JP2529304B2 - エレベ―タカ―コ―ルの最適割当て装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明の技術的分野 本発明は２台或はそれ以上のカーを有するエレベータ
システムに関し、より特定的には、ビルディングのロビ
ーのような特定の階或は乗降場において乗客が登録する
コールに応答するカーの割当てに関する。

本発明の背景 典型的には、ビルディングの各階には乗客がエレベー
タカーを要求するために押すことが可能な“上り”コー
ルボタン及び“下り”コールボタンが設けられている。
（最上階には下りボタンだけが、また最下階、或はロビ
ーには上りボタンだけが設けられている。）特定のコー
ルに対して特定のカーを割当てるための種々の装置が考
案されており、この目的は全てのカーコールに対する総
合エレベータシステム応答時間を最小ならしめることで
ある。例えば、９階、10階、11階、21階、22階及び23階
において下りカーコールが登録された場合、１台のエレ
ベータカーを９階、10階、及び11階の下りカーコールに
割当て、別のエレベータカーを21階、22階、及び23階の
下りカーコールに割当てることができる。

カーに乗った時、乗客はカー内のカー操作盤により行
先階コールを登録する。このように、カーに乗ってから
行き先階を登録することはエレベータ・システムにある
程度の不確定性を持ち込んでくる。つまり、もしも乗客
がカーに乗る前に（上か、下かの乗客の行き先方向だけ
でなくて）行き先階を予め知っていたならば、カーコー
ルを、カーに乗ってから行き先階を登録した場合よりも
適正に割り当てれたであろうという点においての不確定
性が生じる。この不確定性の程度は応答時間の遅れとな
って現れる。

従って、広く用いられてはいないが、ビルディングの
各階に「タッチパッド」を設け、それによって乗客は所
望する走行方法を表わすコールを登録できるだけではな
く、乗客のコールに対してサービスすべくエレベータが
到着する前に、乗客の最終的行先階を登録できるように
することは公知である。このようなシステムは、1961年
のL.Portのオーストラリア特許255,218号に記載されて
いる。いわゆる「ポート」システム及びその派生システ
ムの受入れが制限されている理由は、このシステムが各
階にタッチパッド及びそれらの付属配線を必要とし、そ
のためシステムハードウェア及び設置にかなりの価格が
付加されるからである。

本発明の説明 本発明の目的は、乗客がエレベータカーに乗る前に乗
客による行先階コールの登録を可能ならしめることによ
ってエレベレータ応答時間を実質的に改善するエレベー
タシステムを提供することである。

本発明によれば、タッチパッドのような行行階コール
登録装置は、ロビーのようなビルディング内の単一の乗
降の多い階に設けられる。これによって乗客は、エレベ
ータが乗客のコールにサービスするために到着する前
に、望む行先階を登録することが可能となる。説明を簡
単にするために、タッチパッドは最下階（即ちロビー）
にあり、全ての行先階コールはロビーから離れて「上
り」方向へのものであるとする。

ロビーのみにタッチパッドを設けると共に、独特なカ
ー割当て方法を用いる。

本発明によれば、ロビータッチパッドにおいて登録さ
れたコールは、以下の優先順位でカーに割当てられる。

イ．最高優先権−扉が開き、ロビーにあるカー； ロ．次に低い優先権−扉が閉じ、ロビーにあるカー； ハ．更に次に低い優先権−ロビーを次の停止階としてロ
ビーに向って先行中のカー； ニ．最低優先権−最も早い予想到着時間を有し、ロビー
に向って走行中のカー。

各カーには限定された数のコールだけが割当てられ
る。この数でロビーより上方の階数をサービス中のカー
の数を除して導びかれる。あるカーに割当てられたコー
ルは、乗客は適切なカーに導びくようにロビーに視覚的
に（及び随意ではあるが可聴的に）表示される。カーへ
のコールの割当て、及び乗客が使用すべきエレベータに
乗客を導びくためにこの割当てをロビーにおいて視覚的
に表示することによって、行先階が同一の乗客を集中さ
せる、従ってサービス停止階当りよく多くの乗客を届け
る効果が得られる。これは、各往復走行中のサービス停
止階の数を減少させることによって、各カーの往復走行
時間を最短にする。

更に本発によれば、各カーの発進時間は、そのカーに
割当てられたコール数、そのカーにコールが割当てられ
た時のロビーに対するカーの位置、及びカーが乗客を受
入れるためにロビーに到着した時に乗り込んだ乗客の推
定数の関数として動的に調整することができる。

これはカーの発進（出発）を若干遅延させ、「連れか
ら離れた人」即ち遅れて到着した乗客に対して行先階コ
ールをそのカーに割当て可能ならしめる効果を有してい
る。この特色は、ロビーに多数の乗客が殺到する「上り
ピーク」サービス時間中の総合システム応答性を最適化
するのに最も効果的であり、また上りピークサービス時
間以外の特色として除去することが可能である。

本発明の他の目的、特色及び長所は、以下の添附図面
に基づく説明から明白になるであろう。

本発明を実施する最良モード 第１図はマイクロプロセッサを基本とするエレベータ
システムを示し、３台のカー10A、10B及び10Cはそれぞ
れビルディングの別個の乗降場にある。ここでは「ロビ
ー」である１つの階には、複数のボタン13を有するタッ
チパッド12のような行先階コール登録装置が配置され、
各ボタンはロビーから離れた（この場合、上方の）特定
の階に対応している。乗客がロビーから「上り」サービ
スを受けるためにカーを呼びたい場合、乗客が所望の行
先階のボタンを押すと全てのエレベータカー10A、10B及
び10Cの制御を行うマイクロプロセッサを基本とする制
御装置14に信号を送られる。音声認識モジュール、或は
エンコードされたカード読取り装置、或は手持ち送信器
のような別の形状の行先階コール登録装置も使用可能で
あると考えられる。

