DE112007001443T5 - Lagereinheit für Antriebsräder - Google Patents

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Yoshikazu Iwata-shi Fukumura
Masayuki Iwata-shi Kuroda
Hisaaki Iwata-shi Kura
Shin Iwata-shi Tomogami
Hiroshi Iwata-shi Kawamura
Shigeaki Iwata-shi Fukushima
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NTN Corp
NTN Toyo Bearing Co Ltd
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Abstract

Lagereinheit für Antriebsräder, welche Folgendes aufweist:
ein äußeres Element, das mehrere äußere Laufbahnen in einem Innenumfang desselben aufweist;
ein inneres Element, das mehrere innere Laufbahnen aufweist, welche den äußeren Laufbahnen gegenüberliegen;
mehrere Reihen von Wälzkörpern, die zwischen den einander gegenüberliegenden äußeren Laufbahnen und inneren Laufbahnen angeordnet sind;
eine an einem Rad angebrachte Nabe; und
ein homokinetisches Kreuzgelenk auf der Außenbordseite,
wobei eine äußere Umfangsfläche des äußeren Elements in einer inneren Umfangsfläche eines Achsschenkelelements auf einer Karosserieseite durch Passsitz befestigt und aufgenommen ist, und
wobei eine maximale Durchmessergröße des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite kleiner ist als eine minimale Innendurchmessergröße des Achsschenkelelements.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lagereinheit und eine Antriebswellenanordnung für Antriebsräder eines Automobils (Vorderräder eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb bzw. FF-Fahrzeugs, Hinterräder eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb bzw. FR-Fahrzeugs, oder jegliche Räder eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb).
  • [Stand der Technik]
  • Wie in 45 dargestellt, verbindet eine Antriebswelle 1 zur Kraftübertragung von einem Motor zu den Antriebsrädern ein stationäres homokinetisches Kreuzgelenk J1 an einer Außenbordseite (Karosserieoberflächenseite in Bezug auf die Richtung der Fahrzeugbreite) und ein verschiebbares homokinetisches Kreuzgelenk J2 auf einer Innenbordseite (Karosserieinnenseite in Bezug auf die Richtung der Fahrzeugbreite) durch eine Zwischenwelle 2. Das homokinetische Kreuzgelenk J1 auf der Außenbordseite ist mit einer Nabe 4 verbunden, die von einem Radlager 3 drehbar gestützt wird, und das homokinetische Kreuzgelenk J2 auf der Innenbordseite ist mit einem Differentialgetriebe 5 verbunden.
  • Das Radlager 3 weist einen Lagerinnenring 3a auf, der am Außenumfang der Nabe 4 befestigt ist, einen Lageraußenring 3b, der an einem Achsschenkelelement 6 befestigt ist, welches sich von einer Radaufhängung auf der Fahrzeugkarosserieseite erstreckt, und mehrere Reihen von Wälzkörpern 3c, die zwischen dem Lagerinnenring 3a und dem Lageraußenring 3b angeordnet sind. Gewöhnlich wird der Lagerinnenring 3a durch Presspassung auf dem Außenumfang der Nabe 4 angeordnet, wodurch die beiden Bauteile aneinander befestigt werden. Der Lageraußenring 3b wird gewöhnlich an dem Achsschenkelelement 6 befestigt, indem ein Flansch 3b1 des Lageraußenrings 3b mittels eines Bolzens an dem Achsschenkelelement 6 befestigt wird.
  • Wenn die herkömmliche Antriebswelle 1 in einem Zustand an das Fahrzeug montiert wird, in dem die Nabe 4 und das Radlager 3 bereits an dem Achsschenkelelement 6 befestigt sind, wird das außenbordseitige Wellenende der Antriebswelle 1 (Schaftbereich 7a des äußeren Gelenkelements 7) in den Innenumfang der Nabe 4 eingesetzt, und eine Mutter 8 wird mit dem von der Nabe 4 hervorragenden Wellenende verschraubt (siehe beispielsweise Patentdokument 1). Durch die Befestigung der Mutter 8 gleitet die gesamte Antriebswelle 1 zur Außenbordseite, und ein Schulterbereich 7b des äußeren Glenkelements 7 wird mit einer Endfläche des Lagerinnenrings 3a in Kontakt gebracht. Mit diesem Aufbau werden das äußere Gelenkelement 7 und die Nabe 4 in einer axialen Richtung positioniert, und eine vorbestimmte Vorlast wird auf das Radlager 3 ausgeübt. Die äußere Umfangsfläche des Schaftbereichs 7a des äußeren Gelenkelements 7 und die innere Umfangsfläche der Nabe 4 werden durch einen (nicht dargestellten) Keil miteinander verbunden, und die Antriebskraft des Motors, die auf das äußere Gelenkelement 7 übertragen wird, wird über den Keil und im Weiteren über die Nabe 4 auf das Rad übertragen.
    • [Patentdokument 1] JP 2004-270855 A
  • [Offenbarung der Erfindung]
  • [Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
  • Bei dem vorgenannten herkömmlichen Vorgang wird jedoch das Achsschenkelelement 6 mit dem daran montierten Radlager 3 und der Nabe 4 an einer Position in einem Wartezustand gehalten, in die es vorher von einer neutralen Position um die Mitte eines Achsschenkelbolzens herum gedreht wurde, und in diesem Zustand wird das homokinetische Kreuzgelenk J1 auf der Außenbordseite an der Nabe 4 befestigt. Im Weiteren wird das Achsschenkelelement 6 wieder in die neutrale Position zurückgebracht, und dann wird das homokinetische Kreuzgelenk J2 auf der Innenbordseite an dem Differentialgetriebe 5 befestigt. Somit ist das herkömmliche Vorgehen eher schwierig in der Durchführung. Darüber hinaus ist es notwendig, eine Reihe von Befestigungsvorgängen durchzuführen, wie z. B. die Fixierung des Lageraußenrings 3b an dem Achsschenkelelement 6 durch einen Bolzen, und die Befestigung der Mutter 8. Somit ist der Vorgang der Montage der Antriebswelle relativ kompliziert, was zu hohen Kosten führt. Darüber hinaus erfordert der herkömmliche Prozess viele Muttern und Bolzen, d. h. es ist eine große Anzahl von Bauteilen notwendig, was in Bezug auf die Kosten nachteilig ist. Da sich mit der Drehung des Achsschenkelelements auch die Antriebswelle dreht, tritt auch ein Problem dahingehend auf, dass viel Platz für die Handhabung notwendig ist.
  • Es ist möglich, auf den Vorgang der Befestigung der Mutter zu verzichten, indem das äußere Gelenkelement 7 des homokinetischen Kreuzgelenks J1 auf der Außenbordseite und die Nabe 4 vorab miteinander verbunden und ineinander integriert werden. Wenn das Fahrzeug fährt, wirkt jedoch eine große Last, einschließlich einer Momentbelastung beim Fahren in der Kurve, auf den Verbindungsbereich zwischen diesen Elementen, und somit besteht Bedarf an einer kostengünstigen Verbindungsstruktur mit hoher Festigkeit, die es dem Verbindungsbereich ermöglicht, einer derart großen Last standzuhalten.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt hauptsächlich die Aufgabe zu Grunde, eine Lagereinheit für Antriebsräder mit einer Nabe, einem Lager und einem homokinetischen Kreuzgelenk zu schaffen, und außerdem ein Verfahren zur Montage einer Antriebswellenanordnung an einem Achsschenkelelement zu vereinfachen.
  • Eine weitere Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Reduzierung der Anzahl der Bauteile zu erreichen, den Aufbau zu vereinfachen und die Kosten zu senken.
  • [Mittel zur Lösung des Problems]
  • Um die vorgenannten Aufgaben zu erfüllen, schafft die vorliegende Erfindung eine Lagereinheit für Antriebsräder, welche Folgendes aufweist: ein äußeres Element, das mehrere äußere Laufbahnen in einem Innenumfang desselben aufweist, ein inneres Element, das mehrere innere Laufbahnen aufweist, welche den äußeren Laufbahnen gegenüberliegen; mehrere Reihen von Wälzkörpern, die zwischen den einander gegenüberliegenden äußeren Laufbahnen und inneren Laufbahnen angeordnet sind; eine an einem Rad angebrachte Nabe; und ein homokinetisches Kreuzgelenk auf der Außenbordseite, wobei eine äußere Umfangsfläche des äußeren Elements in einer inneren Umfangsfläche eines Achsschenkelelements auf einer Karosserieseite durch Passsitz befestigt und aufgenommen ist, und wobei eine maximale Durchmessergröße des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite kleiner ist als eine minimale Innendurchmessergröße des Achsschenkelelements. Die äußere Umfangsfläche des äußeren Elements kann zylindrisch ausgebildet sein. Hierbei deckt der Begriff des „homokinetischen Kreuzgelenks" auch Zusatzvorrichtungen wie eine Schutzmanschette und ein Manschettenband ab (was auf die nachfolgende Beschreibung zutrifft). Die maximale Außendurchmessergröße des homokinetischen Kreuz gelenks auf der Außenbordseite einschließlich dieser Zusatzvorrichtungen ist kleiner angelegt als die minimale Innendurchmessergröße des Achsschenkelelements.
  • Mit dieser Konstruktion wird das äußere Element durch Presspassung von der Außenbordseite aus in einem Zustand in das Achsschenkelement eingesetzt, in dem das äußere Gelenkelement des homokinetischen Kreuzgelenks an der Außenbordseite und die Nabe miteinander verbunden sind, wodurch es möglich ist, die Lagereinheit an dem Achsschenkelelement zu befestigen. Dieser Vorgang kann ausgeführt werden, indem nur die Lagereinheit in einer Achsrichtung hineingedrückt wird. Außerdem ist es im Wesentlichen nicht notwendig, das äußere Element durch einen Bolzen an dem Achsschenkelelement zu befestigen. Somit kann der Vorgang der Montage der Lagereinheit an das Kraftfahrzeug vereinfacht werden. Die Verbindung des äußeren Gelenkelements und der Nabe kann durch die Herstellung einer plastischen Verbindung unter Anwendung des plastischen Fließens eines Materials, Schweißen oder Ähnliches erfolgen, und es ist auch möglich, die Verbindung durch Verwendung einer Mutter herzustellen, wie es im Stand der Technik der Fall ist.
  • Wenn das Einsetzen durch Presspassung erfolgt, wird die äußere Umfangsfläche des äußeren Elements durch Presspassung in die innere Umfangsfläche des Achsschenkelelements eingesetzt, wodurch es möglich ist, das äußere Element und das Achsschenkelelement gleichzeitig mit der Bildung der Presspassung fest miteinander zu verbinden. Darüber hinaus kann ein Lagerspiel als negatives Lagerspiel von geeigneter Größe festgelegt werden. In diesem Fall ist es nicht notwendig, das Anzugsmoment der Mutter zu kontrollieren, um den Vorgang des Ausübens einer Vorlast durchzuführen, wie im Stand der Technik, wodurch das Ausüben der Vorlast vereinfacht wird.
  • Es ist wünschenswert, dass die Nabe und das äußere Gelenkelement des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite auf nicht trennbare Weise verbunden werden. Die nicht trennbare Verbindung kann durch eine plastische Verbindung erreicht werden. So wird beispielsweise ein Einsatzbereich, der entweder an der Nabe oder an dem äußeren Gelenkelement vorgesehen ist, durch Presspassung in einen Aufnahmebereich eingebracht, der an dem anderen Element vorgesehen ist und sich in seiner Ausführung von dem Einsatzbereich unterscheidet, wodurch die Nabe und das äußere Gelenkelement plastisch miteinander verbunden werden. In diesem Fall wird aufgrund des plastischen Fließens, das aus der Presspassung resultiert, ein Teil eines Hohlraums oder der gesamte Hohlraum, der an dem Verbindungsbereich zwischen dem Einsatzbereich und dem Aufnahmebereich existiert, aufgefüllt, und somit sind der Einsatzbereich und der Aufnahmebereich für die gegenseitige Integration fest miteinander verbunden. Außerdem wird diese Verbindung einzig durch das Hineinpressen eines der Einsatz- und Aufnahmebereiche in den anderen erzielt, was eine zufriedenstellende Herstellbarkeit bedeutet.
  • In diesem Fall ist ein Unterschied in der Härte zwischen dem Einsatzbereich und dem Aufnahmebereich vorgesehen, so dass der Bereich größerer Härte zuverlässig mit dem Bereich geringerer Härte in Eingriff gebracht werden kann und es somit möglich ist, eine Zunahme der Festigkeit der Verbindung zu erreichen. Insbesondere wenn von dem Einsatzbereich und dem Aufnahmebereich derjenige Bereich mit größerer Härte so ausgebildet ist, dass er einen nicht kreisförmigen Querschnitt hat, kann der Bereich mit größerer Härte und mit nicht kreisförmigem Querschnitt einfacher mit dem Bereich mit geringerer Härte in Eingriff gebracht werden.
  • Zu weiteren Beispielen einer Struktur, in der das äußere Gelenkelement und die Nabe in nicht trennbarer Weise miteinander verbunden werden, zählt eines, bei dem die Nabe und das äußere Gelenkelement durch Ausdehnungsverstemmen verbunden werden, eines, bei dem die Nabe und das äußere Gelenkelement durch Schweißen miteinander verbunden werden, und eines, bei dem ein Keil zwischen der inneren Umfangsfläche der Nabe und der äußeren Umfangsfläche des äußeren Gelenkelements angeordnet ist, und bei dem ein Taumelformen erfolgt, um die Nabe und das äußere Gelenkelement miteinander zu verbinden.
  • Dadurch, dass der Wälzkreisdurchmesser der Wälzkörper auf der Innenbordseite unterschiedlich zu dem der Wälzkörper auf der Außenbordseite ausgebildet ist, ist es möglich, eine Steigerung der Belastbarkeit einer der Wälzkörperreihen zu erreichen. Somit ist selbst in einem Fall, bei dem es zwischen der Innenbordseite und der Außenbordseite einen Unterschied in der auf den Lagerbereich ausgeübten Last gibt, eine angemessene Konstruktion möglich, ohne dass dies eine übermäßige Zunahme der Größe der Lagereinheit mit sich bringt. Die gleiche Wirkung kann erzielt werden, indem die Durchmessergröße der Wälzkörper auf der Innenbordseite unterschiedlich zu der der Wälzkörper auf der Außenbordseite festgelegt wird, oder indem die Anzahl der Wälzkörper auf der Innenbordseite unter schiedlich zu der auf der Außenbordseite festgelegt wird. Es ist auch möglich, zwei oder mehrere dieser Konstruktionen (unterschiedlicher Wälzkreisdurchmesser, unterschiedlicher Wälzkörperdurchmesser oder unterschiedliche Anzahl von Wälzkörpern) zu kombinieren.
  • Außerdem kann dadurch, dass eine der Wälzkörperreihen als vollrollige bzw. vollkugelige Lagerform ausgebildet wird, die Belastbarkeit der Lagereinheit allgemein erhöht werden.
