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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, der zum Fahren auf einer in schlechtem Zustand befindlichen Straße geeignet ist, die felsige bzw. steinige Strecken und schlammiges Terrain aufweist.
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Bei einem Gelände-Luftreifen, der zum Fahren auf einer in schlechtem Zustand befindlichen Straße gedacht ist, ist nicht nur das Fahren auf einer ebenen befestigten Straße oder unbefestigten Straße zu berücksichtigen, sondern auch das Fahren auf einer in schlechtem Zustand befindlichen Straße, die schlammiges Terrain aufweist. Aus diesem Grund ist ein Reifen mit einer derartigen Ausbildung entstanden, bei dem eine Erhebung in einem Stützbereich vorgesehen ist, der zum Zeitpunkt einer normalen Fahrt auf einer ebenen befestigten Straße keinen Bodenkontakt hat, und bei dem im Fall des Einsinkens in schlammiges Terrain Traktion durch einen Scherwiderstand der Erhebung erzeugt werden kann (siehe z.B. japanische ungeprüfte Patentanmeldungs-Veröffentlichung
JP H11- 291 718 A ).
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Weiterhin ist die Tatsache bekannt, dass eine Widerstandsfähigkeit gegen Rissbildung von außen bei einer Fahrt auf einer schlechten Straße durch solche Erhebungen verbessert wird (siehe z.B. japanische ungeprüfte Patentanmeldungs-Veröffentlichung
JP 2004 -
291 936 A ).
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Ferner gibt es Situationen, in denen ein steiniger Abschnitt, wie z.B. eine zerklüftete Erhebung oder dergleichen, zusätzlich zu dem schlammigen Terrain auf einer Fahrstrecke in einem Geländerennen vorhanden ist. Wie in 6 gezeigt ist, gibt es auf der steinigen Strecke eine Situation, in der nur ein Randbereich einer Lauffläche Tr mit Bodenkontakt gefahren werden kann, und es gibt ferner den Fall, dass ein Rad gelegentlich von einem Felsen bzw. Stein R abrutscht.
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Im allgemeinen ist eine Querschnittsbreite CW des Reifens größer als eine Laufflächenbreite TW, und bei einem Abrutschen des Reifens wird eine äußere Wandfläche 20a eines Seitenwandbereichs 20 abgewetzt bzw. abgenutzt, und es kommt zum Anstoßen an dem felsigen Boden, so dass es zu einer starken Reifenverformung in Richtung auf eine in Reifenbreitenrichtung innere Seite kommt. Dabei kommt es zu Situationen, in denen eine Last an einer bestimmten Stelle des Seitenwandbereichs 20 konzentriert wird und dadurch ein Schaden entsteht.
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In der
JP 3 922 978 B2 ist ein Luftreifen beschrieben, bei dem ein konvexer Schutz bzw. Protektor mit einem eingebauten elastischen Verstärkungselement in Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist, um auf diese Weise einen Seitenwandbereich zu schützen. Der Protektor ist jedoch nur zum Schützen des Seitenwandbereichs vor einem Hindernis ausgebildet, das sich in erster Linie in der Reifenaxialrichtung oder der Reifenumfangsrichtung nähert, und kann eine Beschädigung des Seitenwandbereichs durch Zerkratzen bzw. Rissbildung von außen beispielsweise dann, wenn beim Abrutschen des Reifens ein Kantenbereich oder Randbereich einer Straßenoberfläche oder ein winkeliger bzw. spitzer Bereich einer Steinoberfläche entlang einer Reifendurchmesserrichtung mit dem Reifen in Kontakt tritt, nicht verhindern.
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Mit anderen Worten, es kann bei dem vorstehend geschilderten Abrutschen des Reifens die von außen einwirkende Rissbildungsursache bei einem Nahekommen in der Reifendurchmesserrichtung durch den Protektor aufgenommen werden, wobei sich der Protektor jedoch an der Einwirkungsstelle in Reifendurchmesserrichtung lokal verformt und sich eine Belastung an einem Fußpunkt konzentriert, so dass es leicht zur Entstehung eines schnittartigen Risses kommen kann.
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Da eine solche Rissbeschädigung in einem in Reifenquerschnittshöhe zentralen Bereich entsteht, in dem die Reifendicke vergleichsweise gering ist, führt die Rissbeschädigung tendenziell zur Entstehung eines durchgehenden Schnittes und steht somit in direkter Beziehung zu einer Verkürzung der nutzbaren Lebensdauer eines Reifens. Bei einer Fahrt auf einer in schlechtem Zustand befindlichen Straße sind häufig Bedingungen vorhanden, unter denen ein Austauschen eines Reifens nicht möglich ist, und aus diesem Grund wäre es wünschenswert, sich auf die Entwicklung einer Gegenmaßnahme gegen einen sofortigen Reifenfunktionsverlust, wie z.B. durch einen das Material hindurchgehenden Schnitt bzw. Riss, zu konzentrieren.
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In den ungeprüften japanischen Patentanmeldungs-Veröffentlichungen
JP 2000 -
318 410 A und
JP 2007 -
245 945 A ist ein Reifen beschrieben, bei dem ein laschenartiges Vorsprungstück an einer äußeren Wandfläche eines Seitenwandbereichs vorgesehen ist, um das Wegspritzen von Spritzwasser beim Fahren bei Regen zu verhindern. Ferner ist in der ungeprüften japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung
JP H05-96 649 A ein Reifen beschrieben, bei dem ein konvexer Streifen in der Nähe einer Formteilungsfläche gebildet, um das Entstehen von überfließendem Gummi (einen Grat) an der Formteilungsfläche zum Zeitpunkt der Reifenherstellung zu verhindern.