詳細は後述するが、タッチパッド12において登録され
た複数の、或は１組の行先階コールに応答して制御装置
14は、これらのコールの特定の一部或はサブセットを特
定のカーに割当ててサービスさせる。別々のカーにはこ
れらのコールの別のサブセットが制御装置によって割当
てられる等全てのコールがカーに割当てられるまで続け
られる。

本発明の一面によれば、各カーに割当てられるコール
の最大数は、ロビーより上方の階をサービス中のカーの
数で除すことによって決定される。最大数のコールは、
もし存在していれば、扉を開いてロビーにあるカーに優
先的に割当てられる。次の優先順位にあるカーは扉を閉
じてロビーにあるカーであり、その次の優先順位はロビ
ーを次の停止階としてロビーに向って走行しているカー
であり、そして最後の優先権は最短予想到着時間を有し
ロビーに向って走行中のカーである。

乗客を、彼等のコールにサービスするように割当てら
れた特定のカーに導びくために、ロビーの各カーの上
（即ちロビー扉の上）に表示器（ディスプレイ）装置16
が設けられている。各ディスプレイ装置16は複数の個々
の表示灯17を有し、これらの表示灯にはロビーより上方
の階に一致する番号が付してある。例えば、制御装置が
カー10Aに４階、５階及び７階へのコールを割当てたも
のとすれば、図示のようにカー10Aに組合わされている
ディスプレイ装置の適切な表示灯17が点灯する。この機
能が本システムによって如何にして遂行されるか、及び
行先階コールのサブセットが割当てられたカーが到着す
る前に如何にして表示灯を点灯させ得るのかは後述する
説明から明白になるであろう。

本発明の一面によれば、基本的な発進（停止）時間が
カーのために確立され、後述のように各カー毎に個別事
情を配慮した発進時間に調整される。

第１図に示すように、各カーには操作盤18が設置され
ており、操作盤18はそれぞれがビルディングの階に応答
する複数のボタン19を含む。カー操作盤は、ロビーにお
いてタッチパッド12によって行先階コールを登録したロ
ビー乗客に対しては確かに不要である。しかし、他の階
の乗客に対しては、従来のエレベータ操作技術に従って
行先階コールを登録させるためにカー操作盤が必要であ
る。この目的のために、ロビーより上方の階には通常の
カーコールボタン20及びカー到着表示器22が設けられて
いる。ボタン20及び表示器22は共に、特定のカーの「上
り」及び「下り」の両方或は何れか一方の走行方向を表
わすようになっている。

マイクロプロセッサを基本とする制御装置14は、カー
の運動を制御する他に、ブロック28へのライン27の信号
に示すように従来の技法によってそれらの扉も制御す
る。1983年のDoane等の米国特許4,367,810号「エレベー
タカー及び扉連動装置」にはこれらの機能が詳細に記述
されており、この目的のために本明細書の参照文献とす
る。

前述のように、本発明の主要長所の１つは、本例では
「ロビー」である１つの階を除く全ての階には従来のハ
ードウェアが使用され、それらによって従来のエレベー
タ操作が実現されている。価格を高騰させることなくエ
レベータサービスを最適化させるのは、単一の階にタッ
チパッドを設置することによるのである。最適化された
エレベータサービスを達成するのにタッチパッド12が如
何に制御装置14と相互作用するかに関しては、第１図に
示すようなマイクロプロセッサを基本とするエレベータ
システムにおけるソフトウェア命令（これは本発明が関
係する分野に普通に習熱する者は容易にに実行できる）
に関して説明する。

第1A図は、本発明のエレベータ操作技術を説明する１
組のソフトウェア「ブロック」を示す。

ステップ32において上りピークサービスを開始するか
否かを決定する。この決定は、ロビーを去るエレベータ
の荷重の検知、及びロビーにおける乗込みの多いことが
予測される時間帯の両方或は何れか一方による従来技術
に基いて行ってよい。上りピークサービスの開始に関し
ては1983年のBittar等の米国特許4,305,479号に詳述さ
れており、本明細書の参照文献である。

サービス中の、もしくは利用できるカーの数はコント
ローラ14内で、もしくはセンサ35により求めることがで
きる。

次にステップ34において、システムの基本動作状態が
設定される。各カーに割当て可能な最大数の行先階コー
ルが、ロビーより上方の階の数をサービス中のカーの数
で除して計算される。基本的発進時間は、カー当りの最
大許容乗客数（カーの最大積載荷重に基く）にグループ
内のカーの全数とサービス中のカーの数との比を乗じ、
更に比例定数を乗じて計算される。この基本的発進時間
が如何に調整されるかに関しては後述する。

次にステップ36において、ロビーにおいて登録された
（即ちタッチパッドにより）行先階コールに応答するた
めにカーに優先レベルに割当てられる。優先レベルは階
級的であり、以下の通りである。最高優先権（優先権
１）は扉を開きロビーにあるカーに与えられ、次に高い
優先権（優先権２）は扉を閉じロビーにあるカーに与え
られ、次に高い優先権（優先権３）は次の停止階がロビ
ーであることが既に決定されロビーに向って走行中のカ
ーに与えられ、そして最低優先権（優先権４）は、ロビ
ーに向って走行中であって走行時間及び予定されている
サービス停止階（もしあれば）の計算に基いてロビーま
での予想到着時間が最短であるカーに与えられる。

種々のカーの位置、方向、扉の状態等は、それを示す
信号をコントローラ14へ送る、例えばセンサ37により決
定される。

ロビーに向って走行中のカーは、上りピークサービス
時間中に、比較的僅かな中間でサービスする停止階を有
し、従ってロビーへの到着時間が高い予測可能性を有し
ているものと想定される。しかし、ロビーから遠去かっ
て走行中のカーは常にサービス停止階を有しているか
ら、それらの到着時間は予測し難い。従ってこれらのカ
ーは優先権を有せず、またこれらのカーが反転するまで
は割当てられない。

