CH677225A5

CH677225A5 -

Info

Publication number: CH677225A5
Application number: CH4437/87A
Authority: CH
Inventors: Frederick H Nowak; Isabel Hovey
Original assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1986-11-17
Filing date: 1987-11-13
Publication date: 1991-04-30
Also published as: FI94333B; DE3738891C2; US4691808A; JP2529304B2; GB2199164A; JPS63218484A; HK29491A; FI875052A0; FR2606763B1; FR2606763A1; FI94333C; DE3738891A1; FI875052A; AU8090587A; GB2199164B; GB8726766D0; AU583199B2

Description

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Beschreibung

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft eine Aufzuganiage gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Stand der Technik

Fur gewöhnlich ist in jeder Etage neben dem Aufzug ein «Auf»-Druckknopf und ein «Ab»-Druck-knopf vorgesehen, der zur Anforderung eines Fahrkorbes durch einen Fahrgast betätigt werden kann. Es wurden verschiedene Schemata entwickelt, um bestimmten Fahrkörben bestimmte Rufsignale zuzuweisen, deren Aufgabe darin besteht, die Ansprechzeit der Gesamtanlage auf sämtliche Fahrkorbrufsignale herabzusetzen. Werden z.B. abwärts gerichtete Rufsignale in der 9., 10., 11., 21., 22. und 23. Etage eingegeben, können einem Fahrkorb die Rufsignale der 9., 10. und 11. Etage zugewiesen werden, während einem anderen die Rufsignale der 21., 22. und 23. Etage zugewiesen werden.

Nach Betreten eines Fahrkorbes gibt der Fahrgast an dem Bedienungsfeld im Fahrkorb ein Rufsignal ein. Dies bewirkt einen Unsicherheitsgrad in der Anlage dadurch, dass den Fahrkörben zweckmässiger die Fahrzielsignale zugewiesen werden, die das Ziel des Fahrgastes im voraus angeben. Dadurch ergibt sich eine längere Ansprechzeit der Anlage.

Aus der australischen Patentschrift Nr. 255 218 wurde bekannt, aber nicht gross angewendet, auf jeder Etage eines Gebäudes einen «Tastschalter» vorzusehen, wodurch ein Fahrgast vor Eintreffen des Fahrkorbes sein Fahrziel anstelle eines Fahr-richtungssignais eingeben kann. Ein Grund für die geringe Anwendung des sogenannten «Anlauf»-Sy-stems und seiner Abwandlungen besteht darin, dass durch die Anwendung von Tastschaltern und der zugehörigen Verdrahtung auf jeder Etage zusätzliche Kosten für die Anlage und Aufstellung entstehen.

Darstellung der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es eine Aufzuganlage zu schaffen, beï der durch einen Fahrgast vor Betreten des Fahrkorbes ein Fahrzielsignal eingegeben werden kann, wodurch eine wesentliche Verkürzung der Anlagenansprechzeit erreicht wird.

Dieses Ziel wird erfindungsgemäss mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 erreicht.

Der Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass eine Eingabeeinrichtung für Fahrzielsignale in einer stark frequentierten Etage, z.B. dem Erdgeschoss angeordnet ist, so dass ein Fahrgast sein Fahrziel vor der Ankunft des Fahrkorbes, der dem eingegebenen Fahrzielsignal folgt, eingeben kann, und dass durch Vorsehen der Eingabeeinrichtung im Erdgeschoss ein einheitliches Fahrkorbzuwei-sungsschema angewendet werden kann.

Es ist von Vorteil, wenn den im Erdgeschoss mit offenen Türen stehenden Fahrkörben eine erste

Prioritätszahl zuweisbar ist, den im Erdgeschoss mit geschlossenen Türen stehenden Fahrkörben eine niedere Prioritätszahl zuweisbar ist und dem in Richtung des Erdgeschosses mit der kürzesten voraussagbaren Ankunftszeit fahrende Fahrkorb die niedrigste Prioritätszahl zuweisbar ist.

Es ist vorteilhaft, wenn jedem Fahrkorb nur eine begrenzte Anzahl von Rufsignalen zugewiesen wird. Diese Anzahl wird durch Division der Fahrkorbzahl oberhalb des Erdgeschosses durch die Zahl der in Betrieb stehenden Fahrkörbe bestimmt. Die einem Fahrkorb zugewiesenen Rufsignale können im Erdgeschoss angezeigt werden, um die Fahrgäste zum richtigen Fahrkorb zu leiten. Die Rufsignalzuweisung an einen Fahrkorb und die Anzeige dieser Rufsignalzuweisung im Erdgeschoss, um die Fahrgäste zu dem von ihnen zu benutzenden Fahrkorb zu leiten, hat den Vorteil, dass die Fahrgäste mit dem gleichen Ziel zusammengefasst werden und somit mehr Fahrgäste pro Fahrkorbhalt befördert werden. Ausserdem kann die Fahrzeit durch Verringerung der Haltestellen verkürzt werden.

Bei einem Ausführungsbeispiet ist eine zweite Einrichtung vorgesehen, um für Fahrkörbe ein Basiszuteilungsintervall zu schaffen, das auf die zulässige maximale Fahrgastzahl pro Fahrkorb multipliziert mit dem Verhältnis aus Gesamtzahl der Fahrkörbe zur Anzahl der in Betrieb stehenden Fahrkörbe basiert.

Dies hat den Vorteil, dass die Abfahrt des Fahrkorbes kurzzeitig verzögert werden kann und dass Bummler, d.h. spät zusteigende Fahrgäste, Ziel-rufsignale dem Fahrkorb zuweisen können. Dadurch erhält man eine wirkungsvoll optimierte Ansprechzeit für die gesamte Anlage, insbesondere beim Spitzenbetrieb in Aufwärtsrichtung, wenn sich im Erdgeschoss eine grosse Zahl von Fahrgästen versammelt hat.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Figur 1 ist ein Blockschema einer Aufzuganlage,

Figur 1A ist ein Flussdiagramm, das das Grundschema der vorliegenden Erfindung in einer Mikroprozessor gestützten Aufzuganiage z.B. nach Figur 1 zeigt.

Figuren 1B und 2 bis 7d sind Flussdiagramme, die ein bestimmtes Computerprogramm für das erfin-dungsgemässe Konzept der anpassbaren Zuweisung von Fahrzielsignalen zeigen, wobei

Figur 1B ein Flussdiagramm, das den die Initialisierung und Grundbetriebszustände umfassenden Programmteil zeigt, der für die Mikroprozessor gestützte Anlage gemäss Figur 1 geeignet ist,

Figuren 2 bis 4 und 5A bis 5C Flussdiagramme, die die Fahrkorbauswahl betreffenden Programmteile zeigen,

Figur 6 ein Flussdiagramm, das den die Fahrzielsignalzuweisung betreffenden Programmteil zeigt, und

Figuren 7A bis 7D Flussdiagramme, die die Intervallberechnung und die Fahrkorbzuteilung betreffenden Programmteile zeigen.

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Bester Weg zur Ausführung der Erfindung

Die Figur 1A zeigt eine Mikroprozessor unterstützte Aufzuganiage mit drei Fahrkörben 10A, 10B und 10C, die jeweils in einem bestimmten Stockwerk eines Gebäudes halten. In einem Stockwerk, hier das Erdgeschoss, ist eine Fahrzieleingabeeinrichtung 12 mit Druckknöpfen 13 vorgesehen, die jeweils einer bestimmten Etage ausser dem Erdgeschoss zugeordnet sind. Wenn ein Fahrgast in einem Gebäude vom Erdgeschoss nach oben fahren will, wird er den die gewünschte Etage entsprechenden Druckknopf betätigen, der ein Signal an eine prozessorgestützte Steuereinrichtung 14 abgibt. Es ist vorstellbar, dass andere Eingabevorrichtungen, z.B. Mikrofone, Steckkarten, tragbare Sender oder dergleichen verwendet werden können.