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Ein solches Vorsprungstück sowie ein derartiger konvexer Streifen können jedoch weder den Seitenwandbereich vor solcher Rissbeschädigung von außen schützen, noch sind sie in der Lage, die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen bei einem Abrutschen des Reifens in der vorstehend beschriebenen Art zu verbessern.
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In der
JP 3 943 359 B2 ist ein Luftreifen beschrieben, bei dem ein von einer äußeren Wandfläche eines Seitenwandbereichs wegstehender Protektor mit einem äußeren Ringbereich, der in Form eines kontinuierlichen Rings in Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist, mit einem inneren Ringbereich, der auf einer in Reifendurchmesserrichtung inneren Seite in Form eines kontinuierlichen Rings ausgebildet ist, sowie mit einem konkaven Bereich versehen ist, der durch Vertiefen einer Oberfläche des Protektors bei Belassung eines Verbindungsbereichs zwischen diesen beiden Ringbereichen gebildet ist.
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Jedoch ist in diesem Zusammenhang bekannt geworden, dass aufgrund der Struktur des Protektors eine große Gefahr des Entstehens einer Beschädigung an dem Seitenwandbereich besteht, wenn es zum Abrutschen des betreffenden Rads bzw. Reifens in der vorstehend geschilderten Weise kommt.
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Mit anderen Worten, es kommt beim Abrutschen des Reifens zu einer Situation, dass ein innerer Ringbereich 22, der sich näher beim zentralen Bereich der Reifenquerschnittshöhe als ein äußerer ringförmiger Bereich 21 befindet, an einem Fels oder Stein R hängenbleibt, wie dies in 7 gezeigt ist, und es kommt zu einem Risiko dahingehend, dass sich eine Belastung an einem Fußpunkt des inneren Ringbereichs 22 konzentriert und es durch einen schnittartigen bzw. durchgehenden Riss zu einem Reifenschaden kommt.
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Daher ist es notwendig, die Anordnung eines Elements, das ein Hängenbleiben der von außen einwirkenden Rissbildungsursache in Reifendurchmesserrichtung hervorruft, in der Nähe des zentralen Bereichs der Reifenquerschnittshöhe, an dem eine Dicke vergleichsweise gering ist, zu vermeiden, wobei es ferner erforderlich ist, die äußere Wandfläche des Seitenwandbereichs von einer von außen einwirkenden Rissbildungsursache entfernt zu halten.
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Da bei dem vorstehend beschriebenen Reifen ferner ein konkaver Bereich 23 von dem äußeren Ringbereich 21 und dem inneren Ringbereich 22 umgeben ist, besteht ein Problem dahingehend, dass sich bei einer Fahrt in schlammigem Terrain schlammiger Boden nur schwer aus dem konkaven Bereich 23 lösen lässt.
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Daher wird in schlammigem Terrain ein Rotationswiderstand des Reifens durch den in dem konkaven Bereich 23 anhaftenden schlammigen Boden erhöht, und eine durch einen Verbindungsbereich hervorgerufene Traktion wird aufgrund der Abplattung der Oberfläche des Protektors nicht erreicht, so dass sich eine Verschlechterung der Fahreigenschaften auf einer in schlechtem Zustand befindlichen Straße nicht vermeiden lässt.
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Aus der
US 2010 / 0 193 101 A1 ist ein Luftreifen bekannt, der eine Vielzahl von wirbelerzeugenden Rippen aufweist, die sich auf einer Oberfläche eines Reifenseitenbereichs in einer Reifenradialrichtung erstrecken und die in einem Abstand in einer Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Dabei ist ein Vorsprung, der sich von der Oberfläche des Reifenseitenbereichs erhebt, in dem Reifenseitenbereich ausgebildet. Ferner geht, für jede wirbelerzeugende Rippe, entweder ein innerer Endbereich oder ein äußerer Endbereich nahtlos in eine Oberfläche des Vorsprungs über. Dabei ist eine innere Endhöhe, die eine Höhe des inneren Endbereichs von der Oberfläche des Reifenseitenbereichs ist, größer als eine äußere Endhöhe, die eine Höhe des äußeren Endbereichs von der Oberfläche des Reifenseitenbereichs ist.
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Die
US 563 311 S zeigt ein Reifenprofil. Auf einer Seitenwand des Reifens ist ein umlaufender Steg angeordnet, der durch radial verlaufende Vorsprünge verstärkt wird.
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Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der geschilderten Umstände erfolgt, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Luftreifens mit einer derartigen Ausbildung, dass sich eine Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen beim Abrutschen eines Rads bzw. Reifens verbessern lässt und gleichzeitig auf einer in schlechtem Zustand befindlichen Straße die Fahreigenschaften in schlammigem Terrain sichergestellt werden können.
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Gelöst wird diese Aufgabe mit einem Luftreifen, wie er im Anspruch 1 angegeben ist. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Luftreifens sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 angegeben.
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Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung besteht die Möglichkeit, eine sich in Reifendurchmesserrichtung nähernde, von außen einwirkende Rissbildungsursache beispielsweise bei einem Abrutschen des entsprechenden Rads bei einer Fahrt auf einer steinigen Strecke durch die umfangsmäßige Erhebung aufzunehmen, und ferner besteht die Möglichkeit, eine Verformung der umfangsmäßigen Erhebung an der Aufnahme- bzw. Einwirkungsstelle durch die diametralen Erhebungen aufzunehmen.
