DE3820568C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erhöhen der Beförderungskapazität der Aufzüge in einem Gebäude durch Aufteilen der Aufzüge in zwei oder mehr Gruppen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es ist wünschenswert, die Steuerung einer Aufzuggruppe so auszulegen, daß allen Benutzern, selbst in Zeiten starken aufwärtsgerichteten Spitzenverkehrs die nötige Beförderung geboten wird, ohne daß sich in den Stockwerken, in denen Personen auf Aufzüge warten, Schlangen bilden.

Bei einem bekannten Verfahren, wie es z. B. in dem Buch "Der Aufzugbau" C. F. Franzen/Th. Englert (1972) S. 233-237 beschrieben ist, wird das Gebäude während starken Aufwärtsverkehrs in zwei feste Bereiche unterteilt, wobei etwa die Hälfte der Aufzüge ausschließlich den oberen Bereich und der Rest den unteren Bereich bedient. Unter Rückgriff auf Methoden der statistischen Mathematik, wie sie für die Bemessung von Aufzuggruppen angewandt wird, läßt sich nachweisen, daß die auf diese Weise erzielte zu­ sätzliche Kapazität im Größenordnungsbereich von 20 bis 40% liegt, je nach der Größe der Aufzuggruppe, der Art der verwendeten Aufzüge, der Verkehrsmerkmale und der Anzahl von Unterbereichen.

Die genannte Lösung hat jedoch verschiedene Nachteile, von denen der schwerwiegendste darin besteht, daß der Verkehr während der Stoßzeiten in Richtung nach oben nicht gleich­ mäßig auf alle Stockwerke des Gebäudes verteilt ist, son­ dern sich auf verschiedene Teile des Gebäudes während ver­ schiedener Phasen des Stoßverkehrs nach oben konzentrieren kann. Unter diesen Umständen nimmt die Bedienungsqualität für diejenigen Teile des Gebäudes stark ab, für die mehr als ein durchschnittliches Verkehrsaufkommen besteht.

Ein weiterer merklicher Nachteil besteht darin, daß in dem Aufzugsteuersystem keine Vorsorge für eine Neuaufteilung der Bereiche für den Fall vorgesehen ist, daß einer oder mehrere Aufzüge aus dem einen oder anderen Grund nicht am normalen Betrieb teilnehmen kann. Dies hat zur Folge, daß sich vor den restlichen Aufzügen der betroffenen Gruppe Schlangen bilden. Das gilt für den Fall der Beförderung von Gütern oder sehr wichtigen Personen, eine Beförderung, die insbesondere bei großen Gebäuden einen beträchtlichen Teil der Kapazität einnehmen kann. Wegen mangelnder Überwachung erfolgen solche Beförderungen häufig während des Stoßver­ kehrs nach oben, auch wenn das den allgemeinen Empfehlungen widerspricht.

Die Verschlechterung der Dienstleistungsqualität hat auto­ matisch zur Folge, daß die Benutzer, die länger warten müs­ sen, ungeduldig werden und deshalb der Benutzerinformation keine ausreichende Aufmerksamkeit schenken, sondern statt dessen die falschen Aufzüge besteigen in der Hoffnung, trotzdem zu ihrem Ziel zu gelangen oder weil sie sich aus­ rechnen, daß sie schneller ans Ziel kommen, wenn sie zunächst zum falschen Stockwerk fahren und dann den Aufzug wechseln. Das führt zu einer unnötigen Verminderung der Be­ förderungskapazität der Aufzuggruppe, und es ist schwer zu erreichen, daß sich das Gruppensteuersystem aus dieser schlechten Betriebsbedingung erholt, ehe das Gedränge vor­ über ist.

Natürlich können Aufzugführer angestellt und mit der Auf­ gabe betraut werden, die Fahrkörbe mit dem höchstmöglichen Wirkungsgrad zu ihrem Ziel zu bringen und dabei gleichzei­ tig dafür zu sorgen, daß die Benutzer die Fahrkörbe rasch und richtig während des Stoßverkehrs nach oben besteigen. Diese Methode hat unter anderem den Nachteil, daß der Auf­ zugdienst nicht ordnungsgemäß koordiniert werden kann, weil die Aufzugführer einander während des Stoßverkehrs nicht sehen. Deshalb kommt es oft zu dicken Knäulen und folglich langen Wartezeiten, obwohl eigentlich der Beförderungsbe­ darf die verfügbare Kapazität nicht übersteigt. Außerdem können die Bereichsgrenzen nicht schnell geändert werden, wenn der Verkehr ungleichmäßig verteilt ist. Dies System bringt außerdem beträchtliche zusätzliche Kosten mit sich.