  • Bei der vorgenannten plastischen Verbindung, bei der der Einsatzbereich durch Presspassung in den Aufnahmebereich eingebracht wird, ist es wünschenswert, dass der Einsatzbereich in einer axialen Mittellinie der Wälzkörper auf der Innenbordseite und der Wälzkörper auf der Außenbordseite in den Aufnahmebereich gepresst wird. Selbst wenn die Nabe als Folge der Presspassung geringfügig verformt wird, ist es in diesem Fall möglich, zu verhindern, dass die innere Laufbahn hierdurch beeinträchtigt wird.
  • Dadurch, dass mittels eines Sprengrings verhindert wird, dass sich das äußere Element von dem Achsschenkelelement löst, wird die Festigkeit der Verbindung zwischen dem äußeren Element und dem Achsschenkelelement noch weiter verbessert. Wenn in diesem Fall ein außenbordseitiger Bereich einer Sprengringnut, die in dem Achsschenkelement vorgesehen ist, als schräge Fläche ausgebildet ist, wird der Sprengring durch die schräge Fläche so geführt, dass er eine Verringerung des Durchmessers erfährt, indem eine vorbestimmte Zugkraft nach außen auf das äußere Element ausgeübt wird, und somit ist es möglich, das Achsschenkelelement und das äußere Element voneinander zu trennen.
  • Wenn außerdem der Sprengring auf der Außenbordseite der axialen Mittellinie der Wälzkörper auf der Innenbordseite und der Wälzkörper auf der Außenbordseite angeordnet wird, ist es möglich, die Verschiebestrecke des Sprengrings auf der inneren Umfangsfläche des Achsschenkelelements zu reduzieren, wenn das äußere Element durch Presspassung von der Außenbordseite in den Innenumfang des Achsschenkelelements eingebracht wird, und somit ist es möglich, eine Beschädigung der inneren Umfangsfläche des Achsschenkelements aufgrund des Mitziehens des Sprengrings zu unterdrücken.
  • Dadurch, dass ein Entlastungsbereich in der äußeren Umfangsfläche des äußeren Elements ausgebildet ist, ist es möglich, den Ausübungsbereich einer Druckkraft zu kontrollieren, die beim Einbringen in das Achsschenkelelement durch Presspassung erzeugt wird.
  • Wenn beispielsweise ein Dichtungselement an der inneren Umfangsfläche des äußeren Elements befestigt ist, kann der Entlastungsbereich in einem äußeren Bereich des Dichtungselements ausgebildet sein. Dadurch, dass der Entlastungsbereich in dem äußeren Bereich zwischen einer innenbordseitigen äußeren Laufbahn und einer außenbordseitigen äußeren Laufbahn geschaffen wird, ist es außerdem möglich, eine Vorlast durch Presspassung zuverlässig auf das Innere des Lagers auszuüben, während die Presspassungsfläche reduziert wird, um die Herstellbarkeit der Presspassung zu verbessern.
  • Als außenbordseitiges homokinetisches Kreuzgelenk wird ein Gelenk verwendet, das das äußere Gelenkelement, ein inneres Gelenkelement und Kugeln zur Drehmomentübertragung, die zwischen dem äußeren Gelenkelement und dem inneren Gelenkelement angeordnet sind, aufweist.
  • Das äußere Element kann aus einem Paar von Lageraußenringen, die jeweils eine äußere Laufbahn aufweisen, und einem zwischen den Lageraußenringen angeordneten Abstandshalter gebildet werden. In diesem Fall werden die Wälzkörper eingesetzt, ohne dass der Abstandshalter vorhanden ist, und dann wird der Abstandshalter zwischen die Lageraußenringe eingesetzt, wodurch es möglich ist, die Wälzkörper zwischen die innere Laufbahn und die äußere Laufbahn einzusetzen. Folglich ist es möglich, die inneren Laufbahn direkt auf der Nabe auszubilden, wodurch wegen des Verzichts auf den Innenring eine Reduzierung der Anzahl der Bauteile erreicht werden kann.
  • Zu den Beispielen für eine mögliche Form einer Lagereinheit für Antriebsräder, die wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, zählt eine Form, bei der ein Innenring mit einer darauf ausgebildeten inneren Laufbahn durch Bildung einer Passung mit einem Außenumfang einer Nabe in Eingriff gebracht wird, und bei der die verbleibende innere Laufbahn auf der äußeren Umfangsfläche der Nabe ausgebildet ist, wobei die Nabe und der Innenring ein inneres Element bilden, eine Form, bei der ein Paar von Innenringen durch Bildung einer Passung mit dem Außenumfang der Nabe in Eingriff gebracht wird, wobei beide Innenringe ein inneres Element bilden, eine Form, bei der innere Laufbahnen jeweils eine nach der anderen auf der Nabe und dem äußeren Gelenkelement des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite ausgebildet sind, wobei die Nabe und das äußere Gelenkelement ein inneres Element bilden, und eine Form, bei der mehrere innere Laufbahnen direkt auf der äußeren Umfangsfläche der Nabe ausgebildet sind.
  • Die axiale Positionierung des Innenrings und der Nabe kann je nach Gebrauch durch Taumelformen oder durch einen Sprengring erfolgen.
  • Gemäß dem Stand der Technik ist ein Führungsbereich, der mit einem Innenumfang eines Rads eine Passung bildet bzw. mit diesem in Eingriff steht, einstückig mit der Nabe ausgebildet. Dadurch, dass dieser Führungsbereich auf einem von der Nabe getrennten Element geschaffen wird, wird die Ausführung der Nabe vereinfacht, und somit kann die Nabe anstatt durch Drehen durch ein kostengünstiges Bearbeitungsverfahren wie Schmieden erzeugt werden. In diesem Fall kann der Führungsbereich auf einem Bremsrotor ausgebildet sein. Insbesondere durch die Erzeugung des Bremsrotors mittels Gießen kann der Führungsbereich kostengünstig geformt werden.
  • Eine Antriebswellenanordnung wird gebildet durch die Lagereinheit für Antriebsräder, die Zwischenwelle und das homokinetische Kreuzgelenk auf der Innenbordseite, das mit der Innenbordseite des außenbordseitigen homokinetischen Kreuzgelenks über die Zwischenwelle verbunden ist. Bei dieser Antriebswellenanordnung sind die maximalen Außendurchmessergrößen der homokinetischen Kreuzgelenke auf der Außenbordseite und auf der Innenbordseite kleiner angelegt als die minimale Innendurchmessergröße des Achsschenkelelements.
  • Aufgrund der vorgenannten Konstruktion kann die Antriebswellenanordnung in einem Zustand an die Fahrzeugkarosserie montiert werden, in dem die Antriebswelle (einschließlich des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite, des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Innenbordseite und der Zwischenwelle), der Lagerbereich (einschließlich des äußeren Elements, der inneren Laufbahn und der äußeren Laufbahn) und die Nabe ineinander integriert sind. Bei der Durchführung der Montage werden das homokinetische Kreuzgelenk auf der Innenbordseite, die Zwischenwelle und das homokinetische Kreuzgelenk auf der Außenbordseite nacheinander in den Innenumfang des Achsschenkelelements eingesetzt, und dann wird die äußere Umfangsfläche des äußeren Elements in der inneren Umfangsfläche des Achsschenkelelements durch Passsitz befestigt und aufgenommen. Dieser Vorgang kann ausgeführt werden, indem nur die Anordnung in Achsrichtung hineingedrückt wird. Außerdem ist es nicht notwendig, das äußere Element durch einen Bolzen an dem Achsschenkelelement zu befestigen. Somit kann der Vorgang der Montage der Antriebswellenanordnung an die Kraftfahrzeugkarosserie vereinfacht werden.
  • Wenn das Einsetzen durch Bildung einer Passung durchgeführt wird, indem die äußere Umfangsfläche des äußeren Elements derart in die innere Umfangsfläche des Achsschenkelelements gedrückt wird, dass eine Presspassung entsteht, ist es möglich, das äußere Element und das Achsschenkelelement gleichzeitig mit der Bildung der Presspassung fest miteinander zu verbinden. Darüber hinaus kann das Lagerspiel als negatives Spiel festgelegt werden.
  • Wenn die Antriebswellenanordnung an das Achsschenkelelement montiert wird, werden zuvor die Nabe und das äußere Gelenkelement des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite miteinander verbunden. Abgesehen von einer plastischen Verbindung unter Anwendung des plastischen Fließens eines Materials, Schweißen oder Ähnlichem kann die Verbindung der beiden Bauteile auch unter Verwendung einer Mutter erfolgen, wie es im Stand der Technik der Fall ist.
  • Bei einem Beispiel der plastischen Verbindung der Nabe und des äußeren Gelenkelements wird ein Einsatzbereich, der entweder auf der Nabe oder auf dem äußeren Gelenkelement vorgesehen ist, durch Presspassung in einen Aufnahmebereich eingebracht, der an dem jeweils anderen Element vorgesehen ist und sich in seiner Ausführung von dem Einsatzbereich unterscheidet, wodurch eine plastische Verbindung zwischen der Nabe und dem äußeren Gelenkelement bewirkt wird. In diesem Fall wird als Folge des plastischen Fließens, das aus der Presspassung resultiert, ein Teil des Hohlraums oder der gesamte Hohlraum, der an dem Verbindungsbereich zwischen dem Einsatzbereich und dem Aufnahmebereich existiert, aufgefüllt, und somit ist es möglich, den Einsatzbereich und den Aufnahmebereich fest miteinander zu verbinden und ineinander zu integrieren. Außerdem wird diese Verbindung einzig durch das Hineinpressen eines der Einsatz- und Aufnahmebereiche in den anderen erzielt, was zu einer zufriedenstellenden Herstellbarkeit führt.
  • In diesem Fall kann dadurch, dass ein Unterschied in der Härte zwischen dem Einsatzbereich und dem Aufnahmebereich vorgesehen ist, der Bereich größerer Härte zuverlässig mit dem Bereich geringerer Härte in Eingriff gebracht werden, und es ist somit möglich, die Festigkeit der Verbindung zu erhöhen. Insbesondere wenn von dem Einsatzbereich und dem Aufnahmebereich derjenige Bereich mit größerer Härte so ausgebildet ist, dass er einen nicht kreisförmigen Querschnitt hat, kann der Bereich mit größerer Härte und mit nicht kreisförmigem Querschnitt einfacher mit dem Bereich mit geringerer Härte in Eingriff gebracht werden.
  • Die Antriebswellenanordnung weist das homokinetische Kreuzgelenk auf der Außenbordseite, die Zwischenwelle, das homokinetische Kreuzgelenk auf der Innenbordseite, welches mit der Innenbordseite des außenbordseitigen homokinetischen Kreuzgelenks über die Zwischenwelle verbunden ist, das äußere Element, mehrere äußere Laufbahnen, die in dem Innenumfang des äußeren Elements ausgebildet sind, mehrere innere Laufbahnen, die den äußeren Laufbahnen gegenüberliegen, mehrere Reihen von Wälzkörpern, die zwischen den einander gegenüberliegenden äußeren und inneren Laufbahnen angeordnet sind, und die an dem Rad angebrachte Nabe auf. In dem Zustand, in dem die Nabe und das äußere Gelenkelement des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite miteinander verbunden sind, werden das homokinetische Kreuzgelenk auf der Innenbordseite, die Zwischenwelle und das homokinetische Kreuzgelenk auf der Außenbordseite nacheinander in den Innenumfang des Achsschenkelelements auf der Fahrzeugkarosserieseite eingesetzt, und dann wird die äußere Umfangsfläche des äußeren Elements in der inneren Umfangsfläche des Achsschenkelelements durch Passsitz befestigt und aufgenommen, wodurch die Antriebswellenanordnung an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung deckt auch eine weitere Konstruktion ab, die nachfolgend beschrieben wird.
  • Die vorliegende Erfindung schafft nämlich auch eine Lagereinheit für Antriebsräder, die Folgendes aufweist: ein äußeres Element, das mehrere äußere Laufbahnen in einem Innenumfang desselben aufweist; ein inneres Element, das mehrere innere Laufbahnen aufweist, welche den äußeren Laufbahnen gegenüberliegen; mehrere Reihen von Wälzkörpern, die zwischen den einander gegenüberliegenden äußeren Laufbahnen und inneren Laufbahnen angeordnet sind; eine an einem Rad angebrachte Nabe; und ein homokinetisches Kreuzgelenk auf der Außenbordseite, bei dem ein Einsatzbereich, der entweder auf der Nabe oder auf dem äußeren Gelenkelement vorgesehen ist, durch Presspassung in einen Aufnahmebereich eingesetzt wird, welcher an dem jeweils anderen Element vorgese hen ist und sich in seiner Ausführung von dem Einsatzbereich unterscheidet, wodurch eine plastische Verbindung zwischen der Nabe und dem äußeren Gelenkelement erzielt wird.
  • Auch bei dieser Konstruktion wird durch plastisches Fließen, das aus der Presspassung resultiert, ein Teil eines Hohlraums oder der gesamte Hohlraum, der an dem Verbindungsbereich zwischen dem Einsatzbereich und dem Aufnahmebereich existiert, aufgefüllt, und somit ist es möglich, den Einsatzbereich und den Aufnahmebereich fest miteinander zu verbinden und ineinander zu integrieren. Außerdem wird diese Verbindung einzig durch das Hineinpressen eines der Einsatz- und Aufnahmebereiche in den anderen erzielt, was durch eine zufriedenstellende Herstellbarkeit charakterisiert ist.
  • Bei der anderen Konstruktion, die oben beschrieben wird, ist es möglich, auf der äußeren Umfangsfläche des äußeren Elements einen Flansch zur Befestigung an dem Achsschenkelelement auszubilden.
  • Darüber hinaus ist bei der anderen Konstruktion, die oben beschrieben wird, ein Unterschied in der Härte zwischen dem Einsatzbereich und dem Aufnahmebereich vorgesehen, so dass der Bereich größerer Härte zuverlässig mit dem Bereich geringerer Härte in Eingriff gebracht werden kann und es somit möglich ist, eine Steigerung der Festigkeit der Verbindung zu erreichen. Insbesondere wenn von dem Einsatzbereich und dem Aufnahmebereich derjenige Bereich mit größerer Härte so ausgebildet ist, dass er einen nicht kreisförmigen Querschnitt hat, kann der Bereich mit größerer Härte und mit nicht kreisförmigem Querschnitt einfacher mit dem Bereich mit geringerer Härte in Eingriff gebracht werden.
  • Bei der anderen Konstruktion, die oben beschrieben wird, ist es möglich, die äußere Umfangsfläche des äußeren Elements durch Bildung eines Passsitzes mit der inneren Umfangsfläche des Achsschenkelelements auf der Seite der Fahrzeugkarosserie in Eingriff zu bringen und dieses darin aufzunehmen, und die maximale Außendurchmessergröße des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite kleiner zu machen als die minimale Innendurchmessergröße des Achsschenkelelements. Die äußere Umfangsfläche des äußeren Elements kann als zylindrische Fläche ausgebildet sein. Hierbei deckt der Begriff „homokinetisches Kreuzgelenk" auch Zusatzvorrichtungen wie eine Schutzmanschette und ein Manschettenband ab (was auch auf das nachfolgend beschriebene homokinetische Kreuzgelenk auf der Innenbordseite zutrifft). Die maximale Außendurchmessergröße des homo kinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite einschließlich dieser Zusatzvorrichtungen ist kleiner angelegt als die minimale Innendurchmessergröße des Achsschenkelelements.
