FR2606763A1

FR2606763A1 - Installation pour l'attribution adaptative des appels de cabines d'ascenseurs aux differents niveaux d'un immeuble

Info

Publication number: FR2606763A1
Application number: FR8715853A
Authority: FR
Inventors: Frederick H Nowak; Isabel Hovey
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1986-11-17
Filing date: 1987-11-17
Publication date: 1988-05-20
Anticipated expiration: 2007-11-17
Also published as: FI875052A0; GB2199164A; HK29491A; JP2529304B2; FI94333C; CH677225A5; AU583199B2; AU8090587A; GB2199164B; JPS63218484A; FI94333B; DE3738891C2; US4691808A; DE3738891A1; FI875052A; FR2606763B1; GB8726766D0

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE INSTALLATION POUR L'ATTRIBUTION ADAPTATIVE DES APPELS DE CABINES D'ASCENSEURS AUX DIFFERENTS NIVEAUX D'UN IMMEUBLE. A UN SEUL NIVEAU DE L'IMMEUBLE, PAR EXEMPLE AU HALL OU REZ-DE-CHAUSSEE, ON INTRODUIT DES APPELS AU NIVEAU DE DESTINATION AU MOYEN D'UN DISPOSITIF D'INTRODUCTION CONSTITUE PAR UN CLAVIER 12, DE MANIERE QUE LA REPONSE DE L'ENSEMBLE DE L'INSTALLATION PUISSE ETRE OPTIMISEE PENDANT LES PERIODES DE SERVICE DE POINTE DE MONTEE. UN NOMBRE MAXIMUM D'APPELS EST ATTRIBUE A CHAQUE CABINE AVEC UN ORDRE DE PRIORITE. LES APPELS PEUVENT ETRE ATTRIBUES A UNE CABINE AVANT QU'ELLE N'ARRIVE AU HALL ET LES ATTRIBUTIONS D'APPELS SONT AFFICHEES DE FACON AUDIBLE ETOU VISUELLE PAR UN DISPOSITIF INDICATEUR 16.

Description

i 2606763 Installation pour l'attribution adaptative des appels de cabines

d'ascenseurs aux différents niveaux

d 'un immeuble.

L'invention concerne les installations d'ascen- seurs possédant deux ou plus de deux cabines, et concerne

plus particulièrement, l'attribution des cabines en ré-

ponse à des appels introduits par les passagers à un ni-

veau ou palier particulier, par exemple, au hall d'un

immeuble.

Typiquement, à chaque niveau d'un immeuble, il

est prévu un appel de bouton "montée" et un appel de bou-

ton 'descente" qu'un passager peut presser pour appeler une cabine d'ascenseur. Au niveau le plus haut, il n'y

aurait qu un seul bouton "descente" et à l'étage infé-

rieur, ou au hall ou au rez-de-chaussée, il n'y aurait qu un bouton "montée". Divers schémas ont déjà été mis en oeuvre pour attribuer des cabines particulières à des appels paticuliers, le but étant de réduire à un minimum

le temps de réponse de l'ensemble de l'installation d'as-

censeurs à tous les appels de cabines. Par exemple, si des appels de cabines en descente ont été introduits aux 9ème, ème, 11ème, 2lème, 22ème, et 23ème étages, une cabine d'ascenseur peut être atribuée aux appels de cabines en descente des 9ème, 10ème, et 11ème étages, tandis que l'autre cabine d'ascenseur est attribuée aux appels de

cabines en descente des 2lème, 22ème et 23ème étages.

Lorsqu'il pénètre dans une cabine, le passager

enregistre un appel de destination sur le panneau de com-

mande de cabine situé à l'intérieur de la cabine. Ceci introduit un degré d'incertitude dans l'installation, en

ce sens que les cabines d ascenseurs pourraient avoir re-

çu une affectation plus appropriée aux appels de cabines si la destination du passager (plutôt que seulement le sens de trajet désiré) avait été connu à l'avance. Ce degré d'incertitude se manifeste par un temps de réponse de l'ensemble de l'installation qui est plus médiocre que

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le temps optimal.

Pour cette raison, il a déjà été proposé, mais non

pas largement utilisé,de prévoir à chaque niveau d'un im-

meuble, un "clavier" au moyen duquel un passager peut in-

troduire sa destination finale avant que l' ascenseur n'ar-

rive pour desservir son appel, au lieu de pouvoir seule-

ment introduire un appel qui est indicatif du sens de dé-

placement désiré. Un tel dispositif est décrit dans le brevet australien no 255 218, délivré au nom de Leo Port en 1961. Une raison pour laquelle ce dispositif appelé Port" et ses dérivés n'ont remporté qu'un succès limité consiste en ce qu'un tel dispositif exige des claviers, et

leurs câblages respectifs à tous les niveaux, ce qui in-

troduit un accroissement notable du coût du matériel de

l'installation et de son montage.

Un but de la présente invention est de réaliser une installation d'ascenseurs dans laquelle des appels de destination ou appels à destination spécifiée peuvent être introduits par un passager avant que ce passager ne monte

dans la cabine d'ascenseur, ce qui apporte une améliora-

tion notable du temps de réponse de l'ascenseur.

Selon l'invention, un dispositif d'introduction d'appels de destination, tel qu'un clavier, est prévu à un seul niveau de l'immeuble, qui est très chargé en trafic,

tel que le hall. De cette façon, un passager peut intro-

duire sa destination avant qu'une cabine d'ascenseur n'ar-

rive pour desservir son appel. Pour simplifier la descrip-

tion, on suppose que le clavier se trouve au niveau extrê-

me inférieur, c'est-à-dire au hall d'entrée ou au rez-de-

-chaussée, et que tous les appels de destination seront dans la direction "montée", c'est-à-dire dans le sens qui

s'éloigne du hall.

En combinaison avec le fait qu'on ne prévoit le

clavier qu'au seul hall, on utilise un schéma unique d'at-

tribution des cabines.

Selon l'invention, les appels introduits sur le clavier du hall sont attribués aux cabines dans '1 ordre de priorité suivant: a) priorité extrême haute - cabines situées au hall avec leurs portes ouvertes; b) priorité inférieure - cabines situées au hall avec leurs portes fermées;

c) priorité encore inférieure - cabines se diri-

geant vers le hall et ayant le hall comme prochain arrêt; et

d) priorité extrême inférieure - la cabine se di-

rigeant vers le haut avec l'instant d'arrivée prévu le

plus proche.

Chaque cabine ne se voit attribuer qu'un nombre

limité d'appels. Ce nombre est obtenu en divisant le nom-

bre d'étages situés au-dessus du hall par le nombre de ca-

bines en service. Les appels attribués à une cabine sont affichés visuellement (et éventuellement de façon audible) dans le hall, de façon à diriger les passagers vers les cabines appropriées. L'attribution d'un appel à une cabine et l'affichage visuel de cette attribution dans le hall, pour diriger les passagers vers l'ascenseur qu'ils doivent utiliser, a pour effet de concentrer les passagers qui ont une destination commune et, par conséquent, de délivrer un plus grand nombre de passagers par arrêt de service. Ceci réduit chaque temps de rotation des cabines en réduisant

le nombre des arrêts de service qu'elles effectuent pen-

dant chaque rotation.