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Mit anderen Worten, es bildet die umfangsmäßige Erhebung beim Abrutschen des Rads bzw. Reifens eine Art Auflageeinrichtung, die die von außen einwirkende Rissbildungsursache aufnimmt, die diametralen Erhebungen werden zu einer säulenartigen Stütze, die die Auflageeinrichtung verstärkt, und die von außen einwirkende Kraft von der Straßenoberfläche her lässt sich starr abhalten, so dass die Entstehung von schnittartigen, durchgehenden Rissen durch das Zusammenwirken der beiden Arten von Erhebungen verhindert werden kann.
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Auch wenn der Reifen aus dem Zustand, in dem die umfangsmäßige Erhebung die von außen einwirkende Rissbildungsursache aufnimmt, noch weiter abrutscht, kommt es zu keinem Hängenbleiben des Reifens an der externen Rissbildungsursache in der Nähe des zentralen Bereichs der Reifenquerschnittshöhe, da der zwischen jeweiligen diametralen Erhebungen gebildete Spaltbereich in Reifendurchmesserrichtung zur inneren Seite hin offen ist, so dass die von außen einwirkende Rißbildungsursache gleichzeitig durch die diametralen Erhebungen von der äußeren Wandfläche des Seitenwandbereichs entfernt gehalten werden kann.
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Andererseits wird bei einer Fahrt in schlammigem Terrain ein Bodenflächendruck durch die umfangsmäßige Erhebung, die durch die diametralen Erhebungen verstärkt ist, vermindert, und die Flotations- bzw. Aufschwimmeigenschaft des Reifens lässt sich verbessern, so dass ein Einsinken von diesem unterdrückt werden kann. Mit anderen Worten, es lässt sich in schlammigem Gelände der gleiche Effekt, wie bei einer Vergrößerung der Breite im Laufflächenbereich, durch die beiden Arten von Erhebungen in pseudoartiger Weise erzielen.
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Da sich die Traktion durch die diametralen Erhebungen erzielen lässt, während gleichzeitig das Einsinken des Reifens in der vorstehend geschilderten Weise unterdrückt werden kann, und da die Spaltbereiche zu der in Reifendurchmesserrichtung inneren Seite hin offen sind, ist der schlammige Boden leicht aus den Spaltbereichen zu entfernen.
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Wie vorstehend erwähnt, lässt sich bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen bei einem Abrutschen des Reifens im Gelände verbessern, während gleichzeitig die Fahreigenschaften auf schlechter Straße in schlammigem Terrain sichergestellt werden können.
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Vorzugsweise ist bei der vorliegenden Erfindung eine obere Endfläche der umfangsmäßigen Erhebung in einem Bereich von 20 mm bis 40 mm ausgehend von einer äußersten Durchmesserposition des Reifens zu einer in Reifendurchmesserrichtung inneren Seite angeordnet, so dass sich die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigung zum Zeitpunkt eines Abrutschen des Rads verbessern lässt.
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Mit anderen Worten, es kann dann, wenn die umfangsmäßige Erhebung die von außen einwirkende Rissbildungsursache aufnimmt, verhindert werden, daß ein Schlag übermäßig groß wird, indem die obere bzw. äußere Endfläche der umfangsmäßigen Erhebung innerhalb von 40 mm von der äußersten Durchmesserposition des Reifens angeordnet ist.
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Ferner kann auch verhindert werden, dass eine Verformung des Seitenwandbereichs bei einem weiteren Abrutschen des Reifens aus einem Zustand, in dem die umfangsmäßige Erhebung die von außen einwirkende Rissbildungsursache aufnimmt, übermäßig groß wird, indem die obere Endfläche der umfangsmäßigen Erhebung 20 mm oder mehr von der äußersten Durchmesserposition des Reifens entfernt gehalten bleibt. Weiterhin lässt sich der Effekt erzielen, dass das Abrutschen des Rads aufgefangen wird, indem die obere Endfläche der umfangsmäßigen Erhebung innerhalb des genannten Bereichs angeordnet ist.
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Dadurch ist es möglich, die Lauffläche selbst bei einem Abkommen von der Oberfläche der Fahrstraße durch eine geringfügige Bewegung des Lenkrads wieder auf die Oberfläche der Fahrstraße zurückzuführen. Wenn die obere Endfläche der umfangsmäßigen Erhebung an einer Stelle jenseits von 40 mm von der äußersten Durchmesserposition angeordnet ist, kommt es jedoch zu einem Eindrücken des seitlichen Rands eines Steins oder dergleichen in den Reifen, und es wird schwierig, das Fahrzeug wieder auf die ursprüngliche Fahrstraße zurückzuführen.
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Vorzugsweise ist bei der vorliegenden Erfindung eine vorstehende Höhe der umfangsmäßigen Erhebung gleich oder größer als 5 mm. Dadurch kann eine von außen einwirkende Rissbildungsursache bei einem Abrutschen des Rads leicht von der umfangsmäßigen Erhebung aufgenommen werden, und gleichzeitig lässt sich der Effekt einer Verbesserung der Aufschwimmeigenschaft erzielen, so dass ein Einsinken des Reifens in schlammigem Gelände unterdrückt werden kann.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise eine Querschnittsform im Querschnitt eines Reifenmeridians der umfangsmäßigen Erhebung bergförmig mit einer flachen bzw. geraden oberen Endfläche ausgebildet und eine Berührungslänge mit einer äußeren Wandfläche des Seitenwandbereichs gleich oder größer als die vorstehende Höhe.