全ての場合、最大割当て可能なコール数を割当てられ
ているカーは、優先権状態には拘りなく、それ以上のコ
ール割当ての資格はない。

次にステップ40において、ライン27の信号により示さ
れるように、最高優先権を有するカーがコール割当ての
ために選択される。（行先階コールは第１図のタッチパ
ッド12を介して既に制御装置に供給されている。）行先
階コールはこのカーの負担分（ステップ32において決定
された最大コール数）が満たされるまで割当てられる。
次でシステムは、全ての懸案（未割当て）コールが割当
てられてしまうまで残余の懸案コールを割当てるため
に、次に高い優先権レベルのカーを探す。

ステップ42において、あるカーに組合わされているデ
ィスプレイ装置16の表示灯17（第１図）を、そのカーの
コール割当てに対応して点灯させる。これは、乗客に対
してどのカーがその乗客の行先階コールにサービスする
かの注意を喚起するために、そのカーが実際にロビーに
到着する前に行われる。

ステップ42と共に、ステップ44において、割当てられ
たコールを有してロビーにあるカーの扉を開かせる。割
当てられていないカーの扉を閉じたままとすることによ
って、乗客がどのカーに乗ったらよいのか混乱すること
を避けている。

次にステップ46において、少なくとも１つの行先階コ
ールが割当てられている各カー毎に動的に調整される発
信時間が計算される。ステップ32において計算された基
本的発進時間以下のように調整される。

カーが既にその乗降場にあれば、計算された基本的発
進時間がスターティング基準として用いられる。

もしカーが未だにロビーに向って走行中であれば、基
本的発信時間には小数（典型的には0.5）が乗ぜられ
る。この理由は、カーの到着前にどのカーが使用される
かを知らされている若干の乗客はその入口で待機しして
おり直ちに乗込む準備が整っているとその推定に基いて
いる。従って、カーに乗込む乗客がロビーで待つ時間
と、カーが到着するのを待つ時間とのサービス時間の差
は最小となる。

新たに割当てられた各行先階コールに対して、基本的
発進時間からある減算が行われる。

乗込んだ各乗客に対して（荷重計量によって決定され
る）、ロビーにあるカーの基本的発進時間から付加的な
減算が行われる。

新たな各行先階コール割当ての後、残りの発進時間の
長さがある定数（典型的には８秒）に対してチェックさ
れる。もし残り時間が定数よりも短かければ、充分な乗
込み時間を与えるために定数（８秒）まで増加される。

最後の乗込み乗客を検出（荷重計量による）の後、残
り発進時間の長さがある定数（典型的には４秒）に対し
てチェックされる。もし残り時間が定数よりも短かけれ
ば最後の乗客が未だ乗込んでいないものとして定数（４
秒）まで増加される。このオプションは、荷重計量信号
の安定性に依存して、使用しても或は使用しなくても差
支えない。このフィールドから除去するのは容易なこと
である。

時間カウントダウンタイマは発進時間が確立する度に
直ちに動作を開始する。各カーの時間及びタイマは他の
カーの時間及びタイマとは完全に無関係である。

ステップ48においては、発進時間の終りに扉を閉じて
カーを出発させ得るようにする。この時点で行先階コー
ル割当てがそのカーから除かれ、同じ位置への後続行先
階コールを別のカーに割当て可能ならしめる。

ロビーコールにサービスする本発明の高度に最適化さ
れた技術と共に、ロビー以外のコールに注目しなければ
ならないことは容易に理解されよう。これは合理的な、
普通の技法で行われる。非ロビーコール（第１図の装置
20において登録）はロビーから遠去かるカー（優先権３
或は４）に、或はそれらが存在しない場合には、ロビー
にあって行先階コールを割当てられ且つ合理的な時間的
に発進するであろうカーに優先的に割当てられる。

非上りピークサービス時間中に第１図のロビータッチ
パッド12において登録された行先階コールは従来技術に
よる非最適化技法によって割当てることができる。換言
すれば、カー当りのコール数は最適化（ステップ40）さ
れず、発信時間は調整（ステップ46）されない。これは
分路50によって表わされている。

第1B図及び第２図乃至第7D図は上述のソフトウェアの
詳細を示すものである。

第1B図はACAプログラムの上りピークサービスの開始
及び初期状態設定部分を示す。上りピークサービスの開
始は、時計による或ははロビー往来が極めて繁忙である
ことを検知することによる等、如何なる従来技法を用い
て遂行してもよい。これらの技術は1981年のBittar等の
米国特許4,305,479号で検討されている。初期状態は、
（現在）利用可能なカーの数、利用可能な各カーに割当
て可能な先行階コールの最大数、及びその結果得られた
“基本的”発進時間を決定することである。

第1B図のルーチンはステップ100から入る。ステップ1
02において、上りピークモードのサービスが開始されて
いるか否かを判定する。

もし上りピークサービスが開始されていなければ、ル
ーチンはステップ104から退出する。もし上りピークサ
ービスが開始されていれば、ステップ106において、ロ
ビーコールが、ロビーより上方にあってそのコールの全
てに返答した何れかのカーに付課される。もし割当てる
コールが存在すれば、若干の初期状態がステップ108に
おいて確立される。これらには、 −現在サービスに利用可能なカーの数（NAVSD）を決定
する： −各カーに割当て可能なコールの最大数（MNAC）（これ
はロビーより上方の乗降場をNAVSDで除した数に等し
い）を決定する； −基本的発進時間（BDI）（これはカー当りの最大乗客
数（搭載荷重に基づく）にグループ（ｐ）内のカーの数
とサービス中のカーの数（NAVSD）との比を乗じ、更に
比例定数K1を乗じたものに等しい）を決定する ことが含まれる。

次でステップ110において、優先権レベル１〜４のた
めのフラッグ（後述）がリセットされ、ステップ112に
おいて、コールを割当てられているロビーカーの扉が開
かれる。

次に、ステップ114において、ロビーにおいて登録さ
れた割当てるべき行先階コールが存在するか否かが版団
され、ルーチンは第7A図のICへ進む。もし割当てられる
コールが存在すれば、ステップ116において、カーが既
にコール割当てのために選択されているか否かが判定さ
れ、選択されている場合にはルーチン第６図のKKへ進ん
でそのカーにコールを割当てる。もし既に選択されてい
るカーが存在しなければ、ルーチンは第２図のNNへ進ん
でコール割当てをするカーを選択する。