Selon une autre caractéristique de la présente in-

vention, l'intervalle d'envoi pour chaque cabine peut être ajusté dynamiquement en fonction du nombre d'appels qui lui sont attribués, de sa position par rapport au hall à l'instant o les appels lui sont attribués, et du nombre estimé de passagers qui sont montés dans la cabine

lorsqu'elle arrive au hall pour prendre des passagers.

Ceci a pour effet de retarder légèrement l'envoi (le départ) de la cabine et de permettre d'attribuer à

cette cabine des appels de destination pour "les retarda-

taires", c'est- à -dire les passagers arrivant en retard.

Cette caractéristique est extrêmement efficace pour l'op-

timisation de l'aptitude globale de l'installation à re-

pondre aux appels dans le contexte de périodes de sevice "pointe de montée", dans lesquelles il y a un fort afflux de passagers dans le hall et elle peut être éliminée en tant que caractéristique pendant les périodes de service

hors de pointe de montée.

Un mode de réalisation de l'invention sera à

présent décrit à titre d'exemple,en regard des dessins an-

nexés, sur lesquels: la figure 1 est un shéma-bloc d'une installation d'ascenseurs utilisant la présente invention; la figure lA est un macroorganigramme illustrant le schéma de base de la présente invention, tel qu'il est réalisé dans une installation d'ascenseurs à commande par microprocesseur, telle que celle décrite sur la figure 1; les figures lB et 2 à 7D sont des organigrammes

illustrant de façon plus détaillée un programme d'ordina-

teur particulier qui met en oeuvre le principe d'attribu-

tion adaptative d'appels de cabines d'ascenseurs de la présente invention; et plus précisément la figure lB est un organigramme des sections du programme comportant le déclenchement et les conditions du fonctionnement de base, tel qu'il est approprié pour l'installation d'ascenseurs à commande par microprocesseur de la figure 1;

les figures 2 à 4 et 5A à 5C sont des organigram-

mes des sections de sélection des cabines du programme;

la figure 6 est un organigramme de la section at-

tribution des appels du programme; les figures 7A à 7D sont des organigrammes des sections du programme affectées au calcul des intervalles et à l'envoi

des cabines.

La figure 1 représente une installation d'ascen-

seurs à commande par microprocesseur comprenant trois ca-

bines 10A, lOB et 10C qui sont respectivement situées à des paliers différents dans un immeuble. A un niveau, qui est ici le 'hall", est disposé un dispositif d'entrée d'appels de destination, tel qu'un clavier 12 comportant une pluralité de boutons 13, chaque bouton étant associé à un étage particulier éloigné du hall (ces étages étant dans ce cas situés au-dessus de ce hall). Lorsqu'un passa- ger désire appelez une cabine pour un service "montée" à partir du hall, il presse le bouton correspondant à sa destination désirée, ce qui provoque l'envoi d'un signal à un contrôleur 14 à microprocesseur qui assure la commande de toutes les cabines d'ascenseurs 10A, 10B et 10C. On peut envisager d'utiliser une autre forme de dispositif d introduction d'appels de destination, tel qu un module

de reconnaissance de la voix ou un lecteur de cartes co-

dées, ou un émetteur qu'on tient à la main.

Ainsi qu'on le décrira de façon beaucoup plus dé-

taillée dans la suite, en réponse à une pluralité, ou un groupe d'appels de destination introduits sur le clavier 12, le contrôleur 14 affecte une cabine particulière à la

desserte d'une sous-pluralité ou d'un sous-groupe particu-

lier de ces appels. Une autre cabine est affectée par le contrôleur à la desserte d'un autre sous-groupe de ces appels, et ainsi de suite jusqu'à ce que tous les appels

aient été attribués à une cabine.

Selon un aspect de l'invention, un nombre maximum

d'appels à affecter à chaque cabine est calculé en divi-

sant le nombre d'étages situés au-dessus du hall par le nombre de cabines en service. Le nombre maximum d'appels est affecté préférentiellement aux cabines situées au hall avec leurs portes ouvertes, s'il y en a, puis par ordre de préférence, aux cabines situées au hall avec leurs portes fermées puis, dans l'ordre de préférence, à des cabines

qui se dirigent vers le hall en ayant le hall comme pro-

chain arrêt et, en dernier dans l'ordre de priorité, aux cabines qui se dirigent vers le hall avec leur instant

d'arrivée prévu le plus proche.

Pour que les passagers soient dirigés vers la ca-

bine particulière qui a été attribuée à la desserte de leur appel, un dispositif indicateur (afficheur) 16 est

disposé dans le hall au-dessus de chaque cabine (c'est-à-

-dire au-dessus des portes du hall). Chaque dispositif af-

ficheur 16 comprend une pluralité de lampes individuelles 17 qui portent des numéros correspondants aux étages si- tués au-dessus du hall. Par exemple, si le contrôleur a

attribué des appels pour le 4ème, le 5ème et le 7ème éta-

ges à la cabine 10A, les lampes 17 correspondantes du dis-

positif afficheur qui sont associées à la cabine 10B

seront éclairées, comme représenté.

La suite de la description fera mieux comprendre

comment cette fonction est exactement assurée par l'ins-

tallation, et on verra que les lampes peuvent être al-

lumées avant l'arrivée de la cabine à laquelle ce sous-

-groupe d'appels de destination a été attribué.

Selon un aspect de cette invention, un intervalle

de départ de base est établi pour les cabines et est ajus-

té sur un intervalle de départ individualisé à chaque ca-

bine, ainsi que ceci sera expliqué avec plus de détails

dans la suite.

On remarquera sur la figure 1 que chaque cabine

est équipée d'un panneau de commande de cabine 18 conte-

nant une pluralité de boutons 19, chaque bouton étant associé à un étage de l'immeuble. Le panneau de commande

de cabine n est certainement pas nécessaire pour les pas-

sagers du hall qui ont introduit leurs appels de destina-

tion sur le clavier 12 dans le hall. Toutefois, le panneau

de commande de cabine est nécessaire pour que les passa-

gers qui pénètrent à un autre étage quelconque introdui-

sent leurs appels de destination, conformément aux tech-

niques traditionnelles du fonctionnement des ascenseurs. A cet effet, aux étages situés au-dessus du hall, on a prévu

les boutons d'appel de cabines habituels 20 et les indica-

teurs d'arrivée de cabines habituels 22. Les boutons 20 et les indicateurs 22 sont associés au sens de mouvement

d'une cabine particulière "montée et/ou descente".

Le contrôleur à microprocesseur 14 exerce sa commande sur le mouvement des cabines et sur le mouvement

de leurs portes d 'une façon qui est par ailleurs tradi-

tionnelle, comme indiqué par le bloc 28. Le brevet US

4 367 810, délivré en 1983, décrit ces fonctions de fa-

çon plus détaillée.

Ainsi qu'on l'a noté plus haut, l'un des princi-

paux avantages de la présente invention consiste en ce que, à tous les niveaux sauf un, dans cet exemple, le "hall", on utilise le matériel traditionnel et qu'il en

résulte un fonctionnement traditionnel de l'ascenseur.