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Da bei der vorstehenden Ausbildung die Steifigkeit der umfangsmäßigen Erhebung in Bezug auf die Einwirkung in Reifendurchmesserrichtung verbessert ist, läßt sich die von außen einwirkende Rissbildungsursache zum Zeitpunkt eines Abrutschens des Reifens fest aufnehmen, so dass sich eine lokale Verformung unterbinden lässt. Infolgedessen lässt sich die Entstehung eines durchgehenden Risses in der umfangsmäßigen Erhebung verhindern, so dass die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen verbessert werden kann.
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Bei der vorliegenden Erfindung weisen eine Vielzahl von diametralen Erhebungen eine Vielzahl von vorstehenden Höhen auf. Da der in die Spaltbereiche eindringende schlammige Boden durch Variieren der vorstehenden Höhe der diametralen Erhebungen einfach entfernt werden kann und sich ferner die Traktion durch die diametralen Erhebungen in effizienter Weise erzielen lässt, lassen sich die Fahreigenschaften auf schlechter Straße in schlammigem Terrain verbessern.
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Vorzugsweise ist bei der vorliegenden Erfindung eine in Reifenumfangsrichtung vorhandene Distanz der diametralen Erhebungen gleich einer oder kleiner als eine Breite der jeweiligen diametralen Erhebung. Dadurch kann verhindert werden, dass eine von außen her einwirkende Rissbildungsursache in Reifendurchmesserrichtung mit dem Reifen in Kontakt tritt und bei einem Abrutschen des Reifens in einen Spaltbereich eindringt, so dass es in bevorzugter Weise möglich ist, die Widerstandsfähigkeit des Seitenwandbereichs gegen Beschädigung sicherzustellen.
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Weiterhin vorzugsweise sind bei der vorliegenden Erfindung die diametralen Erhebungen derart mit der umfangsmäßigen Erhebung gekoppelt, dass eine vorstehende Höhe ausgehend von der in Reifendurchmesserrichtung inneren Seite im Wesentlichen daran angepasst ausgebildet ist. Da bei dieser Ausbildung die obere Endfläche des Bereichs, in dem die jeweilige diametrale Erhebung mit der umfangsmäßigen Erhebung gekoppelt ist, eben oder flach wird, kann bei der Herstellung des Reifens entstehendes überschüssiges Gummimaterial in einfacher Weise entfernt werden, selbst wenn die Formkörper-Teilungsfläche in der Nähe dieses Bereichs angeordnet ist.
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Vorzugsweise weist die vorliegende Erfindung zusätzlich Hilfserhebungen auf, die sich von der umfangsmäßigen Erhebung auf eine in Reifendurchmesserrichtung äußere Seite erstrecken. Da die Traktion bei einer Fahrt in schlammigem Gelände durch die Hilfserhebungen erzielt werden kann, lassen sich die Fahreigenschaften auf schlechter Straße in schlammigem Terrain noch weiter verbessern.
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Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im Folgenden anhand der zeichnerischen Darstellungen eines Ausführungsbeispiels noch näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
- 1 eine Schnittdarstellung entlang eines Reifenmeridians zur Erläuterung eines Beispiels eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 2 eine Schnittdarstellung zur Erläuterung einer äußeren Profilform eines wesentlichen Bereichs des Luftreifens in vergrößerter Weise;
- 3 eine perspektivische Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs des Luftreifens in vergrößerter Weise;
- 4 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer in Umfangsrichtung verlaufenden Erhebung und einer diametralen Erhebung bei Betrachtung aus einer Reifenaxialrichtung;
- 5 eine Schnittdarstellung zur Erläuterung eines Zustands zu einem Zeitpunkt, zu dem es zu einem Abrutschen des Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung kommt;
- 6 eine Schnittdarstellung zur Erläuterung eines Zustands, in dem mit einem herkömmlichen Reifen eine steinige Strecke befahren wird; und
- 7 eine Schnittdarstellung zur Erläuterung eines Zustands beim Abrutschen eines herkömmlichen Reifens.
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Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt eine Schnittdarstellung entlang eines Reifenmeridians zur Erläuterung eines Beispiels eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei nur die rechte Hälfte dargestellt ist. 2 zeigt eine Schnittdarstellung zur Erläuterung einer äußeren Profilform eines wesentlichen Bereichs des Luftreifens in vergrößerter Weise, und 3 zeigt eine perspektivische Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs des Luftreifens in vergrößerter Weise.
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Bei dem Luftreifen T handelt es sich um einen Radialluftreifen fürs Gelände, der zum Fahren auf einer in schlechtem Zustand befindlichen Straße geeignet ist, die auch steinige bzw. felsige Strecken sowie schlammiges Terrain beinhaltet; der Luftreifen T besitzt ein Paar Wulstbereiche 1, Seitenwandbereiche 2, die sich von den Wulstbereichen 1 in Reifendurchmesserrichtung nach außen erstrecken, sowie einen Laufflächenbereich 3, der mit einem in Reifendurchmesserrichtung äußeren Ende der jeweiligen Seitenwandbereiche 2 verbunden ist.
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Jeder Wulstbereich 1 ist mit einem ringförmigen Wulstkern 1a und einem Wulstfüller 1b versehen, und Endbereiche einer zwischen den beiden Wulstbereichen 1 angeordneten toroidförmigen Karkasse 4 sind um den jeweiligen Wulstkern 1a herum umgeschlagen.