  • Mit dieser Konstruktion wird in einem Zustand, in dem das äußere Gelenkelement des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite und die Nabe miteinander verbunden sind, das äußere Element von der Außenbordseite aus in das Achsschenkelement eingesetzt und durch Bildung eines Passitzes mit diesem in Eingriff gebracht, wodurch es möglich ist, die Lagereinheit an dem Achsschenkelelement zu befestigen. Dieser Vorgang kann ausgeführt werden, indem nur die Lagereinheit in der Achsrichtung hineingedrückt wird. Außerdem ist es im Wesentlichen nicht notwendig, das äußere Element durch einen Bolzen an dem Achsschenkelelement zu befestigen. Somit kann der Vorgang der Montage der Lagereinheit an das Kraftfahrzeug vereinfacht werden. Für den Fall, dass keine spezielle Notwendigkeit für den vorgenannten Effekt besteht, kann auf der äußeren Umfangsfläche des äußeren Elements auch ein Flansch zur Befestigung an dem Rad ausgebildet sein, wie beim Stand der Technik. Durch die Befestigung dieses Flansches an dem Achsschenkelelement mittels eines Bolzens ist es möglich, das äußere Element zuverlässig an dem Achsschenkelelement zu befestigen.
  • Erfolgt das Einsetzen durch die Bildung einer Presspassung, so wird die äußere Umfangsfläche des äußeren Elements in die innere Umfangsfläche des Achsschenkelelements gepresst, wodurch es möglich ist, gleichzeitig mit der Bildung der Presspassung das äußere Element und das Achsschenkelelement fest miteinander zu verbinden. Darüber hinaus kann ein Lagerspiel als negatives Spiel von geeigneter Größe festgelegt werden. In diesem Fall ist es nicht notwendig, das Anzugsmoment der Mutter zu kontrollieren, um den Vorgang des Ausübens einer Vorlast durchzuführen, wie im Stand der Technik, wodurch das Ausüben der Vorlast vereinfacht wird.
  • Außerdem kann bei der anderen Konstruktion, die oben beschrieben wird, dadurch, dass der Wälzkreisdurchmesser der Wälzkörper auf der Innenbordseite unterschiedlich zu dem der Wälzkörper auf der Außenbordseite ausgebildet wird, eine Steigerung der Belastbarkeit einer der Wälzkörperreihen erreicht werden. Somit ist selbst in einem Fall, bei dem es zwischen der Innenbordseite und der Außenbordseite einen Unterschied in der auf den Lagerbereich ausgeübten Last gibt, eine angemessene Konstruktion möglich, ohne dass dies eine übermäßige Zunahme der Größe der Lagereinheit mit sich bringt. Die gleiche Wirkung kann erzielt werden, indem die Durchmessergröße der Wälzkörper auf der Innenbordseite unterschiedlich zu der der Wälzkörper auf der Außenbordseite festgelegt wird, oder indem die Anzahl der Wälzkörper auf der Innenbordseite unterschiedlich zu der auf der Außenbordseite festgelegt wird. Es ist auch möglich, zwei oder mehrere dieser Konstruktionen (unterschiedlicher Wälzkreisdurchmesser, unterschiedlicher Wälzkörperdurchmesser oder unterschiedliche Anzahl von Wälzkörpern) zu kombinieren.
  • Außerdem kann dadurch, dass eine der Wälzkörperreihen als vollrollige bzw. vollkugelige Lagerform ausgebildet wird, die Belastbarkeit der Lagereinheit allgemein erhöht werden.
  • Bei der anderen Konstruktion, die oben beschrieben wird, ist es wünschenswert, dass der Einsatzbereich in der axialen Mittellinie der Wälzkörper auf der Innenbordseite und der Wälzkörper auf der Außenbordseite in den Aufnahmebereich gepresst wird. Selbst wenn die Nabe als Folge der Presspassung geringfügig verformt wird, ist es in diesem Fall möglich, zu verhindern, dass die innere Laufbahn hierdurch beeinträchtigt wird.
  • Dadurch, dass bei der oben beschriebenen anderen Konstruktion außerdem mittels eines Sprengrings verhindert wird, dass sich das äußere Element von dem Achsschenkelelement löst, wird die Festigkeit der Verbindung zwischen dem äußeren Element und dem Achsschenkelelement noch weiter verbessert. Wenn in diesem Fall der außenbordseitige Bereich der Sprengringnut, die in dem Achsschenkelement vorgesehen ist, als schräge Fläche ausgebildet ist, wird der Sprengring durch die schräge Fläche so geführt, dass er eine Verringerung des Durchmessers erfährt, indem eine vorbestimmte Zugkraft nach außen auf das äußere Element ausgeübt wird, und somit ist es möglich, das Achsschenkelelement und das äußere Element voneinander zu trennen.
  • Wenn außerdem der Sprengring auf der Außenbordseite der axialen Mittellinie der Wälzkörper auf der Innenbordseite und der Wälzkörper auf der Außenbordseite angeordnet wird, ist es möglich, die Verschiebestrecke des Sprengrings auf der inneren Umfangsfläche des Achsschenkelelements zu reduzieren, wenn das äußere Element durch Presspassung von der Außenbordseite in den Innenumfang des Achsschenkelelements eingebracht wird, und somit ist es möglich, eine Beschädigung der inneren Umfangsfläche des Achsschenkelements aufgrund des Mitziehens des Sprengrings zu unterdrücken.
  • Bei der anderen Konstruktion, wie sie oben beschrieben wird, ist es dadurch, dass ein Entlastungsbereich in der äußeren Umfangsfläche des äußeren Elements ausgebildet ist, möglich, den Ausübungsbereich einer Druckkraft zu kontrollieren, die beim Einbringen in das Achsschenkelelement durch Presspassung erzeugt wird. Wenn beispielsweise ein Dichtungselement an der inneren Umfangsfläche des äußeren Elements befestigt ist, kann der Entlastungsbereich in dem äußeren Bereich des Dichtungselements ausgebildet sein. Dadurch, dass der Entlastungsbereich in dem äußeren Bereich zwischen der innenbordseitigen äußeren Laufbahn und der außenbordseitigen äußeren Laufbahn geschaffen wird, ist es außerdem möglich, eine Vorlast durch Presspassung zuverlässig auf das Innere des Lagers auszuüben, während die Presspassungsfläche reduziert wird, um die Herstellbarkeit der Presspassung zu verbessern.
  • Bei der oben beschriebenen anderen Konstruktion wird als außenbordseitiges homokinetisches Kreuzgelenk ein Gelenk verwendet, das das äußere Gelenkelement, das innere Gelenkelement und Kugeln zur Drehmomentübertragung, die zwischen dem äußeren Gelenkelement und dem inneren Gelenkelement angeordnet sind, aufweist.
  • Darüber hinaus kann bei der oben beschriebenen anderen Konstruktion das äußere Element aus einem Paar von Lageraußenringen, die jeweils eine äußere Laufbahn aufweisen, und einem zwischen den Lageraußenringen angeordneten Abstandshalter gebildet werden. In diesem Fall werden die Wälzkörper eingesetzt, ohne dass der Abstandshalter vorhanden ist, und dann wird der Abstandshalter zwischen die Lageraußenringe eingesetzt, wodurch es möglich ist, die Wälzkörper zwischen die innere Laufbahn und die äußere Laufbahn einzusetzen. Folglich ist es möglich, die innere Laufbahn direkt auf der Nabe auszubilden, wodurch wegen des Verzichts auf den Innenring eine Reduzierung der Anzahl der Bauteile erreicht werden kann.
  • Bei der oben beschriebenen anderen Konstruktion sind das homokinetische Kreuzgelenk auf der Außenbordseite und das homokinetische Kreuzgelenk auf der Innenbordseite über die Zwischenwelle miteinander verbunden, und die maximalen Außendurchmessergrößen der beiden homokinetischen Kreuzgelenke sind kleiner angelegt als die minimale Innendurchmessergröße des Achsschenkelelements, wodurch es möglich ist, die Lagereinheit für Antriebsräder als eine Anordnung an die Fahrzeugkarosserie zu montieren, in der die Antriebswelle mit den außenbordseitigen und innenbordseitigen homokinetischen Kreuzgelen ken und die Nabe ineinander integriert sind. Diese Montage kann erfolgen, indem nacheinander das homokinetische Kreuzgelenk auf der Innenbordseite und das homokinetische Kreuzgelenk auf der Außenbordseite in den Innenumfang des Achsschenkelelements eingesetzt werden und dann das äußere Element in den Innenumfang des Achsschenkelelements gepresst wird.
  • Zu den Beispielen einer möglichen Form einer Lagereinheit für Antriebsräder bei der oben beschriebenen anderen Konstruktion zählt eine Form, bei der ein Innenring mit einer darauf ausgebildeten inneren Laufbahn durch Bildung einer Passung mit einem Außenumfang einer Nabe in Eingriff gebracht wird, und bei der die verbleibende innere Laufbahn auf einer äußeren Umfangsfläche der Nabe ausgebildet ist, wobei die Nabe und der Innenring ein inneres Element bilden, eine Form, bei der ein Paar von Innenringen durch Bildung einer Passung mit dem Außenumfang der Nabe in Eingriff gebracht wird, wobei beide Innenringe ein inneres Element bilden, eine Form, bei der innere Laufbahnen jeweils eine nach der anderen auf der Nabe und dem äußeren Gelenkelement des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite ausgebildet sind, wobei die Nabe und das äußere Gelenkelement ein inneres Element bilden, und eine Form, bei der mehrere innere Laufbahnen direkt auf der äußeren Umfangsfläche der Nabe ausgebildet sind.
  • Bei der oben beschriebenen anderen Konstruktion kann die axiale Positionierung des Innenrings und der Nabe je nach Gebrauch durch Taumelformen oder durch einen Sprengring erfolgen.
  • Gemäß dem Stand der Technik ist ein Führungsbereich, der mit einem Innenumfang des Rads eine Passung bildet bzw. mit diesem in Eingriff steht, einstückig mit der Nabe ausgebildet. Dadurch, dass bei der oben beschriebenen anderen Konstruktion dieser Führungsbereich auf einem von der Nabe getrennten Element geschaffen wird, wird die Ausführung der Nabe vereinfacht, und somit kann die Nabe anstatt durch Drehen durch ein kostengünstiges Bearbeitungsverfahren wie Schmieden erzeugt werden. In diesem Fall kann der Führungsbereich auf einem Bremsrotor ausgebildet sein. Insbesondere durch die Erzeugung des Bremsrotors mittels Gießen kann der Führungsbereich kostengünstig geformt werden.
  • [Wirkung der Erfindung]
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Lagereinheit für Antriebsräder einschließlich der Nabe, des Lagers und des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite ebenso vereinfacht werden wie das Verfahren zur Montage der Antriebswellenanordnung einschließlich der Nabe, des Lagers, des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite und des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Innenbordseite an das Fahrzeug.
  • [Beste Art der Ausführung der Erfindung]
  • Eine Lagereinheit für Antriebsräder gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend ausführlich beschrieben.
  • 1 zeigt eine Lagereinheit für Antriebsräder mit einer Nabe 10, einem Lagerbereich 20 und einem homokinetischen Kreuzgelenk 30 auf der Außenbordseite.
  • Die Nabe 10 weist auf der äußeren Umfangsfläche einen Radbefestigungsflansch 11 zur Befestigung eines Rads (nicht dargestellt) auf. Mehrere Gewindebohrungen 12 sind entlang dem Umfang in dem Radbefestigungsflansch 11 ausgebildet, und (nicht dargestellte) Radbolzen, mit welchen ein Rad und eine Scheibe in Position befestigt werden, werden mit den Gewindebohrungen 12 verschraubt. Ein Innenring 28 wird mit dem angemessenen Übermaß auf einen Stufenbereich 13 kleinen Durchmessers gepresst, der auf der äußeren Umfangsfläche der Nabe 10 ausgebildet ist. Ein Sprengring 29 ist zwischen der inneren Umfangsfläche des Innenrings 28 und der äußeren Umfangsfläche des Stufenbereichs 13 kleinen Durchmessers angeordnet, und durch den Sprengring 29 erfolgt eine axiale Positionierung bei dem Innenring 28 und der Nabe 10. Die Nabe 10 wird durch Drehen oder Schmieden erzeugt.
  • Der Lagerbereich 20 ist als doppelreihiges Schrägkugellager in „Rücken-an-Rücken"-Anordnung ausgebildet und weist ein äußeres Element 26, doppelreihige innere Laufbahnen 21 und äußere Laufbahnen 22, Wälzkörper 23, die zwischen den einander gegenüberliegenden inneren Laufbahnen 21 und äußeren Laufbahnen 22 angeordnet sind, und einen Käfig 24 auf, um eine Wälzkörperreihe auf einer Außenbordseite (in der Zeichnung links) und eine Wälzkörperreihe auf der Innenbordseite (in der Zeichnung rechts) gleichmäßig beanstandet zu halten. Bei dem dargestellten Beispiel ist die innere Laufbahn 21 auf der Außenbordseite auf der äußeren Umfangsfläche der Nabe 10 ausgebildet, und die innere Laufbahn 21 auf der Innenbordseite ist auf der äußeren Umfangsfläche des Innenrings 28 ausgebildet. In diesem Fall stellen die Nabe 10 und der Innenring 28 ein inneres Element 25 dar, das die doppelreihigen inneren Laufbahnen aufweist.
  • Die äußeren Laufbahnen 22 sind auf der inneren Umfangsfläche des äußeren Elements 26 ausgebildet, das als ringartiges einstückiges Element ausgebildet ist. Eine äußere Umfangsfläche 26a des äußeren Elements 26 ist im Allgemeinen als zylindrische Fläche mit gleichmäßigem Durchmesser ausgebildet, abgesehen von einer Sprengringnut 26b. Anders als das herkömmliche äußere Element ist es nicht mit einem Flansch zur Befestigung an einem Achsschenkelelement 6 versehen. Dichtungen 27a und 27b werden in Bereiche der inneren Umfangsfläche des äußeren Elements 26 an beiden axialen Enden desselben gepresst und dort befestigt.
  • Die außenbordseitige Dichtung 27a weist mehrere (beispielsweise drei) Dichtlippen auf, die auf der Innenseite ausgebildet werden, indem Kernbereiche mit einem elastischen Material wie z. B. Gummi abgedeckt werden. Dadurch, dass die Kernbereiche in die innere Umfangsfläche des äußeren Elements 26 gepresst werden, wird die Dichtung an dem äußeren Element 26 befestigt. Die Dichtlippen stehen mit der äußeren Umfangsfläche der Nabe 10 und der innenbordseitigen Endfläche des Flanschbereichs 11 in Kontakt.
