DE3732204C2 - Verfahren zur Koordination des Verkehrs von Aufzuggruppen in Gebäuden mit Umsteigetage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren der Koordination des Verkehrs von Aufzuggruppen in Gebäuden mit einer oder mehreren Umsteigetagen, welche eine der Endstationen für die oberhalb und unterhalb der betreffenden Umsteig­ etage arbeitenden Aufzuggruppen bilden.

In hohen Gebäuden, insbesondere in Wolkenkratzern, in denen Büros untergebracht sind, sind die Aufzuggruppen normalerweise in Zonen so angeordnet, daß die Aufzüge in einer gegebenen Zone nur Rufe innerhalb dieser Zone be­ dienen, wobei die Zonen übereinander liegen. Das bedeutet, daß ein gegebenes Stockwerk nur erreicht werden kann, wenn man einen Aufzug benutzt, der innerhalb der betref­ fenden Zone funktioniert. Diejenigen Zonen, die von einem gegebenen Aufzug nicht bedient werden, der an ihnen ohne anzuhalten vorbeifährt, werden als Express- oder Eilzonen bezeichnet. Zweck dieser Anordnung ist es, die Transport­ kapazität der Aufzuganlage während der Stoßzeiten am Mor­ gen und am Nachmittag auf den größtmöglichen Wert zu bringen. Die Aufzuggruppen in den verschiedenen Zonen wer­ den üblicherweise von einem herkömmlichen automatischen und unabhängigen Gruppensteuersystem, beispielsweise dem gemäß US-PS 4 567 560 und 4 582 173 gesteuert.

Sehr hohe Gebäude mit mehr als fünfzig Stockwerken sind hinsichtlich der Anordnung des Aufzugverkehrs vorzugs­ weise in zwei oder mehr Abschnitte in senkrechter Rich­ tung unterteilt. Der untere Abschnitt bis zur Umsteigetage, der sogenannten "skylobby" wird von einem in der vor­ stehend beschriebenen Weise in Zonen unterteilten Aufzug­ system bedient, und ein weiteres derartiges System dient dem oberen Abschnitt. Die "skylobby" oder Umsteigetage erreicht man vom Erdgeschoß mit Zubringeraufzügen. Auf diese Weise wird eine größere Transportkapazität für das zur Verfügung stehende Aufzugschachtvolumen erreicht, mit anderen Worten, es wird ein besseres Verhältnis zwischen der horizontalen Querschnittsfläche des Gebäudes und dem von den Aufzügen eingenommenen Raum erzielt. Allerdings hat dies System den Nachteil längerer Fahrzeiten, weil in der Umsteigetage ein Wechsel von einem Aufzug zum anderen nötig ist. Der bestehende große Bedarf an einer Verkleine­ rung der Fläche für den Aufzugschacht hat bereits zur Einführung des Zweietagen-Aufzugs geführt, um die Trans­ portkapazität zu vergrößern. Bei dieser Konstruktion ist jeweils ein Fahrkorb oberhalb des anderen angeordnet, und der Aufzug hält an jedem zweiten Stockwerk. Befindet sich ein Fahrgast im falschen Stockwerk, so muß er entweder vor oder nach der Benutzung des Aufzugs zu dem oberhalb oder unterhalb gelegenen Stockwerk gelangen und dazu bei­ spielsweise eine Rolltreppe benutzen. Dies System hat also nicht nur den Nachteil, daß es unpraktisch ist sondern verursacht auch zusätzlichen Verkehr zwischen geradzahli­ gen und ungeradzahligen Stockwerken, insbesondere wenn sich gemeinschaftliche Unternehmen über mehrere Stockwerke erstrecken.

Bei der Beurteilung der Leistung einer Aufzuggruppe müs­ sen die folgenden drei Fragen in Betracht gezogen werden (siehe Komitee 2A "Vertikaler und horizontaler Transport" des "Council of Tall Buildings and Urban Habitat", den Teil der Monographie der Planung und Konstruktion hoher Gebäude, Kapitel SC-4, SS. 139-140):

• - die Transportkapazität, ausgedrückt als Prozentsatz der Gesamtanzahl Menschen im Gebäude während der zwei Fünfminutenperioden (Stoßzeit morgens und nachmittags), während der die Aufzüge am stärksten belastet sind,
• - durchschnittliches zeitliches Intervall zwischen den Ankünften von Aufzügen auf einem gegebenen Etagenniveau,
• - längste Fahrzeit in Aufwärtsrichtung.