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Ein Gürtel 5, der aus zwei innen und außen laminierten Lagen gebildet wird, ist auf die äußere Peripherie der Karkasse 4 in dem Laufflächenbereich 3 auflaminiert, und ferner ist ein Laufflächengummi 6 an der äußeren Peripherie des Gürtels 5 vorgesehen. Eine Oberfläche des Laufflächengummis 6 ist mit einer oder mehreren in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten sowie mit diese kreuzenden lateralen Nuten versehen, und ein Laufflächenmuster ist nach Maßgabe der erforderlichen Fahreigenschaften des Reifens sowie dessen Benutzungsbedingungen ausgebildet. Das Laufflächenmuster des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung unterliegt keinen speziellen Einschränkungen.
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Eine äußere Wandfläche 2a des Seitenwandbereichs 2 ist mit einer in Umfangsrichtung verlaufenden bzw. umfangsmäßigen Erhebung 11, die sich ringförmig in Reifenumfangsrichtung erstreckt, sowie mit einer Vielzahl von in Durchmesserrichtung verlaufenden bzw. diametralen Vorsprüngen oder Erhebungen 12 versehen, die sich von der umfangsmäßigen Erhebung 11 in Reifendurchmesserrichtung auf eine innere Seite erstrecken und derart angeordnet sind, dass sie in Reifenumfangsrichtung voneinander beabstandet sind; ferner ist ein Spaltbereich 13 mit nutförmiger Ausbildung zwischen den jeweiligen diametralen Erhebungen 12 ausgebildet.
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Der Spaltbereich 13 ist mit einer derartigen Formgebung ausgebildet, dass eine in Reifendurchmesserrichtung äußere Seite durch die umfangsmäßige Erhebung 11 verschlossen ist und eine in Reifendurchmesserrichtung innere Seite offen ist. Die Erhebungen 11 und 12 sind in vorstehender Weise an einer äußeren Wandfläche 2a von mindestens einem Seitenwandbereich 2 vorgesehen, wobei es jedoch bevorzugt ist, dass die Erhebungen 11 und 12 in vorstehender Weise an beiden Seitenwandbereichen vorgesehen sind, um die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen bei einem Abrutschen des Reifens sowie die Fahreigenschaften auf einer in schlechtem Zustand befindlichen Straße in schlammigem Terrain zu verbessern.
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Die umfangsmäßige Erhebung 11 ist in einem sogenannten Stützbereich vorgesehen. Bei dem Stützbereich handelt es sich um einen Bereich an einer in Reifendurchmesserrichtung äußeren Seite des Seitenwandbereichs 2 sowie einen Bereich, der bei einer normalen Fahrt auf einer ebenen befestigten Straße nicht mit dem Boden in Kontakt tritt. Auf einer weichen Straße, wie z.B. schlammigem Terrain, findet aufgrund des Einsinkens des Reifens T durch das Gewicht des Fahrzeugs ein pseudomäßiger Bodenkontakt des in den schlammigen Boden einsinkenden Stützbereichs statt.
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4 zeigt eine schematische Darstellung bei Betrachtung einer umfangsmäßigen Erhebung 11 und diametralen Erhebungen 12 aus einer Reifenaxialrichtung. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind drei Arten von Erhebungen 12a bis 12c mit unterschiedlichen Größen und Formgebungen als diametrale Erhebungen 12 vorhanden; diese werden in der nachfolgenden Beschreibung kollektiv als „diametrale Erhebungen 12“ bezeichnet.
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Die diametralen Erhebungen 12 erstrecken sich jeweils in einer die umfangsmäßige Erhebung 11 kreuzenden Richtung und sind von einer in der Reifendurchmesserrichtung inneren Seite her mit der umfangsmäßigen Erhebung 11 gekoppelt. Wenn der Reifen abrutscht, wird die umfangsmäßige Erhebung 11 zu einem Auflagebereich, der eine von außen einwirkende Rissbildungsursache aufnimmt, während die diametralen Erhebungen 12 als säulenartige Stützen dienen, die den Auflagebereich verstärken.
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Wenn der Reifen T auf einer felsigen Strecke abrutscht, besteht die Möglichkeit, dass ein Randbereich E einer Straßenoberfläche, der zu einer Rissbildungsursache von außen wird, an der umfangsmäßigen Erhebung 11 aufgenommen wird, wie dies in 5 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt wirkt eine hohe Belastung von einer in Reifendurchmesserrichtung äußeren Seite auf die umfangsmäßige Erhebung 11, da jedoch eine Vielzahl von diametralen Erhebungen 12 als säulenartige Stütze wirkt und damit die umfangsmäßige Erhebung verstärkt, lässt sich eine externe Kraft von der Straßenoberfläche fest aufnehmen, so dass schnittartige Risse verhindert werden können.
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Wenn das Rad aus dem in 5 gezeigten Zustand weiter nach unten abrutscht, kommt ferner der Randbereich E näher zu einem zentralen Bereich C einer Reifenquerschnittshöhe H der äußeren Wandfläche 2a, doch da der Spaltbereich 13 zu der in Reifendurchmesserrichtung inneren Seite hin offen ist, bleibt der Randbereich E nicht in der Nähe von dem in Reifendurchmesserrichtung zentralen Bereich C hängen, und der Randbereich E lässt sich dennoch durch die diametrale Erhebungen 12 von der äußeren Wandfläche 2a entfernt halten.