Die Steuereinrichtung 14 steuert alle Fahrkörbe. Die Steuereinrichtung 14 umfasst eine erste Einrichtung 14.1, um einen Spitzenbetrieb der Aufzuganiage in Aufwärtsrichtung einzuleiten, eine zweite Einrichtung 14.2, um den Fahrkörben Prioritäten zuzuweisen, eine dritte Einrichtung 14.3, mit weicher die maximale Anzahl von Fahrzielsignalen für einen Fahrkorb festgelegt wird, und eine vierte Einrichtung 14.4, mit welcher den Fahrkörben entsprechend ihrer Priorität Fahrzielsignale zugewiesen werden.

Wie nachfolgend ausführlich beschrieben wird, weist die Steuereinrichtung 14 in Abhängigkeit einer Mehrzahl von Fahrzielsignalen, die über die Einrichtung 12 eingegeben werden, einen bestimmten Fahrkorb an, einer bestimmten Anzahl dieser Fahrzielsignale zu folgen. Ein anderer Fahrkorb wird durch die Steuervorrichtung 14 angewiesen einer anderen Anzahl zu folgen, usw. bis sämtliche Fahrzielsignale einem Fahrkorb zugeordnet sind.

Gemäss einem Aspekt dieser Erfindung wird eine maximale Anzahl von jedem Fahrkorb zugewiesenen Fahrzislsignalen aus der Etagenzahl über dem Erdgeschoss, geteilt durch die Anzahl von in Betrieb stehenden Fahrkörben bestimmt. Die maximale Fahrzielsignalanzahl wird mit Vorrang jenen Fahrkörben zugewiesen, die mit offenen Türen im Erdgeschoss stehen, wenn welche dort sind. Die nächsten in der Vorrangreihenfolge sind Fahrkörbe, die mit geschlossenen Türen im Erdgeschoss stehen. Die nächsten in der Vorrangreihenfolge sind Fahrkörbe, die in Richtung des Erdgeschosses fahrend als nächste Station das Erdgeschoss erreichen und die letzten in der Vorrangreihenfolge sind Fahrkörbe, die in Richtung des Erdgeschosses fahrend dieses in Kürze erreichen werden.

Um die Passagiere zu dem bestimmten Fahrkorb zu leiten, der angewiesen wird dem Fahrzielsignal zu folgen, ist eine Anzeigeeinrichtung 16 oberhalb der Fahrstuhltür im Erdgeschoss angeordnet. Jede Anzeigevorrichtung 16 hat eine Mehrzahl von einzelnen Leuchten 17, die mit den Etagenzahlen versehen ist

Wenn die Steuervorrichtung dem Fahrkorb 10A Fahrzielsignale für die 4., 5. und 7, Etage zu gewiesen hat, werden die Leuchten 17 auf der dem Fahrkorb 10B zugeordneten Anzeigevorrichtung aufleuchten. Aus dem folgenden wird deutlich, wie diese Funktion mit der Anlage erreicht wird, und die Leuchten können vor dem Eintreffen des Fahrkorbes aufleuchten, welchem eine Anzahl Fahrzielsignale zugewiesen wurde.

Gemäss einem weiteren Aspekt der Erfindung wird für die Fahrkörbe ein Basiszuteilungsintervall und ein separates Zuteilungsintervall erzeugt, wie nachfolgend ausführlicher erläutert wird.

Aus Figur 1 ist ersichtlich, dass jeder Fahrkorb mit einem Bedienungsfeld 18 mit einer Mehrzahl von Druckknöpfen 19 ausgerüstet ist, wobei jeder Druckknopf einer Etage im Gebäude zugeordnet ist Die sich im Erdgeschoss aufhaltenden Fahrgäste geben ihre Fahrzielsignale über Druckknöpfe 12 im Erdgeschoss ein. Auf den Etagen über dem Erdgeschoss sind die bekannten Rufdruckknöpfe 20 und Fahrkorbankunftanzeiger 22 vorgesehen, damit Fahrgäste ihre Rufsignale eingeben können. Beide Druckknopf 20 und Anzeiger 22 sind für den einzelnen Fahrkorb mit einer «Auf»-und/oder «Ab»-Anzeige versehen.

Die Prozessor gestützte Steuervorrichtung 14 steuert die Fahrt der Fahrkörbe und deren Türen, wie dies durch den Block 28 dargestellt ist In der US-Patentschrift Nr. 4 367 810 mit dem Titel «Elevator Car and Door Motion Interlocks» sind diese Funktionen ausführlich beschrieben, und der Inhalt dieser US-Patentschrift wird durch Hinweis als Bestandteil der vorliegenden Offenbarung betrachtet

Wie vorher bemerkt, besteht ein Hauptvorteil der vorliegenden Erfindung darin, dass auf allen Etagen ausser einer, im vorliegenden Beispiel das Erdgeschoss, bekannte Hardware verwendet wird, mit der traditionelle Aufzugfunktionen bewirkt werden können. Dies erfolgt durch Vorsehen eines Druckknopfes auf einer Etage, wodurch eine Aufzugsteuerung ohne grosse Kosten erreicht wird. Die Einzelheiten wie der Druckknopf 13 mit der Steuervorrichtung 14 zur Erzielung eines optimalen Aufzugbetriebes zusammenwirkt, wird anhand der Software erläutert.

Figur 1A zeigt ein Flussdiagramm für die Aufzugfunktion gemäss der vorliegenden Erfindung.

In einem Schritt 32 wird bestimmt, ob ein Spitzenbetrieb in Aufwärtsrichtung eingeleitet werden soll. Diese Bestimmung kann aufgrund der bekannten Belastungsfeststellung des das Erdgeschoss verlassenden Fahrkorbes und/oder einer Tageszeit erfolgen, zu der eine grosse Anzahl von Fahrgästen voraussehbar ist. Die Einleitung des Spitzenbetriebes ist in der US-Patentschrift Nr. 4 305 479 mit dem Titei «Variable Elevator Up Peak Dispatching Intervai» beschrieben, und der Inhalt dieser US-Patentschrift wird durch Hinweis als Bestandteil der vorliegenden Offenbarung betrachtet.

In einem Schritt 34 werden die Basisbetriebszu-stände für die Anlage gesetzt. Eine maximale Zahl von Fahrzielsignalen, welche jedem Fahrkorb zugewiesen werden können, wird aus der Anzahl von Etagen über dem Erdgeschoss geteilt durch die Anzahl der in Betrieb stehenden Fahrkörbe berechnet Ein Basiszuteilungsintervall wird aus der für den Fahrkorb maximal zulässigen Passagierzahl (basierend auf die Betriebslast des Fahrkorbes) multipliziert mit dem Verhältnis der Fahrkorbzahl in

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der Gruppe zur Zahl der in Betrieb stehenden Fahrkörbe multipliziert mît einem Proportionalitätsfaktor berechnet Aus dem Nachfolgenden wird ersichtlich wie das Basiszuteilungsintervall eingestellt wird.

In einem Schritt 36 wird den Fahrkörben eine Prioritätszahl zugewiesen, um auf die im Erdgeschoss eingegebenen Fahrzielsignale anzusprechen, die z.B. durch die Druckknöpfe eingegeben werden. Die Prioritätszahlen haben eine Rangfolge, und zwar wie folgt Die erste Priorität, wird den Fahrkörben zugeteilt, die mit offener Tür im Erdgeschoss stehen, die zweite Priorität wird den Fahrkörben zugeteilt, die mit geschlossener Tür im Erdgeschoss stehen, die dritte Priorität wird den Fahrkörben zugeteilt, die in Richtung des Erdgeschosses fahren und deren nächste Haltestelle das Erdgeschoss ist, und die vierte Priorität wird den Fahrkörben zugeteilt, die In Richtung zum Erdgeschoss mit einer vorhersagbaren Ankunftzeit fahren, die sich aus der Fahrzeit und den Halten (falls vorhanden) berechnet.