  • Die innenbordseitige Dichtung 27b ist eine als Kassettendichtung bezeichnete Dichtung und weist mehrere (beispielsweise drei) Dichtlippen auf, die auf der Innenseite von Kernbereichen ausgebildet sind und mit einem Anschläger mit einem Querschnitt eines umgekehrten „L" in Kontakt gehalten wird. Die Kernbereiche werden in die innere Umfangsfläche des äußeren Elements 26 gepresst, und der Anschläger wird in die äußere Umfangsfläche des Innenrings 28 gepresst, wodurch die Dichtung 27b an einer Öffnung befestigt wird. Durch die Dichtungen 27a und 27b werden die Öffnungen an beiden Enden des Lagerbereichs 20 abgedichtet, und das Austreten des Schmierfetts, das das Innere füllt, sowie das Eindringen von Wasser und Fremdkörpern von außen werden verhindert.
  • Während bei dem Lagerbereich 20 des dargestellten Beispiels Kugeln als Wälzkörper 23 verwendet werden, ist es auch möglich, konische Rollen als Wälzkörper 23 zu verwenden, beispielsweise wenn das Fahrzeug ein hohes Gewicht hat.
  • Das homokinetische Kreuzgelenk 30 auf der Außenbordseite weist ein äußeres Gelenkelement 31 auf, das an einem Ende auf der Außenbordseite der Zwischenwelle 2 vorgesehen ist und in der inneren Umfangsfläche desselben eine gekrümmte Laufrille aufweist, ein inneres Gelenkelement 32, das in der äußeren Umfangsfläche desselben eine gekrümmte Laufrille aufweist, die der Laufrille des äußeren Gelenkelements 31 gegenüberliegt, Kugeln zur Drehmomentübertragung 33, die zwischen der Laufrille des äußeren Gelenkelements 31 und der Laufrille des inneren Gelenkelements 32 aufgenommen sind, und einen Käfig 34, der zwischen dem äußeren Gelenkelement 31 und dem inneren Gelenkelement 32 angeordnet ist und die Kugeln zur Drehmomentübertragung 33 entlang dem Umfang gleichmäßig beabstandet hält. Das innere Gelenkelement 32 ist mit dem außenbordseitigen Wellenende der Zwischenwelle 2 verbunden, das über einen Kerbzahn 35 in den Innenumfang desselben eingesetzt ist.
  • Das äußere Gelenkelement 31 wird beispielsweise durch Schmieden erzeugt und weist einen Öffnungsbereich 31a zur Aufnahme des inneren Gelenkelements 32, des Käfigs 34 und der Kugeln zur Drehmomentübertragung 33 auf, sowie einen soliden Schaftbereich 31b, der einstückig mit dem Öffnungsbereich 31a ausgebildet ist und sich axial von diesem erstreckt. Ein offenes Ende großen Durchmessers und ein offenes Ende kleinen Durchmessers einer faltenbalgartigen Schutzmanschette 37 sind jeweils an der äußeren Umfangsfläche auf der Öffnungsseite des Öffnungsbereichs 31a und an der äußeren Umfangsfläche der Zwischenwelle 2 über Manschettenbänder 36 befestigt. Dadurch, dass somit der Raum zwischen dem außenseitigen Gelenkelement 31 und der Zwischenwelle 2 mit der Schutzmanschette 37 abgedeckt wird, wird das Austreten des Schmierfetts nach außen und das Eindringen von Wasser, Staub etc. in das Innere des Gelenks verhindert.
  • Der Schaftbereich 31b des äußeren Gelenkelements 31 wird durch eine der verschiedenen Verbindungsstrukturen, die nachfolgend beschrieben werden, mit der Nabe 10 verbunden. Obwohl es möglich ist, eine reversible Verbindungsmethode unter Verwendung einer Mutter anzuwenden, ist es wünschenswert, eine nicht trennbare Verbindungsstruktur anzuwenden, bei der eine reversible Trennung/Verbindung der Nabe 10 und des äußeren Gelenkelements 31 nicht zugelassen wird.
  • Wenn die Nabe 10 und das äußere Gelenkelement 31 in nicht trennbarer Weise miteinander verbunden werden, wird eine Schulterfläche 38 des äußeren Gelenkelements 31 mit der innenbordseitigen Endfläche des Innenrings 28 in Kontakt gebracht, und darüber hinaus wird die außenbordseitige Endfläche des Innenrings 28 in axialer Richtung mit der Nabe 10 in Kontakt gebracht, wodurch der Abstand der zweireihigen inneren Laufbahnen 21 auf einem vorher festgelegten Wert bleibt und eine Vorlast (vorbereitende Last) ausgeübt wird.
  • Bei der vorliegenden Erfindung wird die äußere Umfangsfläche des äußeren Elements 26 durch Presspassung in die innere Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements 6 auf der Fahrzeugkarosserieseite eingebracht und dort aufgenommen.
  • Hierbei bedeutet der Ausdruck „Aufnahme durch Bildung einer Presspassung", dass durch die Bildung der Presspassung zwischen dem äußeren Element 26 und dem Achsschenkelelement 6 die Vereinigung der beiden Elemente abgeschlossen ist. Diese Vereinigung kann beispielsweise durch Einpressen der zylindrischen äußeren Umfangsfläche 26a des äußeren Elements 26 in die zylindrische innere Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements 6 von der Außenbordseite aus erfolgen.
  • An dem innenbordseitigen Endbereich der inneren Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements 6 ist je nach Erfordernis ein Vorsprung 6b vorgesehen, der axial mit einer Endfläche des äußeren Elements 26 in Eingriff steht. Oder der Sprengring 53 ist zwischen der äußeren Umfangsfläche des äußeren Elements 26 und der inneren Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements 6 angeordnet. Durch die Verwendung des Vorsprungs 6b und des Sprengrings 53 wird der Effekt der Vermeidung des Lösens für das äußere Element 26 und das Achsschenkelelement 6 noch weiter verbessert. Wie in 1 dargestellt, stößt in dem Fall, dass sowohl der Sprengring 53 als auch der Vorsprung 6b vorgesehen sind, die innenbordseitige Endfläche des äußeren Elements 26, das von der Außenbordseite aus eingepresst wurde, an dem Vorsprung 6b an, und gleichzeitig liegen eine Sprengringnut 6c, die in der inneren Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements 6 ausgebildet ist, und eine Sprengringnut 26b, die in der äußeren Umfangsfläche 26a des äußeren Elements 26 ausgebildet ist, einander gegenüber. Folglich dehnt sich der in der Sprengringnut 26b des äußeren Gelenkelements 26 aufgenommene Sprengring 53 elastisch aus, so dass er sowohl mit dem Achsschenkelelement 6 als auch mit dem äußeren Element 26 axial in Eingriff steht.
  • In dem Fall, bei dem eine ausreichende Befestigungskraft nur mittels Presspassung erzielt werden soll, ist es möglich, entweder auf den Vorsprung 6b oder auf den Sprengring 53 oder auf beides zu verzichten. 35 zeigt den Fall, bei dem der Vorsprung 6b entfällt, und 36 zeigt den Fall, bei dem der Sprengring 53 entfällt (wie in 36 dargestellt, ist es auch möglich, auf den Sprengring 29 zwischen der Nabe 10 und dem Innenring 28 zu verzichten).
  • Wenn der Sprengring 53 verwendet wird, ist es wünschenswert, dass der Sprengring 53 so weit wie möglich auf der Außenbordseite angeordnet wird. Wie in 1 dargestellt, ist es insbesondere wünschenswert, den Sprengring 53 auf der Außenbordseite einer axialen Mittellinie 0 zwischen den Wälzkörpern 23 auf der Innenbordseite und den Wälzkörpern 23 auf der Außenbordseite anzuordnen. Dies hat zur Folge, dass es beim Einpressen des äußeren Elements 26 in das Achsschenkelelement 6 möglich ist, die Verschiebestrecke des Sprengrings 53 in Bezug auf die innere Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements zu verkürzen, und somit ist es möglich, eine Beschädigung der inneren Umfangsfläche 6a des Achsschenkelements aufgrund des Mitziehens des Sprengrings 53 zu vermeiden.
  • Auf diese Weise wird eine Presspassungsfläche auf der äußeren Umfangsfläche 26a des äußeren Elements 26 geschaffen, und das äußere Element 26 wird zur Befestigung in den Innenumfang des Achsschenkelelements 6 gepresst, wodurch es im Vergleich zu der herkömmlichen Konstruktion, bei der das mit einem Flansch versehene äußere Element an mehreren Bereichen des Achsschenkelements mittels Bolzen befestigt ist, möglich ist, auf den Befestigungsvorgang mittels Bolzen zu verzichten und eine Kosteneinsparung zu erreichen, indem die Anzahl der Bauteile reduziert wird und die Arbeitsstunden für diesen Vorgang eingespart werden.
  • Darüber hinaus wird durch das Einpressen des äußeren Elements 26 in das Achsschenkelelement 6 nach der Bildung der Presspassung eine radiale Verformungskraft auf das äußere Element 26 ausgeübt, und aufgrund dieser Verformungskraft wird das Lagerspiel verringert. Dadurch, dass das Presspassungsübermaß unter Berücksichtigung der vorgenannten Vorlast in geeigneter Weise festgelegt wird, ist es somit möglich, nach der Bildung der Presspassung ein negatives Spiel von geeigneter Größe (beispielsweise 0 bis 100 μm, vorzugsweise 0 bis 30 μm) zu erhalten. In diesem Fall ist es nicht notwendig, die Vorlast durch die Befestigung der Mutter auszuüben, und somit kann die Einfachheit der Bearbeitung bei dem Vorgang der Befestigung der Lagereinheit noch weiter verbessert werden. Im Fall eines positiven Lagerspiels größer 0 ist die Lagersteifigkeit eher ungenügend, was zu einer Verringerung der Haltbarkeit führt. Wenn im Gegensatz dazu der Betrag des negativen Lagerspiels 100 μm überschreitet, wird die Vorlast übermäßig groß, was zu einer anormalen Erzeugung von Wärme führt.
  • Bei dieser Aufnahme durch Bildung einer Presspassung ist eine maximale Außendurchmessergröße D1 des homokinetischen Kreuzgelenks 30 auf der Außenbordseite kleiner angelegt als eine minimale Innendurchmessergröße Dn des Achsschenkelelements 6 (D1 < Dn). Dadurch, dass zuerst das homokinetische Kreuzgelenk 30 auf der Außenbordseite in den Innenumfang des Achsschenkelelements 6 eingesetzt wird und dann das äußere Element 26 des Lagerbereichs 20 in den Innenumfang des Achsschenkelelements 6 gepresst wird, ist es folglich möglich, die Nabe 10, den Lagerbereich 20 und das homokinetische Kreuzgelenk 30 auf der Außenbordseite in bereits vormontiertem Zustand an dem Fahrzeug zu befestigen. Zum Zeitpunkt dieser Befestigung wird die Anordnung in konstanter Richtung beaufschlagt, und somit ist die Einfachheit der Bearbeitung zum Zeitpunkt der Befestigung zufriedenstellend.
  • Hierbei steht „minimale Innendurchmessergröße Dn" des Achsschenkelelements 6 für die Innendurchmessergröße des Bereichs auf der innersten Seite des Achsschenkelelements 6. Wenn der Vorsprung 6b auf der inneren Umfangsfläche des Achsschenkelelements 6 vorgesehen ist, wie bei der in 1 dargestellten Ausführungsform, ist die Innendurchmessergröße des Vorsprungs 6b die „minimale Innendurchmessergröße". Entfällt der Vorsprung 6b, wie in 35 dargestellt, so ist die innere Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements 6 die „minimale Innendurchmessergröße".
  • Die „maximale Außendurchmessergröße D1" des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite bezieht sich auf die Außendurchmessergröße des äußersten Bereichs einschließlich der Zusatzvorrichtungen, wie z. B. die Schutzmanschette 37 und die Manschettenbänder 36. Bei dem in 1 dargestellten homokinetischen Kreuzgelenk 30 auf der Außenbordseite ist beispielsweise die Außendurchmessergröße eines maximalen Durchmesserbereichs 37a einer Schutzmanschette die maximale Außendurchmessergröße D1 des homokinetischen Kreuzgelenks 30 auf der Außenbordseite.
  • 4 zeigt eine Antriebswellenanordnung. Wie in der Zeichnung dargestellt, weist diese Anordnung eine Antriebswelle 1, die Nabe 10 und den Lagerbereich 20 auf. Bei der Antriebswelle 1 sind das homokinetische Kreuzgelenk 30 auf der Außenbordseite (stationäres homokinetisches Kreuzgelenk) und ein homokinetisches Kreuzgelenk 40 auf der Innenbordseite (verschiebbares homokinetisches Kreuzgelenk) über die Zwischenwelle 2 miteinander verbunden.
  • Wenn, wie im Fall des außenbordseitigen homokinetischen Kreuzgelenks 30 der Antriebswelle 1, die maximale Außendurchmessergröße D2 des homokinetischen Kreuzgelenks 40 auf der Innenbordseite kleiner angelegt ist als die minimale Innendurchmessergröße Dn des Achsschenkelelements 6 (D2 < Dn), kann die Antriebswellenanordnung, die man erhält, indem die Antriebswelle 1, die Nabe 10 und der Lagerbereich 20 zu einer Anordnung gemacht werden, an dem Fahrzeug befestigt werden. Das heißt, die Antriebswellenanordnung wird in folgender Reihenfolge nacheinander in den Innenumfang des Achsschenkelelements 6 eingesetzt: homokinetisches Kreuzgelenk 40 auf der Innenbordseite, Zwischenwelle 2 und homokinetisches Kreuzgelenk 30 auf der Außenbordseite, und dann wird die äußere Umfangsfläche 26a des äußeren Elements 26 in die innere Umfangsfläche des Achsschenkelelements 6 gepresst, wodurch die Befestigung der Antriebswellenanordnung an dem Fahrzeug abgeschlossen ist. Folglich können die Arbeitsstunden an der Stelle, an der die Befestigung erfolgt, verringert werden, wodurch eine Verbesserung der Einfachheit der Bearbeitung erreicht wird. In diesem Fall ist es nicht notwendig, das Achsschenkelelement 6 zu drehen, wie im Stand der Technik, und somit kann der erforderliche Arbeitsraum minimiert werden. Wie bei dem homokinetischen Kreuzgelenk 30 auf der Außenbordseite steht die maximale Außendurchmessergröße D2 des homokinetischen Kreuzgelenks 40 auf der Innenbordseite für die maximale Außendurchmessergröße des homokinetischen Kreuzgelenks 40 auf der Innenbordseite einschließlich der Schutzmanschette 37 und der Manschettenbänder 36.
  • Das homokinetische Kreuzgelenk 40 auf der Innenbordseite besteht beispielsweise aus einem homokinetischen Tripod-Kreuzgelenk. Das homokinetische Kreuzgelenk 40 auf der Innenbordseite weist hauptsächlich ein äußeres Gelenkelement 41 auf, das an einem Ende auf der Innenbordseite der Zwischenwelle 2 vorgesehen ist und in seiner inneren Umfangsfläche eine lineare Laufrille besitzt, eine Rolle 43, die in der Laufrille des äußeren Gelenk elements 41 rollt, und ein inneres Gelenkelement 42, das die Rolle 43 drehbar stützt. Wie bei dem homokinetischen Kreuzgelenk 40 auf der Innenbordseite kann ein Gleichlauf-Verschiebegelenk („Double-Offset"-Gelenk) verwendet werden.