Die genannte Veröffentlichung gibt als typische Werte für diese Punkte in einem erstklassigen Bürogebäude die folgenden an: Transportkapazität 11-13%, durchschnitt­ liches Intervall zwischen Ankünften 25-35 Sekunden und maximale Fahrzeit 180 Sekunden. Diese Werte gelten für ein Gebäude mit unterschiedlicher Nutzung, in dem ver­ schiedene Firmen untergebracht sind. Bei nur einem Zweck dienenden Gebäuden sind die entsprechenden Werte typi­ scherweise etwas besser.

Bei den gegenwärtig benutzten Aufzugsystemen besteht das Hauptproblem in den Wartezeiten, die unverhältnismäßig lang sein können, und zwar während des Spitzenverkehrs etwa 2-3 mal länger als es dem durchschnittlichen Inter­ vall zwischen Aufzugankünften entspricht. Das ist häufig zu lang, insbesondere wenn jemand in einem Gebäude mit Umsteigetage den Aufzug wechseln muß. Solche Wartezeiten verschlechtern den Wirkungsgrad des Aufzugsystems, insbe­ sondere was das Kriterium der Leistung betrifft. Umge­ kehrt liegt auf der Hand, daß eine Verkürzung der Warte­ zeiten zu indirekten Verbesserungen der Leistung des Sy­ stems auch hinsichtlich der übrigen Kriterien führt. Es ist ziemlich unwahrscheinlich, daß wesentliche Verbesse­ rungen an den heutzutage üblichen Aufzugsystemen auf der Grundlage der unabhängigen Gruppensteuerung erzielbar sind.

Aus der US 3,467,223 ist ein Aufzugsystem, das nach einem Ver­ fahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 arbeitet, bekannt. Die Anpassung an unterschiedliche Verkehrssituationen wird in diesem bekannten System über einen "load index" und einen "division index" realisiert. Der "division index" zeigt an, ob der Verkehr in Abwärts- oder Aufwärtsrichtung vorherrscht. Bei vorherrschender Verkehrssituation in Aufwärtsrichtung wird die Basis-Aufzuggruppe dazu veranlaßt, die Aufzüge im Erdgeschoß bereitzustellen. Zusätzlich werden "feeder backs" dazu veran­ laßt, die Aufzüge an der Transfer-Plattform bereitzustellen. Kapazitätseinbußen sind bei diesem System jedoch dadurch mög­ lich, daß an einem Ende der Transfer-Plattform ein lokaler Auf­ zug von unten ankommt und drei Sekunden später ein Aufzug von der Transfer-Plattform zur Bedienung der oberen Plattformen startet, obwohl dieser nur halb besetzt ist. In diesem Fall ha­ ben die an der Transfer-Plattform ankommenden Passagiere nicht genug Zeit, an den Ort überzuwechseln, von dem aus die Aufzüge zur Bedienung der oberen Stockwerke starten. Somit wird Kapazi­ tät unnötig verschenkt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine entscheidende Verbes­ serung der Aufzugbedienung in Gebäuden mit mehreren ein­ ander Fahrgäste zuführenden Aufzuggruppen zu erreichen mit dem Ziel, die Summe aller Wartezeiten bei dem Aufzug­ system des Gebäudes auf ein Minimum einzuschränken.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit einem Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiter­ bildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung sieht damit einen Algorithmus vor, der so ausgelegt ist, daß die Ankünfte und Abfahrten von Aufzü­ gen in einer Umsteigetage so koordiniert werden, daß die zum Umsteigen von einem Aufzug in den anderen benötigte Zeit auf ein Minimum reduziert wird.

Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Einzelheiten anhand schematisch dargestellter Ausfüh­ rungsbeispiele näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 ein Schema eines Aufzugsystems, wie es üblicher­ weise in sehr hohen Gebäuden benutzt wird;

Fig. 2a ein Beispiel des Steuerverfahrens gemäß der Erfin­ dung an einem Aufzugsystem gemäß Fig. 1;

Fig. 2b ein weiteres Beispiel des Steuerverfahrens gemäß der Erfindung an einem Aufzugsystem gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ein Blockschaltbild, welches erläutert, wie der das erfindungsgemäße Verfahren verwirklichende Algorithmus in normale Gruppensteuerprogramme für Aufzüge eingearbeitet ist;

Fig. 4 ein Schema eines Aufzugsystems in einem Gebäude mit zwei Umsteigetagen, und

Fig. 5 ein Schema eines Aufzugsystems mit zwei Umsteig­ etagen.

In Fig. 1 ist das Aufzugsystem eines Gebäudes mit 70 Stockwerken in vereinfachter Form dargestellt. Zwischen den Stockwerken 1-50 gibt es drei Gruppen von Aufzügen 1a-1c mit jeweils vier bis acht Aufzügen. Jeder Gruppe ist eine bestimmte Zone zur Bedienung zugeordnet, so daß die Aufzüge einer Gruppe jeweils nur ihre Zone bedienen. So haben die Gruppen von Aufzügen 1b und 1c, die die höher liegenden Zonen bedienen, sogenannte Eilzonen X, in denen diese Aufzüge überhaupt nicht anhalten. Hinsicht­ lich der Anordnung der Dienstleistungen der Aufzüge ist das Gebäude durch eine Umsteigetage 4 in zwei Teile unter­ teilt. Die Umsteigetage 4 ist für die vom Erdgeschoß oder Straßenniveau ausgehenden Aufzüge die Endstation. Die Stockwerke oberhalb der Umsteigetage werden von Gruppen von Aufzügen 2a und 2b bedient, die in der gleichen Weise angeordnet sind wie die Gruppen der Aufzüge 1a-1c. Für Fahrgäste, die vom Erdgeschoß bis zu einem Stockwerk ober­ halb der Umsteigetage gelangen müssen, ist das Gebäude mit einer weiteren Gruppe von Aufzügen 3 versehen, die aus vier bis acht Zubringeraufzügen bestehen, welche zwi­ schen den Stockwerken 1 bis 50 ohne Halt an irgendeiner Zwischenetage fahren.

Alternativen zur Verwirklichung des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in ihrer instrumentellen Ausrüstung für ein System gemäß dem in Fig. 1 gezeigten in den Fig. 2a und 2b dargestellt. Wenn nötig, übernimmt bei Verwendung eines Koordinationssteuer-(Metagruppensteuer-MGC-)Algo­ rithmus ein Hauptrechner 5 gemäß Fig. 2a die Steuerung von Gruppensteuerrechnern 6a und 6b, die ihrerseits die Gruppen von Aufzügen 2a-2b gemäß Fig. 1 gemäß einem be­ kannten Verfahren steuern. Diese Koordinationssteuerfunk­ tion läßt sich am besten mittels interner Parameterüber­ tragungen innerhalb des Systems verwirklichen, da es sich hierbei um ein rasches Verfahren handelt, welches keiner­ lei Beeinträchtigung der Dienstleistungsqualität während des Überganges mit sich bringt. Dem Hauptrechner 5 werden von den Gruppensteuerrechnern 6a und 6b alle relevanten Daten über die Aufzüge, z. B. die Belastung, Position, Geschwindigkeit und dgl. zugeleitet. Die Daten werden dann analysiert, und, wenn nötig, wird der MGC-Algorith­ mus im Hauptrechner so angesteuert, daß er die unter den Gruppensteuerrechnern arbeitenden Aufzüge steuert. Eine andere Anordnung ist in Fig. 2b dargestellt, bei der der MGC-Algorithmus für die Koordinationssteuerung in den die Gruppe von Zubringeraufzügen steuernden Rechner 6b ver­ legt ist. Damit übernimmt bei Bedarf der Rechner 6b die Steuerung der Gruppensteuerrechner 6a, die ansonsten pa­ rallel arbeiten. Es ist auch möglich, den MGC-Algorithmus in einen der Gruppensteuerrechner 6a zu verlegen. Diese Variante ist in den Zeichnungen jedoch nicht dargestellt, da die Umstände den in Fig. 2b dargestellten völlig ana­ log sind.

Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, welches darstellt, wie der das erfindungsgemäße Verfahren verwirklichende Algo­ rithmus in die normalen Gruppensteuerprogramme für Auf­ züge eingearbeitet ist. In Fig. 3 bezeichnet der Buchsta­ be A die verschiedenen Blöcke eines typischen Gruppen­ steuerprogramms, nämlich SR = Statistiken und Berichte, CA = Steueralgorithmus, TT = Prüf- und Störbeseitigungs­ hilfen sowie OS = Betriebssystem. Gemäß der Erfindung ist ein weiterer Block, nämlich der Block MGC = Meta­ gruppensteuerung als Koordinationssteuer-Algorithmus zu­ sätzlich in das System eingebaut, um den Betrieb und die Parameter der genannten Programmblöcke zu steuern.

In Fig. 4 ist ein einfaches Beispiel des im Hauptrechner 4 ablaufenden Entscheidungsprozesses dargestellt. Die Eingabewerte werden in einen BED-Block, d. h. einen Block für die Aufzuggrunddaten eingegeben und umfassen Daten, wie die berechneten Ankunftszeiten der Zubringeraufzüge 3 auf der Umsteigetage 4, die momentane Belastung der Auf­ züge 2a, 2b, die Anzahl, den Ursprung und das Ziel von Rufen, die für diese Aufzüge aufgezeichnet aber noch nicht bedient wurden, usw. Wenn eine Prüfung im LTC-Block, dem Block für schwachen Verkehr, anzeigt, daß die Bela­ stung der Aufzüge kein Eingreifen des MGC-Algorithmus im Hauptrechner erforderlich macht, endet das Verfahren im GC-Block, nämlich der Gruppensteuerung, d. h. bei norma­ ler Gruppensteuerung, bei der die Aufzuggruppen unabhän­ gig und so funktionieren, daß eine gewisse Anzahl leerer Aufzüge 2a-2b dieser Gruppen in der Umsteigetage warten.

Wenn die Überprüfung im LTC-Block ergibt, daß die Ver­ kehrssituation die Grenzen des schwachen Verkehrs über­ steigt, wird anhand des Steueralgorithmus des Hauptrech­ ners eine Überprüfung in einem ITC-Block, d. h. einem Block für eine Verkehrszwischensituation vorgenommen, um festzustellen, ob eine Zwischenbelastung vorliegt. Wenn das der Fall ist, wird als nächstes durch den Steueralgo­ rithmus geprüft, ob die Hauptrichtung des Verkehrs auf­ wärts ist, was durch den UP-Block angedeutet ist. Ist dies nicht der Fall, dann läuft bei diesem Beispiel das Programm weiter, ohne daß eine Änderung in der Gruppen­ steuerung vorgenommen wird. Im Fall des abwärts gerichte­ ten Verkehrs kann das Verhalten der Aufzüge bei Anwendung der normalen Gruppensteuerung leicht innerhalb der Grup­ pen optimiert werden. Aber beim Aufwärtsverkehr werden die Steuerparameter durch den MGC-Algorithmus der Koordi­ nationssteuerung des Hauptrechners geändert. Wenn eine Zwischensituation im Verkehr festgestellt wird, ändert der Hauptrechner 5 gemäß Fig. 2 die Steuerung hinsicht­ lich der Steuerparameter der Gruppensteuerrechner 6 so, daß die Umsteigetage 4 im 50. Stockwerk des Gebäudes er­ höhte Priorität erhält. Dies erfolgt im ISLP-Block, dem Block der erhöhten Priorität der Umsteigetage. Im vorlie­ genden Beispiel bedeutet dies, daß, wenn bei Anwendung der normalen Gruppensteuerung gemäß GC-Block keine aus­ reichende Anzahl von Aufzügen 2a und 2b aus diesen Grup­ pen zu Zeitpunkten zur Umsteigetage befördert werden kann, an denen die Zubringeraufzüge 3 ankommen, der MGC-Algo­ rithmus der Koordinationssteuerung verursacht, daß die Abfahrt der nach unten gerichteten Aufzüge, die beispiels­ weise nur die Hälfte der maximalen Belastung oder weniger tragen, um eine entsprechende Zeit verzögert wird, die es den aus Zubringeraufzügen ankommenden Fahrgästen erlaubt, diese Aufzüge noch zu erreichen.