Die bekannten Methoden leiden ferner an der Schwäche, daß bei abwärts gerichtetem und internem Verkehr, der zwar ein geringes Volumen hat und gegen Ende des Stoßverkehrs nach oben beginnt, eine Aufhebung der zeitweiligen Bereichsun­ terteilung mit festen Bereichsgrenzen erfolgt, weil die Steuerung diese Art von Mischverkehr nicht ordentlich im Griff hat. So können nicht auf gesteuerte Weise Einschrän­ kungen erhoben werden, um den Aufzugdienst für Personen einzuschränken, die während des Stoßverkehrs in entgegenge­ setzter Richtung fahren wollen, beispielsweise indem man sie länger als durchschnittlich innerhalb bestimmter maxi­ maler Grenzen auf ihren Aufzug warten läßt. Das bedeutet, daß die Stoßzeitbeförderungskapazität der ganzen Aufzug­ gruppe sich wegen des gemischten Verkehrs zu verschlechtern beginnt, ehe der Stoßbetrieb vorüber ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein flexibles und wirkungs­ volles Verfahren zu schaffen, mit dem die Aufzugkapazität eines Gebäudes während des aufwärts gerichteten Spitzenver­ kehrs in den Erfordernissen entsprechende Gruppen aufgeteilt wird.

Die Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe ist in Anspruch 1 gekennzeichnet. Vorteilhafte Ausbildung der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Aus der DE-OS 24 59 887 ist in Verbindung mit einer Steuervorrichtung für Aufzüge eine Bedienungszone-Einstellvorrichtung bekannt. Bedienungszone bedeutet in diesem Zusammenhang den Bereich, in welchem eine Aufzugkabine auf einen Ruf ansprechen bzw. antworten kann. Dies ist nicht vergleichbar mit der Neuaufteilung von Bereichszonen der Aufzuggruppen nach dem erfindungsgemäßen Verfahren.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines schematisch dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 ein Diagramm eines großen Gebäudes mit einer Gruppe von sechs Aufzügen, die achtzehn Stockwerke bedie­ nen, sowie einen Maschinenraum, in dem die Steuer­ einrichtungen untergebracht sind;

Fig. 2 das gleiche Gebäude wie Fig. 1, bei dem die Aufzug­ gruppe in zwei Bereiche aufgeteilt ist;

Fig. 3 eine Ansicht der Aufzughalle im Erdgeschoß, in der die sechs Aufzüge in der üblichen Weise in zwei Gruppen von je drei an entgegengesetzten Seiten der Halle angeordnet sind;

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer bekannten Aufzuggruppen­ steuerung;

Fig. 5 ein Blockschaltbild des Steuersystems gemäß Fig. 4 mit dem Zusatz eines erfindungsgemäßen Steuersystems zur Bereichsunterteilung;

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm, welches den Betrieb des Steuer­ systems gemäß der Erfindung veranschaulicht.

In dem Diagramm gemäß Fig. 1 ist ein großes Gebäude 1 zu sehen, in welchem eine Gruppe von sechs Aufzügen 2 bis 7 achtzehn Etagen bedient. In der Figur ist auch der Aufzug­ maschinenraum 8 und die Halle 9 zu sehen. Fig. 2 zeigt das Gebäude gemäß Fig. 1, bei dem die Aufzüge in zwei Gruppen 11 und 12 unterteilt sind, welche die Stockwerke von 1 bis 10 bzw. 10 bis 18 bedienen.