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Wenn das Rad in einem Zustand abrutscht, in dem die Erhebungen 11 und 12 nicht vorgesehen sind, gelangt der Randbereich E, der eine Rissbildung von außen verursacht, von der Lauffläche her in unmittelbare Nähe zu dem zentralen Bereich C. Da sich in diesem Fall der Seitenwandbereich 2 zwangsweise in Breitenrichtung zu einer Innenseite hin verformen muss, und zwar zumindest über eine Distanz D1 in Breitenrichtung von dem Laufflächenende bis zu dem zentralen Bereich C, kommt es zu einem Kontaktzustand, bei dem tendenziell ein Schaden hervorgerufen wird.
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Da im Gegensatz dazu gemäß der vorliegenden Erfindung die von außen einwirkende Rissbildungsursache vorübergehend von der umfangsmäßigen Erhebung 11 aufgenommen werden kann, bleibt die Verformung des Seitenwandbereichs 2 zur Innenseite in Breitenrichtung entsprechend einer Distanz D2 in Breitenrichtung von der umfangsmäßigen Erhebung 11 bis zu dem zentralen Bereich C, und zwar selbst dann, wenn der Reifen ausgehend von dort noch weiter abrutscht, so dass die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen durch Entspannen des Kontaktzustands verbessert werden kann.
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In dem schlammigen Terrain sinkt der Reifen T aufgrund des Gewichts des Fahrzeugs ein, wie dies bereits erwähnt worden ist, und der einsinkende Stützbereich gelangt in den Zustand eines Pseudo-Bodenkontakts. Da bei dem Luftreifen T durch die umfangsmäßige Erhebung 11 verstärkt durch die diametralen Erhebungen 12 der Bodenflächendruck vermindert wird, lässt sich eine Flotations- bzw. Aufschwimmcharakteristik des Reifens verbessern, so dass das Einsinken von diesem unterdrückt werden kann.
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Da die diametralen Erhebungen 12 an dem schlammigen Boden angreifen, so dass Traktion erzielt wird, und da der schlammige Boden in einfacher Weise aus den Spaltbereichen 13 entfernt wird, lässt sich ferner eine Scherfestigkeit durch die diametralen Erhebungen 12 aufrecht erhalten. Infolgedessen lassen sich die Fahreigenschaften auf einer schlechten Straße im schlammigen Terrain gut sicherstellen.
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Im Hinblick auf eine effektive Verbesserung der Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen bei einem Abrutschen eines mit dem erfindungsgemäßen Reifen versehenen Rads ist es bevorzugt, dass die obere bzw. äußere Endfläche der umfangsmäßigen Erhebung 11 in einem Bereich von 20 mm bis 40 mm von der Position des äußersten Durchmessers des Reifens T zu der in Reifendurchmesserrichtung inneren Seite hin angeordnet ist. Die Position der oberen Endfläche wird auf der Basis einer in Reifendurchmesserrichtung äußeren Kante der oberen Endfläche der umfangsmäßigen Erhebung gemessen, d.h. eine in 1 dargestellte Querschnittshöhe Ha beträgt 20 mm bis 40 mm.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein äußerster Durchmesserpunkt M des Reifens, der einer äußersten Durchmesserposition des Reifens entspricht, an einem Schnittpunkt zwischen einer Reifenäquatorlinie CL und der Oberfläche des Laufflächengummis 6 positioniert, jedoch ist der äußerste Durchmesserpunkt M des Reifens nicht auf den Punkt auf der Reifenäquatorlinie CL begrenzt.
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Der vorstehend erwähnte bevorzugte Abmessungswert ist bei Messung unter einem normalen Zustand ohne Last zu verstehen, wobei der Reifen auf einer normalen Felge montiert ist und er auf einen normalen Innendruck aufgepumpt ist. Bei einer normalen Felge handelt es sich um eine Felge, die für jeden Reifen durch ein Normsystem festgelegt ist, das eine dem Reifen zugrundeliegende Norm beinhaltet, beispielsweise eine Standardfelge gemäß der Norm JATMA, „Design Rim“ gemäß TRA oder „Measuring Rim” gemäß ETRTO.
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Ferner ist unter einem normalen Innendruck ein Luftdruck zu verstehen, der für jeden Reifen durch ein Normsystem festgelegt wird, das eine dem Reifen zugrundeliegende Norm beinhaltet, wobei es sich um einen maximalen Luftdruck gemäß der Norm JATMA, einen Maximalwert gemäß Beschreibung in der Tabelle „Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen Aufpump-Druckwerten im kalten Zustand“ gemäß TRA oder „Aufpumpdruck“ gemäß ETRO handelt.
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Weiterhin vorzugsweise ist die obere Endfläche der umfangsmäßigen Erhebung 11 in einem Bereich angeordnet, in dem die Distanz L in Reifenbreitenrichtung auf der Basis der Reifenäquatorlinie CL gleich der oder größer als 95 % der halben Breite W im Reifenquerschnitt ist. Auf diese Weise ist die umfangsmäßige Erhebung 11 moderat von der Lauffläche entfernt gehalten, und die Wirksamkeit der Funktion des Aufnehmens der von außen einwirkenden Ri ssbildungsursache beim Abrutschen des Reifens lässt sich verbessern. Dabei kann eine Position der oberen Endfläche in dem vorstehend geschilderten normalen Zustand auf der Basis des äußeren Rands in Reifendurchmesserrichtung gemessen werden.
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Eine vorstehende Höhe H11 der umfangsmäßigen Erhebung 11 ist vorzugsweise gleich oder größer als 5 mm, wobei Werte über 5 mm noch weiter bevorzugt sind und die Höhe H11 in noch stärker bevorzugter Weise 8 mm oder größer ist. Somit lässt sich die von außen einwirkende Rissbildungsursache beim Abrutschen des Reifens in einfacher Weise von der umfangsmäßigen Erhebung aufnehmen, und die Aufschwimmeigenschaft des Reifens in schlammigem Terrain lässt sich ebenfalls in effektiver Weise steigern.