第２図、第３図、第４図、第5A図、第5B図及び第5C図
は、プログラムのカー選択区分を構成している。優先権
は最も早く利用可能なカー、実際もし可能ならばそれ以
外に予測されるカーに与えられる。割当てられたコール
を有するカーのみがロビーにおいて扉を開き、考えられ
る混乱を最小ならしめる。

第２図のルーチンはNNから入る。ステップ202におい
て、コール割当てのために利用可能な優先権１のカー、
即ちロビーにあって扉を開いているカーが存在するか否
かが判定される。典型的には、これはｐビット（ｐ＝カ
ーの数）と“ゼロ”とを比較することによって行われる
（各ビットは特定のカーに対応し、もしカーが優先権１
であればセットされる。） もし優先権１で利用できるカーが存在しなければ、ル
ーチンは第３図のＪに進んで優先権２のカーの中て利用
可能なカーをチェックする。もし１台或はは複数台のカ
ーが優先権１で利用可能であれば、ステップ204におい
てフラッグがセットされ、ステップ205においてｐがカ
ーの数にセットされ、そして特定のカーを識別するルー
プ（ステップ206、208、210）に進む。

ステップ206においてはｐビット語のｐ番目のビット
がチェックされる（＃ｐのカーが優先権１であるか否か
を知るためにｐ番目のビットが“1"であることをチェッ
ク）。もしそうであればルーチンは第６図のKKに進んで
優先権１の＃ｐのカーに対してコールの割当てが行われ
る。もしカー＃ｐが優先権１でなければ、ステップ208
においてｐは１だけ減ぜられ、ステップ210において全
てのカーが優先権１のステータスに関するチェックを行
ったか否かが判定される。もし全てのカーがチェック済
みでなければ（ｐ≧０）、ループ（206、208、210）に
おいて優先権１のカーが見出されるまで（ステップ206
＝Ｙ）、ｐビット語のビットが次々にチェックされて行
く（カー＃ｐ−１、＃ｐ−２、……がチェックされ
る）。

後述するように、始めの優先権１のカーにコールの全
数が割当てられ、別の優先権１のカーが探されている時
にも、第６図のＬからステップ208を介してループ（20
6、208、210）へ進入する。

最終的に全てのカーが優先権１に関してチェックされ
てしまう（ステップ210においてｐ＜０＞と、ステップ2
04においてセットされたフラッグはステップ212におい
て削除される。次でルーチンは第３図のＪに進んで優先
権２のカーのチェックを行う。

第３図及び第４図は、それぞれ優先権２及び優先権３
を探す点において、第２図と概念的に同一である。即ち
第２図のステップ202〜212はそれぞれ対応番号302〜312
及び402〜412である。適切な進入及び退出点は明示され
ている。

もし利用可能な優先権３のカーが存在しない（第４
図）か、或は少なくとも１台の優先権３のカーしか存在
せずに全てのカーに対して優先権３レベルに関するチェ
ックが実施されたものとすれば、ルーチンは第5A図のＨ
へ進んで優先権４のカーの中で最良のカーを見出す。

第5A図のルーチンはＨから入る。第１のステップ502
においては、下り方向（停止中或は走行中）ではあるが
ロビーから１階以上離れている（即ち優先権４の）カー
が存在するか否かに判定される。もし存在しなければ、
ルーチンは第7A図のICへ進む。もし利用可能な優先権４
のカーが存在すれば、最良のカー、即ちロビーへの予測
到着時間が最小のカーが行先階コール割当てのために選
択される。下方へ走行中のカーの到着時間を予測する平
易な方法は存在しない（カーコール或は中間のホールコ
ールがあるかも知れない）から、予測される到着時間は
一連の説得力ある推定に基づいて計算される。

どの優先権４カーが最短の到着時間を有しているのか
を決定するために、ステップ504において最小走行時間
値を合理的な実際の値からかけ離れた大きい値（例えば
1/2時間）に初期化する。ステップ505において、ｐはカ
ーの数にセットされる。

次にステップ506において、ｐカーの何れかに既に最
大数の上りピークコール（MNAC）が割当てられているか
否かを判定する。勿論これは、プログラムの始めの部分
には無関係である。もし最大級のコールを割当てられた
ｐカーが既に存在していれば、ルーチンは第5C図のROT
に進んで別のカーを選択する。存在しない場合には、ル
ーチンはステップ508に進み、そのｐカーが優先権４の
カーであるか否かを判定する。もし否であればルーチン
は第5C図のROTに進む。判定がＹであれば、ルーチンは
第5B図のCALCへ進む。

第5B図のルーチンへはCALCから入り、このルーチンに
おいては１組の階級的重み係数が、中間の下りコールに
サービス中の或はまさにサービスを開始した優先権４の
カーに割当てられる。後述するように、この重み計数は
下向きカーに関連する他の係数に加えられてそのロビー
への推定到着時間が計算される。

即ち、第１のステップ510において、そのｐカーが停
止命令を有しその扉を閉じて走行中であるか否かが判断
される。もしＹであれば15時間単位（例え秒）の重み係
数（WT）がステップ512においてｐカーに割当てられ、
ルーチンは第5C図のFRMへ進む。もしＮであればステッ
プ514において、そのｐカーが扉をまさに開きつつ停止
しているのかが判定される。もしＹならばステップ516
においてこのｐカーに12秒の重み係数が割当てられてル
ーチンは第5C図のFRMへ進む。もしＮであればステップ5
18においてｐカーがその扉を用いていて出発命令を有せ
ず停止しているのか否かが判定される。もしＹならばス
テップ520においてｐカーに９秒の重み係数が割当てら
れてルーチンは第5C図のFRMへ進む。もしＮならばステ
ップ522において、ｐカーは扉を閉じつつあり出発命令
を受けて停止しているのか否かが判断される。もしＹな
らば、ステップ524においてｐカーに５秒の重み係数が
割当てられ、ルーチンは第5C図のFRMへ進む。もしＮな
らばステップ526において、ｐカーは扉を閉じ出発命令
を受けて停止しているのか否かが判定される。もしＹな
らばステップ528においてｐカーに３秒の重み係数が割
当てられ、ルーチンは第5C図のFRMへ進む。もしＮなら
ばステップ530において、ｐカーが丁度走行を開始しつ
つあるのか否かが判断される。もしＹならば、ステップ
532においてｐカーに１秒の重み係数が割当てられる。
もしＮてあればそのカーは走行中であり、ｐカーには重
み係数は割当てられず（WT＝０）、ルーチンは第5C図の
FRMへ進む。