In Fig. 3 ist die Aufzughalle im Erdgeschoß gezeigt, in der die sechs Aufzüge in der üblichen Weise jeweils zu dritt an gegenüberliegenden Seiten der Halle angeordnet sind. In der Halle befindet sich außerdem ein Rechner 10, der mit einer an einer Stirnwand der Halle vorgesehenen Anzeigeeinrich­ tung 13 verbunden ist. An den Rechner 10 ist auch eine Ver­ kehrsanzeigeeinrichtung in Form eines Videomonitors 14 an­ geschlossen, auf dem die Aufzugbewegungen angezeigt werden, sowie ein Radargerät 15, welches die in der Halle erschei­ nenden Personen zählt, die auf einen Aufzug warten. Wenn die Aufzüge in zwei oder mehr Gruppen zur Bedienung unter­ schiedlicher Gebäudebereiche aufgeteilt sind, muß auch die Anordnung der Aufzuggruppen in der Halle 9 berücksichtigt werden, damit sichergestellt ist, daß die verschiedene Be­ reiche bedienenden Aufzüge voneinander getrennt sind, damit sich die Wege der Menschen nicht kreuzen, die zu verschie­ denen Bereichen des Gebäudes wollen. Unter Hinweis auf Fig. 3 bedeutet dies, daß alle drei an der linken Seite angeord­ neten Aufzüge 2, 3 und 4 einen Bereich versorgen, während die Aufzüge an der rechten Seite, nämlich die Aufzüge 5, 6 und 7 den anderen Bereich bedienen.

Fig. 4 ist ein Blockschaltbild der Steuerung einer moder­ nen, sechs Aufzüge umfassenden Gruppe mit einem Rechner 21 für die Hauptsteuerung, einem Rechner 22 als Reservesteue­ rung aufzugspezifischen Rechnern 23 bis 28 zur individuel­ len Aufzugsteuerung und Einstellung, entsprechenden, in den Fahrkörben angeordneten Rechnern 29 bis 34 und einem spe­ ziellen Rechner 35, der mit dem Kontrollraum des Gebäudes in Verbindung steht.

In Fig. 5 ist das Steuersystem gemäß Fig. 4 unter Zusatz eines Steuersystems zur Bereichsunterteilung gemäß der Er­ findung dargestellt. Dies Zusatzsystem ist während des Stoßverkehrs nach oben in Betrieb. Zu dem Bereichsuntertei­ lungs-Steuersystem gehört ein Rechner 44, der den Bereichs­ unterteilungs-Algorithmus durchführt, sowie der schon ge­ nannte Rechner 10, das Videomonitorgerät 14, und Vorrich­ tungen 36 bis 43, die nötig sind, um die erforderlichen In­ formationen über die Bereichsunterteilung und Änderungen derselben zu liefern. Der Rechner 44, der für die Bereichs­ unterteilung abgestellt ist, übermittelt Bereichsauftei­ lungsdaten an den Rechner 10 in der Halle, der aufgrund dieser Daten eine Anzeigevorrichtung 36 für die Bereichsun­ terteilung, die Videomonitorgeräte 14 und 43, welche die Aufzugbewegungen zeigen, sowie aufzugspezifische Anzeige­ vorrichtungen 37 bis 42 steuert. Je nach der Gestalt der Halle und der Anordnung der Aufzüge kann es nötig sein, weitere Monitorgeräte zu benutzen, und/oder es können die von den Verkehrsmonitorgeräten gelieferten Daten variieren.

Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung liegt der Al­ gorithmus für die Bereichsunterteilung in einem eigenen Rechner, nämlich dem Rechner 44, der die Rechner 21 und 22 für die Gruppensteuerung während des Stoßverkehrs nach oben mit Befehlen beaufschlagt. Es ist aber auch möglich, den Algorithmus einem oder beiden der Gruppensteuerrechner zu­ zuteilen (zum Beispiel um eine Stütz- oder Reservefunktion zu erhalten).