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Die vorstehende Höhe H11 wird als Höhe in Richtung einer senkrechten Linie in Bezug auf die äußere Wandfläche 2a gemessen, d.h. als Höhe von der äußeren Wandfläche 2a bis zu der oberen bzw. äußeren Endfläche der Erhebung 11, wie dies in 2 gezeigt ist. Eine vorstehende Höhe der im Folgenden beschriebenen diametralen Erhebungen 12 wird in der gleichen Weise gemessen.
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Eine Querschnittsform der in 1 und 2 gezeigten umfangsmäßigen Erhebung 11 ist bergförmig mit einer flachen oberen Endfläche, und zwar genauer gesagt eine zusammengesetzte Vulkanform, die eine sanft gekrümmte Neigung aufweist und am Ende abgeschnitten ist. Ferner ist bei der umfangsmäßigen Erhebung 11 eine Kontaktlänge L11 mit der äußeren Wandfläche 2a derart vorgegeben, dass diese gleich der vorstehenden Höhe H11 oder größer als diese ist.
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Im Vergleich zu einem Fall, in dem die Querschnittsform als einfaches Dreieck oder Trapezoid ausgebildet ist, besteht somit die Möglichkeit zum Erhöhen der Steifigkeit in Bezug auf eine Einwirkung in Reifendurchmesserrichtung der umfangsmäßigen Erhebung 11. Infolgedessen wird die von außen einwirkende Rissbildungsursache beim Abrutschen des Rads von der umfangsmäßigen Erhebung fest aufgenommen, und eine lokale Verformung lässt sich einfach unterdrücken.
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Die die diametralen Erhebungen 12 bildenden Erhebungen 12a bis 12c sind derart angeordnet, dass die Erhebung 12a und die Erhebung 12c in einander abwechselnder Weise zwischen den Erhebungen 12b angeordnet sind und dabei eine Distanz in der Reifenumfangsrichtung vorhanden ist, wie dies in den 3 und 4 zu sehen ist.
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Sämtliche Erhebungen 12a bis 12c erstrecken sich von der umfangsmäßigen Erhebung 11 in Reifendurchmesserrichtung nach innen, jedoch über unterschiedliche Längen. In 2 sind die Erhebungen 12a bis 12c in überlappender Weise gezeichnet, wobei die Erhebung 12b und die Erhebung 12c durch eine unterbrochene Linie angedeutet sind.
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Unter den Erhebungen, die die diametralen Erhebungen 12 bilden, hat die Erhebung 12b eine geringere vorstehende Höhe als die anderen Erhebungen, so dass die diametralen Erhebungen 12 mehrere verschiedene vorstehende Höhen aufweisen. Auf diese Weise lässt sich in den Spaltbereich 13 eindringender schlammiger Boden in einfacher Weise entfernen, und die Fahreigenschaften auf schlechter Straße lassen sich in schlammigem Terrain verbessern, indem die Traktion durch die diametralen Erhebungen 12 in wirksamer Weise erzielt wird.
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Da die Erhebungen 12a bis 12c in der Länge in der Reifendurchmesserrichtung voneinander verschieden sind und die diametralen Erhebungen 12 mehrere verschiedene Längen aufweisen, lassen sich die Eigenschaften beim Entfernen von schlammigem Boden aus dem Spaltbereich 13 aufgrund der vorstehend beschriebenen Ausbildung verbessern.
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Die vorstehende Höhe der diametralen Erhebungen 12 ist vorzugsweise gleich oder größer als 5 mm, beträgt in weiter bevorzugter Weise mehr als 5 mm und beträgt in noch weiter bevorzugter Weise gleich oder mehr als 8 mm. Auf diese Weise ist es möglich, die die von außen einwirkende Rissbildungsursache bei einem Abrutschen des Reifens aufnehmende umfangsmäßige Erhebung 11 fest zu verstärken, und in schlammigem Gelände lässt sich in einfacher Weise Traktion erzielen, die zum Verbessern der Fahreigenschaften auf schlechter Straße ausreichend ist, indem die Scherfestigkeit durch die diametralen Erhebungen 12 sichergestellt ist.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die vorstehenden Höhen von allen Erhebungen 12a bis 12c gleich oder größer als 5 mm. Wie im Folgenden noch erläutert wird, weisen die diametralen Erhebungen 12 eine Ausbildung auf, bei der sich die vorstehende Höhe entlang der Reifendurchmesserrichtung ändert, wobei es jedoch bevorzugt ist, dass ein Wert der vorstehenden Höhe in dem mit der umfangsmäßigen Erhebung 11 gekoppelten Bereich den genannten Wert im vorstehend beschriebenen Fall aufweist.
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Von den Erhebungen, die die diametralen Erhebungen 12 bilden, ist die Erhebung 12a, die am längsten ist und die größte vorstehende Höhe besitzt, derart ausgebildet, dass die vorstehende Höhe in Richtung auf die Innenseite in Reifendurchmesserrichtung allmählich geringer wird. Insbesondere sei eine exemplarische Ausbildung genannt, bei der die vorstehende Höhe in der Nähe der umfangsmäßigen Erhebung 11 mit 10 mm vorgegeben ist und an dem vorderen Ende auf der Innenseite in Reifendurchmesserrichtung mit 8 mm vorgegeben ist.