Es wird generell angenommen, dass in Richtung zum Erdgeschoss fahrende Fahrkörbe relativ wenige Zwischenhalte während des Spitzenbetriebsintervalls aufweisen und deren Ankunftszeit im Erdgeschoss sehr gut vorhersagbar ist Sich vom Erdgeschoss entfernende Fahrkörbe weisen jedoch immer Halte auf und folglich Ist deren Ankunftszeit nicht vorhersagbar. Folglich wird solchen Fahrkörben keine Priorität zugeteilt und es werden keine zugewiesen, bis sie die Fahrtrichtung ändern.

In allen Fällen sind Fahrkörbe, welchen die maximal mögliche Fahrzielsignalanzahl zugewiesen wurde, keine weiteren Fahrzielsignale, unabhängig von ihrer Prioritätszahl, zuweisbar. In einem Schritt 40 wird der Fahrkorb mit der ersten Priorität für die Fahrzielsignalzuweisung ausgewählt. (Die Fahrzielsignale wurden über den Druckknopf 12 (Flg. 1) an die Steuereinrichtung angelegt) Es werden Fahrzielsignale zugewiesen, bis dessen Quote (im Schritt 34 bestimmte maximale Fahrzielsignalzahl) erreicht ist Das System sucht dann den Fahrkorb mit der zweiten Priorität, um die verbleibenden pen-denten (nicht zugewiesenen) Fahrzielsignale zuzuweisen usw., bis alle pendenten Fahrzielsignale zugewiesen sind.

In einem Schritt 42 werden die einem Fahrkorb zugeordneten Leuchten 17 einer Anzeigevorrichtung 16 (Figur 1) in Abhängigkeit der Rufsignalzuweisung für den Fahrkorb aufleuchten. Dies kann erfolgen, bevor der Fahrkorb tatsächlich im Erdgeschoss ankommt, um die Aufmerksamkeit des Passagiers darauf zu lenken, welcher Fahrkorb seinem Rufsignal gefolgt ist.

In Verbindung mit dem Schritt 42 werden in einem Schritt 44 im Erdgeschoss die Türen der Fahrkörbe geöffnet, denen Fahrzielsignale zugewiesen sind. Die Türen der Fahrkörbe ohne Zuweisung bleiben geschlossen, um ein Betreten der Fahrkörbe zu verhindern.

In einem Schritt 46 wird ein dynamisch einstellbares Zuteilungsintervall für jeden Fahrkorb berechnet, dem mindestens ein Fahrzielrufsignal zugewiesen worden ist Das im Schritt 34 berechnete Basiszuteilungsintervall wird wie folgt eingestellt:

Hat der Fahrkorb die Etage bereits erreicht, wird das berechnete Basiszuteilungsintervall als Anlaufbasis verwendet.

Fährt der Fahrkorb zum Erdgeschoss, wird das Basiszuteilungsintervall mit einem Bruchwert (für gewöhnlich 0,5) multipliziert. Dies beruht auf der Annahme, dass einige Passagiere, die vor der Ankunft informiert wurden, welcher Fahrkorb benutzt werden kann, bereits vor der Türe warten und den Fahrkorb sofort besteigen werden. Somit wird der Zeitabstand für die im Erdgeschoss wartenden die Fahrkörbe besteigenden Personen und jenen auf die ankommenden Fahrkörbe wartenden Personen verringert.

Für jedes neu zugewiesene Fahrzielsignal wird eine Subtraktion vom Basiszuteilungsintervall vorgenommen.

Für jeden eintretenden Passagier (festgestellt durch Wiegen) wird eine weitere Subtraktion von dem Basiszuteilungsintervall für jeden Fahrkorb im Erdgeschoss vorgenommen.

Nach jeder neuen Fahrzielsignalzuweisung wird die Länge des verbleibenden Basiszuteilungsintervalls bezüglich einer konstanten (für gewöhnlich 8 Sekunden) geprüft. Ist das Basiszuteilungsintervall kürzer als die Konstante, wird es bis zu diesem Wert verlängert, um eine ausreichende Einsteigezeit zu erreichen.

Nach Feststellung eines zuletzt zugestiegenen Passagiers (durch Wiegen) wird die Länge des verbleibenden Zuteilungsintervalls wieder bezüglich einer Konstanten (für gewöhnlich 4 Sekunden) geprüft. Ist das verbleibende Intervall kürzer als die Konstante, wird dieses auf den Wert (4 Sekunden) verlängert in der Annahme, dass der letzte Passagier noch nicht zugestiegen ist. Diese Option kann abhängig von der Stabilität des Wiegesignals angewendet werden oder nicht. Diese Option kann im Bedienungsfeld einfach gelöscht werden.

Die Funktion eines als Abzähler arbeitenden Timers setzt bei jedem eingesetzten Intervall ein. Das Intervall und der Timer sind für jeden Fahrkorb vollständig unabhängig.

In einem Schritt 48 beim Ablauf des Zuteilungsintervalls werden die Türen geschlossen, so dass der Fahrkorb seine Fahrt beginnen kann. Zu diesem Zeitpunkt wird die Fahrzielsignalzuweisung zu dem Fahrkorb unterbrochen, um ein nachfolgendes Fahrzielsignal für das gleiche Fahrziel einem anderen Fahrkorb zuweisen zu können.

In Verbindung mit der stark optimierten Technik dieser Erfindung zur Befolgung von im Erdgeschoss ausgelösten Fahrzielsignalen wird man leicht erkennen, dass nicht im Erdgeschoss ausgelöste Fahrzielsignale auch beachtet werden müssen. Dies erfolgt in einer bekannten Art und Weise. Nicht im Erdgeschoss ausgelöste Fahrzielsignale (eingegeben mit dem Druckknopf 20 in Figur 1) werden vorzugsweise den vom Erdgeschoss entfernten Fahrkörben zugewiesen (dritte und vierte Priorität) oder wenn diese fehlen, den im Erdgeschoss stehenden Fahrkörben, welchen Fahrzielsignale zugewiesen sind und welche innerhalb eines angemessenen Intervalls in Betrieb gehen.

Ausserhalb des Spitzenbetriebsintervalls kön-

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nen an den Druckknopf 12 eingegebene Fahrzielsignale gemäss der bekannten Technik zugewiesen werden. Mit anderen Worten, die Fahrzielsignale pro Fahrkorb wurden nicht optimiert (Schritt 40) und das Zuteilungsintervall wurde nicht.eingestellt (Schritt 46). Dies wird durch den Verlauf 50 dargestellt.

Die Figuren 1B und 2 bis 7D zeigen die vorstehend genannte Software ausführlicher.

Figur 1B zeigt die Einleitung des Spitzenbetriebes in Aufwärtsrichtung und Anfangszustände. Die Einleitung des Spitzenbetriebes kann auf irgendeine bekannte Art und Weise durchgeführt werden, z.B. durch eine Uhr oder durch Feststeilen einer starken Zunahme der Personenzahl im Erdgeschoss. Diese Funktionen sind in der US-Patentschrift Nr» 4 305 479 beschrieben. Die Anfangszustände bestehen darin, die Anzahl der verfügbaren Fahrkörbe, die maximale Anzahl von Fahrzielsignalen, welche jedem verfügbaren Fahrkorb zugewiesen werden kann, und das sich ergebende Basiszuteilungsintervall zu bestimmen.

In einem Schritt 100 wird in die Routine gemäss Figur 1B eingetreten. In einem Schritt 102 wird festgestellt, ob der Spitzenbetrieb eingeleitet wurde.

Ist der Spitzenbetrieb nicht eingeleitet, endet die Routine in einem Schritt 104. Ist der Spitzenbetrieb eingeleitet, wird in einem Schritt 106 ein im Erdgeschoss ausgelöstes Fahrzielsignal jedem Fahrkorb auferlegt, der sich oberhalb des Erdgeschosses befindet und auf sämtliche ihm zugewiesenen Rufsignale geantwortet hat. Sind Fahrzielsignale zuzuweisen, werden bestimmte Anfangszustände in einem Schritt 108 etabliert. Diese enthalten

- Stelle die Anzahl von laufenden verfügbaren Fahrkörben fest (NAVSD);

- Stelle die maximale, jedem Fahrkorb zuweisbare Fahrzielsignalanzahl fest (MNAC), die gleich den Etagen über dem Erdgeschoss geteilt durch NAVSD ist.