Wenn das Steuersystem gemäß der Erfindung für Stoßverkehr in Betrieb ist, lassen sich verschiedene Phasen unterschei­ den, wie aus dem Diagramm gemäß Fig. 6 hervorgeht. Der Be­ reichsaufteilungsalgorithmus ist eine Dauerprüfroutine, die unaufhörlich Informationen von den verschiedenen Teilen der Aufzuganlage sammelt. Die wichtigsten Daten betreffen den Verkehrsstrom, und sie werden in dem BED-Block, dem Block für Aufzugbasisdaten gesammelt. Zu diesen Daten gehören langfristige Verkehrsstromstatistiken, Radardaten, das heißt die Anzahl der in jedem Moment in der Halle im Erdge­ schoß wartenden Personen, sowie kurzfristige Verkehrsstrom­ statistiken. Zu den statistischen Daten gehören verschie­ dene früher für ein entsprechendes Zeitintervall gesammelte Informationen, zum Beispiel die Anzahl der Abfahrten, die Belastungen der Fahrkörbe bei jeder Abfahrt, die Anzahl und Verteilung der Rufe sowie die Anzahl der auf jedem Stock­ werk Fahrkörbe verlassenden Benutzer. Die Aufteilung zwi­ schen langfristigen und kurzfristigen Daten hängt vom je­ weiligen Anwendungsfall ab, wobei als "kurzfristig" Zeiträume von wenigen Minuten bis zu wenigen Tagen in Frage kommen, während langfristige Statistiken Daten umfassen können, die während der ganzen Dauer des Bestehens der An­ lage gesammelt wurden.

In großen Gebäuden entwickelt sich Stoßverkehr nach oben allmählich, wobei eine Spitzenverkehrssituation in wenigen Minuten bis zu einigen zehn Minuten entsteht. Der Rechner 44, der in diesem Stadium hauptsächlich mit der Verarbei­ tung kurzfristiger Lastdaten beschäftigt ist, vergleicht diese Lastdaten mit gewissen gegebenen Grenzen und ent­ scheidet, wann der Stoßverkehr nach oben beginnt. Dies er­ folgt in dem in Fig. 6 gezeigten PTC-Block, dem Block für die Spitzenverkehrssituation. Wenn das Prüfergebnis negativ ist (FALSCH), entscheidet der Rechner, daß noch normale Be­ dingungen herrschen und hält die Aufzuggruppe unter der normalen Verkehrssteuerung gemäß dem NTC-Block, dem Block für Normalverkehrskontrolle. Wenn bestimmte Kriterien wäh­ rend eines bestimmten Zeitintervalls von zum Beispiel zwei Minuten erfüllt sind, beispielsweise wenn eine gegebene An­ zahl von Fahrkörben mit einer eine gegebene Grenze, zum Beispiel 70% der nominellen Last übersteigenden Belastung in Aufwärtsrichtung abgefahren ist, dann ist das Ergebnis der Prüfung im PTC-Block, dem Block für die Spitzenver­ kehrssituation RICHTIG. Die im Wege der Prüfung im PTC- Block zu erzielenden Schlußfolgerungen können mittels lang­ fristiger oder kurzfristiger Verkehrsstatistiken gesteuert werden, beispielsweise so, daß der Bereichsunterteilungsal­ gorithmus außerhalb der normalen Spitzenverkehrsstunden nicht so leicht wie während der Stoßzeit aktiviert wird. Es kann nämlich sein, daß das Auftreten eines erhöhten Beför­ derungsbedarfs während normaler Verkehrsstunden durch eine vorübergehende Belastungsspitze verursacht ist, zum Bei­ spiel durch eine Gruppe von Besuchern. Dies kann mit der normalen Gruppensteuerung in annehmbarer Weise erledigt werden.

Vor dem Umschalten auf die Arbeitsweise der Bereichsunter­ teilung nimmt der Rechner 44 eine Prüfung im ECD-Block vor, dem Block für Aufzugkapazitätsdaten, um festzustellen, wie­ viel Aufzugkapazität zur Verfügung steht. Auf diese Weise kann die sich ergebende Verminderung der Transportkapazi­ tät, falls einige der Aufzüge für spezielle Zwecke benutzt werden, zum Beispiel zum Befördern von Gütern oder sehr wichtigen Personen, berücksichtigt werden.