C'est grâce au montage d'un clavier uniquement à un seul

niveau que l'on obtient l'optimisation du service de l'as-

censeur sans coQt prohibitif. Les détails de la façon dont le clavier 12 interagit avec le contrôleur 14 pour obtenir le service optimisé de l'ascenseur sont décrits à propos des instructions de logiciel qui peuvent être facilement réalisées par l'homme de l'art appartenant à la technique

de l'invention dans une installation d'ascenseurs à com-

mande par microprocesseur telle que celle représentée sur

la figure 1.

La figure 1A représente un groupe de "blocs" de logiciel qui décrit la technique de commande d ascenseur

selon l'invention.

Dans une phase 32, on détermine si l'on doit dé-

clencher un service de pointe de montée. Cette détermina-

tion peut être basée sur des techniques classiques de dé-

tection de la charge des cabines qui quittent le hall et/ou de détection de l'indication d'une horloge donnant

l'heure du jour et qui prévoit l'arrivée d'un trafic in-

tense au hall. Le déclenchement du service de pointe de montée est décrit de façon plus détaillée dans le brevet

US 4 305 479, délivré en 1983.

Ensuite, dans une phase 34, on fixe les condi-

tions de fonctionnement de base de l'installation. Le nombre maximum d'appels de destination qui peuvent être attribués à chaque cabine est calculé par la division du nombre des étages situés au-dessus du hall par le nombre

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des cabines en service. L'intervalle d'envoi de base est calculé par le nombre maximum de passagers admissibles par

cabine (fondé sur la charge admissible de la cabine), mul-

tiplié par le rapport du nombre total de cabines dans le groupe au nombre de cabines en service et multiplié par

une constante de proportionnalité. La façon dont l'inter-

valle d'envoi de base est ajusté ressortira de façon évi-

dente de la suite de la description. Ensuite, dans une

phase 36, les cabines se voient attribuer un niveau de

priorité pour la réponse aux appels de destination intro-

duits au hall (c'est-à-dire introduits par le clavier).

Les niveaux de priorités sont hiérarchisés et ils sont les suivants:

- la priorité la plus élevée (priorité 1) est don-

née aux cabines situées au hall avec leurs portes ouver-

tes, - la priorité de rang immédiatement inférieur (priorité 2) est donnée aux cabines situées au hall avec leurs portes fermées, - la priorité de rang inférieur suivant (priorité 3) est donnée à des cabines qui se dirigent vers le hall et qui ont déjà reçu l'ordre d'atteindre le hall comme prochain arrêt, et - la priorité la plus basse (priorité 4) est donnée aux cabines qui se dirigent vers le hall avec l'instant d'arrivée prévu au hall le plus proche, instant qui est basé sur le calcul de son temps de trajet et de

ses arrêts de service connus (s'il y en a).

On suppose de façon générale que les cabines qui se dirigent vers le hall auront relativement peu d'arrêts de service intermédiaires pendant les périodes de service de pointe de montée et que, par conséquent, elles ont une grande possibilité de prévision de l'instant d'arrivée au hall. Au contraire, les cabines qui s'éloignent du hall ont toujours des arrêts de service et, par conséquent, leurs instants d'arrivée peuvent moins facilement être prévus. Par conséquent, ces cabines n'ont pas de priorité et elles ne seront pas attribuées avant d'inverser leur

sens de déplacement.

Dans tous les cas, les cabines auxquelles ont été affectés le nombre maximum possible d'appels ne peuvent plus être sélectionnées pour d'autres attributions d'ap-

pels, quel que soit leur état de priorité.

Ensuite, dans une phase 40, la cabine possédant la

priorité la plus élevée est sélectionnée pour l'attribu-

tion des appels. (Les appels de destination ont été en-

voyés au contrôleur par l'intermédiaire du clavier 16 de la figure 1). Les appels de destination sont attribués à cette cabine jusqu'à ce que son quota (nombre maximum d'appels tel qu'il est déterminé dans la phase 32) soit

rempli. L'installation cherche ensuite la cabine possé-

dant le niveau de priorité immédiatement inférieur pour

lui attribuer les autres appels en suspens (non attri-

bués), et ainsi de suite jusqu'à ce que tous les appels en

suspens soient attribués.

Dans une phase 42, les lampes 17 (de la figure 1)

d'un dispositif afficheur 16 associé à une cabine s'allu-

ment en fonction de l'attribution ou des attributions d'appels de cabines. Ceci peut être effectué avant que la

cabine n'arrive effectivement au hall, de manière à signa-

ler au passager la cabine qui desservira son appel de des-

tination.

En combinaison avec la phase 42, à la phase 44, les portes s'ouvrent sur les cabines situées au hall et auxquelles des appels ont été attribués. En maintenant les portes des cabines non attribuées fermées, on évite le risque de confusion quant à la cabine dans laquelle un

passager doit entrer.

Ensuite, dans une phase 46, il se calcule un in-

tervalle d'envoi ajusté dynamiquement pour chaque cabine à

laquelle au moins un appel de destination a été attribué.

L'intervalle d envoi de base, calculé dans la phase 32 ci-dessus est ajusté comme suit:

Si la cabine se trouve déjà au palier, l'inter-

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valle d'envoi de base calculé est utilisé comme base de départ. Si la cabine est encore en route vers le hall,

l'intervalle d'envoi de base est multiplié par une cons-

tante fractionnaire (typiquement 0,5). Ce raisonnement est basé sur la supposition du fait que certains passagers, ayant été informés de la cabine qu'ils devront utiliser avant même que cette cabine ne soit arrivée, attendront

devant son entrée et seront prêts à embarquer immédiate-

ment. En conséquence, la différence en temps de desserte pour les passagers embarquant dans les cabines qui sont en attente au hall et pour les passagers qui attendent que

des cabines arrivent est ainsi réduit à un minimum.

Pour chaque nouvel appel de destination attri-

bué, une soustraction de l'intervalle d'envoi de base est effectuée. Pour chaque passager embarqué (qui est déterminé par la pesée de la charge), il s'effectue une nouvelle

soustraction sur '1 intervalle d'envoi de base pour une ca-

bine située au hall.

Après chaque nouvelle attribution d'appels de des-

tination, la longueur de l'intervalle d'envoi restant est comparée à une constante (typiquement 8 secondes). Si l'intervalle restant est inférieur à la constante, il est

porté à sa valeur (8 secondes) pour ménager un temps d'em-

barquement suffisant.

Après la détection du dernier passager embarqué (par pesée de la charge), la longueur de l'intervalle d'envoi restant est comparée à une constante (typiquement 4 secondes). Si l'intervalle restant est inférieur à la

constante,il est porté à sa valeur (4 secondes) en suppo-

sant que le dernier passager n'est pas encore embarqué.

Cette action peut être ou ne pas être utilisée selon la stabilité du signal de pesée de la charge. Il est facile

de "vider dans le champ".

Une minuterie de compte à rebours d'intervalle

commence à travailler immédiatement après chaque inter-

il 2606763 valle établi. Chaque intervalle de cabine et minuterie de cabine sont totalement indépendants des autres intervalles

et minuteries de cabines.