- Berechne das Basiszuteilungsintervall (BDI), das gleich der maximalen Passagieizahl pro Fahrkorb (basierend auf die Betriebslast) multipliziert mit dem Verhältnis der Fahrkorbanzahl in Gruppe (p) zu der in Betrieb stehenden Anzahl von Fahrkörben (NAVSD), multipliziert mit einem Proportionalitätsfaktor K1 ist.

In einem Schritt 110 werden dann die Kennzeichen für die erste bis vierte Priorität (nachfolgend erläutert) zurückgesetzt, und in einem Schritt 112 werden die Türen der im Erdgeschoss stehenden Fahrkörbe mit zugewiesenen Fahrzielsignalen (nachfolgend erläutert) geöffnet.

In einem Schritt 114 wird festgestellt, ob irgendwelche im Erdgeschoss ausgelösten Fahrzielsignale zuzuweisen sind, die Routine geht auf IC in Figur 7A über. Sind Fahrzielsignale zuzuweisen, wird in einem Schritt 116 festgestellt, ob ein Fahrkorb bereits für die Zuweisung ausgewählt wurde, in diesem Fall geht die Routine auf KK in Figur 6 über, um diesem Fahrkarb Fahrzielsignale zuzuweisen. Wurde kein Fahrkorb ausgewählt, geht die Routine auf NN in Figur 2 über, um einen Fahrkorb für die Zuweisung auszuwählen.

In den Figuren 2, 3, 4, 5A, 5B und 5C ist der die

Fahrkorbauswahl betreffende Teil des Programms dargestellt. Die Priorität wird jenen Fahrkörben zugeteilt, die am frühesten verfügbar oder möglicherweise verfügbar sind. Nur jene im Erdgeschoss befindlichen Fahrkörbe, denen Fahrzielsignale zugewiesen sind, halten die Türen offen, um ein mögliches Durcheinander zu vermeiden.

Die in Figur 2 dargestellte Routine beginnt bei NN. In einem Schritt 202 wird festgestellt, ob irgendweiche Fahrkörbe mit der ersten Priorität verfügbar sind, d.h. Fahrkörbe, die mit offenen Türen im Erdgeschoss stehen. Für gewöhnlich erfolgt dies durch Vergleichen eines p-Bit-Wortes (p = Fahrkorbzahl) mit NULL, wobei jedes Bit einem bestimmten Fahrkorb entspricht und gesetzt wird, wenn dem Fahrkorb die erste Priorität zugeteilt ist.

Sind Fahrkörbe mit der ersten Priorität nicht verfügbar, geht die Routine auf J in Figur 3 über, um die Verfügbarkeit von Fahrkörben mit der zweiten Priorität zu prüfen. Ist ein Fahrkorb (oder mehrere Fahrkörbe) mit der ersten Priorität verfügbar, wird im Schritt 204 ein Kennzeichen gesetzt, in einem Schritt 205 für p die Fahrkorbanzahl gesetzt und in eine Schleife (Schritte 206, 208, 210) eingetreten, in der der einzelne Fahrkorb identifiziert wird.

In einem Schritt 206 wird das p-te Bit des p-Bit-Wortes geprüft (für eine «1» in dem p-ten Bit), um festzustellen, wenn der Fahrkorb #p die erste Priorität hat. Wenn ja, geht die Routine auf KK in Figur 6 über, um allen Fahrkörben #p mit der ersten Priorität Fahrzielsignale zuzuweisen. Hat der #p Fahrkorb nicht die erste Priorität, wird in einem Schritt 208 p um «1» vermindert und in einem Schritt 210 festgestellt, ob sämtliche Fahrkörbe auf die erste Priorität überprüft worden sind. Wurden nicht alle geprüft (p > 0), wird das nächste Bit des p-Bit-Wortes geprüft, um festzustellen, ob der Fahrkorb #p-1 die erste Priorität hat usw., in der Schleife (206, 208, 210) bis ein Fahrkorb mit der ersten Priorität gefunden wird (Schritt 206 = Ja).

Wie aus dem Nachstehenden ersichtlich wird, wird in die Schleife (206,208,210) im Schritt 208 eingetreten, und zwar über L in Figur 6, wenn anfänglich einem die erste Priorität aufweisenden Fahrkorb die mögliche Anzahl von Fahrzielsignalen zugewiesen wurde, und somit ein anderer Fahrkorb mit der ersten Priotität gesucht wird.

Sind am Ende sämtliche Fahrkörbe auf die erste Priorität (p < 0 im Schritt 210) überprüft worden, wird das im Schritt 204 gesetzte Kennzeichen erste Priorität im Schritt 212 gelöscht. Die Routine geht dann auf J in Figur 3 über, um zu prüfen, ob Fahrkörbe mit zweiter Priorität verfügbar sind.

Die in den Figuren 3 und 4 dargestellten Routinen sind im Aufbau identisch zu der in Figur 2 gezeigten Routine, wobei diese Routinen prüfen, ob Fahrkörbe mit der zweiten bzw. dritten Priorität verfügbar sind. Somit entsprechen die Schritte 302-312 bzw. 402-412 den Schritten 202-212 in Figur 2. Die Eingänge und Ausgänge sind deutlich gekennzeichnet.

Sind keine Fahrkörbe mit der dritten Priorität verfügbar (Figur 4) oder es war mindestens ein Fahrkorb mit der dritten Priorität vorhanden und sämtliche Fahrkörbe wurden auf die dritte Priorität überprüft, geht die Routine auf H in Figur 5A über, um

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den besten Fahrkorb mit der vierten Priorität zu finden.

Die Routine in Figur 5A beginnt bei H. In einem ersten Schritt 502 wird festgestellt, ob irgendwelche für eine abwärts gerichtete Fahrrichtung vorgesehene Fahrkörbe (die halten oder fahren), die sich aber mehr als eine Etage (oder Schneilbedie-nungsabschnitte) über dem Erdgeschoss befinden, diu Fahrkörbe mit der vierten Priorität vorhanden sind. Wenn nicht, geht die Routine auf IC in Figur 7A über. Sind irgendwelche Fahrkörbe mit der vierten Priorität verfügbar, wird der beste, d.h. jener mit der kürzesten zu erwartenden Ankunftszeit im Erdgeschoss für die Zuweisung der Fahrzielsignale ausgewählt. Da es keinen narrensicheren Weg gibt, die Ankunftszeit eines für eine abwärts gerichtete Fahrrichtung vorgesehenen Fahrkorbes vorherzusagen (wenn irgendwelche Fahrzielsignale oder neu ausgelöste Rufsignale aus den Etagen vorliegen), wird die voraussichtliche Ankunftszeit aus der Basis bekannter Annahmen berechnet

Um festzustellen, welcher Fahrkorb mit der vierten Priorität die kürzeste Ankunftszeit hat, wird in einem Schritt 504 ein minimaler Fahrzeitwert (MINRT) mit einem hohen Wert (z.B. 172 Stunde) initialisiert, der ausserhalb eines begründeten Wertes liegt. In einem Schritt 505 wird für p die Fahr-korbzahl gesetzt.

In einem Schritt 506 wird festgestellt, ob irgendeinem der p-Fahrkörbe die maximale Anzahl von Fahrzielsignalen für den Spitzenbetrieb bereits zugewiesen ist (MNAC). Selbstverständlich ist dies zu Beginn des Programmablaufes nicht relevant. Sind p-Fahrkörben bereits die maximale Anzahl von Fahrzielsignalen zugewiesen, geht die Routine auf ROT in Figur 5C über, um einen anderen Fahrkorb auszuwählen. Andernfalls fährt die Routine mit einem Schritt 508 fort, wobei festgestellt wird, dass der p-Fahrkorb ein Fahrkorb mit der vierten Priorität ist. Wenn nicht, geht die Routine auf ROT in Figur 5G über. Andernfalls geht die Routine auf CALC in Figur 5B über.