  • Wie in 5 dargestellt, ist es wünschenswert, dass Lücken 55 zwischen den äußeren Bereichen der äußeren Umfangsfläche 26a des äußeren Elements 26, die den Dichtungen 27a und 27b entsprechen, und der inneren Umfangsfläche 6a des gegenüberliegenden Achsschenkelelements 6 ausgebildet werden. Wie in der Zeichnung dargestellt, können die Lücken 55 gebildet werden, indem Entlastungsbereiche 56 auf der äußeren Umfangsfläche 26a des äußeren Elements 26 gebildet werden. Stattdessen ist es aber auch möglich, die Lücken 55 zu bilden, indem (nicht dargestellte) Entlastungsbereiche auf der inneren Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements 6 gebildet werden. Es ist nur notwendig, dass das Presspassungsübermaß zwischen dem äußeren Element 26 und dem Achsschenkelelement in dem äußeren Bereich der äußeren Laufbahnen gesichert wird, und somit ist es, wie durch gestrichelte Linien in der Zeichnung dargestellt, auch möglich, außerdem einen Entlastungsbereich 57 in dem äußeren Bereich zwischen den äußeren Laufbahnen 22 auszubilden. Dies trägt dazu bei, die Presspassungsfläche zu reduzieren, und somit ist es möglich, die Einfachheit der Bearbeitung bei der Bildung der Presspassung weiter zu verbessern. Darüber hinaus kann zum Zeitpunkt der Bildung der Presspassung eine vorher festgelegte Vorlast auf den Lagerbereich 20 ausgeübt werden.
  • Was die Presspassung des äußeren Elements 26 betrifft, so kann die Größe der Vorlast, die auf den Lagerbereich 20 ausgeübt wird, stabilisiert werden, wenn das Presspassungsübermaß an der Außenseite jeder äußeren Laufbahn 22 gleichförmig festgelegt wird.
  • Wie in 6 dargestellt, kann eine Außenbord-Wandfläche 6c1 der Sprengringnut 6c, die in der inneren Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements 6 ausgebildet ist, als schräge Fläche ausgebildet sein. Wenn in diesem Fall das äußere Element 26 zur Außenbordseite hin mit einer vorherbestimmten Kraft herausgezogen wird, wie durch den Pfeil angedeutet, erfährt der Sprengring 53 eine Verringerung seines Durchmessers, während er durch die schräge Fläche 6c1 geführt wird, und somit kann die Antriebswellenanordnung von dem Achsschenkelelement 6 getrennt werden, was es ermöglicht, die Einfachheit der Bearbeitung bei der Wartung und beim Austausch der Anordnung zu verbessern. Unter dem Gesichtspunkt der Kompatibilität zwischen dem Effekt, dass das Lösen der Verbindung zum Zeitpunkt der Aufnahme durch Bildung der Presspassung verhindert wird, und der Einfachheit der Bearbeitung zum Zeitpunkt des Austauschs der Anordnung, ist es wünschenswert, dass der Winkel θ der schrägen Fläche 6c1 auf einen Wert zwischen 15° und 30° festgelegt wird.
  • Die Nabe 10 und das äußere Gelenkelement 31 werden durch plastische Verbindung miteinander verbunden. Diese plastische Verbindung wird hergestellt, indem ein Einsatzbereich 51 entweder auf der Nabe 10 oder auf dem äußeren Gelenkelement 13 ausgebildet wird und indem ein Aufnahmebereich 52, der unterschiedlich ausgeführt ist als der Einsatzbereich, an dem jeweils anderen Element ausgebildet wird, und indem der Einsatzbereich 51 in den Aufnahmebereich 52 gepresst wird. In 1 ist der Einsatzbereich 51 an dem Schaftbereich 31b des äußeren Gelenkelements 31 ausgebildet, und der Aufnahmebereich 52 ist an dem innenbordseitigen Endbereich der Nabe 10 ausgebildet. Einer der Bereiche, d. h. entweder der Einsatzbereich 51 oder der Aufnahmebereich 52, ist im Querschnitt kreisförmig ausgebildet, und der jeweils andere ist im Querschnitt nicht kreisförmig ausgebildet. Die 7a und 7b zeigen als Beispiel einen Fall, bei dem der Einsatzbereich 51 als unebene Oberfläche ähnlich einem Zahnprofil und der Aufnahmebereich 52 als zylindrische Fläche ausgebildet ist. Der im Querschnitt nicht kreisförmig ausgebildete Einsatzbereich 51 kann durch Schmieden oder Walzen effizient und mit hoher Präzision geformt werden.
  • Abgesehen davon ist es betreffend die Ausführung des Einsatzbereichs 51 auch möglich, eine prismenartige Ausführung zu wählen, wie sie in 8 dargestellt ist. Unabhängig davon, welche Ausführung verwendet wird, ist die Innendurchmessergröße Df des Aufnahmebereichs 52 mit im Querschnitt kreisförmiger Ausführung größer als der Durchmesser eines Kreises A, der die Querschnitts-Umrisslinie des Einsatzbereichs 51 von innen berührt, und kleiner als der Durchmesser eines Kreises B, der diese von außen berührt.
  • Durch Einpressen des Einsatzbereichs 51 mit der oben beschriebenen Ausführung in den Innenumfang des Aufnahmebereichs 52 wird ein plastisches Fließen in dem Verbindungsbereich erzeugt, durch das die gesamte Lücke oder ein Teil der Lücke zwischen dem Einsatzbereich 51 und dem Aufnahmebereich 52 gefüllt wird. Als Folge wird eine plastische Verbindung und Vereinigung zwischen der Nabe 10 und dem äußeren Gelenkelement 31 bewirkt.
  • Wie in 9 dargestellt, wird der Effekt der Vermeidung des Lösens der Verbindung bei der Nabe 10 noch weiter verbessert, wenn nach der Bildung der Presspassung der äußere Umfangsbereich des soliden Wellenendbereichs des Schaftbereichs 31b (angedeutet durch gestrichelte Linien) durch ein Stemmwerkzeug 59 verstemmt wird, um einen Flanschbereich 58 zu bilden. Wenn allein durch die Bildung der Presspassung eine ausreichende Verbindungsfestigkeit erzielt werden soll, kann dieser Verstemmvorgang entfallen.
  • Bei dieser Verbindungsstruktur ist es wünschenswert, vorab eine Wärmebehandlung bei dem Einsatzbereich 51 mit im Querschnitt nicht kreisförmiger Ausführung durchzuführen, um die Oberflächenschicht H desselben härter zu machen als der Aufnahmebereich 52. Dies trägt dazu bei, die Verformung des Einsatzbereichs 51 aufgrund der Presspassung zu unterdrücken und ermöglicht es, den Einsatzbereich 51 auf einfache Weise mit dem Aufnahmebereich 52 in Eingriff zu bringen, und somit kann die Festigkeit der Verbindung noch weiter verbessert werden. Wenn das Verstemmen durchgeführt wird, wie in 9 dargestellt, wird der Wellenendbereich des Schaftbereichs 31b, der der plastischen Verformung durch Verstemmen unterzogen werden soll, nicht abgeschreckt, wodurch die Bildung des Flanschbereichs 58 vereinfacht wird. Als Wärmebehandlungsverfahren für den Einsatzbereich 51 ist es wünschenswert, Induktionshärten anzuwenden, wobei der Härtebereich und die Härtetiefe auf einfache Weise kontrolliert werden können. Der Aufnahmebereich 52 wird im Wesentlichen aus einem Rohmaterial geformt, das keiner Wärmebehandlung unterzogen wurde. Solange seine Oberflächenhärte jedoch nicht die des Einsatzbereichs 51 übertrifft, kann auch hier eine Wärmebehandlung durchgeführt werden.
  • Während bei dem oben beschriebenen Beispiel der Einsatzbereich 51 im Querschnitt nicht kreisförmig ausgeführt ist und der Aufnahmebereich 52 im Querschnitt kreisförmig ausgeführt ist, ist es auch möglich, im umgekehrten Sinne den Einsatzbereich 52 im Querschnitt kreisförmig auszuführen und den Aufnahmebereich 52 im Querschnitt nicht kreisförmig auszuführen, wenn hierdurch keine speziellen Probleme bezüglich Kosten und Ähnlichem auftreten. Der im Querschnitt nicht kreisförmig ausgeführte Einsatzbereich 52 kann beispielsweise durch Räumen geformt werden. In diesem Fall wird der Aufnahmebereich 52 mit im Querschnitt nicht kreisförmiger Ausführung so geformt, dass er eine höhere Härte hat als der Einsatzbereich 51 mit im Querschnitt kreisförmiger Ausführung.
  • Wenn der Einsatzbereich 51 in den Aufnahmebereich 52 gepresst wird, wird die Nabe 10 geringfügig deformiert und dehnt sich aus, was die inneren Laufbahnen 21 beeinträchtigen kann. Um dies so weit wie möglich zu vermeiden, ist es wünschenswert, dass die Presspassungsbereiche der beiden in der axialen Mittellinie O der Wälzkörper 23 auf der Innenbordseite und der Wälzkörper 23 auf der Außenbordseite angeordnet werden, wie in 1 dargestellt.
  • Wie in den 11 bis 17 dargestellt, ist es auch möglich, eine Lagereinheit für Antriebsräder des Typs zu verwenden, bei dem die innere Laufbahn 21 auf der Außenbordseite auf der äußeren Umfangsfläche der Nabe 10 ausgebildet ist, und bei dem die innere Laufbahn 21 auf der Innenbordseite auf der äußeren Umfangsfläche des äußeren Gelenkelements 31 ausgebildet ist. Bei der Lagereinheit der 11 bis 17 sind die Nabe 10 Lind das äußere Gelenkelement 31 in nicht trennbarer Weise miteinander verbunden, und die Schulterfläche 38 und die Endfläche des äußeren Gelenkelements 31 stoßen in axialer Richtung an der Nabe 10 an, wodurch der Abstand zwischen den doppelreihigen inneren Laufbahnen 21 bestimmt wird und eine Vorlast auf den Lagerbereich 20 ausgeübt wird. In diesem Fall bilden die Nabe 10 und das äußere Gelenkelement 31 das innere Element 25, das die doppelreihigen inneren Laufbahnen 21 aufweist.
  • Von den 11 bis 17 zeigt 11 einen Fall, bei dem eine plastische Verbindung zwischen der Nabe 10 und dem äußeren Gelenkelement 31 durch Ausdehnungsverstemmen hergestellt wird. Beim Ausdehnungsverstemmen wird der Schaftbereich 31b des äußeren Gelenkelements 31 als hohler Bereich ausgebildet und weist an seiner Außenbordseite einen Bereich 31b1 kleinen Durchmessers auf, bei dem die Innendurchmessergröße relativ klein ist. Nach dem Einsetzen des Schaftbereichs 31b in den Innenumfang der Nabe 10 wird ein Dorn, der einen größeren Durchmesser hat als die Innendurchmessergröße des Bereichs 31b1 kleinen Durchmessers, in den Innenumfang des Schaftbereichs 31b gedrückt, um den Bereich 31b1 kleinen Durchmessers auszudehnen und den Bereich 31b1 kleinen Durchmessers mit der inneren Umfangsfläche der Nabe 10 in Presskontakt zu bringen, wodurch zwischen der Nabe 10 und dem äußeren Gelenkelement 31 eine plastische Verbindung hergestellt wird. Wenn ein Bereich 15 mit einer Oberflächenunebenheit vorab durch Rändeln oder Ähnliches an der inneren Umfangsfläche der Nabe 10 ausgebildet wird und eine Wärmebehandlung an dem Bereich 15 mit der Oberflächenunebenheit durchgeführt wird, kann der Bereich 15 mit der Oberflächenunebenheit zuverlässig mit der äußeren Umfangsfläche des Schaftbereichs 31b in Eingriff gebracht werden, wenn sich der Bereich 31b1 kleinen Durchmessers ausdehnt, wodurch es ermöglicht wird, eine feste plastische Verbindung zwischen der Nabe 10 und dem äußeren Gelenkelement 31 herzustellen.
  • Wenn, wie im Fall des Ausdehnungsverstemmens, der Schaftbereich 31b des äußeren Gelenkelements 31 als Anschlussabschnitt ausgebildet ist, ist es wünschenswert, eine Kappe 39 an der inneren Umfangsfläche des Schaftbereichs 31b anzubringen, um das Eindringen von Fremdkörpern in den Öffnungsbereich 31a und das Austreten von Schmierfett zu vermeiden.
  • 12 zeigt eine Konstruktion, bei der die Nabe 10 und das äußere Gelenkelement 31 durch ein Verfahren, das als Taumelformen bezeichnet wird, in nicht trennbarer Weise miteinander verbunden werden. Beim Taumelformen ist der außenbordseitige Wellenendbereich des Schaftbereichs 31b zylindrisch geformt, und es wird bewirkt, dass der zylindrische Bereich durch die Oszillation des Formwerkzeugs eine nach außen gerichtete plastische Verformung erfährt, so dass ein Flansch 31b2 gebildet wird. Dadurch, dass der Flansch 31b2 mit der Endfläche der Nabe 10 in Kontakt gehalten wird, wird verhindert, dass sich die Nabe 10 löst, und durch die Bildung eines Keils 60 zwischen der inneren Umfangsfläche der Nabe 10 und der äußeren Umfangsfläche des Schaftbereichs 31b wird bei der Nabe 10 und dem äußeren Gelenkelement 31 eine Rotation verhindert.
  • 13 zeigt eine Konstruktion, bei der die Nabe 10 und das äußere Gelenkelement 31 durch Schweißen in nicht trennbarer Weise miteinander verbunden sind (der Schweißbereich ist durch die Ziffer 61 gekennzeichnet). Zu den Beispielen für das Schweißverfahren zählen Laserstrahlschweißen, Plasmaschweißen, Elektronenstrahlschweißen und Buckelschweißen auf der Basis eines Hochgeschwindigkeitsimpulssystems. Der Schaftbereich 31b wird in den Innenumfang der Nabe 10 gepresst und kann über die Eingriffsflächen der Presspassung ein Drehmoment übertragen; somit ist die Last, die auf den Schweißbereich 61 wirkt, klein, und ein Schweißverfahren kann weitgehend unabhängig von Wärmeauswirkungen angewendet werden, wie oben beschrieben.
  • Während bei den in 11 bis 13 dargestellten Beispielen der Schaftbereich 31b durch Bildung einer Passung mit dem Innenumfang der Nabe 10 in Eingriff gebracht wird, ist es auch möglich, die Nabe 10 durch Bildung einer Passung mit dem Innenumfang des hohlen Schaftbereichs 31b in Eingriff zu bringen, um sie in nicht trennbarer Weise miteinander zu verbinden (siehe 14 bis 17).