Dans une phase 48, à l'expiration de l'intervalle d'envoi, les portes se ferment pour permettre à la cabine de démarrer. A cet instant, l'affectation de l'appel de destination est retirée de la cabine pour permettre à un appel de destination suivant allant au même endroit d'être

affecté à une autre cabine.

En combinaison avec les techniques hautement opti-

misées de cette invention pour la desserte des appels de hall, il sera facile de comprendre qu'il est nécessaire de

desservir des appels ne provenant pas du hall. Ceci s'ef-

fectue d'une façon raisonnable classique. Les appels ne provenant pas du hall (introduits par le dispositif 20 de la figure 1) sont de préférence affectés à des cabines éloignées du hall (priorité 3 ou 4), ou en leur absence, à des cabines situées au hall auxquelles sont affectés les

appels de destination et qui seront envoyées dans un in-

tervalle raisonnable.

Pendant les périodes de service hors de pointe, les appels de destination introduits sur le clavier 16 du hall de la figure 1 peuvent être affectés d'une façon non optimisée conformément aux techniques traditionnelles. En d'autres termes, le nombre d'appels par cabine ne serait pas optimisé (phase 40) et l'intervalle d'envoi ne serait pas ajusté (phase 46). Ceci est représenté par le trajet 50. Les figures lB et 2 à 7D décrivent le logiciel

précité de façon plus détaillée.

La figure lB montre les parties du programme ACA qui correspondent au déclenchement du service de pointe de

montée et au réglage des conditions initiales. Le déclen-

chement du service de pointe de montée peut être exécuté

d'une façon classique quelconque, par exemple par une hor-

loge ou par la détection d'un fort afflux de trafic du

hall. Ces techniques sont décrites dans le brevet US 4 305 479.

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Les conditions initiales doivent déterminer le nombre

de cabines disponibles (actuellement disponibles), le nom-

bre maximum d'appels de destination qui peuvent être af-

fectés à chaque cabine disponible et l'intervalle d'envoi 'de base' résultant. On entre dans le programme de la figure lB à une phase 100. A une phase 102, on détermine si le mode de

service de pointe de montée a été déclenché. Si le servi-

ce de pointe de montée n'est pas déclenché, le programme

sort à la phase 104. Si le service en montée est déclen-

ché, à une phase 106, un appel de hall est imposé sur une cabine quelconque qui se trouve au-dessus du hall et a répondu à tous ses appels. S'il y a des appels à affecter, certaines conditions initiales sont ensuite établies dans une phase 108. Ces conditions comprennent: détermination du nombre de cabines en service actuellement disponible (NAVSD);

- détermination du nombre maximum d'appels pou-

vant être affectés à chaque cabine (MNAC), qui est égal au nombre des paliers situés au-dessus du hall divisé par

NAVSD.

* - calcul de l'intervalle d'envoi de base (NAVSD) qui est égal au maximum de passagers par cabine (fondé sur la charge admissible) multiplié par le rapport du nombre

des cabines contenues dans le groupe (p) au nombre des ca-

bines en service (NAVSD), multiplié par une constante de

proportionnalité K1.

Ensuite, dans une phase 110, les drapeaux des ni-

veaux de priorité 1 à 4 (qui seront expliqués plus bas) sont remis à zéro et, dans une phase 112, les portes des

cabines du hall auxquelles des appels sont affectés (dé-

crits plus bas) s'ouvrent.

Ensuite, dans une phase 114, on vérifie s'il y a des appels de destination introduits au hall à affecter, le programme avance à IC de la figure 7A. S'il y a des appels à affecter, on détermine dans une phase 116 si une cabine a déjà été sélectionnée pour l'affectation des

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appels, auquel cas le programme avance à KK de la figure 6 pour assigner les appels à cette cabine. Si aucune cabine n'a déjà été sélectionnée, le programme avance à NN de la figure 2 pour sélectionner une cabine pour l'affectation des appels. Les figures 2, 3, 4, 5A, 5B et 5C constituent la section de sélection des cabines du programme. La priorité est donnée aux cabines qui ont la disponibilité la plus proche, réelle si possible, ou prédite. Seules les cabines auxquelles les appels sont affectés gardent leurs portes ouvertes au hall, pour réduire à un minimum le risque de confusion.

On entre dans le programme de la figure 2 en NN.

Dans une phase 202, on détermine s'il y a des cabines de priorité 1 disponibles pour l'affectation des appels, c'est-à-dire des cabines situées au hall et avec leurs

portes ouvertes. Typiquement, ceci s'effectuerait en com-

parant un mot de p-bits (p = nombre de cabines) à ZERO, chaque bit correspondant à une cabine particulière et

étant mis à UN si la cabine est de priorité 1.

S'il n'y a pas de cabine disponible à la priorité 1, le programme avance à J de la figure 3 pour vérifier la disponibilité de cabines de priiorité 2. Si une cabine (ou des cabines) est ou sont disponible(s) à la priorité 1, un drapeau est mis dans la phase 204, p est mis au nombre de cabines dans une phase 205 et on entre dans une boucle

(phases 206, 208, 210) qui identifiera la cabine particu-

lière. Dans une phase 206, le p-ème bit du mot à p bits est vérifié (pour vérifier s'il y a un UN dans le p-ème bit afin de voir si la cabine p est à la priorité 1). Si elle l'est, le programme avance à KK de la figure 12 pour l'attribution d'appels à la cabine p de priorité 1. Si la cabine p n est pas la priorité 1, p est incrémenté de UN dans une phase 208 et on vérifie dans une phase 210 si

toutes les cabines ont été vérifiées pour l'état de prio-

rité 1. Si elles n'ont pas toutes été vérifiées (p>0), le

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bit suivant du mot à p bits est vérifié pour voir si la cabine p-l est à la priorité 1, et ainsi de suite dans la boucle (206, 208, 210) jusqu'à ce qu'on trouve une cabine

de priorité 1 (phase 206 = oui).

Ainsi que ceci ressortira de la suite, on entre

dans la boucle (206, 208, 210) dans la phase 208, à tra-

vers L de la figure 6, lorsqu'une cabine possédant ini-

tialement la priorité 1 a reçu '1 affectation de son quo-

ta total d appels et on cherche une autre cabine de prio-

rité 1.

Finalement, toutes les cabines ont été vérifiées pour leur appartenance à la priorité 1 (p<0 dans la phase 210), de sorte que le drapeau de priorité 1 qui avait été

mis dans la phase 204 est effacé à la phase 212. Le pro-

gramme avance ensuite à J de la figure 3 pour contr8ler

les cabines de priorité 2.

Les figures 3 et 4 sont essentiellement identiques

à la figure 2, en ce sens qu'elles recherchent respective-

ment des cabines de priorité 2 et de priorité 3. De cette façon, les phases correspondant aux phases 202 à 212 de la figure 2 sont numérotées de même 302 à 312 et 402 à 412 respectivement. Les points appropriés d'entrée et de sor-

tie sont marqués en clair.