In der Routine in Figur 5B, in die bei CALC eingetreten wird, wird ein Gewichtsfaktor aus in einer Rangfolge vorliegenden Gewichtsfaktoren einem Fahrkorb mit der vierten Priorität zugewiesen, welcher Fahrkorb gerade einem dazwischen gekommenen Fahrzielsignal in der abwärts gerichteten Fahrrichtung folgt. Wie nachfolgend ersichtlich ist, wird dieser Gewichtsfaktor zu anderen, für einen für eine abwärts gerichtete Fahrrichtung vorgesehenen Fahrkorb relevanten Faktoren addiert, um die voraussichtliche Ankunftszeit im Erdgeschoss zu berechnen.

In einem ersten Schritt 510 wird somit festgestellt, ob der p-Fahrkorb mit einem Haltbefehl versehen ist und seine Tür geschlossen ist. Wenn ja, wird in einem Schritt 512 ein Wiegefaktor von 15 Zeiteinheiten, z.B. Sekunden, dem p-Fahrkorb zugewiesen, und die Routine geht auf FRM in Figur 5C über. Wenn nicht, wird in einem Schritt 514 festgestellt, ob der Fahrkorb angehalten hat und seine Tür sich gerade öffnet. Wenn ja, wird in einem Schritt 516 ein Wiegefaktor von 12 Sekunden dem p-Fahrkorb zugewiesen, und die Routine geht auf FRM in Figur 5C

über. Wenn nicht, wird in einem Schritt 518 festgestellt, ob der p-Fahrkorb angehalten hat, seine Tür offen ist und kein Fahrbefehl anliegt Wenn ja, wird in einem Schritt 520 dem p-Fahrkorb ein Wiegefaktor von 9 Sekunden zugewiesen, und die Routine geht auf FRM in Figur 5C über. Wenn nicht, wird in einem Schritt 522 festgestellt, ob der p-Fahrkorb anhält, seine Tür geschlossen wird und ein Fahrbefehl anliegt. Wenn ja, wird in einem Schritt 524 dem p-Fahrkorb ein Wiegefaktor von 5 Sekunden zugeordnet, und die Routine geht auf FRM in Figur 5C über. Wenn nicht, wird in einem Schritt 526 festgestellt, ob der p-Fahrkorb angehalten hat, seine Tür geschlossen ist und ein Fahrbefehl vorliegt Wenn ja, wird in einem Schritt 528 ein Wiegefaktor von 3 Sekunden dem p-Fahrkorb zugewiesen, und die Routine geht auf FRM in Figur 5C über. Wenn nicht, wird in einem Schritt 530 festgestellt, ob die Fahrt des p-Fahrkorbes gerade einsetzt. Wenn ja, wird in einem Schritt 532 ein Wiegefaktor von 1 Sekunde dem p-Fahrkorb zugewiesen. Wenn nicht, fährt der p-Fahrkorb, dem p-Fahrkorb wird kein Wiegefaktor (WT) zugewiesen, und die Routine geht auf FRM in Figur 5C über.

Auf die Routine in Figur 5C wird bei FRM zugegriffen, nachdem der Wiegefaktor (falls vorhanden) für einen aufgrund eines Fahrzielsignals eine abwärts gerichtete Fahrrichtung ausführenden Fahrkorb in Figur 5B gesetzt wurde.

In einem ersten Schritt 540 wird die Ankunftszeit (Fahrzeit) für den p-Fahrkorb aus der Summe aus Wiegefaktor für den p-Fahrkorb plus einem Faktor berechnet, der sich aus der Geschwindigkeit des p-Fahrkorbes und seinem Abstand vom Erdgeschoss plus 15 Sekunden für die Anzahl von dazwischengekommenen Fahrziel- oder Rufsignalen aus Etagen über dem Fahrkorb ergibt (die 15 Sekunden werden als Zeit zur Bedienung eines Rufes gewählt).

In einem Schritt 542 wird festgestellt, ob die berechnete Ankunftszeit für den p-Fahrkorb kürzer ist als die minimale Fahrzeit (MINRT), die im Schritt 504 in Figur 5A ausgewählt wird.

Ist für den Fahrkorb mit der vierten Priorität die Fahrzeit kürzer als MINRT, wird diese in einem Schritt 544 durch MINRT ersetzt. In einem Schritt 546 wird dann der Stand eines Zählers (p) vermindert, so dass beim nächsten Durchlauf der nächste Fahrkorb seine berechnete und bezüglich MINRT geprüfte Fahrzeit haben wird. Ist im Schritt 542 die Fahrzeit des Fahrkorbes nicht kürzer als MINRT, wird der Schritt 544 umgangen.

Es wird darauf hingewiesen, dass über ROT in Figur 5A direkt auf den Schritt 546 zugegriffen werden kann. Die tritt auf, entweder wenn irgendeinem Fahrkorb bereits die maximale Anzahl von Fahrzielsignalen zugewiesen ist (Schritt 506 zustimmend) oder wenn ein geprüfter Fahrkorb die vierte Priorität nicht hat (Schritt 508 verneinend).

In einem Schritt 548 wird festgestellt, ob sämtliche Fahrkörbe ihre berechneten Fahrzeiten überprüft hatten. Wenn nicht, geht das Programm auf TL in Figur 5A über, um mit der Oberprüfung des nächsten Fahrkorbes fortzufahren. Andernfalls wird in einem Schritt 552 festgestellt, ob der vorliegende Wert für MINRT (der im Schritt 544 verringert wer5

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den konnte) kürzer ist als der ursprüngliche Wert (der im Schritt 504 in Figur 5A gesetzt worden war). Ist er nicht kürzer, so war kein Fahrkorb mit einer kürzeren Fahrzeit als die ursprüngliche MINRT festgestellt worden, und das Programm geht auf IC in Figur 7A über. Ist er kürzer, ist der Fahrkorb mit der kürzesten Fahrzeit für die Signalzuweisung bereit. In einem Schritt 544 wird der Fahrkorb durch Vergleichen der berechneten Fahrzeit des p-ten Fahrkorbes mit dem vorliegenden Wert von MINRT identifiziert und die Verminderung p in einem in einer kleinen Suchschleife enthaltenen Schritt 566 erfolgt, bis der korrekte Fahrkorb gefunden ist, an welchem Punkt das Resultat des Schrittes 554 zustimmend wird, und das Programm geht auf KK in Figur 6 über, um die Fahrzielsignale den ausgewählten Fahrkörben zuzuweisen.

Die Figur 6 zeigt den Signalzuweisung betreffenden Teil des Programmes. Dem ausgewählten Fahrkorb werden Fahrzielsignale zugewiesen bis seine Quote erreicht ist.

Der Zugriff zur Routine in Figur 6 erfolgt bei KK. In einem ersten Schritt 602 wird festgestellt, ob die Anzahl der dem ausgewählten p-Fahrkorb zugewiesenen Anzahl von Fahrzielsignalen auf dem maximalen Stand (MNAC) ist, was im Schritt 108 in Figur 1 festgehalten ist. Im ersten Durchlauf wird das Ergebnis negativ sein, und die Routine geht auf einen Schritt 604 über, in dem das Fahrzielsignal einem gewählten p-Fahrkorb zugewiesen wird, das Fahrzielsignal in einem Register (Zwischenspeicher) für die anliegenden Fahrzielsignale gelöscht wird und der Stand eines Fahrzielsignalzählers (NADC) erhöht wird und geht dann auf RR in Figur 1B über, um ein anderes Fahrzielsignal festzustellen.