第5C図のルーチンへは、コールにサービスする下降中
のカーに対して第5B図において重み係数（もしあれば）
をセットした後に、FRMからアクセスする。

最初のステップ540において、ｐカーの到着時間（走
行時間）が、〔ｐカーの重み係数〕プラス〔ｐカーの契
約速度とそのロビーからの距離に関する係数〕プラス
〔15秒にｐカーの前方の中間コール数を乗じた時間〕の
和として計算される（15秒は、中間コールにサービスす
るための典型的時間として選択されている）。

次にステップ542において、ｐカーの計算された到着
時間が第5A図のステップ504において選択された最大走
行時間値（MINRT）よりも小さいか否かが判断される。

優先権４のカーの計算された走行時間がMINRTよりも
小さければ、ステップ544においてMINRTから差引かれ
る。次でステップ546においてカウンタ（ｐ）が１カウ
ント減げられるので次のパスには次のカーがMINRTに対
して試験された計算された走行時間を有することにな
る。もしステップ542においてカーの走行時間がMINRTよ
りも小さくなれば、ステップ544はバイパスされる。

ステップ546へは第5A図からROTを介して直接的にアク
セス可能であることに注目されたい。これは、何れかの
カーが既に最大数の行先階コールを割当てられているか
（ステップ506＝Ｙ）、或は試験されたカーの１台が優
先権４のカーではない（ステップ508＝Ｎ）の何れかに
発生する。

次にステップ548において、全てのカーがそれらの計
算された走行時間をチェックされたか否かを判定する。
もしＮであればプログラムは第5A図のTLへ進んで次のカ
ーのチェック続行される。もしＹであれば、ステップ55
2においてMINRTの現在値（これはステップ544）におい
て短縮されているかも知れない）がその元の値（第5A図
のステップ504においてセット済み）以下であるか否か
が判定される。もし以下でなければ元のMINRTよりも少
ない走行時間を有するカーは見出されなかったことにな
り、プログラムは第7A図のICへ進む。もし以下であれば
（Ｙ）、最小走行時間を有するカーがコール割当てのた
めに受入れ可能である。このカーは、ステップ554にお
けるｐ番目のカーの計算された走行時間とMINRTの現在
値との比較、及びステップ556におけるｐの減少の小ル
ープ内において正しいカーが見出されるままで探すこと
によって識別され、この時点でステップ554の結果がＹ
となり、プログラムは第６図のKKへ進んで選択されたカ
ーへのコールの割当が行われる。

第６図はACAプログラムのコール割当て区分である。
コールは、選択されたカーの分担が満たされるまでその
カーに割当てられる。

第６図のルーチンはKKにおいてアクセスされる。第１
のステップ602において、選択されたｐカーへ割当てら
れたコールの数が第1B図のステップ108において確認さ
れた最大数（MNAC）であるか否かが判定される。最初の
パスにおいては結果はＮとなるであろう。その結果ルー
チンはステップ604に進み、コールが選択されたｐカー
に割当てられ、コールが懸案コールのレジスタ（バッフ
ァ）から削除され、カーコールカウンタ（NADC）が増加
され、そして第1B図のRRへ戻されて別のコールが探され
る。

もし選択されたカーに最大数のコールが割当てられて
いれば（ステップ602＝Ｙ）、プログラムはコールを割
当てるための別のカーを探す。即ちステップ606におい
て優先権１フラッグがセットされているか否か（第２
図、ステップ204）が判定される。もしＹであればルー
チンは第２図のＬへ進んで別の優先権１のカーを探す。

もし優先権１フラッグがセットされていなければ、ス
テップ608において優先権２フラッグがセットされてい
るか否か（第３図のステップ304）が判定される。もし
Ｙであればプログラムは第３図のＳに進んで別の優先権
２のカーを探す。

もし優先権２フラッグがセットされていなければ、ス
テップ610において優先権３フラッグがセットされてい
るか否か（第４図のステップ404）が判定される。もし
Ｙであればルーチンは第４図のＴへ進んで別の優先権３
のカーを探す。

もし優先権３フラッグがセットされていなければ、ル
ーチンは第7A図のICへ進む。

第7A図〜第7D図はACAプログラムの時間計算及びカー
発進区分である。基本的発進時間（第1B図のステップ10
8）は、割当てられたコールの数及び乗込んだ乗客の推
定数に依存して、各カー毎に変更される。基本的発進時
間は、カーがロビーに到着する前にそのカーに既にコー
ルが割当てられていても短縮される。どのカーが使用さ
れるのかを視覚的に知らされた多数の乗客は、そのカー
が到着する入口で待つことが推定される。従って、乗客
がコールを登録した時に既にロビーにあったカーに乗る
乗客に対する全サービス時間と、カーの到着を待たなけ
ればならない乗客に対する全サービス時間の差は最小と
なる。