  • Von diesen Zeichnungen zeigt 14 eine Konstruktion, bei der – wie bei der in 1 dargestellten Ausführungsform – der Einsatzbereich 51 und der Aufnahmebereich 52 unterschiedlich ausgeführt sind und bei der der Einsatzbereich 51 durch Bildung einer Presspassung in den Aufnahmebereich 52 eingebracht wird, wodurch eine plastische Verbindung zwischen der Nabe 10 und dem äußeren Gelenkelement 31 hergestellt wird. In diesem Fall ist der Einsatzbereich 51 auf der äußeren Umfangsfläche des innenbordseitigen soliden Endbereichs 16 der Nabe 10 ausgebildet, und der Aufnahmebereich 52 ist auf der gegenüberliegenden inneren Umfangsfläche des Schaftbereichs 31b ausgebildet. Wie bei der in 1 dargestellten Ausführungsform wird nach dem Hineinpressen des Einsatzbereichs 51 der äußere Umfangsbereich des soliden Wellenendbereichs 16 der Nabe 10 durch das in 9 dargestellte Verfahren verstemmt, um einen Flanschbereich 58 zu bilden, wodurch die Festigkeit der Verbindung noch weiter verbessert wird.
  • 15 zeigt eine Konstruktion, bei der eine plastische Verbindung zwischen der Nabe 10 und dem äußeren Gelenkelement 31 durch das vorstehend beschriebene Ausdehnungsverstemmen hergestellt wird. Das heißt, es wird bewirkt, dass der Bereich 31b1 kleinen Durchmessers der hohlen Nabe 10 durch einen Dorn eine divergierende Verformung erfährt, und der Bereich 15 mit der Oberflächenunebenheit, der in der inneren Umfangsfläche des Schaftbereichs 31b ausgebildet ist, wird damit in Eingriff gebracht, wodurch zwischen der Nabe 10 und dem äußeren Gelenkelement 31 eine plastische Verbindung hergestellt wird. 16 zeigt eine Konstruktion, bei der eine plastische Verbindung zwischen der Nabe 10 und dem äußeren Gelenkelement 31 durch das oben beschriebene Taumelformen hergestellt wird. Hierbei wird bewirkt, dass ein zylindrischer Bereich, der am innenbordseitigen soliden Wellenende 16 der Nabe 10 ausgebildet ist, mittels Taumelformen eine plastische Verformung erfährt, so dass ein Flansch 17 gebildet wird, der in engem Kontakt mit einem Öffnungsbereich 31a gehalten wird. 17 zeigt eine Konstruktion, bei der der Flansch 17 und der Öffnungsbereich 31a durch das oben erwähnte Schweißverfahren (Ziffer 61 bezeichnet den Schweißbereich) in nicht trennbarer Weise miteinander verbunden werden.
  • 2 und 3 zeigen andere Konstruktionen einer Lagereinheit für Antriebsräder. Von diesen sind bei der in 2 dargestellten Lagereinheit beide der zweireihigen inneren Laufbahnen 21 des Lagerbereichs 20 auf der äußeren Umfangsfläche des Innenrings 28 einer einstöckigen Struktur ausgebildet, die auf den Außenumfang der Nabe 10 gepresst wird. In diesem Fall stellt der Innenring 28 das innere Element 25 mit den zweireihigen inneren Laufbahnen 21 dar. 3 zeigt ein Beispiel, bei dem der Innenring 28 der in 2 dargestellten einstückigen Struktur axial in zwei Teile aufgeteilt ist, die jeweils auf die äußere Umfangsfläche der Nabe 10 gepresst werden, wobei die innere Laufbahn 21 auf der äußeren Umfangsfläche jedes der beiden Innenringe 28a und 28b ausgebildet ist. Bei dieser Konstruktion stellen die beiden Innenringe 28a und 28b das innere Element 25 dar, das die zweireihigen inneren Laufbahnen 21 aufweist. Bei beiden Lagereinheiten, wie sie in 2 und 3 dargestellt sind, werden die Öffnungen an beiden Enden des Lagerbereichs 20 durch Kassettendichtungen 27a und 27b abgedichtet.
  • Abgesehen von den oben beschriebenen Punkten haben die in 2 und 3 dargestellten Lagereinheiten den gleichen Aufbau wie die in 1 dargestellte Lagereinheit; somit werden gleiche Teile und Elemente durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, und auf eine überflüssige Beschreibung derselben wird verzichtet.
  • 18 zeigt ein Beispiel, bei dem bei den in 1 bis 3 dargestellten Lagereinheiten die Nabe 10 und das äußere Gelenkelement 31 am außenbordseitigen Ende durch die verschiedenen Verbindungsstrukturen, wie sie oben beschrieben wurden, miteinander verbunden werden. Die Teile der 18 in der linken Spalte (gekennzeichnet durch die Ziffern 1, 4 und 7) entsprechen der in Fig. dargestellten Lagereinheit, die Teile in der mittleren Spalte (gekennzeichnet durch die Ziffern 2, 5 und 8) entsprechen der in 2 dargestellten Lagereinheit, und die Teile in der rechten Spalte (gekennzeichnet durch die Ziffern 3, 6 und 9) entsprechen der in 3 dargestellten Lagereinheit. Die Teile der Zeichnung in der oberen Reihe (gekennzeichnet durch die Ziffern 1 bis 3) zeigen ein Beispiel, bei dem Ausdehnungsverstemmen angewendet wird, die Teile in der mittleren Reihe (gekennzeichnet durch die Ziffern 4 bis 6) zeigen ein Beispiel, bei dem Taumelformen angewendet wird, und die Teile in der unteren Reihe (gekennzeichnet durch die Ziffern 7 bis 9) zeigen ein Beispiel, bei dem Schweißen angewendet wird.
  • Bei den in 1 bis 3 dargestellten Konstruktionen erfolgt die Positionierung der Nabe 10 und des Innenrings 28, 28a, 28b durch den Sprengring 29. Stattdessen ist es jedoch auch möglich, die Positionierung bei den beiden Elementen durch Taumelformen zu bewirken.
  • 10 zeigt ein Beispiel hierfür, bei dem der zylindrische Wellenendbereich des Stufenbereichs 13 kleinen Durchmessers der Nabe 10 sich über die innenbordseitige Endfläche des Innenrings 28 hinaus erstreckt, und ein Formwerkzeug oszilliert auf der Innenseite des hervortretenden Bereichs derselben, wodurch bewirkt wird, dass der hervortretende Bereich eine nach außen gerichtete plastische Verformung erfährt, so dass der Flansch 17 gebildet wird. Der Flansch 17 steht in engem Kontakt mit der innenbordseitigen Endfläche des Innenrings 28. Auch bei den in 2 und 3 dargestellten Lagereinheiten ist es möglich, eine axiale Positionierung bei der Nabe 10 und dem Innenring 28, 28a, 28b zu bewirken, indem das Taumelformen durchgeführt und somit der Flansch 17 gebildet wird.
  • Während bei dem Lagerbereich 20 jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen die Wälzkörper 23 durch den Käfig 24 gehalten werden, ist es auch möglich, eine vollrollige bzw. vollkugelige Lagerform anzuwenden, bei der kein Käfig verwendet wird, wie in 19 dargestellt. Im Vergleich zu dem Fall, bei dem ein Käfig verwendet wird, steigt bei der vollrolligen bzw. vollkugeligen Lagerform die Anzahl der Wälzkörper, die aufgenommen werden dürfen, und somit kann die Last auf jeden Wälzkörper reduziert werden. Daher ist es selbst unter hohen Lastbedingungen möglich, eine Verbesserung in Bezug auf die Lebensdauer der Lagereinheit zu erreichen. In einem Fall, bei dem zwischen der Wälzkörperreihe auf der Innenbordseite und der Wälzkörperreihe auf der Außenbordseite ein Unterschied in der Last besteht, kann die vollrollige bzw. vollkugelige Lagerform nur auf der Seite mit höherer Last angewendet werden. Wenn beide Seiten der Wälzkörperreihen im Wesentlichen den gleichen Lastbedingungen ausgesetzt sind, kann die vollrollige bzw. vollkugelige Lagerform selbstverständlich auf beiden Seiten angewendet werden. Üblicherweise ist die Momentlast auf der Innenbordseite größer, und somit findet bei der Wälzkörperreihe auf der Innenbordseite die vollrollige bzw. vollkugelige Lagerform Anwendung.
  • Wenn im Fall der vollrolligen bzw. vollkugeligen Lagerform entlang dem Umfang die Lücke zwischen den Wälzkörpern zu groß ist, können die Wälzkörper heftig miteinander kollidieren, was Lärm und Wärme erzeugt; daher ist es wünschenswert, die Gesamtlücke S zwischen den Wälzkörpern kleiner zu machen als die Durchmessergröße Db der Wälzkörper 23 (insbesondere im Fall der Verwendung von Kugeln als Wälzkörper wird die Gesamtlücke S auf etwa 40% oder weniger des Kugeldurchmessers festgelegt).
  • Wie in 20 dargestellt, ist auch bei dem Lagertyp, bei dem der Käfig 24 verwendet wird, eine Verbesserung der Steifigkeit und der Lebensdauer zu erwarten, indem ein Unterschied zwischen dem Wälzkreisdurchmesser (P1) der Wälzkörperreihe auf der Außenbordseite und dem Wälzkreisdurchmesser (P2) der Wälzkörperreihe auf der Innenbordseite geschaffen wird. Dies ist beispielsweise auf die Tatsache zurückzuführen, dass eine Vergrößerung eines Wälzkreisdurchmessers eine Vergrößerung des Lagerspanne (Abstand zwischen den Schnittpunkten der Achse und der Wirkungslinien in Anwendungsrichtung einer Kraft, die auf die Laufrillen ausgeübt wird) erlaubt, ohne dass dies eine Vergrößerung der axialen Abmessung der Lagereinheit mit sich bringt, und dass die Anzahl der Wälzkörper, die eingesetzt werden dürfen, zunimmt. Obwohl das in 20 dargestellte Beispiel den Fall veranschaulicht, bei dem der Wälzkreisdurchmesser (P2) der Wälzkörperreihe auf der Innenbordseite vergrößert ist, ist es auch möglich, den Wälzkreisdurchmesser (P1) der Wälzkörperreihe auf der Außenbordseite zu vergrößern, wie in 21 dargestellt. Außerdem kann, wenn sich die Konstruktion des Käfigs 24 auf der Innenbordseite von der des Käfigs 24 auf der Außenbordseite unterscheidet, derselbe Effekt selbst dann erzielt werden, wenn in einen Käfig 24 eine größere Anzahl von Wälzkörpern eingesetzt wird als in den anderen Käfig. Darüber hinaus kann, wie in 22a und 22b dargestellt, derselbe Effekt erzielt werden, indem dafür gesorgt wird, dass der Durchmesser der Wälzkörper 23 auf der Innenbordseite sich von dem der Wälzkörper 23 auf der Außenbordseite unterscheidet.
  • 23 zeigt eine Antriebswellenanordnung gemäß einer anderen Ausführungsform.
  • Wie in 24 dargestellt, weist bei der Lagereinheit dieser Antriebswellenanordnung das äußere Element 26 ein Paar Lageraußenringe 261 und 262 und einen ringartigen Abstandshalter 263 auf, der zwischen den Lageraußenringen 261 und 262 angeordnet ist. Die äußeren Laufbahnen 22 sind jeweils auf den inneren Umfangsflächen beider Lageraußenringe 261 und 262 ausgebildet. Die zweireihigen inneren Laufbahnen 21 sind direkt auf der äußeren Umfangsfläche der Nabe 10 ausgebildet, wobei die Nabe 10 das innere Element 25 darstellt. Obwohl bei dem in der Zeichnung dargestellten Beispiel die innenbordseitige Endfläche der Nabe 10 mit der Schulterfläche 38 des äußeren Gelenkelements 31 in Kontakt gehalten wird, ist es auch möglich, eine Lücke dazwischen freizulassen.
  • Von den Dichtungen 27 zum Abdichten der Öffnungen an beiden Enden des Lagerbereichs 20 weist die Dichtung 27a auf der Außenbordseite einen Kernbereich 271 auf, dessen äu ßere Enden mit einem elastischen Material, wie z. B. Gummi, bedeckt sind, um mehrere (beispielsweise zwei) Dichtlippen zu bilden, und einen mit den Dichtlippen in Kontakt stehenden Anschläger 272. Der Kernbereich 271 wird in die äußere Umfangsfläche der Nabe 10 gepresst und dort befestigt, und der Anschläger 272 wird in die innere Umfangsfläche des Lageraußenrings 262 auf der Außenbordseite gepresst und dort befestigt. Der außenbordseitige Endbereich des Anschlägers 272 befindet sich in unmittelbarer Nähe der innenbordseitigen Endfläche des Flansches 11, so dass eine Labyrinthdichtung gebildet wird.
  • Die äußeren Umfangflächen der Lageraußenringe 261 und 262 und der Abstandshalter 263 sind allesamt zylindrische Flächen. Die zylindrischen äußeren Umfangsflächen der Lageraußenringe 261 und 262 werden in die innere Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements 6 gepresst, während die Außendurchmessergröße des Abstandshalters 263 etwas kleiner ist als die der Lageraußenringe 261 und 262 und eine kleine Lücke zwischen dem Abstandshalter und der inneren Umfangsfläche des Achsschenkelelements 6 existiert. Wie in 26 dargestellt, ist der Abstandshalter 263 in zwei Umfangsbereiche aufgeteilt.
  • Die Positionierung des Lageraußenrings 262 auf der Außenbordseite erfolgt durch den Sprengring 53. Wie in 25 dargestellt, kann als Sprengring 53 ein C-förmiger Sprengring verwendet werden, der an beiden Enden seines Umfangs Arbeitsbereiche 53a aufweist, die sich nach außen erstrecken. Der Sprengring 53 wird in die Sprengringnut 6c eingebracht, die in der inneren Umfangsfläche des Achsschenkelelements 6 ausgebildet ist, und die Arbeitsbereiche 53a werden in einem axialen Ausschnitt 6d aufgenommen, der in dem Achsschenkelelement 6 ausgebildet ist, wodurch der Sprengring 53 so mit der außenbordseitigen Endfläche des Lageraußenrings 262 in Eingriff gebracht wird, dass eine Positionierung bei dem äußeren Element bewirkt wird.
  • Die Montage dieser Lagereinheit erfolgt durch die nachfolgend erläuterten Vorgänge.
  • Zunächst wird, wie in 27 dargestellt, der Kernbereich 271 der Dichtung 27a auf der Außenbordseite in den Außenumfang der Nabe 10 gepresst und dort befestigt.
  • Dann werden, wie in 28 dargestellt, die Wälzkörper 23 in den Außenumfang der Nabe 10 eingesetzt und in der inneren Laufbahn 21 aufgenommen. Bei diesem Prozess werden die Wälzkörper 23 vorab in der Tasche des Käfigs 24 aufgenommen, und in diesem Zu stand werden die Wälzkörper 23 in den Außenumfang der Nabe 10 eingesetzt. Dann wird der außenbordseitige Lageraußenring 262 in den Außenumfang der Nabe 10 eingesetzt. Bei diesem Prozess wird der Anschläger 272 vorab in die innere Umfangsfläche des Lageraußenrings 262 gepresst. Wenn der Lageraußenring 262 zur Außenbordseite gedrückt wird, wird die an dem Kernbereich 271 ausgebildete Dichtlippe mit der inneren Umfangsfläche des Anschlägers 272 in Kontakt gebracht, wodurch die Dichtung 27a gebildet wird. Außerdem werden die Wälzkörper 23 in der äußeren Laufbahn 22 des Lageraußenrings 262 aufgenommen.