Wenn dem ausgewählten Fahrkorb seine maximale Anzahl von Fahrzielsignalen zugewiesen wurde (Schritt 602 zustimmend), sucht das Programm einen anderen Fahrkorb zur Zuweisung von Fahrzielsignalen. In einem Schritt 606 wird somit festgelegt, ob das Kennzeichen erste Priorität gesetzt ist (Schritt 204 in Figur 2). Wenn ja, geht die Routine auf L in Figur 2 über, um einen anderen Fahrkorb mit der ersten Priorität zu ermitteln.

Wird im Schritt 606 das Kennzeichen erste Priorität nicht gesetzt, wird In einem Schritt 608 festgelegt, ob das Kennzeichen zweite Priorität gesetzt wird (Schritt 4 in Figur 3). Wenn ja, geht die Routine auf S in Figur 3 über, um einen anderen Fahrkorb mit der zweiten Priorität zu ermitteln.

Wird im Schritt 608 das Kennzeichen zweite Priorität nicht gesetzt, wird in einem Schritt 610 festgelegt, ob das Kennzeichen dritte Priorität gesetzt wird (Schritt 404 in Figur 4). Wenn ja, geht die Routine auf T in Figur 4 über, um einen anderen Fahrkorb mit der dritten Priorität zu ermitteln.

Wird im Schritt 610 das Kennzeichen dritte Priorität nicht gesetzt, geht die Routine auf IC in Figur 7A über.

Die Figuren 7A-7E zeigen den die Intervallberechnung und Fahrkorbzuteilung betreffenden Teil des Programms. Das Basiszuteilungsintervall (Schritt 108 in Figur 1) wird in Abhängigkeit der Anzahl von zugewiesenen Fährzielsignalen und der angenommenen Anzahl von Fahrgästen für jeden

Fahrkorb angepasst. Das Basiszuteilungsintervall wird auch gekürzt, wenn dem Fahrkorb vor Ankunft im Erdgeschoss bereits Fahrzielsignale zügewiesen worden sind. Es kann angenommen werden, dass viele Fahrgäste visuell über den zu benutzenden Fahrkorb informiert worden sind und vor diesem auf seine Ankunft warten. Der Unterschied in der Gesamtbedienungszeit für einen Fahrgast, der einen sich bereits im Erdgeschoss befindenden Fahrkorb betritt und einen Fahrgast, der auf die Ankunft des Fahrkorbes warten muss, sollte minimal sein.

Auf die Routine in Figur 7A wird über IC zugegriffen. In einem ersten Schritt 702 wird festgestellt, ob irgendwelchen Fahrkörben Fahrzielsignale zugewiesen sind. Wenn nicht, geht die Routine auf FF in Figur 7B über. In einem Schritt 704 wird festgestellt, ob der Fahrkorb dem Fahrzielsignale zugewiesen sind, im Erdgeschoss steht (Schritt 702 zustimmend), der Gedanke ist der, dass mehr Zeit zum Einsteigen im Erdgeschoss erste oder zweite Priorität als zum Einsteigen auf einer Etage (dritte oder vierte) Priorität benötigt wird, weil die im Erdgeschoss angeordneten einem ankommenden Fahrkorb zugeordneten Anzeigevorrichtungen vor dessen Ankunft aufleuchten (diese leuchten bei der Fahrzielsignalzuweisung auf) und die Fahrgäste sich vor der Fahrkorbankunft vor der Tür versammeln. Befindet sich der Fahrkorb bereits im Erdgeschoss (Schritt 704 zustimmend) wird in einem Schritt 706 somit festgestellt, ob das Basiszuteilungsintervall für den p-Fahrkorb BDI (p) gesetzt wurde (welches beim ersten Durchlauf des Programms nicht wurde). Wenn nicht, wird in einem Schritt 708 das Basiszuteilungsintervall für den p-Fahrkorb BDI (p) auf das Basiszuteilungsintervall (BID, Schritt 108 in Figur 1) gesetzt, und ein B-Kennzeichen wird für den p-Fahrkorb gesetzt. Ist der Fahrkorb noch nicht im Erdgeschoss (Schritt 704) verneinend), wird in einem Schritt 720 geprüft, ob BDI (p) gesetzt wurde. Wenn nicht, wird in einem Schritt 712 das Basiszuteilungsintervall für den Fahrkorb BDI (p) auf einen Bruchteil K4 z.B. 1/2 des Basiszuteilungsintervalls (BDI, Schritt 108 in Figur 1) gesetzt, und in einem Schritt 713 wird das B-Kennzeichen für den p-Fahrkorb zurückgesetzt.

In einem Schritt 714 wird festgestellt, ob seit dem letzten Durchlauf des Programms dem Fahrkorb ein anderes Fahrzielsignal zugewiesen wurde. Hat der Fahrkorb ein anderes Fahrzielsignal empfangen, wird in einem Schritt 716 ein Kennzeichen (LNINT) gesetzt, und das Programm geht über auf DN in Figur 7B. Hat der Fahrkorb kein anderes Signal empfangen, wird in einem Schritt 718 festgestellt, ob seit dem letzten Durchlauf des Programms ein Fahrgast den Fahrkorb betreten hat (durch Wiegen). Wenn ja, wird in einem Schritt 720 ein Kennzeichen LPINT gesetzt, und die Routine geht über auf DN in Figur 7B. Wenn nicht und das Zuteilungsintervall für den Fahrkorb wurde bereits gesetzt, wie in einem Schritt 722 festgestellt wurde, geht die Routine auf DC in Figur 7B über. Wurde aber das Zuteilungsintervall nicht bereits gesetzt, geht die Routine auf DN in Figur 7B über.

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griffen. In einem ersten Schritt wird wieder festgestellt, ob im Erdgeschoss ein Fahrkorb hält (mit Fahrzielsignalen). Wenn nicht, wird in einem Schritt 726 eine Konstante K2 auf Null gestellt. In einem Schritt 728 wird dann festgestellt, ob der sich nun im Erdgeschoss befindende Fahrkorb sein Basiszuteilungsintervall BDI (p) hatte, das ursprünglich auf der Basis, dass er sich nicht im Erdgeschoss befindet, berechnet wurde. Wenn ja (BFLG gesetzt im Schritt 713), wird in einem Schritt 730 die Konstante K3 mit K4 multipliziert. Die vorangehenden Schritte 700-730 dienen zur Etablierung von Konstanten und Kennzeichen zur Berechnung des Zuteilungsintervalls für einen Fahrkorb, dem Fahrzielsignale zugewiesen sind. Das Intervall wird nun wie folgt berechnet.

In einem ersten Schritt 732 wird das Zuteilungsin-tervall als Basiszuteilungsintervall des Fahrkorbes BDI (o) verringert durch einen ersten Faktor, der sich auf die angenommene Fahrgastanzahl im Fahrkorb bezieht, und einen zweiten Faktor, der sich auf die Anzahl der dem Fahrkorb zugewiesenen Fahrzieisignale bezieht. Der erste Faktor K2 wird durch 150 Pfund pro Fahrgast geteilt, um die Belastung im Fahrkorb zu bestimmen. Der zweite Faktor ist K3, der die dem Fahrkorb zugewiesene Anzahl von Fahrzielsignalen angibt. Es wird festgehalten, dass K2 = 0 ist, für einen Fahrkorb, der sich nicht im Erdgeschoss befindet (Schritt 726). An diesem Punkt wird ein Kennzeichen gesetzt, so dass bei nachfolgendem Durchlaufen des Programms die Schritte 706, 710 und 722 zustimmend registriert werden.

In einem Schritt 736 wird festgestellt, ob das Kennzeichen LN1NT gesetzt ist (Schritt 716 in Figur 7A). Wenn ja, wird es in einem Schritt 738 gelöscht. In einem Schritt 740 wird festgestellt, ob das Intervall für den Fahrkorb (Schritt 732) kürzer als 8 Zeiteinheiten, z.B. Sekunden ist, Ist dieser kürzer als 8 Sekunden, wird er in einem Schritt 742 auf 8 Sekunden eingestellt, und die Routine geht auf einen Schritt 744 über. Ist das Intervall gleich oder länger als 8 Sekunden, geht die Routine direkt auf den Schritt 744 über.