S'il n'y a pas de cabine de priorité 3 disponible (figure 4) ou s'il y avait au moins une cabine de priorité 3 et si toutes les cabines ont été contr8ôlées au niveau de priorité 3, le programme avance à H de la figure 5A pour

trouver la cabine possédant la meilleure priorité 4.

On entre dans le programme de la figure 5A en H.

Dans une première phase 502, on vérifie s'il y a des cabi-

nes en descente (arrêtées ou en marche) mais situées à plus d'un étage (ou à plus d'une zone express) du hall,

c'est-à-dire des cabines de la priorité 4. Sinon, le pro-

gramme avance à IC de la figure 7A. S'il n'y pas de cabi-

nes de la priorité 4 disponibles, la "meilleure" - c'est-

-à-dire celle dont le temps prévu d'arrivée au hall est le

plus petit - sera sélectionnée pour l'affectation de '1 ap-

-15 2606763

pel de destination. Etant donné qu'il n'y a pas de moyen infaillible pour prédire l'instant d'arrivée d'une cabine en descente (s'il intervient des appels de cabines ou des

appels de paliers), l'instant prévu de l'arrivée est cal-

culé sur la base d'une série de suppositions bien raison- nées. Pour déterminer celle des cabines de priorité 4 qui possède l'instant d'arrivée le plus proche, une valeur de temps de parcours minimum (MINRT) est initialisée à la phase 504, sur une grande valeur (telle que 1/2 heure) qui est au-delà de toute valeur réelle raisonnable. Dans une

phase 505, p est mis au nombre des cabines.

Ensuite, dans une phase 206, on détermine si cer-

taines des p cabines se sont déjà vues affecter le nombre

maximum d'appels de pointe de montée (MNAC). Naturelle-

ment, ceci n'est pas important dans le passage initial du programme. S'il y a déjà p cabines auxquelles le nombre maximum d'appels est affecté, le programme avance à ROT de la figure 5 pour sélectionner une autre cabine. Autrement,

le programme avance à une phase 508 dans laquelle on dé-

termine si la cabine p est une cabine de priorité 4.

Sinon, le programme avance à ROT de la figure 5C. Autre-

ment, le programme avance à CALC de la figure 5B.

Dans le programme de la figure 5B, dans lequel on entre à CALC, l'1un de plusieurs facteurs appartenant à un groupe de facteurs de poids hiérarchiques est affecté à une cabine de priorité 4 qui est en train de desservir ou qui vient de desservir un appel de descente intervenant entre-temps. Ainsi qu'on le verra plus loin, ce facteur de poids est ajouté à d'autres facteurs relatifs à la cabine en descente pour calculer son instant d arrivée estimé au hall. C'est ainsi que, dans une première phase 510, on détermine si la cabine p circule avec un ordre d'arrêt et avec ses portes fermées. Si c'est le cas, un facteur de poids (WT) de 15 unités de temps, qui sont par exemple des secondes, est affecté à la cabine p dans une phase 512 et

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le programme avance à FRM de la figure 5C. Si ce n'est pas le cas, dans une phase 514, on détermine si la cabine p

est arrêtée avec sa porte juste au début de son ouverture.

Si elle l'est, un facteur de poids de 12 secondes est af-

fecté à la cabine p dans une phase 516 et le programme avance à FRM de la figure 5C. Sinon, on détermine, dans une phase 518, si la cabine p est arrêtée avec ses portes ouvertes et sans ordre de démarrage. Si c est le cas, un facteur de poids de 9 secondes est attribué à la cabine p

dans une phase 520 et le programme avance à FRM de la fi-

gure 5C. Si ce n'est pas le cas, on détermine dans une phase 522 si la cabine p est arrêtée avec ses portes en cours de fermeture et avec un ordre de démarrage. Si c'est le cas, un facteur de poids de 5 secondes est attribué à la cabine p dans une phase 524 et le programme avance à FRM de la figure 5C. Si ce n'est pas le cas, on détermine dans une phase 526 si la cabine p est arrêtée avec ses portes fermées et avec un ordre de démarrage. Si c'est le cas, un facteur de poids de 3 secondes est attribué à la cabine p dans une phase 528 et le programme avance à FRM de la figure 5C. Si ce n'est pas le cas, on détermine dans

une phase 550 si la cabine p est juste en train de commen-

cer à circuler. Si c'est le cas, un facteur de poids de 1 seconde est attribué à la cabine p dans une phase 532. Si

ce n est pas le cas, la cabine est en marche et aucun fac-

teur de poids (WT = 0) n'est attribué à la cabine p et le

programme avance à FRM de la figure 5C.

On a accès au programme de la figure 5C à FRM, après que le facteur de poids (éventuel) pour une cabine

en descente qui dessert un appel a été mis dans la figu-

re 5B.

Dans une première phase 540, l'instant d 'arrivée (temps de parcours) pour la cabine p est calculé par le calcul de la somme du facteur de poids pour la cabine p, plus un facteur relatif à la vitesse nominale de la cabine p et à sa distance du hall, plus une durée de 15 secondes multipliée par le nombre d appels qui interviendront pour

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la cabine p (le temps de 15 secondes est choisi comme temps typique pour desservir un appel intervenant entre-temps). Ensuite, dans une phase 542, on détermine si l'arrivée calculée pour la cabine p est inférieure à la valeur de temps minimum de marche (MINRT) sélectionné à la

phase 504 de la figure 1A.

Si l'on a contr8lé que le temps de parcours cal-

culé pour la cabine de priorité 4 est inférieur à MINRT, on le substitue à cette dernière valeur dans une phase

544. Ensuite, dans une phase 546, un compteur (p) est dé-

crémenté, de sorte que, au passage suivant, le temps de parcours calculé pour la cabine suivante est comparé à MINRT. Si le temps de parcours pour la cabine n'est pas

inférieur à MINRT dans la phase 542, la phase 544 est con-

tournée.

On remarquera que l'on peut accéder directement à

la phase 546 à travers ROT de la figure 5A, ce qui se pro-

duira aussi bien si certaines des cabines ont déjà reçu l'attribution du nombre maximum d appels de destination (phase 506 affirmative), ou si une des cabines ST n'est

pas une cabine de priorité 4 (phase 508 négative).

Ensuite, dans une phase 548, on détermine s'il y a eu vérification des temps de parcours calculés pour toutes les cabines. Sinon, le programme avance à TL de la figure

5A pour continuer à vérifier la cabine suivante. Autre-

ment, dans une phase 552, on détermine si la valeur ac-

tuelle de MINRT (qui peut avoir été réduite dans la phase 544) est inférieure à sa valeur d'origine (qui a été fixée

dans la phase 504 de la figure 5A). Si elle n'est pas in-

férieure à cette valeur, on n'a pas trouvé de cabine pre-

sentant un temps de parcours inférieur à la valeur MINRT d'origine et le programme avance à IC de la figure 7A. Si

elle est inférieure, la cabine présentant le temps de par-

cours le plus bas est acceptable pour 1 'attribution des appels. La cabine est identifiée par comparaison du temps

de parcours calculé de la p-ème cabine avec la valeur pré-

sente de MINRT dans sa phase 554, et par décrémentation de

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p dans une phase 556, dans une petite boucle de recherche jusqu'à ce qu'on ait trouvé la bonne cabine et, à ce moment, le résultat de la phase 554 est affirmatif et le programme avance à KK de la figure 6 pour l'attribution d'appels à la cabine sélectionnée. La figure 6 est la section d'affectation d'appels du programme ACA. Les appels sont affectés à la cabine

sélectionnée jusqu'à ce que son quota soit rempli.