第7A図のルーチンはICを介してアクセスされる。第１
のステップ702においてコールを割当てられたカーの存
否が決定される。もし存在しなければ、ルーチンは第7B
図のFFへ進む。次にステップ704において、コールを割
当てられたカーがロビーに駐止しているか否かが判定さ
れる（ステップ702＝Ｙの場合）。これは、ロビーに到
着しようとするカーに組合わされているホール設置のコ
ール割当て表示灯がカーの到着前に点灯し（これらはコ
ール割当て時に点灯する）、乗客はそのカーが到着する
前にそのカーの入口に集合しているであろうから、ロビ
ーにあるカー（優先権１或は優先権２）に乗るよりはロ
ビーにいないカー（優先権３或はは優先権４）に乗る方
が時間がかからないであろうと考えられるからである。
従って、もしカーが既にロビーであれば（ステップ704
＝Ｙ）、ステップ706においてｐカーの基本的発進時間B
DI（ｐ）がセットされているか否かが判定される（これ
はプログラムの最初のパスにおいては否であろう）。も
しＮであればステップ708においてｐカーの基本的発進
時間BDI（ｐ）が基本的発進時間（BDI、第1B図のステッ
プ108）にセットされ、ｐカーのためのＢフラッグがセ
ットされる。もしカーが既にロビーにいなければ（ステ
ップ704＝Ｎ）、ステップ710においてBDI（ｐ）がセッ
トされているか否かがチェックされ、もしＮであればス
テップ712においてｐカーの基本的発進時間BDI（ｐ）は
基本的発進時間（BDI、第1B図のステップ108）の半分の
ような小数K4にセットされ、ステップ713においてｐカ
ーのＢフラッグはリセットされる。

次にプログラムはステップ714に進み、プログラムの
最終パス以降に別のコールがそのカーに割当てられたか
否かが判定される。もしそのカーが別のコールを受けて
いれば、ステップ716においてフラグ（LNINT）がセット
され、プログラムは第7D図のDNへ進む。もしカーが別の
コールを受けていなければ、ステップ718においてプロ
グラムの最終パス以降に乗客がカー内に進入したか否か
が判定される（荷重計量によって）。もし誰かが乗込ん
でいればステップ720においてフラッグLPINTがセットさ
れ、ルーチンは第7B図のDNへ進む。もし誰もカーに乗っ
ておらず且つそのカーの発進時間が既にセットされてい
れば（ステップ722）、ルーチンは第7B図のDCへ進む
が、発進時間が未だにセットされていなければルーチン
は第7B図のDNへ進む。

第7B図のルーチンはDNを介してアクセスされる。第１
のステップ724においては、再度、そのカーが（コール
を有して）ロビーにあるか否かが判定される。もしＮで
あればステップ726において定数K2がゼロにセットされ
る。次にステップ728において、今ロビーにあるカー
が、未だロビーに到着しなかった時を基準にして始めに
計算された基本的発進時間BDI（ｐ）を有していたか否
かが判定される。もしＹならば（ステップ709においてB
FLGがセットされていれば、）ステップ730において定数
K3にはK4が乗ぜられる。先行ステップ700〜730は、割当
てられたカーの発進時間の計算のための定数及びフラッ
グを確立するのに役立つ。この発進時間は以下のように
計算される。

ステップ732において、カーの発進時間INT（ｐ）は、
カーの基本的発進時間BDT（ｐ）からカー内の指定人数
に関連する第１の係数を減じ、更にカーに割当てられた
コールの数に関連する第２の係数を減ずることによって
計算される。第１の係数は、１人当り150ポンド（約68k
g）で除し、カー内の測定された荷重を乗じたK2であ
る。第２の係数は、カーに割当てられたコールの数を乗
じたK3である。カーが未だにロビーに到達していなけれ
ばK2はゼロである（ステップ726）ことに注意された
い。（この点で、フラッグはセットされるからプログラ
ムの爾後のパスにおいてはステップ706、710、及び722
はＹとなろう。） 次にステップ736においてLNINTフラッグがセットされ
ている（第7A図のステップ716）が否かが判断される。
もしセットされていればそれはステップ738において消
去され、ステップ740においてカーの発進時間（ステッ
プ732）が８時間単位（例えば秒）より小さいか否かが
判定される。もし８時間単位より小さければステップ74
2において８秒にセットされ、ルーチンはステップ744へ
進む。もしカー発進時間が８秒に等しいか、或はそれよ
り大きければルーチンは直接ステップ744へ進む。

同様に、もしLNINTフラッグがステップ736においてセ
ットされていなければ、ステップ746においてLPINTフラ
ッグがセットされているか否か（第7A図のステップ72
0）が判定される。もしセットされていればそれはステ
ップ748において消去され、ステップ750においてそのカ
ーの発進時間（ステップ732）が４秒より小さいか否か
が判定される。もし４秒より小さければ、ステップ752
において４秒にセットされ、ルーチンはステップ744に
進んでカーを発進させる。ステップ752において発進時
間を４秒にセットするのは、カーに乗込んだ乗客が乗込
む最後の乗客ではなかったかも知れないからである。も
しステップ750においてカー発進時間が４秒より小さく
ないか、或はステップ746においてLPINTフラッグがセッ
トされていなければ、ルーチンはステップ744へ直接進
む。

ステップ744においては、ｐカーが既に発進してしま
ったか否かが判定される。もしＮであればステップ754
においてそのカーの発進時間が減少され（どのような微
階的時間を適用しても差支えない）、ステップ756にお
いてそのカーの発進時間が経過したか否かが判定され
る。もし時間が経過していれば、カーはステップ758に
おいて実際に発進させられる。

もし発進時間が経過していなければ（ステップ756＝
Ｎ）、或はもしそのカーにコールが割当てられていなけ
れば（第7A図ステップ702、FF）、或はカーが実際に発
進すると（ステップ758）、ステップ760においてカーカ
ウンタが減少されるので、グループ内の次のカー（ｐ−
１）がルーチンの次のパスにおいて試験される。ステッ
プ762においてもし全てのカーが試験されていることが
決定されれば、ルーチンは第7C図のKLへ進む。そうでな
い場合はルーチンは第7A図のFGへ進んで次のカー（ｐ−
１）が試験される。