  • Dann wird, wie in 29 dargestellt, der innenbordseitige Lageraußenring 261 in den Außenumfang der Nabe 10 eingesetzt. Bei diesem Prozess wird der Lageraußenring 261 auf der Außenbordseite an einer vorherbestimmten Position angeordnet, indem er beispielsweise mit dem außenbordseitigen Lageraußenring 262 in Kontakt gebracht wird, wodurch ein Spalt 6, der größer ist als der Kugeldurchmesser D, zwischen dem innenbordseitigen Endbereich des Lageraußenrings 261 und der Nabe 10 gebildet wird, und somit werden die Wälzkörper 23 durch den Spalt 6 in den Raum zwischen dem Lageraußenring 261 und der Nabe 10 eingesetzt. Wenn eine vorherbestimmte Anzahl von Wälzkörpern 23 darin eingesetzt wurde, wird der Käfig 24 durch die innenbordseitige Öffnung hineingedrückt, und die Wälzkörper 23 werden in seiner Tasche aufgenommen, so dass die Wälzkörper 23 entlang dem Umfang gleichmäßig beabstandet gehalten werden.
  • Dann wird, wie in 30 dargestellt, ein Spalt zwischen den Lageraußenringen 261 und 262 gebildet, und der trennende Abstandshalter 263 wird so in den Spalt eingesetzt, dass er die Nabe 10 umgibt. Als Folge wird der innenbordseitige Lageraußenring 261 an der vorherbestimmten Position angeordnet, und die Wälzkörper 23 auf der Innenbordseite werden in einem vorherbestimmten Kontaktwinkel in den inneren Laufbahnen 21 und den äußeren Laufbahnen 22 aufgenommen.
  • Danach wird, wie in 31 dargestellt, die Kassettendichtung in die Öffnung zwischen dem innenbordseitigen Lageraußenring 261 und der Nabe 10 gepresst, um hierdurch die Dichtung 27b zu bilden.
  • Wenn die vorgenannte Montage abgeschlossen ist, wird die Nabe 10 in nicht trennbarer Weise mit dem äußeren Gelenkelement 31 des homokinetischen Kreuzgelenks 30 auf der Außenbordseite verbunden. In dieser Hinsicht kann eine beliebige Verbindungsmethode angewendet werden. Wie im Fall der in 1 bis 3 dargestellten Lagereinheiten kann die Verbindung mittels einer plastischen Verbindung durch Hineinpressen des Einsatzbereichs 51 in den Aufnahmebereich 52 erfolgen, sowie durch Ausdehnungsverstemmen, Taumelformen, Schweißen, etc. Danach werden das homokinetische Kreuzgelenk 40 auf der Innenbordseite, die Zwischenwelle 2 und das homokinetische Kreuzgelenk 30 auf der Außenbordseite in dieser Reihenfolge in den Innenumfang des Achsschenkelements 6 eingesetzt, und schließlich wird das äußere Element 26 durch Bildung einer Presspassung befestigt, während gleichzeitig der Sprengring 53 ausgedehnt wird, um den innenbordseitigen Lageraußenring 261 mit dem Vorsprung 6b in Kontakt zu bringen. Danach wird der Sprengring 53 in seinem Durchmesser elastisch reduziert und mit der außenbordseitigen Endfläche des Lageraußenrings 262 in Eingriff gebracht, wodurch die Montage der Antriebswellenanordnung abgeschlossen ist.
  • Bei der vorgenannten Konstruktion ist der Abstandshalter 263, der das spätere Einsetzen erlaubt, zwischen den beiden Lageraußenringen 261 und 262 angeordnet, und somit können selbst dann, wenn die inneren Laufbahnen 21 direkt auf der Nabe 10 ausgebildet sind, Wälzkörper 23 für zwei Reihen in den Raum zwischen dem äußeren Element 26 und der Nabe 10 eingesetzt werden. Somit ist es nicht notwendig, jeden Innenring 28, 28a und 28b zu schaffen, wie in 1 bis 3 dargestellt, was es ermöglicht, aufgrund einer Verringerung der Anzahl der Bauteile eine Kostenreduzierung zu erreichen.
  • Wie in 24 dargestellt, wird bei dieser Ausführungsform der Sprengring 53 so verwendet, dass er mit der außenbordseitigen Endfläche des Lageraußenrings 262 in Eingriff steht. Abgesehen davon ist es – wie in 1 bis 3 dargestellt – auch möglich, den Sprengring 53 so zu verwenden, dass er zwischen der äußeren Umfangsfläche des außenbordseitigen Lageraußenrings 262 und der inneren Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements 6 angeordnet ist. Wenn keine speziellen Probleme in Bezug auf die Aufnahmeeigenschaft bestehen, ist es außerdem möglich, als außenbordseitige Dichtung 27a die Art von Dichtung zu verwenden, bei der – wie im Fall der in 1 dargestellten Dichtung 27a – eine Dichtlippe am inneren Ende des Kernbereichs vorgesehen ist, und bei der die äußere Umfangsfläche des Kernbereichs in die innere Umfangsfläche des äußeren Elements 26 gepresst wird.
  • 32 zeigt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Lagereinheit für Antriebsräder ist ein zylindrischer Führungsbereich 72, der durch Presssitz im Innenumfang eines Rads 80 befestigt ist, an einem von der Nabe 10 getrennten Element, beispielsweise einem Bremsrotor 70, vorgesehen. Der Bremsrotor 70 ist zwischen der außenbordseitigen Endfläche des Flansches 11 der Nabe 10 und dem Rad 80 angeordnet und weist an mehreren Positionen entlang dem Umfang Löcher 71 auf, durch die Radbolzen zu führen sind.
  • Wie in 1 bis 3 dargestellt, ist der Führungsbereich 72 gewöhnlich einstückig am außenbordseitigen Ende der Nabe 10 ausgebildet, was zu einer relativ komplexen Ausführung der Nabe 10 führt. Daher ist es tatsächlich relativ schwierig, die Nabe 10 allein durch Schmieden zu formen, und oftmals erfolgt noch zusätzliches Drehen. Außerdem ist am Führungsbereich 72 zum Teil eine Rostschutzbeschichtung erforderlich. Daher sind die Produktionskosten der Nabe 10 tendenziell eher hoch.
  • Wenn der Führungsbereich 72 der Nabe 10 entfällt und stattdessen beispielsweise mit dem inneren Endbereich des Bremsrotors einstückig ausgebildet ist, wie in 32 dargestellt, wird im Gegensatz dazu die Ausführung des außenbordseitigen Bereichs der Nabe 10 vereinfacht, und somit kann die Nabe 10 durch Schmieden geformt werden. Außerdem ist es nicht notwendig, die Nabe 10 mit einer Rostschutzbeschichtung zu versehen. Also kann eine Reduzierung der Kosten für die Nabe 10 erreicht werden, und die Nabe 10 kann mit geringerem Gewicht konstruiert werden. Üblicherweise wird der Bremsrotor 70 durch Gießen geformt, so dass der Bremsrotor 70 einschließlich des Pilotbereichs 72 kostengünstig produziert werden kann.
  • 32, die der 1 entspricht, zeigt eine Lagereinheit, bei der das innere Element 25 aus der hohlen Nabe 10 und dem Innenring 28 gebildet wird. Eine ähnliche Konstruktion kann auch bei der Lagereinheit gemäß 2 angewendet werden, bei der das innere Element 25 durch den einstückigen Innenring 28 gebildet wird (siehe 33), sowie bei der Lagereinheit gemäß 3, bei der das innere Element 25 durch die getrennten Innenringe 28a und 28b gebildet wird (siehe 34). Obwohl bei den in 32 bis 34 dargestellten Lagereinheiten die Positionierung der Nabe 10 und jedes Innenrings 28, 28a, 28b durch den Flansch 17 erfolgt, der mittels Taumelformen gebildet wird, ist es auch möglich, diese Positionierung durch den Sprengring 29 zu bewirken, wie in 1 dargestellt.
  • Während bei dem oben beschriebenen Beispiel die gesamte äußere Umfangsfläche 26a des äußeren Elements 26 als zylindrische Fläche ausgebildet ist und diese äußere Umfangsfläche durch Presssitz in der inneren Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements 6 befestigt und darin aufgenommen wird, ist es auch möglich – wie in 37 dargestellt – einen Flansch 26c auf der äußeren Umfangsfläche 26a des äußeren Elements 26 auszubilden und den Flansch 26c durch einen Bolzen an dem Achsschenkelelement 6 zu befestigen.
  • In diesem Fall wird durch das vorgenannte Verfahren eine plastische Verbindung zwischen dem Schaftbereich 31b des äußeren Gelenkelements 31 und der Nabe 10 hergestellt. Diese plastische Verbindung wird hergestellt, indem der Einsatzbereich 51 entweder auf dem äußeren Gelenkelement 31 oder auf der Nabe 10 ausgebildet wird, indem der Aufnahmebereich 52, der sich in seiner Ausführung von dem Einsatzbereich 51 unterscheidet, auf dem jeweils anderen Element ausgebildet wird, und indem der Einsatzbereich 51 und der Aufnahmebereich 52 durch Bildung einer Presspassung miteinander verbunden werden. Folglich ist es möglich, den Einsatzbereich 51 und den Aufnahmebereich 52 fest miteinander zu verbinden und ineinander zu integrieren, und bei diesem Prozess ist es nicht notwendig, eine Mutter zu verwenden. Darüber hinaus kann diese Verbindung einzig dadurch hergestellt werden, dass der Einsatzbereich 51 und der Aufnahmebereich 52 ineinander gepresst werden. Also können die Nabe 10 und das äußere Gelenkelement 31 mit großer Verbindungsfestigkeit und mit zufriedenstellender Herstellbarkeit verbunden werden. Da es möglich ist, auf die Mutter zu verzichten, kann außerdem eine Reduzierung der Größe, des Gewichts und der Kosten der Lagereinheit erreicht werden.
  • Bei der in 37 dargestellten Konstruktion erfolgt die Bildung der Presspassung zwischen der äußeren Umfangsfläche 26a des äußeren Elements 26 und der inneren Umfangsfläche 6a des Achsschenkelelements 6 durch eine Spielpassung. 37 zeigt ein Beispiel, das der 1 entspricht, wobei das innere Element 25 durch die Nabe 10 und den Innenring 28 gebildet wird. Eine ähnliche Konstruktion ist auch bei einem Beispiel anwendbar, das der 2 entspricht und bei dem das innere Element 25 durch den einstückigen Innenring 28 gebildet wird, wie in 38 dargestellt, sowie bei einem Beispiel, das der 3 entspricht und bei dem das innere Element 25 durch getrennte Innenringe 28a und 28b gebildet wird, wie in 39 dargestellt.
  • 40 zeigt einen plastischen Verbindungsprozess bei der Lagereinheit gemäß 38. Wie in der Zeichnung dargestellt, wird eine plastische Verbindung zwischen der Nabe 10 und dem äußeren Gelenkelement 31 hergestellt, und dann wird der äußere Umfangsbereich (angedeutet durch gestrichelte Linien) des soliden Wellenendbereichs des Schaftbereichs 31b durch das Stemmwerkzeug 59 verstemmt, um den Flanschbereich 58 zu bilden, wodurch der Effekt der Vermeidung des Lösens der Verbindung bei der Nabe 10 weiter verbessert wird. Wenn allein durch die Bildung der Presspassung zwischen dem Einsatzbereich 51 und dem Aufnahmebereich 52 eine ausreichende Verbindungsfestigkeit erzielt werden soll, kann dieser Verstemmvorgang entfallen.
  • 41 zeigt eine Lagereinheit für Antriebsräder, bei der die außenbordseitige innere Laufbahn 21 auf der äußeren Umfangsfläche der Nabe 10 ausgebildet ist, und bei der die innenbordseitige innere Laufbahn 21 auf der äußeren Umfangsfläche des äußeren Gelenkelements 31 ausgebildet ist. Auch bei dieser Lagereinheit ist der Flansch 26c auf der äußeren Umfangsfläche 26a des äußeren Elements 26 ausgebildet, und der Flansch 26c ist durch einen Bolzen an dem Achsschenkelelement 6 befestigt. Zwischen der Nabe 10 und dem äußeren Gelenkelement 31 wird eine plastische Verbindung hergestellt, indem der Einsatzbereich 51 in den Aufnahmebereich 52 gepresst wird, und darüber hinaus durch das Verstemmen, wie in 40 dargestellt. Die Schulterfläche 38 des äußeren Gelenkelements 31 wird mit der Endfläche der Nabe 10 axial in Kontakt gehalten, wodurch der Abstand zwischen den zweireihigen inneren Laufbahnen 21 bestimmt wird, und eine vorherbestimmte Vorlast wird auf den Lagerbereich 20 ausgeübt. In diesem Fall stellen die Nabe 10 und das äußere Gelenkelement 31 das innere Element 25 einschließlich der zweireihigen inneren Laufbahnen 21 dar.
  • Bei der in 41 dargestellten Ausführungsform ist die Nabe 10 als hohles Element ausgebildet, und der solide Schaftbereich 31b ist durch Presssitz im Innenumfang desselben befestigt, wodurch eine plastische Verbindung zwischen diesen Elementen hergestellt wird. Umgekehrt kann – wie im Fall der in 42 dargestellten Ausführungsform – auch der Schaftbereich 31b als hohles Element ausgebildet sein, und der innenbordseitige solide Wellenendbereich 16 der Nabe 10 kann in den Innenumfang des Schaftbereichs 31b gepresst werden, wodurch eine plastische Verbindung zwischen diesen Elementen hergestellt wird. Eine Endfläche 39 des äußeren Gelenkelements 31 wird mit der Nabe 10 axial in Kontakt gehalten, wodurch der Abstand zwischen den zweireihigen inneren Laufbahnen 21 bestimmt wird, und eine vorherbestimmte Vorlast wird auf den Lagerbereich 20 ausgeübt. In diesem Fall kann beispielsweise der Einsatzbereich 51 auf der äußeren Umfangsfläche des soliden Wellenendbereichs 16 der Nabe 10 ausgebildet werden, und der Aufnahmebereich 52 kann auf der inneren Umfangsfläche des gegenüberliegenden Schaftbereichs 31b ausgebildet werden.
  • Bei jedem der in 43 und 44 dargestellten Beispiele ist der Flansch 26c auf der äußeren Umfangsfläche 26a des äußeren Elements 26 ausgebildet, und der Flansch 26c ist durch einen Bolzen an dem Achsschenkelelement 6 befestigt. Die in 43 dargestellte Konstruktion entspricht der in 20 dargestellten Konstruktion, und die in 44 dargestellte Konstruktion entspricht der in 33 dargestellten Konstruktion.