On accède au programme de la figure 6 au point KK.

Dans une première phase 602, on détermine si le nombre d'appels affectés à la cabine p sélectionnée est au nombre maximum (MNAC) vérifié à la phase 108 de la figure 1. Au

premier passage, le résultat serait négatif et le program-

me avance à une phase 604 dans laquelle l'appel est arrivé

à la cabine p sélectionnée, l'appel est effacé dans un re-

gistre (tampon) des appels en attente et un compteur d'ap-

pels de cabines (NADC) est incrémenté, puis le programme

avance à RR de la figure lB pour chercher un autre appel.

Si la cabine sélectionnée s'est vue affecter son

nombre maximum d'appels (phase 602 affirmative), le pro-

gramme cherche une autre cabine pour lui attribuer des ap-

pels. C'est ainsi que, dans une phase 606, on détermine si

le drapeau de priorité 1 est mis (phase 204, figure 2).

S'il l'est, le programme avance à L de la figure 2 pour

-25 chercher une autre cabine de priorité 1.

Si le drapeau de priorité 1 n'est pas mis à la phase 606, on détermine dans une phase 608 si le drapeau de priorité 2 est mis (phase 304, figure 3). S'il l'est, le programme avance à S de la figure 3 pour chercher une

autre cabine de priorité 2.

Si le drapeau de priorité 2 n'est pas mis à la phase 608, on détermine dans une phase 610 si le drapeau de priorité 3 est mis (phase 404, figure 4). S'il l'est, le programme avance à T de la figure 4 pour chercher une

autre cabine de priorité 3.

Si le drapeau de priorité 3 n'est pas mis à la

phase 610, le programme avance à IC de la figure 7A.

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Les figures 7A à 7E sont la section de calcul des inter-

valles et d'envoi des cabines du programme ACA.

L intervalle d'envoi de base (phase 108, figure 1) est mo-

difié pour chaque cabine en fonction du nombre d'appels attribués et du nombre estimé de passagers embarqués. L 'intervalle d'envoi de base est en outre raccourci si des appels sont déjà attribués à la cabine avant que celle-ci ne soit arrivée au hall. On peut supposer que de nombreux passagers, qui ont été informés visuellement de la cabine à utiliser, seront en attente à son entrée au moment o elle arrivera. Par conséquent, la différence de temps de desserte totale pour un passager embarquant dans une cabine qui se trouvait déjà au hall au moment ou il a

enregistré son appel, et pour un passager qui doit atten-

dre que sa cabine arrive doit être minime.

On a accès au programme de la figure 7A par IC.

Dans une première phase 702, on détermine s'il y a des cabines auxquelles des appels sont attribués. S'il n'y en a pas, le programme avance à FF de la figure 7B. Ensuite, dans une phase 704, on détermine si la cabine à laquelle des appels sont affectés est stationnée au hall (phase 702 affirmative), le principe étant que l'embarquement de passagers dans une cabine située au hall (priorité 1 ou priorité 2) demandera plus de temps que dans le cas d'une

cabine qui ne se trouve pas au hall (priorité 3 ou priori-

té 4) puisque les indicateurs d'attribution de cabines placés dans le hall et qui sont associés à une cabine arrivante sont allumés avant son arrivée (elles s'allument

au moment de l'attribution de '1 appel) et que les passa-

gers se grouperont à l'entrée de la cabine avant l'arrivée de celle-ci. De cette façon, si la cabine se trouve déjà au hall (phase 704 affirmative), on détermine dans une phase 706 si l'intervalle d'envoi de base pour la cabine p BDI(p) a été réglé (ce qui ne l'aurait pas été lors du premier passage du programme) et, s'il ne l'a pas été, dans une phase 708, l'intervalle d'envoi de base pour la cabine p BDI(p) est réglé sur l'intervalle d'envoi de base

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(BDI, phase 108, figure 1) et un drapeau B est mis pour la cabine p. Si la cabine n'est pas déjà au hall (phase 704 négative) on vérifie dans une phase 710 si BDI(p) a été réglé et, s'il ne l'a pas été, dans une phase 712, l'intervalle d'envoi de base pour la cabine BDI(p) est réglé pour une fraction K4, par exemple la moitié de l'intervalle d'envoi de base (BDI phase 108, figure 1) et

le drapeau B pour la cabine p est remis à zéro en 713.

Ensuite, le programme avance à une phase 714, dans laquelle on détermine si un autre appel a été attribué à la cabine depuis le dernier passage du programme. Si la cabine a reçu un autre appel, un drapeau (LNINT) est mis dans une phase 716 et le programme avance à DN de la figure 7B. Si la cabine n'a pas reçu d'autres appels, on détermine dans une phase 718 si un passager est entré dans la cabine depuis le dernier passage du programme (par pesée de la charge). Si quelqu'un est entré, un drapeau (LPINT) est mis dans une phase 720 et le programme avance

à DN de la figure 7B. Si personne n'est entré dans la ca-

bine et si l'intervalle d'envoi pour la cabine a déjà été

réglé, ce qui est déterminé dans la phase 722, le program-

me avance à DC de la figure 7B mais, si l'intervalle d'envoi n'a pas déjà été réglé, le programme avance à DN

de la figure 7B. On accède au programme de 7B par DN.

Dans une première phase 724, on détermine à nouveau si la cabine est stationnée au hall (avec des appels). Si elle ne l'est pas, une constante K2 est mise à zéro dans une phase 726. Ensuite, dans une phase 728, on détermine si la cabine qui est actuellement au hall a eu son intervalle d'envoi de base BDI(p) initialement calculé sur la base du fait qu'elle n'était pas encore au hall. Dans ce cas (BFLG mis à 713), la constante K3 est multipliée par K4 dans une phase 730. Les phases précédentes 700-730 servent à établir des constantes et des drapeaux pour le calcul de

l'intervalle d'envoi pour une cabine attribuée. L'inter-

valle est maintenant calculé comme suit.

Dans une phase 732, l'intervalle d'envoi pour cha-

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que cabine INT(p) est calculé sous la forme de l'inter-

valle d'envoi de base de la cabine BDI(p) diminué d'un

premier facteur relatif au nombre estimé de personnes em-

barquées dans la cabine et d'un deuxième facteur qui est relatif au nombre d'appels attribués à la cabine. Le premier facteur est K2 divisé par 75 kg par passager, fois la charge contenue dans la cabine qui est mesurée. Le deuxième facteur est K3 fois le nombre d'appels attribués à la cabine. On remarquera que K2 est nul pour une cabine qui ne se trouve pas encore au hall (phase 726). A ce point, un drapeau serait mis de manière que, au cours d'un passage consécutif du programme, les phases 706, 710, 722

soient enregistrées comme affirmatives.