Durch Analysieren der Verkehrsverteilung im Gebäude errech­ net der Rechner 44 den optimalen Bereichsgrenzwert im SZC- Block, dem Block für Bereichsunterteilungskalkulation des in Fig. 6 gezeigten Diagramms. In der Praxis bedeutet die Bereichsgrenze dasjenige Stockwerk des Gebäudes, in welchem die durchschnittlichen Belastungen ankommender Aufzüge, die nicht weitergehen können, etwa die gleichen sind wie die Belastungen in den Aufzügen, für die das fragliche Stock­ werk oder das nächste Stockwerk der erste Halt auf dem Weg nach oben ist. Die Berechnung der Bereichsunterteilungs­ grenze umfaßt eine Anzahl grundlegender Operationen, die Verkehrsverteilungsdaten beinhalten, und kann infolgedessen auf vielerlei verschiedene Weise durchgeführt werden. Um das Prinzip zu erläutern wird nachfolgend ein Beispiel ge­ geben.

Im Speicher des Rechners ist die berechnete, theoretische, optimale Bereichsgrenze ebenso wie bei früheren Spitzenver­ kehrssituationen benutzte Ausgangswerte gespeichert. Wenn die Verkehrssituation eine Aktivierung der Bereichsunter­ teilung erforderlich macht, vergleicht der Rechner den aus neuen Rechnungen gewonnenen kurzfristigen, optimalen Aus­ gangswert mit den vorhergehenden Werten, deren gewichteter Durchschnitt in seinem Speicher gespeichert vorliegt. Wenn sich die Aufzüge in einem Anfangsstadium befinden, das heißt wenn sie gerade für den ersten Betrieb in Gang ge­ setzt werden, oder wenn sie sich anderweitig in besonderem Zustand befinden, wird ein theoretischer optimaler Wert be­ nutzt. Wenn die Differenz zwischen dem statistischen Wert und dem berechneten Wert für die Bereichsgrenze eine be­ stimmte erlaubte Grenze von zum Beispiel 15% nicht über­ steigt, akzeptiert der Rechner den statistischen Wert. Ist die Differenz größer, dann wird der Bereichsgrenzwert je­ weils zur Zeit nur um ein bestimmtes Inkrement korrigiert, zum Beispiel um ein Stockwerk in der durch den neuberechne­ ten Wert angedeuteten Richtung. Das gleiche Prinzip gilt auch, wenn die Bereichsgrenzen während des Spitzenverkehrs geändert werden, wie nachfolgend erläutert. Es wird immer bevorzugt, bei der Berechnung der Bereichsgrenze die Anzahl der in der Halle wartenden Personen zu berücksichtigen, wie nachfolgend erläutert. Deshalb kann diese Information auch bei der Bestimmung der anfänglichen Bereichsgrenze herange­ zogen werden, insbesondere dann, wenn innerhalb kurzer Zeit die Zahl der auf einen Aufzug wartenden Personen stark zu­ nimmt.

Die Bereichsunterteilung erfolgt im SZA-Block, dem Block für die Bereichsunterteilungsaktivierung. Der Rechner 44 gibt die neuen Grenzdaten an den Rechner 10 in der Halle weiter und befiehlt ihm über den PID-Block, den Block für Benutzerinformationsanzeige die entsprechenden Funktionen zu aktivieren, damit die Benutzer zu den richtigen Aufzügen geleitet werden. Die Funktionen der Benutzerinformation werden mit den in Fig. 5 gezeigten Einrichtungen verwirk­ licht, zu denen die Anzeigevorrichtung 36 für die Bereichs­ unterteilung bzw. Bereichsgrenze ebenso gehört wie die Vi­ deomonitorgeräte 14 und 43, die die Aufzugbewegungen anzei­ gen, sowie die aufzugspezifischen Anzeigevorrichtungen 37 bis 42. Die Bereichsunterteilungsdaten aller Aufzüge der Gruppe werden gleichzeitig geändert; aber alle vor der Än­ derung aufgezeichneten Rufe werden zuerst normal erledigt.