  • [Kurze Beschreibung der Zeichnung]
  • In der Zeichnung zeigen:
  • 1 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 2 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 3 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 4 eine Schnittansicht einer Antriebswelle;
  • 5 eine vergrößerte Schnittansicht eines Presspassungsbereichs eines äußeren Elements und eines Achsschenkelelements;
  • 6 eine vergrößerte Schnittansicht eines Presspassungsbereichs eines äußeren Elements und eines Achsschenkelelements;
  • 7a eine Schnittansicht eines Einsatzbereichs in einem Verbindungsbereich zwischen einer Nabe und einem äußeren Gelenkelement;
  • 7b eine Schnittansicht eines Aufnahmebereichs in einem Verbindungsbereich zwischen einer Nabe und einem äußeren Gelenkelement;
  • 8 eine Schnittansicht eines weiteren Konstruktionsbeispiels des Einsatzbereichs;
  • 9 eine Schnittansicht, die einen plastischen Verbindungsprozesses bei einer Nabe und einem äußeren Verbindungselement veranschaulicht;
  • 10 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 11 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 12 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 13 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 14 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 15 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 16 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 17 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 18 ein Diagramm, das zeigt, wie Ausdehnungsverstemmen, Taumelformen und Schweißen bei den Lagereinheiten gemäß 1 bis 3 angewendet werden;
  • 19 eine Vorderansicht einer vollrolligen bzw. vollkugeligen Lagerstruktur;
  • 20 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder, die mit einem unterschiedlichen Wälzkreisdurchmesser der Wälzkörper ausgestattet ist;
  • 21 eine schematische Seitenansicht von Wälzkörpern, die sich in ihrem Wälzkreisdurchmesser unterscheiden;
  • 22a eine schematische Seitenansicht von Wälzkörpern, die sich in ihrem Durchmesser unterscheiden;
  • 22b eine schematische Seitenansicht von Wälzkörpern, die sich in ihrem Durchmesser unterscheiden;
  • 23 eine Schnittansicht einer Antriebswellenanordnung;
  • 24 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 25 eine Schnittansicht eines Sprengrings;
  • 26 eine Schnittansicht eines Abstandshalters;
  • 27 eine Schnittansicht, die einen Montagevorgang einer Lagereinheit für Antriebsräder veranschaulicht;
  • 28 eine Schnittansicht, die einen Montagevorgang einer Lagereinheit für Antriebsräder veranschaulicht;
  • 29 eine Schnittansicht, die einen Montagevorgang einer Lagereinheit für Antriebsräder veranschaulicht;
  • 30 eine Schnittansicht, die einen Montagevorgang einer Lagereinheit für Antriebsräder veranschaulicht;
  • 31 eine Schnittansicht, die einen Montagevorgang einer Lagereinheit für Antriebsräder veranschaulicht;
  • 32 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 33 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 34 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 35 eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptbereichs einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 36 eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptbereichs einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 37 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 38 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 39 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 40 eine Schnittansicht, die einen plastischen Verbindungsprozess bei einer Nabe und einem äußeren Gelenkelement veranschaulicht;
  • 41 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 42 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder;
  • 43 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder, die mit einem Unterschied im Wälzkreisdurchmesser der Wälzkörper versehen ist;
  • 44 eine Schnittansicht einer Lagereinheit für Antriebsräder; und
  • 45 eine schematische Schnittansicht einer Fahrzeug-Radaufhängung und deren Umgebung.
  • Zusammenfassung
  • Ein Verfahren zur Montage einer Lagereinheit für Antriebsräder, welche eine Nabe, ein Lager und ein homokinetisches Kreuzgelenk aufweist, an einem Achsschenkelelement wird vereinfacht. Um dies zu erreichen, werden eine Nabe 10 und ein äußeres Gelenkelement 31 eines homokinetischen Kreuzgelenks 30 auf der Außenbordseite plastisch miteinander verbunden. Eine äußere Umfangsfläche (26a) eines äußeren Elements (26) wird durch Presspassung in eine innere Umfangsfläche des Achsschenkelelements eingebracht, und eine maximale Durchmessergröße D1 des homokinetischen Kreuzgelenks 30 auf der Außenbordseite ist kleiner angelegt als eine minimale Durchmessergröße Dn des Achsschenkelelements 6. Auch eine maximale Durchmessergröße D2 eines homokinetischen Kreuzgelenks 40 auf der Innenbordseite ist kleiner angelegt als die minimale Durchmessergröße Dn des Achsschenkelelements 6.
    • 1
    Antriebswelle
    2
    Zwischenwelle
    6
    Achsschenkelelement
    6a
    innere Umfangsfläche
    6b
    Vorsprung
    6c
    Sprengringnut
    6c1
    schräge Fläche
    10
    Nabe
    11
    Flansch
    20
    Lagerbereich
    21
    innere Laufbahn
    22
    äußere Laufbahn
    23
    Wälzkörper
    24
    Käfig
    25
    inneres Element
    26
    äußeres Element
    26a
    äußere Umfangsfläche
    27a
    Dichtung
    27b
    Dichtung
    28
    Innenring
    28a
    Innenring
    28b
    Innenring
    29
    Sprengring
    30
    homokinetisches Kreuzgelenk auf der Außenbordseite
    31
    äußeres Gelenkelement
    31a
    Öffnungsbereich
    31b
    Schaftbereich
    32
    inneres Gelenkelement
    33
    Kugel zur Drehmomentübertragung
    34
    Käfig
    36
    Manschettenband
    37
    Schutzmanschette
    38
    Schulterfläche
    39
    Kappe
    40
    homokinetisches Kreuzgelenk auf der Innenbordseite
    51
    Einsatzbereich
    52
    Aufnahmebereich
    53
    Sprengring
    56
    Entlastungsbereich
    57
    Entlastungsbereich
    70
    Bremsrotor
    72
    Führungsbereich
    80
    Rad
    Dn
    minimale Innendurchmessergröße des Achsschenkelelements
    D1
    maximale Außendurchmessergröße des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Innenbordseite
    D2
    maximale Außendurchmessergröße des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite
    O
    axiale Mittellinie
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  • Zitierte Patentliteratur
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Claims (34)

  1. Lagereinheit für Antriebsräder, welche Folgendes aufweist: ein äußeres Element, das mehrere äußere Laufbahnen in einem Innenumfang desselben aufweist; ein inneres Element, das mehrere innere Laufbahnen aufweist, welche den äußeren Laufbahnen gegenüberliegen; mehrere Reihen von Wälzkörpern, die zwischen den einander gegenüberliegenden äußeren Laufbahnen und inneren Laufbahnen angeordnet sind; eine an einem Rad angebrachte Nabe; und ein homokinetisches Kreuzgelenk auf der Außenbordseite, wobei eine äußere Umfangsfläche des äußeren Elements in einer inneren Umfangsfläche eines Achsschenkelelements auf einer Karosserieseite durch Passsitz befestigt und aufgenommen ist, und wobei eine maximale Durchmessergröße des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite kleiner ist als eine minimale Innendurchmessergröße des Achsschenkelelements.
  2. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 1, bei der die äußere Umfangsfläche des äußeren Elements durch Presspassung in die innere Umfangsfläche des Achsschenkelelements eingebracht wird.
  3. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 1 oder 2, bei der die äußere Umfangsfläche des äußeren Elements als zylindrische Fläche ausgebildet ist.
  4. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–3, bei der ein Lagerspiel als negatives Spiel festgelegt ist.
  5. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–4, bei der die Nabe und ein äußeres Gelenkelement des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite auf nicht trennbare Weise miteinander verbunden sind.
  6. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 5, bei der ein Einsatzbereich, der entweder auf der Nabe oder auf dem äußeren Gelenkelement vorgesehen ist, durch Presspassung in einen Aufnahmebereich eingesetzt wird, welcher an dem jeweils anderen Element vorgesehen ist und sich in seiner Ausführung von dem Einsatzbereich unterscheidet, um hierdurch eine plastische Verbindung zwischen der Nabe und dem äußeren Gelenkelement zu erzielen.
  7. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 6, bei der ein Unterschied in der Härte zwischen dem Einsatzbereich und dem Aufnahmebereich vorgesehen ist.
  8. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 7, bei der von dem Einsatzbereich und dem Aufnahmebereich derjenige Bereich mit größerer Härte so ausgebildet ist, dass er einen nicht kreisförmigen Querschnitt hat.
  9. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 5, bei der die Nabe und das äußere Gelenkelement durch Ausdehnungsverstemmen miteinander verbunden werden.
  10. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 5, bei der die Nabe und das äußere Gelenkelement durch Schweißen miteinander verbunden werden.
  11. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 5, bei der ein Keil zwischen einer inneren Umfangsfläche der Nabe und einer äußeren Umfangsfläche des äußeren Gelenkelements angeordnet ist, und bei der die Nabe und das äußere Gelenkelement durch Taumelformen miteinander verbunden werden.
  12. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–11, bei der sich die Wälzkörper auf der Innenbordseite und die Wälzkörper auf der Außenbordseite in ihrem Wälzkreisdurchmesser voneinander unterscheiden.
  13. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–12, bei der sich die Wälzkörper auf der Innenbordseite und die Wälzkörper auf der Außenbordseite in ihrem Wälzkörperdurchmesser voneinander unterscheiden.
  14. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–13, bei der sich die Wälzkörper auf der Innenbordseite und die Wälzkörper auf der Außenbordseite in der Anzahl der Wälzkörper voneinander unterscheiden.
  15. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–14, bei der mindestens eine der Wälzkörperreihen eine vollrollige bzw. vollkugelige Lagerart ist.
  16. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 6–8, 12, 13, 14 und 15, bei der der Einsatzbereich in einer axialen Mittellinie der Wälzkörper auf der Innenbordseite und der Wälzkörper auf der Außenbordseite in den Aufnahmebereich gepresst wird.
  17. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–16, bei der das Lösen des äußeren Elements von dem Achsschenkelelement mittels eines Sprengrings erreicht wird.
  18. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 17, bei der ein außenbordseitiger Bereich einer in dem Achsschenkelelement vorgesehenen Sprengringnut als schräge Fläche ausgebildet ist.
  19. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 17 oder 18, bei der der Sprengring auf einer Außenbordseite der axialen Mittellinie der Wälzkörper auf der Innenbordseite und der Wälzkörper auf der Außenbordseite angeordnet ist.
  20. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–19, bei der ein Entlastungsbereich auf der äußeren Umfangsfläche des äußeren Elements ausgebildet ist.
  21. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 20, bei der ein Dichtungselement an einer inneren Umfangsfläche des äußeren Elements befestigt ist, und bei der der Entlastungsbereich in einem äußeren Bereich des Dichtungselements vorgesehen ist.
  22. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 20 oder 21, bei der der Entlastungsbereich in einem äußeren Bereich zwischen einer äußeren Laufbahn auf der Innenbordseite und einer äußeren Laufbahn auf der Außenbordseite vorgesehen ist.
  23. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–22, bei der das homokinetische Kreuzgelenk auf der Außenbordseite das äußere Gelenkelement, ein inneres Gelenkelement und Kugeln zur Drehmomentübertragung, welche zwischen dem äußeren Gelenkelement und dem inneren Gelenkelement angeordnet sind, aufweist.
  24. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–23, bei der das äußere Element ein Paar von Lageraußenringen aufweist, die jeweils eine äußere Laufbahn aufweisen, sowie einen Abstandshalter, der zwischen den Lageraußenringen angeordnet ist.
  25. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–24, bei der ein Innenring mit einer darauf ausgebildeten inneren Laufbahn durch Bildung einer Passung mit einem Außenumfang der Nabe in Eingriff gebracht wird, und bei der eine verbleibende innere Laufbahn auf einer äußeren Umfangsfläche der Nabe ausgebildet ist, wobei die Nabe und der Innenring ein inneres Element bilden.
  26. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–24, bei der ein Paar von Innenringen durch Bildung einer Passung mit einem Außenumfang der Nabe in Eingriff gebracht wird, wobei die beiden Innenringe ein inneres Element bilden.
  27. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–24, bei der mehrere innere Laufbahnen direkt auf einer äußeren Umfangsfläche der Nabe ausgebildet sind.
  28. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–24, bei der die Nabe und das äußere Gelenkelement des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite jeweils eine innere Laufbahn aufweisen, wobei die Nabe und das äußere Gelenkelement ein inneres Element bilden.
  29. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–28, bei der die axiale Positionierung von Innenring und Nabe durch Taumelformen bewirkt wird.
  30. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–28, bei der die axiale Positionierung von Innenring und Nabe durch den Sprengring bewirkt wird.
  31. Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–30, bei der ein Führungsbereich, der mit einem Innenumfang eines Rads eine Passung bilden bzw. mit diesem in Eingriff gebracht werden soll, nicht auf der Nabe, sondern auf einem separaten Element vorgesehen ist.
  32. Lagereinheit für Antriebsräder nach Anspruch 31, bei dem der Führungsbereich auf einem Bremsrotor ausgebildet ist.
  33. Antriebswellenanordnung, die Folgendes aufweist: die Lagereinheit für Antriebsräder nach einem der Ansprüche 1–32; eine Zwischenwelle; und ein homokinetisches Kreuzgelenk auf der Innenbordseite, das mit einer Innenbordseite eines außenbordseitigen homokinetischen Kreuzgelenks über die Zwischenwelle verbunden ist, wobei die jeweiligen maximalen Außendurchmessergrößen der homokinetischen Kreuzgelenke auf der Außenbordseite und auf der Innenbordseite kleiner sind als eine minimale Innendurchmessergröße eines Achsschenkelelements.
  34. Verfahren zur Befestigung einer Antriebswellenanordnung an einer Kraftfahrzeugkarosserie, wobei die Antriebswellenanordnung Folgendes aufweist: ein homokinetisches Kreuzgelenk auf der Außenbordseite, eine Zwischenwelle, ein homokinetisches Kreuzgelenk auf der Innenbordseite, das mit einer Innenbordseite eines außenbordseitigen homokinetischen Kreuzgelenks über die Zwischenwelle verbunden ist, ein äußeres Element, mehrere äußere Laufbahnen, die in einem Innenumfang des äußeren Elements ausgebildet sind, mehrere innere Laufbahnen, die den äußeren Laufbahnen gegenüberliegen, wobei mehrere Reihen von Wälzkörpern zwischen den einander gegenüberliegenden äußeren Laufbahnen und inneren Laufbahnen angeordnet sind, und eine Nabe, die an einem Rad zu befestigen ist, wobei in einem Zustand, in dem die Nabe und ein äußeres Gelenkelement des homokinetischen Kreuzgelenks auf der Außenbordseite miteinander verbunden sind, das homokinetische Kreuzgelenk auf der Innenbordseite, die Zwischenwelle und das homokinetische Kreuzgelenk auf der Außenbordseite nacheinander in einen Innenumfang eines Achsschenkelelements auf einer Fahrzeugkarosserieseite eingesetzt werden, und dann eine äußere Umfangsfläche des äußeren Elements in einer inneren Umfangsfläche des Achsschenkelelements durch Passsitz befestigt und aufgenommen wird, wodurch die Antriebswellenanordnung an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt wird.
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