第7C図のルーチンはKLを介してアクセスされて発進中
のカーが探され、他の全てのカーはバイパスされる。第
１のステップ764においてカーカウンタＰはカーの数に
等しくセットされる。第7D図のQR（後述）を介してもア
クセス可能なステップ766において、考察中のカーは発
進するか否かが決定される。もしＹであればステップ76
8において複数の“ハウスキーピング”尺度が遂行され
る。例えば発進中のカーに割当てられた累積されたグル
ープ割当てコールに削除して同一階の新しいコールを別
のカーに割当て可能ならしめ、またカー割当てステータ
スをクリヤする。次でステップ770において発進したカ
ーがロビーを去ったか否かが判定され、去っていればス
テップ772においてカー発進ステータス信号がクリヤさ
れ、ルーチンは第7D図のPQへ進む。もし発進したカーが
未だにロビーを去っていなければ（ステップ770＝
Ｎ）、或はもしカーが未だに発進していなければ（ステ
ップ766＝Ｎ）、ルーチンは第7D図のPQへ直接進む。

第7D図はACAプログラムのコールリセット区分であ
る。これは純粋に動作的な礼儀である。行先階はカーコ
ールとして示されている。シミュレーションにおいて、
並びに実際のプロトタイプシステムにおいて、グループ
はカーコールを複数のカーに伝送しなければならない。
これらは順次に返答され、カーはリセット信号をグルー
プに送り返して現在の懸案カーコールアレーを保持可能
ならしめる。第7D図はコールの二重割当て（その目的は
後述）のためのコードも含む。

第7D図のルーチンはPQを介してアクセスされる。第１
ステップ744において値Ｎはカーの判定に付される位置
に等しくセットされる。次でステップ776においてリセ
ット信号がそのカーによって供給されたか否かが決定さ
れる。もしリセット信号がそのカーから供給されていれ
ば、ステップ778においてカーコールアレー内の乗降場
Ｎに対応するカーコールビットがクリヤされ、ルーチン
はステップ780へ進む。もしリセット信号が未だにカー
から発給されていなければ、ルーチンは直接ステップ78
0へ進む。

ステップ780以降において、ロビーに未着の別のカー
にコール割当てられている時でさえ、あるカーがロビー
に到着してその扉を開く可能性を解消するために、ある
コードが遂行される。登録されたコール（ホールに取付
けられた機器によって）は優先権４レベルの下へ走行中
のカーに割当てることができる。予測不能の遅延によっ
て、このカーは計算された時間に到着しないかも知れ
ず、別のカーがより早くロビーに到着して乗客を降ろす
かも知れない。これは、先見の明ある乗客に何故仮のコ
ールがロビーにあるカーに割当てられなかったのかと不
思議がらせる。これは希に発生することであろう。扉を
開いてロビーにあるカーに単に割当てするのではなく、
コールを二重に割当てることが決定された。

即ち、ステップ780において、再割当てされたステー
タス信号（ステップ799において説明する）はロビーに
到着しつつあるカーに関してはリセットされる。この信
号はロビーから遠去かるカーのみに関係し、それらのコ
ールは既にロビーにある別のカーに割当て済である。

次でステップ782において、そのカーは扉を開いてい
るロビーカーであって未だに発進していないか否かが決
定される。もしＹであれば、次にステップ784において
そのカーにはコールが割当てられていないかどうかが判
定される。もしＹならばルーチンはステップ786へ進
む。もしカーが扉を開いてロビーにあるのでなければ
（ステップ782＝Ｎ）、或は何等かのコールがそのカー
に割当てられていれば（ステップ784＝Ｎ）、ルーチン
はステップ788へ進んでカーカウンタが減ぜられるので
次の（ｐ−１）カーのチェックが可能になる。ステップ
790においては、最後のカーがチェックされたか否かが
判定され、もしＹであればルーチンは退出となり、もし
Ｎならばルーチンは第7C図のQRへ進められて次のカーに
対するプロセスが反覆される。

扉を開いてロビーにあり且つコールが割当てられてい
ないカーが見出されれば（これもまた希にしか発生しな
い）、ステップ786において値Ｂがセットされる（Ｂは
グループ内のカーの数）。次でステップ792において、
Ｂ番目のカーはコールを割当てられてロビーから去るの
か否かが判断される。もしそうであれば（ステップ792
＝Ｙ）、ステップ794において、このカーのコールは既
にロビーカーに割当てられたか否かが判定される（スナ
ップ799において再割当てされたステータス信号が既に
予めセットされたか否かをチェックすることによる）。
もしステップ794がＮであれば、ステップ799においてＢ
カーのコールは扉を開いてロビーにあるカー（ｐカー）
に割当てられたか否かが決定され、Ｂカーの再割当てさ
れたステータス信号がセットされて、ルーチンの次のパ
スにおいてそのカーのコールが反覆して再割当てされる
のを防ぐ。

ステップ792の結果がＮであるか、或はステップ794の
結果がＹであるか何れであっても、ステップ796におい
てＢは減少される。次でステップ798において全てのＢ
カーがチェックされたか否かが決定され、ルーチンはス
テップ792へ進む。もし全Ｂカーがチェックされていれ
ばルーチンはステップ788へ進む。

以上の説明から、本発明の技術が、上りピークサービ
ス時間中にカーに割当てられるコールの数を如何に最適
化するかが理解されたであろう。

上りピークサービス時間以外のコールの割当ては、カ
ーに割当てられるコールの数を最適化することなく、或
は発進時間を最適化することなく（第１図の）タッチパ
ッド16を用いて処理することが可能である。