Ensuite, dans une phase 736, on détermine si le drapeau LNINT est mis (phase 716, figure 7A). S'il est mis, il est effacé dans une phase 738 et, dans une phase 740, on détermine si l'intervalle pour la cabine (phase 732) est inférieur à huit unités de temps (par exemple des secondes). S'il est inférieur à 8 secondes, il est réglé à 8 secondes dans une phase 742 et le programme avance à une

phase 744. Si l'intervalle de cabine est égale ou supé-

rieur à 8 secondes, le programme avance directement à la

phase 744.

De même, si le drapeau LNINT n'est pas mis à la phase 736, on détermine dans une phase 746 si le drapeau LPINT est mis (phase 720, figure 7A). S'il est mis, il est effacé dans une phase 748 et, dans une phase 750, on détermine si l'intervalle d'envoi pour la cabine (phase 732 est de moins de 4 secondes). S'il est de moins de 4 secondes, il est réglé sur 4 secondes dans une phase 752 et le programme avance à la phase 744 pour renvoyer la cabine. Le raisonnement qui conduit à régler l'intervalle d'envoi à 4 secondes dans la phase 752 consiste à supposer que le passager qui est entré dans la cabine peut ne pas avoir été le dernier passager à embarquer. Si l'intervalle de cabine n'est pas inférieur à 4 secondes dans la phase 750, ou bien si le drapeau LPINT n'a pas été mis dans la

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phase 746, le programme avance directement à la phase 744.

Dans la phase 744, on détermine si la cabine p a déjà été envoyée. Si elle ne l'a pas été, l'intervalle d'envoi pour la cabine est décrémenté (on peut appliquer n'importe quel mode de division du temps) dans une phase 754 et, dans une phase 756, on détermine si l'intervalle d'envoi pour la cabine est venu à expiration. Si c'est le

cas, la cabine est réellement envoyée dans une phase 758.

Si l'intervalle n'est pas venu à expiration (phase 756 négative), ou s'il n'y a pas d appel attribué à la cabine (FF phase 702, figure 7A), ou dès que la cabine est réellement envoyée (phase 758), un compteur de cabine est décrémenté dans une phase 760, de sorte que la cabine suivante (p moins 1) du groupe est examiné dans les passages suivants du programme. Comme cela est déterminé

dans une phase 762, si toutes les cabines ont été exami-

nées, le programme avance à KL de la figure 7C. Ou encore, le programme avance à FG de la figure 7A pour examiner la

cabine suivante (p moins 1).

On accède au programme de la figure 7C en passant par KL et le programme cherche les cabines qui sont envoyées, toutes les autres cabines étant passées. Dans une première phase 764, le compteur de cabines p est mis à un nombre égal au nombre de cabines. Dans une phase 766, à laquelle on peut accéder par QR de la figure 7D (qui sera exposé dans la suite), on détermine si la cabine qu'on examine est envoyée. Si elle l'est, il s'exécute dans une phase 778 plusieurs activités "de ménage" telles que l'effacement des appels affectés à des groupes qui ont été accumulés, qui avaient été attribués à la cabine qui est envoyée, de manière que les nouveaux appels pour le même étage puissent être attribués à une autre cabine et on efface l'état d'attribution des cabines. Ensuite, dans une phase 770, on détermine si la cabine envoyée a quitté le hall, parce que, dès qu'elle l'a quitté, le signal d'état

d'envoi de cabine est effacé dans une phase 772 et le pro-

gramme avance à PQ de la figure 7D. Si la cabine envoyée

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n a pas encore quitté le hall (phase 770) ou si la cabine n est pas encore envoyée (phase 766), le programme avance

directement à PQ de la figure 7D.

La figure 7D est la section d'appel de remise à zéro du programme ACA. Ceci constitue purement une possi- bilité opérationnelle. Les destinations sont représentées sous la forme d'appels de cabines. Dans une simulation, aussi bien que dans une installation prototype réelle, le

groupe doit transmettre les appels de cabines aux cabines.

Etant donné que ces appels sont honorés successivement, les cabines renvoient un signal de remise à zéro au groupe pour lui permettre de tenir à jour ses tableaux d'appels de cabines en attente. La figure 7D comprend en outre un code pour la double attribution des appels, dont la

mission ressortira clairement de la suite.

On accède au programme de la figure 7D à travers PQ. Dans une première phase 774, une valeur N est mise à un niveau égal à la position pouvant être commandée pour la cabine. Ensuite, on détermine dans une phase 776 si un signal de remise à zéro a été émis par la cabine. Si le signal de remise à zéro a été émis par la cabine, le bit d appel de cabine correspondant au palier N est effacé dans le jeu d'appels de cabines, dans une phase 778, et le programme avance à une phase 780. Si le signal de remise à zéro n'a pas été émis par la cabine, le programme avance

directement à la phase 780.

En commençant à la phase 780, on exécute un code pour atténuer le risque de voir une cabine arriver au hall et ouvrir ses portes sans que des appels ne lui soient

attribués, même si un appel est attribué à une autre cabi-

ne qui ne se trouve pas encore au hall. Un appel introduit (dans l'appareil monté dans le hall) peut être attribué à une cabine en cours de descente qui possède le niveau de

priorité 4. En raison de retards imprévisibles, cette ca-

bine peut ne pas arriver à l'instant calculé et une autre cabine peut arriver au hall plus t8t et débarquer les passagers. Ceci laisserait le passager qui attend dans

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l'étonnement de voir que son appel a été attribué à une cabine qui ne se trouvait pas au hall. Ceci constituerait un évènement rare. Il a été décidé de donner une double attribution à l'appel plutôt que de réattribuer simplement cet appel à la cabine située au hall et dont les portes

sont ouvertes.

De cette façon, dans la phase 780, le signal d'état réattribué (décrit plus bas dans la phase 799) est remis à zéro pour une cabine qui arrive à ce moment au hall. Ce signal correspond seulement aux cabines qui sont éloignées du hall et dont les appels ont été attribués à

une autre cabine qui se trouvait déjà au hall.

Ensuite, dans une phase 782, on détermine si la cabine est une cabine située au hall avec ses portes ouvertes et qui n'a pas encore été envoyée. Dans ce cas, on détermine ensuite dans une phase 784 si la cabine ne

s'est pas vue attribuer d appels. Dans ce cas, le pro-

gramme avance à une phase 786. Si la cabine n'est pas au hall avec ses portes ouvertes (phase 782) ou si des appels lui ont été attribués (phase 784), le programme avance à

une phase 788 dans laquelle un compteur de cabine est dé-

crémenté, de sorte que la cabine suivante (p-l) peut être vérifiée. Dans une phase 790, on détermine si la dernière

cabine a été vérifiée; si elle l'a été, on sort du pro-

gramme et si elle ne l'a pas été, le programme avance à QR de la figure 7C pour répéter le processus pour la cabine suivante. Dès qu'on a trouvé la cabine située au hall avec ses portes ouvertes, et à laquelle aucun appel n'a été attribué, ceci serait à nouveau un évènement rare, une valeur B est réglée dans une phase 786 dans laquelle B est

égal au nombre de cabines contenues dans le groupe. Ensui-

te, dans une phase 786, on détermine si la B-ème cabine

est éloignée du hall et si les appels lui sont attribués.