Ist im Schritt 736 das Kennzeichen LNINT nicht gesetzt, wird in einem Schritt 746 festgestellt, ob das Kennzeichen LPINT gesetzt ist (Schritt 720 in Figur 7A). Wenn ja, wird es in einem Schritt 748 gelöscht und in einem Schritt 750 wird festgestellt, ob das Zuteilungsintervall für den Fahrkorb (Schritt 732) kurzer als 4 Sekunden wird er in einem Schritt 752 auf 4 Sekunden angestellt und die Routine geht auf den Schritt 744 über, um den Fahrkorb zuzuteilen. Der hinter der Einstellung des Zuteilungsintervalls von 4 Sekunden im Schritt 752 stehende Gedanke ist, dass der den Fahrkorb betretende Fahrgast nicht der letzte sein würde. Ist im Schritt 750 das Intervall nicht kürzer als 4 Sekunden oder war im Schritt 746 das Kennzeichen LPINT nicht gesetzt, geht die Routine direkt auf den Schritt 744 über.

Im Schritt 744 wird festgestellt, ob der p-Fahrkorb bereits zugeteilt wurde. Wenn nicht, wird in einem Schritt 754 das Zuteilungsintervall für den Fahrkorb vermindert (irgendein Zeitteil kann angewendet werden), und in einem Schritt 756 wird festgestellt, ob das Zuteilungsintervall für den Fahrkorb abgelaufen ist. Wenn ja, wird in einem Schritt 758 der Fahrkorb tatsächlich zugeteilt.

Ist das Intervall nicht abgelaufen (Schritt 756 verneinend) oder dem Fahrkorb sind keine Fahrzielsignale zugewiesen (FF Schritt 702 in Figur 7A) oder sobald der Fahrkorb tatsächlich zugeteilt ist (Schritt 758), wird in einem Schritt 760 der Zählstand eines Fahrkorbzählers verringert, so dass der nächste Fahrkorb (p-1) in der Gruppe in nachfolgenden Durchläufen der Routine überprüft wird.

Wurden in einem Schritt 762 alle Fahrkörbe überprüft, geht die Routine auf KL in Figur 7G über. Sonst geht die Routine auf FG in Figur 7A über, um den nächsten Fahrkorb (p-1) zu überprüfen.

Der Zugriff zur Routine in Figur 7G erfolgt über KL. Die Routine überwacht die zugeteilten Fahrkörbe, alle anderen Fahrkörbe werden überbrückt. In einem ersten Schritt 764 wird der Zählstand des Fahrkorbzählers P auf die Anzahl von Fahrkörben eingestellt. In einem Schritt 766, auf den über QR in Figur 7D (nachfolgend erläutert) zugegriffen werden kann, wird festgestellt, ob der Fahrkorb, wenn zugeteilt, überwacht wird. Wenn ja, wird in einem Schritt 768 eine Mehrzahl von «Haushalts»-Mes-sungen durchgeführt, um akkumulierte Gruppen von zugewiesenen Fahrzielsignalen, welche dem zugeteilten Fahrkorb zugewiesen waren, zu löschen, so dass neue Fahrzielsignale für die gleiche Etage einem anderen Fahrkorb zugewiesen werden können, und der Zuweisungsstatus gelöscht. In einem Schritt 770 wird dann festgestellt, ob der zugeteilte Fahrkorb das Erdgeschoss verlassen hat. Sobald dies der Fall ist, wird in einem Schrift 772 das Fahr-korbzuteilungsstatussignal gelöscht und die Routine geht auf PQ in Figur 7D über. Wenn der zugeteilte Fahrkorb das Erdgeschoss bis jetzt nicht verlassen hat (Schritt 778) oder wenn der Fahrkorb bis jetzt nicht zugeteilt ist (Schritt 766), geht die Routine direkt auf PQ in Figur 7D über.

In Figur 7D ist der für die Rufsignalrückstellung vorgesehene Teil des Programms dargestellt. Dies stellt eine reine Betriebsannehmlichkeit dar. Ziele werden als Fahrzielsignale dargestellt. Bei der Signalisation sowie einem Prototyp der Anlage muss die Gruppe die Fahrzielsignale zu den Fahrkörben übertragen. Werden diese in der Sequenz beantwortet, senden die Fahrkörbe ein Rücksetzsignal zur Gruppe zurück, um diesen zu erlauben, ihr pen-dentes Fahrzielsignal auf dem laufenden zu halten. Die Figur 7D enthält auch Kode zur Doppelzuweisung von Fahrzielsignalen, dessen Zweck aus dem folgenden ersichtlich ist.

Auf die Routine in Figur 7D wird über PQ zugegriffen. In einem Schritt 774 wird ein Wert N der festlegbaren Stellung des Fahrkorbes gleichgesetzt. In einem Schritt 776 wird dann festgestellt, ob durch den Fahrkorb ein Rückstellsignal abgegeben wurde. Wenn ja, wird in einem Schritt 778 das der Etage N entsprechende Fahrkorbbit in dem Fahrzielsignalfeld gelöscht, und die Routine geht auf einen Schritt 780 über. Wurde vom Fahrkorb kein Rückstellsignal abgegeben, geht die Routine direkt auf den Schritt 780 über.

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Beginnend mit dem Schritt 780 wird ein Kode ausgeführt, um die Möglichkeit zu schaffen, dass ein Fahrkorb im Erdgeschoss ankommt und seine Türen öffnet, ohne dass Fahrzielsignale zugewiesen worden sind, und selbst wenn einem anderen im Erdgeschoss stehenden Fahrkorb ein Fahrzielsignal zugewiesen wird. Ein eingegebenes Fahrzielsignal (z.B. im Erdgeschoss) kann einem abwärtsfahrenden Fahrkorb mit der vierten Priorität zugewiesen werden. Wegen der unvorhersehbaren Verzögerungen kann der Fahrkorb nicht in der berechneten Zeit eintreffen, und ein anderer Fahrkorb kann früher im Erdgeschoss eintreffen. Dies führt dazu, dass sich ein Fahrgast wundert, weil sein Fahrzielsignal einem nicht im Erdgeschoss stehenden Fahrkorb zugewiesen war. Dies sollte ein seltener Fall sein. Es wurde festgelegt, das Fahrzielsignal eher doppelt zuzuweisen als die Wiederzuweisung zu einem Fahrkorb mit offenen Türen im Erdgeschoss zu erleichtern.

In dem Schritt 780 wird somit das wieder zugewiesene Statussignal (beschrieben im Schritt 799) für einen im Erdgeschoss ankommenden Fahrkorb zurückgestellt. Dieses Signal betrifft nur vom Erdgeschoss entfernte Fahrkörbe, deren Fahrzielsignale anderen bereits im Erdgeschoss stehenden Fahrkörben zugewiesen wurden.

In einem Schritt 782 wird festgestellt, ob der Fahrkorb mit offenen Türen im Erdgeschoss steht und der nicht zugeteilt ist. Wenn ja, wird in einem Schritt 784 festgestellt, ob dem Fahrkorb keine Fahrzielsignale zugewiesen worden sind. Wenn nicht, geht die Routine auf einen Schritt 786 über. Steht der Fahrkorb nicht im Erdgeschoss und seine Türen sind nicht offen (Schritt 782) oder es sind ihm irgendwelche Fahrzielsignale zugewiesen (Schritt 784) geht die Routine auf einen Schritt 788 über, wo der Zählstand eines Fahrkorbzählers verringert wird, so dass der nächste Fahrkorb (p-1) überprüft werden kann. In einem Schritt 790 wird festgestellt, ob der letzte Fahrkorb überprüft wurde. Wenn ja, wird die Routine abgeschlossen. Wenn nicht, geht die Routine auf QR in Figur 7C über, um den Vorgang für den nächsten Fahrkorb zu wiederholen.