Als nächstes führt der Algorithmus eine neue Prüfrunde durch, das heißt er kehrt zum BED-Block für die Aufzugba­ sisdaten zurück. Während dieser Zeit überwacht der der Be­ reichsunterteilung zugeordnete Rechner 44 den Betrieb der Anlage mit der neuen Bereichsgrenze und führt Rechnungen durch, um festzustellen, ob erneut Bedarf für eine Änderung besteht. Wenn die Differenz zwischen dem berechneten Wert und dem laufenden Grenzwert eine bestimmte Schwelle nicht überschreitet, in diesem Fall zum Beispiel 10%, ändert der Rechner die Grenze nicht. Ist die Differenz größer, so wird der Bereichsgrenzwert jeweils zur Zeit nur um ein bestimm­ tes Inkrement korrigiert, zum Beispiel um ein Stockwerk in der durch den neuerrechneten Wert angedeuteten Richtung. Um wiederholte Änderungen des Grenzwertes, zum Beispiel zwi­ schen zwei Stockwerken zu vermeiden, ist im Algorithmus eine gewisse Hysterese enthalten, die zur Wirkung kommt, wenn die Berechnungen einen Änderungsbedarf in entgegenge­ setzter Richtung anzeigen. Hierzu wird ein höherer Schwel­ lenwert angelegt, im vorliegenden Fall 15%. Bei der Be­ rechnung des Bereichsgrenzwertes ist es nützlich, die An­ zahl der in der Halle 9 auf einen Aufzug wartenden Personen zu berücksichtigen, denn selbst während der Stoßzeit können spezielle Spitzen auftreten, die durch Ereignisse wie die Ankunft von unterirdischen Zügen in einem unmittelbar unter dem Gebäude liegenden Bahnhof verursacht sein können und dergleichen. Wenn in solchen Fällen festgestellt wird, daß die Anzahl der in der Halle wartenden Personen außergewöhn­ lich groß ist, sollte diese Information bei der Berechnung der Bereichsaufteilung als entscheidender Faktor behandelt werden.

Wenn die Verkehrssituation eine Aufhebung der während des Stoßverkehrs nach oben angewandten Bereichsunterteilung er­ forderlich macht, erfolgt dies im PTC-Block des Diagramms gemäß Fig. 6, das heißt im Block für die Spitzenverkehrssi­ tuation, denn der Rechner überwacht kontinuierlich den Ver­ kehr, beispielsweise während jedes Rechenzyklus, um festzu­ stellen, ob eine Spitzenverkehrssituation vorliegt oder nicht. Der PCT-Block kann auch einen alternativen Beendi­ gungszweig aufweisen, in welchem der interne Verkehr inner­ halb des Gebäudes berücksichtigt wird, zum Beispiel auf solche Weise, daß die Bereichsunterteilung aufgehoben wird, falls das interne Verkehrsvolumen einen nennenswerten An­ teil des Gesamtverkehrs übersteigt, selbst wenn im Erdge­ schoß noch Spitzenverkehrsbedingungen herrschen. Das ist manchmal nötig, beispielsweise gegen Ende einer Spitzenver­ kehrsphase, um ein vollständiges Verstopfen des internen Verkehrs zu verhüten.

Das Modell gemäß Fig. 6 stellt ein stark vereinfachtes Aus­ führungsbeispiel des Verfahrens gemäß der Erfindung dar. Die Kette von Entscheidungen und Aktionen, die das Wesen der Erfindung bilden, kann im Rahmen der Ansprüche auf ver­ schiedene Weise verwirklicht werden. So können zum Beispiel die für die Bestimmung der Bereichsgrenze erforderlichen Rechnungen in einer anderen logischen Stufe als die Berech­ nung des anfänglichen optimalen Bereichsgrenzwertes erfol­ gen, zum Beispiel nach der Prüfung auf Änderungsbedarf.

Ferner kann die Berechnung des Bereichsgrenzwertes während des Spitzenverkehrs auf der Erzeugung von Alternativwerten beruhen, indem die von langfristigen Statistiken geliefer­ ten Informationen berücksichtigt werden, so daß die Grenze unmittelbar geändert werden kann, wenn die entsprechende Verkehrsbedingung auftritt.