Si c est le cas (phase 792 affirmative) on vérifie dans une phase 794 si les appels de cette cabine ont déjà été attribués à une cabine située au hall (en vérifiant si son

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signal d'état réattribué a déjà été préalablement mis à UN dans la phase 799). Sinon, (phase 794 négative), dans la phase 799, les appels de la cabine B sont attribués à la cabine située au hall avec ses portes ouvertes (la cabine p), et le signal d'état réattribué de la cabine B est mis

à UN pour éviter que ses appels ne soient réattribués ré-

pétitivement au cours du passage suivant du programme.

Si le résultat de la phase 792 est négatif, ou si le résultat de la phase 794 est affirmatif, B est décrémenté dans une phase 796. Ensuite, dans une phase

798, on détermine si toutes les cabines B ont été véri-

fiées, le programme avance à la phase 792. Si elles ont

toutes été vérifiées, le programme avance à la phase 788.

De cette façon, on voit comment la technique de cette invention optimise le nombre d'appels attribués à une cabine pendant des intervalles de service de pointe de montée. Il convient de remarquer que l'attribution

d'appels pendant les intervalles autres que les inter-

valles de service de pointe de montée peut être traitée avec les claviers 16 (de la figure 1) sans optimiser le nombre d'appels attribués à une cabine ni optimiser les

intervalles d'envoi.

Ainsi qu'on l'a déjà noté plus haut, des disposi-

tifs d'introduction des appels de destination autres qu un

clavier sont également bien appropriés pour l'invention.

Par exemple, un émetteur du type à clavier ou une carte codée et un lecteur de carte correspondant pourraient constituer des moyens d'accès spéciaux pour l'introduction

d'un appel de destination. Les équipements à reconnaissan-

ce vocale apparaissent à l'horizon comme moyens d'entrée

réalisables. Dans une veine analogue, le dispositif indi-

cateur d'appels qui dirige les passagers vers la cabine à laquelle leur appel a été attribué peut émettre une sortie

audible aussi bien qu'une sortie visuelle.

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Claims

R E V E N D I C A T IONS

1 - Installation d'ascenseurs comprenant deux ou plus de deux cabines qui desservent une pluralité de niveaux dans un immeuble, ainsi que des moyens à ordina- teur qui commandent le mouvement et les ouvertures des portes des cabines, caractérisée en ce qu'elle comporte: - des moyens (12) prévus à un seul niveau, par exemple au hall, et au moyen desquels on peut introduire des appels de destination; - des moyens associés aux moyens à ordinateur pour déclencher un mode de service en pointe de montée; - des moyens associés aux moyens à ordinateur pour attribuer des niveaux de priorité aux cabines dans le mode de service de pointe de montée; - des moyens associés aux moyens à ordinateur pour déterminer un nombre maximum d'appels de destination qui peuvent être attribués à une cabine dans le mode de service de pointe de montée; - des moyens associés aux moyens à ordinateur pour attribuer le nombre maximum d'appels de destination aux cabines dans l'ordre de leur niveau de priorité dans le mode de service de pointe de montée; et - des moyens disposés dans le hall pour indiquer

aux passagers les appels de destination qui ont été at-

tribués à chaque cabine.

2 - Installation selon la revendication 1, carac-

térisée en ce que le nombre maximum d'appels de destina-

tion qui doivent être attribués à une cabine est détermi-

né par la division du nombre de niveaux situés au-dessus

du hall par le nombre de cabines en service.

3 - Installation selon la revendication 1, carac-

térisée en ce que: a. les cabines situées au hall avec leurs portes ouvertes se voient attribuer le niveau de priorité le plus élevé; b. les cabines situées au hall avec leurs portes

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fermées se voient attribuer un niveau de priorité infé-

rieur; c. les cabines qui se dirigent vers le hall et qui ont le hall comme prochain arrêt se voient attribuer un niveau de priorité encore inférieur; et d. la cabine qui se dirige vers le hall avec l'instant d'arrivée prévu le plus proche se voit attribuer

le niveau de priorité le plus bas.

4 - Installation selon la revendication 3, carac-

térisée en ce que l'instant d'arrivée prévu pour une cabine qui se dirige vers le hall et qui n'a pas le hall comme prochain arrêt prévu est calculé d'après le nombre de niveaux dont la cabine est éloignée du hall, plus le nombre d'appels que la cabine aura à desservir, plus un

facteur de poids pour un appel qui est en cours de des-

serte. - Installation selon la revendication 4, carac- térisée en ce que le facteur de poids prend: a. une première valeur si la cabine circule avec un ordre d'arrêt et avec ses portes fermées; b. une deuxième valeur, inférieure à la première valeur, si la cabine est arrêtée avec ses portes qui sont juste en train de s'ouvrir; c. une troisième valeur, inférieure à la deuxième valeur, si la cabine est arrêtée avec ses portes ouvertes et sans ordre de démarrage;

d. une quatrième valeur, inférieure à la troisiè-

me valeur si la cabine est arrêtée avec ses portes en cours de fermeture et avec un ordre de démarrage;

e. une cinquième valeur, inférieure à la quatri-

ème valeur, si la cabine est arrêtée avec ses portes fermées et un ordre de démarrage; et f. une sixième valeur, inférieure à la cinquième

valeur si la cabine commence juste à circuler.

6 - Installation selon la revendication 3, carac-

térisée en ce que des appels initialement attribués à une cabine qui ne se trouve pas au hall sont réattribués à une

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cabine située au hall et dont les portes sont ouvertes dans le cas o il y a une cabine au hall avec ses portes ouvertes et capable d'accepter des appels, ce qui élimine

le sentiment de frustration pour les passagers qui atten-

dent et dont les appels ont été attribués à la cabine qui

ne se trouve pas au hall.

7 - Installation selon la revendication 1, carac-

térisée par des moyens destinés à établir un intervalle d'envoi de base pour les cabines, intervalle qui est

calculé d'après le nombre maximum de passagers admissi-

bles par cabine, multiplié par le rapport entre le nombre

total de cabines et le nombre de cabines en service.

8 - Installation selon la revendication 7, carac-

térisée par des moyens destinés à régler l'intervalle d'envoi de base sur un intervalle d'envoi individualisé pour chaque cabine, calculé d'après la présence d'une

cabine au hall, ou l'absence de la cabine au hall à l'ins-

tant de son ou de ses première(s) attribution(s) d'appels, le nombre d'appels attribués à cette cabine et le nombre estimé de passagers à bord de la cabine au hall, ce nombre étant estimé d'après une mesure de charge, et en ce qu'on prévoit des moyens pour le réglage d'un intervalle de

temps minimum restant, en prévision de chaque appel addi-

tionnel pouvant être attribué à cette cabine et pour cha-

que passager additionnel pouvant embarquer dans la cabine.

9 - Installation selon la revendication 8, carac-

térisée en ce que les appels de destination sont attribués à des cabines sans attribuer le nombre maximum d'appels à chaque cabine dans l'ordre de leur niveau de priorité lorsque le mode de service de pointe de montée n'est pas déclenché.