Sobald ein Fahrkorb mit offenen Türen und ohne zugewiesenes Fahrzielsignal festgestellt wird (was selten vorkommen sollte), wird in einem Schritt 786 ein Wert B gesetzt, der gleich der Fahrkorbanzahl der Gruppe ist. In einem Schritt 792 wird dann festgestellt, ob der B-te Fahrkorb, dem Fahrzielsignale zugewiesen sind, sich nicht im Erdgeschoss befindet. Wenn ja (Schritt 792 zustimmend), wird in einem Schritt 794 geprüft, ob diese dem Fahrkorb zugewiesenen Fahrzielsignale bereits einem Fahrkorb im Erdgeschoss zugewiesen wurden (durch prüfen ob sein wieder zugewiesenes Statussignal im Schritt 799 bereits vorher gesetzt worden war). Wenn nicht (Schritt 794 verneinend), werden im Schritt 799 die den B-Fahrkörben zugewiesenen Fahrzielsignale den im Erdgeschoss mit offenen Türen stehenden Fahrkörben zugewiesen (den p-Fahrkör-ben) und dem B-Fahrkorb wieder zugewiesenen Statussignal wird gesetzt, um eine wiederholte Wiederzuweisung seiner Fahrzielsignale beim nächsten Durchlauf des Programms zu verhindern.

Ist entweder das Ergebnis des Schrittes 792 verneinend oder das Ergebnis des Schrittes 794 zustimmend, wird in einem Schritt 796 B verringert. In einem Schritt 798 wird dann festgestellt, ob alle B-Fahrkörbe überprüft wurden, und die Routine geht auf Schritt 792 über. Wurden alle B-Fahrkörbe überprüft, geht die Routine auf den Schritt 788 über.

Somit ist dargelegt, wie die Technik der vorliegenden Erfindung die Anzahl der einem Fahrkorb während des Aufwärts-Spitzenbetriebes zugewiesenen Fahrzielsignale optimiert.

Es wird darauf hingewiesen, dass die Zuweisung von Fahrzielsignalen ausserhalb der Spitzenintervalle mit Druckknöpfen 12 ohne die Anzahl der einem Fahrkorb zugewiesenen Fahrzielsignale oder die Zuteilungsintervalle zu optimieren, vorgenommen werden kann.

Wie bereits hingewiesen worden ist, können andere Eingabevorrichtungen als der Druckknopf angewendet werden. Zum Beispiel auf Berührung ansprechende Übertrager oder kodierte Karten und Kartenleser können zum Eingeben. eines Fahrzielrufsignals verwendet werden. In Höhe des Gesichtes angebrachte Speichereinrichtungen sind praktische Eingabemittel. Im ähnlichen Stil kann die die Fahrgäste zu den Fahrkörben lenkende Anzeigevorrichtung einen Audioausgang sowie einen Anzeigeausgang aufweisen.

Claims

Patentansprüche

1. Aufzuganiage mit mindestens zwei Fahrkörben, die eine Mehrzahl von Etagen in einem Gebäude bedienen, und einer Prozessor gestützten Steuervorrichtung, die die Fahrt und das Öffnen der Türen der Fahrkörbe steuert, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vorrichtung (12) an einer Etage angeordnet ist, um die Fahrzielsignale einzugeben, dass die Steuervorrichtung (14) eine erste Einrichtung (14.1), um eine Spitzenbetriebsweise der Aufzuganiage in Aufwärtsrichtung einzuleiten, eine zweite Einrichtung (14.2), um den Fahrkörben während der Spitzenbetriebsweise Prioritäten zuzuweisen, eine dritte Einrichtung (14.3), um eine maximale Anzahl von Fahrzielsignalen festzulegen, die einem Fahrkorb während der Spitzenbetriebsweise zuzuweisen sind und eine vierte Einrichtung (14.4) umfasst, um die maximale Anzahl von Fahrzielsignalen den Fahrkörben während der Spitzenbetriebsweise in der Reihenfolge ihrer Prioritäten zuzuweisen, und dass eine Anzeigevorrichtung (16) im Erdgeschoss vorgesehen ist, um den Fahrgästen die jedem Fahrkorb zugewiesenen Fahrzielsignale anzuzeigen.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Einrichtung (14.3) ausgebildet ist, die maximale Anzahl von einem Fahrkorb zuzuweisenden Fahrzielsignalen aus der Anzahl von Etagen über dem Erdgeschoss geteilt durch die Anzahl der im Betrieb stehenden Fahrkörbe zu bestimmen.

3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Einrichtung (14.2) ausgebildet ist, den im Erdgeschoss mit offenen Türen stehenden Fahrkörben eine erste Prioritätszahl,

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den im Erdgeschoss mit geschlossenen Türen stehenden Fahrkörben eine zweite Prioritätszahl, den in Richtung des Erdgeschosses mit dem nächsten Halt im Erdgeschoss fahrenden Fahrkörben eine dritte Prioritätszahl und dem in Richtung- des Erdgeschosses mit der kürzesten voraussagbaren Ankunftszeit fahrenden Fährkorb eine vierte Prioritätszahl zuzuweisen.

4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die voraussagbare Ankunftszeit für einen in Richtung des Erdgeschosses fahrenden Fahrkorb, dessen nächster Halt nicht im Erdgeschoss erfolgt, aus der Etagenanzahl, die der Fahrkorb vom Erdgeschoss entfernt ist, plus der vorgängigen Anzahl von Fahrzielsignalen des Fahrkorbes plus einem Belastungsfaktor für einen einem Fahrzielsignal folgenden Fahrkorb bestimmt wird.

5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Belastungsfaktor aus einem ersten Wert, wenn der Fahrkorb mit einem Stopbefehl fährt und seine Tür geschlossen ist, einem zweiten Wert, der niedriger als der erste Wert ist, wenn der Fahrkorb angehalten hat und die Tür gerade geöffnet wird, einem dritten Wert, der niedriger als der zweite Wert ist, wenn der Fahrkorb angehalten hat, die Tür offen ist und kein Fahrbefehl vorliegt, einem vierten Wert, der niedriger als der dritte Wert ist, wenn am haltenden Fahrkorb die Türen geschlossen werden und ein Fahrbefehl vorliegt, einem fünften Wert, der niedriger als der vierte Wert ist, wenn der Fahrkorb mit geschlossener Tür hält und ein Fahrbefehl vorliegt und einem sechsten Wert besteht, der niedriger als der fünfte Wert ist, wenn die Fahrt einsetzt.

6. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die anfangs einem oberhalb des Erdgeschosses befindlichen Fahrkorb zugewiesenen Fahrzielsignale einem im Erdgeschoss haltenden Fahrkorb mit offener Tür in dem Fall wieder zuweisbar sind, dass Im Erdgeschoss ein Fahrkorb mit offener Tür steht und einen Fahrbefehl empfangen kann, um Frustration unter den wartenden Fahrgästen zu vermeiden, deren eingegebene Fahrzielsignale sich an oberhalb des Erdgeschosses befindliche Fahrkörbe richten.

7. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Einrichtung (14.3) bestimmt ist, für die Fahrkörbe ein Basiszuteilungsintervall zu schaffen, das auf der zulässigen maximalen Fahrgastzahl pro Fahrkorb multipliziert mit dem Verhältnis aus Gesamtzahl der Fahrkörbe zur Anzahl der in Betrieb stehenden Fahrkörbe basiert.

8. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Basiszuteilungsintervall auf ein Zuteilungsintervall für jeden Fährkorb einstellbar ist, das auf der Anwesenheit oder Absenz eines Fahrkorbes im Erdgeschoss zur Zeit seiner ersten Fahrzielsignalzuweisung, der Anzahl der ihm zugewiesenen Fahrzielsignale und der auf die Belastungsmessung basierende Fahrgastzahl im Fahrkorb im Erdgeschoss basiert.

9. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vierte Einrichtung (14.4) ausgebildet ist, die Fahrzielsignale ohne Zuweisung der maximalen Fahrzielsignalanzahl zu jedem Fahrkorb in der Reihe ihrer Prioritäten den Fahrkörben zuzuweisen.

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