Wenn die Überprüfung im ITC-Block hinsichtlich der Zwi­ schensituation des Verkehrs ein negatives Ergebnis hat, heißt dies, daß eine Spitzenverkehrssituation gemäß PTC-Block vorherrscht. In diesem Fall übernimmt der MGC-Algo­ rithmus sofort die Steuerung und gibt der Umsteigetage die volle Priorität gemäß FSLP-Block. Das heißt in der Praxis, daß die Aufzüge 2a, 2b an anderen Stockwerken, zu denen sie innerhalb des internen Betriebs der Gruppe gerufen wurden, sofern nötig, vorbeifahren, um Fahrgästen zur Verfügung zu stehen, die mit Zubringeraufzügen 3 in der Umsteigetage 4 ankommen. Das geschieht unabhängig von der Richtung des Spitzenverkehrs, denn in jedem Fall ist die Wartezeit kürzer, wenn die die Umsteigetage von entgegengesetzten Seiten bedienenden Aufzüge gleichzeitig dort ankommen. Es ist gut möglich, daß sich bei den ver­ schiedenen Verkehrsrichtungen die Koordinationssteuerpa­ rameter in Details unterscheiden, je nach der Verkehrs­ richtung und der Menge des Gegenverkehrs. In jedem Fall ist aber das Prinzip das gleiche. Eine interne Parameter­ steuerung hat den Vorteil, daß die Dienstleistungsquali­ tät während der Zeit, während der die Parameter geändert werden, keine Verschlechterung erfährt.

Wenn es sich um nach unten gerichteten Spitzenverkehr handelt, wird mit dem Algorithmus bei dem hier gewählten Beispiel eine Prüfung gemäß UP-Block vorgenommen. Ist das Ergebnis negativ, dann wird in einem SL-Block, dem Block der Zubringerbelastung, geprüft, ob irgendeiner der Zubringeraufzüge 3 eine Belastung unterhalb des Maximal­ wertes trägt, z. B. die Hälfte der erlaubten Last. Dann kann man, wenn nötig, Zubringeraufzüge mit weniger als der vollen Belastung so lange warten lassen, bis die Auf­ züge 2a, 2b an der Umsteigetage ankommen. In diesem Fall muß auch die Belastung der Fahrgäste zuführenden Aufzüge 2a, 2b berücksichtigt werden, damit die Kapazität der wartenden Zubringeraufzüge nicht überschritten wird. Aus Gründen der Klarheit ist dies Merkmal in den Zeichnungen jedoch nicht dargestellt.

Natürlich müssen die Aufzüge auch während des Spitzenver­ kehrs unter Beachtung der maximalen Wartezeiten alle an­ deren Rufe bedienen. Dies allgemeine Prinzip und seine Anwendung ist jedoch bereits bekannt und bildet keinen Teil der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 5 ist ein Gebäude mit zwei Umsteigetagen 4 und 7 dargestellt. Das Aufzugsystem oberhalb der Umsteigetage 7 entspricht dem in Fig. 1 gezeigten System. Die Aufzüge 8 in den Gruppen, die in dem unter dem Erdboden liegenden Teil des Gebäudes arbeiten, führen den Aufzügen 1a-1c und den Zubringeraufzügen 3 Fahrgäste beispielsweise von einem Bahnhof eines unterirdischen Schienenverkehrssy­ stems oder aus Parketagen für Fahrzeuge zu. Diese Aufzüge können nach den gleichen Prinzipien im Zusammenwirken mit den Zubringeraufzügen 3 gemäß Fig. 3 gesteuert werden, wobei natürlich hinsichtlich der Zubringeraufzüge die um­ gekehrte Reihenfolge zu beachten ist. Der Koordinations­ algorithmus für diese Aufzüge 8 kann entweder im gleichen Hauptrechner oder in einem eigenen untergebracht sein.