Um auch für Fälle ungewöhnlicher Aufzugbelastung gerüstet zu sein, kann der Algorithmus Maßnahmen zur Änderung der im Zusammenhang mit Fig. 3 beschriebenen Gruppenanordnung der Aufzüge oder zum Auslösen eines oder mehrerer Aufzüge aus der Gruppe aufweisen, wobei dem herausgetrennten Aufzug die Aufgabe eines frei beweglichen Aufzugs zufällt. Unter ge­ wissen Umständen können solche Maßnahmen die Gesamtbeförde­ rungskapazität der Anlage auf Kosten der Dienstleistungs­ qualität während des Spitzenverkehrs erhöhen. Das gilt zum Beispiel wenn, zu Zeiten des Spitzenverkehrs, eine mäßige Menge wichtigen internen Verkehrs abgewickelt werden muß. In bezug auf den Algorithmus und die Erfindung können sol­ che Aufzüge als Gruppe betrachtet werden, die einen Bereich versorgt, der alle Stockwerke des Gebäudes einschließt, wo­ bei die Bereichsgrenze für diese Gruppe auf der Basis der Startzeit und der Anzahl der aus dem Verbund herausgelösten Aufzüge bestimmt wird.

Wie schon erwähnt, braucht das Verfahren gemäß der Erfin­ dung nicht unbedingt mit einem eigenen Rechner 44 verwirk­ licht zu werden. Statt dessen können auch die zur Gruppen­ steuerung vorgesehenen Rechner 21 und 22, der Rechner 35 für den Kontrollraum oder sogar der Rechner 10 in der Halle die Logik übernehmen, die die Funktionen des Verfahrens durchführt.

Claims (6)

1. Verfahren zum Erhöhen der Beförderungskapazität der Aufzüge in einem Gebäude durch Aufteilen der Aufzüge (2-7) in zwei oder mehr Gruppen, die jeweils einen oder mehrere Aufzüge aufweisen, in solcher Weise, daß die Gruppen bei bestimmten Spitzenverkehrsaufkommen, das auf Zeitbasis, aufgrund der Aufzugsbelastung und/oder der Anzahl der in der Aufzugshalle (9) des Gebäudes (1) ankommenden Personen festgestellt wird, zeitweilig unterschiedliche Bereiche (11, 12) des Gebäudes (1) versorgen, wobei der Bereichsgrenzwert aufgrund von Verkehrsstatistiken festgelegt ist, gekennzeichnet durch folgende Dauerprüfroutine

• a) Berechnen eines optimalen Bereichsgrenzwertes, auf der Basis von Verkehrsstatistiken, der Anzahl Personen in der Aufzughalle und der verfügbaren Beförderungskapazität,
• b) Vergleich des berechneten optimalen Bereichsgrenzwerts mit einem gespeicherten anfänglichen Bereichsgrenzwert, berechnet als theoretische optimale Bereichsgrenze auf der Basis von Verkehrsstatistiken und bestehender Beförderungskapazität unter Einschluß von bei früheren Spitzenverkehrssituationen benutzten Ausgangswerten,
• c) Ändern der Bereichsgrenze, wenn die Differenz zwischen dem berechneten und dem gespeicherten Wert eine bestimmte Grenze überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereichsgrenzwert jeweils nur um ein bestimmtes Inkrement, z. B. ein Stockwerk, geändert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß kurzfristige Verkehrsstatistiken für entsprechende frühere Zeiten als Hilfe bei den logischen Operationen benutzt werden, die für die Feststellung einer Spitzenverkehrssituation (PTC) erforderlich sind.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß langfristige Verkehrsstatistiken als Hilfe bei den logischen Operationen für die Neuberechnung des optimalen Bereichsgrenzwertes benutzt werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, daß der neuberechnete Bereichsgrenzwert eine Notwendigkeit zum Ändern der Bereichsgrenze zu ihrem früheren Wert anzeigt, eine höhere Schwelle bei der Vornahme der Änderungsentscheidung beachtet wird als im Fall einer Änderung in der gleichen Richtung wie zuvor.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Aufteilung der Aufzüge auf zwei oder mehr Gruppen zur Bedienung verschiedener Bereiche (11, 12) des Gebäudes (1) die Anordnung der Aufzugsgruppen (2, 3, 4; 5, 6, 7) in der Halle (9) berücksichtigt wird, wobei sichergestellt wird, daß die verschiedene Bereiche (11, 12) bedienenden Aufzüge voneinander getrennt werden und sich die Wege der zu verschiedenen Bereichen gehenden Menschen nicht kreuzen.