前述のように、タッチパッド以外の行先階コール登録
装置も本発明に良く適合する。例えば、タッチパッド型
送信器、或はエンコードされたカード及び関連コード読
取り器は行先階コールの登録のための特別なアクセス機
器となり得る。同様に、乗客のコールを割当てられたカ
ーに乗客を導びくコール表示装置は、視覚出力と共に可
聴出力を発生することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施するエレベータシステムの概要ブ
ロック線図であり、 第1A図は第１図に示す如きマイクロプロセッサを基本と
するエレベータシステムにおいて実現される本発明の基
本的体系を示すマクロ・フローチャートであり、 第1B図及び第２図乃至第7D図は、本発明のエレベータカ
ーコールの最適割当ての概念を実現する特定コンピュー
タプログラムを詳細に示すフローチャートであり、 第1B図は、第１図のマイクロプロセッサを基本とするエ
レベータシステムに適するプログラムの開始及び基本動
作状態区分のフローチャートであり、 第２図〜第４図、及び第5A図〜第5C図は、プログラムの
カー選択区分のフローチャートであり、 第６図は、プログラムのコール割当て区分のフローチャ
ートであり、 第7A図〜第7D図はプログラムの発進時間計算及びカー発
進区分のフローチャートである。 10……エレベータカー、12……タッチパッド、13……ボ
タン、14……マイクロプロセッサを基本とするエレベー
タ制御装置、16……表示器装置、17……表示灯、18……
カー操作盤、19……ボタン、20……カーコールボタン、
22……カー到着表示器、28……運動及び扉制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−69681（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−124671（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−39669（ＪＰ，Ａ)

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ビルディングの複数の階にサービスする２
   台もしくはそれ以上のカーと、これらのカーの運動と開
   扉とを制御するプロセッサ手段14とを備えるエレベータ
   装置において、 ロビーのような只一つの階にだけ配置された行き先階コ
   ール登録手段12と、 乗客の利用状態に応答して上りピーク信号を発生する手
   段33と、 各カーの位置と、運動方向と扉の状態とに応じて、これ
   らを示す信号を発生する手段37と、 サービス中のカーの数に応答して、それを示す信号を発
   生する手段35とを備えており、 前記のプロセッサ手段14は前記の上りピーク信号に応答
   して上りピークサービスモードを開始し、前記の手段37
   が発生する各カーの位置と、運動方向と扉の状態とを示
   す信号に応答して上りピークサービスモードにおいてカ
   ーに優先レベルを割当て、前記の手段35が発生するサー
   ビス中のカーの数を示す信号に応答して上りピークサー
   ビスモードにおいてカーに割り当てようとする最大数の
   行き先階コールを表す信号を発生し、上りピークサービ
   スモードにおける優先レベルの順においてカーへ前記の
   最大数の行き先階コールを表す信号の大きさまで行き先
   階コールへ割り付けるための割当て信号27を発生し、且
   つ ロビーのような只一つの階に配置され、前記の割当て信
   号27に応答して、各カーに割り付けてしまっている行き
   先階コールを乗客に知らせる手段 を備えていることを特徴とするエレベータ装置。
2. 【請求項２】一つのカーに割当てようとする行き先階コ
   ールの最大数を前記のロビーのような只一つの階より上
   の階の数をサービス中のカーの数で割ることによって決
   定する請求項１に記載のエレベータ装置。
3. 【請求項３】イ．扉を開いてロビーに止まっていること
   を前記の手段37からの信号が示したカーに最高優先レベ
   ルの割当て信号27が割り当てられ、 ロ．扉を閉じてロビーに止まっていることを前記の手段
   37からの信号が示したカーに低い優先レベルの割当て信
   号27が割り当てられ、 ハ．ロビーに向かっており、次の停止階がロビーである
   ことを前記の手段37からの信号が示したカーに更に低い
   優先レベルの割当て信号27が割り当てられ、そして ニ．ロビーに向かっており、到着時間が最も速いと見込
   まれることを前記の手段37からの信号が示したカーに最
   低優先レベルの割当て信号27が割り当てられる 請求項１に記載のエレベータ装置。
4. 【請求項４】ロビーが次の停止階ではないが、ロビーに
   向かって走行しているカーの位置を指示する前記の手段
   37からの信号に前記のプロセッサ手段14が応答して、そ
   のカーがロビーから離れている階床の数とカーの先の行
   き先階コールの数と重み係数との和に基づいてロビー到
   着予測時間を示す信号を発生する請求項３に記載のエレ
   ベータ装置。
5. 【請求項５】重み係数は： ィ．そのカーが走行中であり、停止命令を有し、且つそ
   の扉を閉じていれば、第１の値； ロ．そのカーが停止し、且つその扉をまさに開きつつあ
   れば、第１の値よりも低い第２の値； ハ．そのカーが停止し、その扉が開き、且つ出発命令を
   有していなければ、第２の値よりも低い第３の値； ニ．そのカーが停止し、その扉が閉じつつあり、且つ出
   発命令を有していれば、第３の値よりも低い第４の値； ホ．そのカーが停止し、その扉が閉じ、且つ出発命令を
   有していれば、第４の値よりも低い第５の値；及び ヘ．そのカーが将に走行を開始しつつあれば、第５の値
   よりも低い第６の値である請求項４に記載のエレベータ
   装置。
6. 【請求項６】非ロビーカーに最初に割り当てられた呼び
   を示す割当て信号27が取り消され、そして扉を開けてロ
   ビーに停止しており、行き先階コールを受けることがで
   きるカーを示している信号が発生しているときは扉を開
   けているロビーのカーへ代わりの割当て信号27を発生
   し、それにより乗客の呼びがロビーにないカーに割りつ
   けられたときに待っている乗客に焦燥感を与えないよう
   にした請求項３に記載のエレベータ装置。
7. 【請求項７】前記のプロセッサ手段14は前記の手段35に
   応答して、カー当たりの最大許容乗客数を示す大きさの
   基準信号とサービス中のカーの数に対するカーの総数の
   比を表す大きさの信号との積に基づいてカーの基体出発
   間隔を確立する請求項１に記載のエレベータ装置。
8. 【請求項８】最初のコール割当て時にカーがロビーにあ
   るか否か、そのカーに割り当てられた行き先コールの
   数、そして荷重測定によるロビーのカーの乗客の見積も
   り数に基づいて基本出発間隔を個々のカーについて個別
   化した出発間隔に調整する手段を備える請求項７に記載
   のエレベータ装置。
9. 【請求項９】上りピークサービスモードが開始されてい
   ないときは優先レベルの順に各カーへ最大数の行き先コ
   ールを割り当てることなくカーへ適当て信号を送る請求
   項１に記載のエレベータ装置。