Claims (8)

1. Verfahren zur Koordination des Verkehrs von Aufzug­ gruppen in Gebäuden mit einer oder mehreren Umsteigetagen (4, 7), welche eine der Endstationen für die oberhalb und unter­ halb der Umsteigetage arbeitenden Aufzuggruppen bilden, wobei die Steuerung mindestens einiger der an den entgegengesetzten Seiten der Umsteigetage arbeitenden Aufzuggruppen einem zentra­ lisierten Steueralgorithmus (MGC) untergeordnet wird, der je nach den Verkehrserfordernissen die Steuerparameter der Aufzug­ gruppen in solcher Weise ändert, dadurch gekennzeichnet

• - daß bei einem Hauptverkehrsstrom in Aufwärtsrichtung zur Be­ dienung der von einer Seite der Umsteigetage (4, 7) in Aufzügen (3, 8) ankommenden Fahrgäste die Abfahrten der Aufzüge (2a, 2b, 3), die an der Umsteigetage (4, 7) angehalten haben, verzögert werden, damit von der anderen Seite ankommende Fahrgäste einsteigen können, und
• - daß bei einem Hauptverkehrsstrom in Abwärtsrichtung zur Be­ dienung der von einer Seite der Umsteigetage (4, 7) in Aufzügen (2a, 2b, 3) ankommenden Fahrgäste die Aufzüge (3, 8) an der anderen Seite in Wartestellung gehalten werden, damit die ankommenden Fahrgäste sie noch erreichen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrali­ sierte Steueralgorithmus (MGC) auf dem Prinzip beruht, daß die berechenbaren Ankunftszeiten der an einer Seite der Umsteigetage (4, 7) zwischen zwei Endstationen ohne Halt an irgendeinem Zwischenstockwerk fahrenden Zubringer­ aufzüge (3) an der Umsteigetage bei der Steuerung des Be­ triebs der Aufzuggruppen (2a-2b) an der anderen Seite der Umsteigetage (4) berücksichtigt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen der Umsteigetage (4) und den darüber liegenden Stockwerken fahrenden Aufzüge (2a-2b) mit den Fahrplänen der Zubrin­ geraufzüge (3) koordiniert werden, und daß die Aufzüge (8), die zwischen der ersten Umsteigetage (7) und den im Untergrund liegenden Stockwerken fahren, gleichfalls mit den Fahrplänen der Zubringeraufzüge (3) koordiniert werden.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkung der zentralisierten Steuerung (MGC) an die Verkehrsbedin­ gung der Aufzüge so angepaßt wird, daß bei Vorherrschen einer Zwischenverkehrssituation bei einem Hauptverkehrs­ strom in Aufwärtsrichtung Aufzüge (2a-2b, 8) der Fahrgäste zuführenden Gruppen, falls sie leicht belastet sind, ver­ anlaßt werden, an der Umsteigetage (4, 7) zu warten, damit mit den Zubringeraufzügen (3) ankommende Fahrgäste sie erreichen können.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrali­ sierte Steueralgorithmus (MGC) in einen gesonderten Haupt­ rechner (5) gelegt wird, der vom Rest des Aufzugsteuer­ systems getrennt ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrali­ sierte Steueralgorithmus (MGC) in den Rechner (6b) gelegt wird, der die Zubringeraufzüge (3) steuert.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrali­ sierte Steueralgorithmus (MGC) in einen der Rechner (6a) gelegt wird, der die anderen Aufzuggruppen (2a, 2b) steuert.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastung der an einer Umsteigeetage ankommenden Auf­ züge (2a, 2b, 3) gemessen wird und zur Entscheidung verwendet wird, ob die Abfahrt eines Aufzugs verzögert wird.