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Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Erhebung 12a während der Fahrt mit einem Hindernis, wie z.B. einem Felsen oder dergleichen, in Kontakt tritt, indem die vorstehende Höhe in der Nähe des zentralen Bereichs C mit großer Breite in Querschnittsrichtung unterdrückt ist. Da die vorstehende Höhe der Erhebung 12a auf der in Reifendurchmesserrichtung inneren Seite unterdrückt ist, kann selbst bei einem Hinderniskontakt von dieser die Entstehung eines Risses an dem Fußpunkt verhindert werden, indem die Last über die gesamte Erhebung verteilt wird.
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Die Erhebung 12a erstreckt sich bis in die Nähe des zentralen Bereichs C der Reifenquerschnittshöhe H und kann die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen verbessern, indem die von außen einwirkende Rissbildungsursache daran gehindert wird, der äußeren Wandfläche 2a des zentralen Bereichs C zu nahe zu kommen, wenn das Rad aus dem Zustand, in dem die umfangsmäßige Erhebung 11 die von außen einwirkende Rissbildungsursache aufnimmt, noch weiter abrutscht.
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Vorzugsweise beinhalten die diametralen Erhebungen 12 Erhebungen, die sich in der beschriebenen Weise bis in die Nähe des zentralen Bereichs C erstrecken, wobei es ferner bevorzugt ist, dass die Querschnittshöhe bis zu dem vorderen Ende der oberen Endfläche der Erhebung ausgehend von der Position des äußersten Durchmessers des Reifens 40 bis 55 % der Querschnittshöhe H beträgt.
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Wie in 4 gezeigt, ist die Distanz bzw. Beabstandung der diametralen Erhebungen 12 in der Reifenumfangsrichtung gleich oder geringer als die Breite der diametralen Erhebungen 12. Dadurch kann unterbunden werden, dass die von außen einwirkende Rissbildungsursache, die entlang der Reifendurchmesserrichtung mit dem Reifen in Kontakt tritt, beim Abrutschen des Reifens in den Spaltbereich 13 eindringt, so dass sich die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen in bevorzugter Weise noch stärker sicherstellen lässt.
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Bei der Distanz der diametralen Erhebungen 12 handelt es sich um den Abstand zwischen den Seitenflächen an der Fußseite der jeweiligen Erhebungen, wobei diese Distanz gleich der oder kleiner als die Breite der die jeweiligen Seitenflächen aufweisenden Erhebung ist.
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Mit anderen Worten, es besitzen die diametralen Erhebungen 12 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Vielzahl von Breiten, wobei die Ausbildung derart ist, dass die Breite entlang der Reifenumfangsrichtung wechselt, wobei jedoch eine Distanz S und die auf der gleichen Linie in Reifenumfangsrichtung benachbarten Breiten W12a und W12b in folgender Beziehung stehen: S ≤ W12a und S ≤ W12b.
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Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Distanz der diametralen Erhebungen 12 gleich oder größer vorgegeben ist als die vorstehende Höhe bei den Erhebungen mit der niedrigeren vorstehenden Höhe von den die Distanz bildenden Erhebungen. Da bei der geschilderten Ausbildung eine Breite des Spaltbereichs 13 gleich oder größer wird als eine Tiefe von diesem und sich ein Krümmungsradius auf der Fußseite der diametralen Erhebungen 12 sicherstellen lässt, kann ferner die Entstehung von Rissen in einfacher Weise unterbunden werden.
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Da zum Zeitpunkt des Bildens des Spaltbereichs 13, indem ein Rahmenbereich einer Form in eine äußere Wandfläche eines unvulkanisierten Reifens gedrückt wird, der Rahmenbereich breiter wird, wird eine lokale Verformung der Karkasse 4 unterdrückt, wobei diese Ausbildung bei der Reifenherstellung bevorzugt ist. Unter Berücksichtigung einer Beziehung zwischen der Distanz und der Breite der genannten diametralen Erhebungen 12 ist es bevorzugt, dass die Breite der diametralen Erhebungen 12 gleich der oder größer als die vorstehende Höhe ist.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt, sind die diametralen Erhebungen 12 von der in Reifendurchmesserrichtung inneren Seite her mit der umfangsmäßigen Erhebung 11 in einem Zustand gekoppelt, in dem die vorstehenden Höhen im Wesentlichen justiert bzw. daran angepasst sind, wobei die obere Endfläche in dem Bereich, in dem die diametralen Erhebungen 12 mit der umfangsmäßigen Erhebung 11 gekoppelt sind, eben wird. In dem Fall, in dem die Formtrennfläche in der Nähe des Kopplungsbereichs angeordnet ist, kann somit überfließendes Gummimaterial in einfacher Weise z.B. durch Abreißen entfernt werden.
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Von den verschiedenen Erhebungen, die die diametralen Erhebungen 12 bilden, sind die Erhebungen 12b mit der geringeren vorstehenden Höhe 11 derart ausgebildet, dass die vorstehende Höhe in Richtung auf die umfangsmäßige Erhebung 11 zunimmt, wobei die vorstehende Höhe in dem mit der umfangsmäßigen Erhebung 11 gekoppelten Bereich im Wesentlichen die gleiche Höhe aufweist.
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Da bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die diametralen Erhebungen 12 sich im Wesentlichen parallel zu der Reifendurchmesserrichtung erstrecken, lässt sich die umfangsmäßige Erhebung 11 in der Reifendurchmesserrichtung in effizienter und kräftiger Weise verstärken.
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Zum Sicherstellen des vorstehend beschriebenen Verstärkungseffekts ist es bevorzugt, dass ein durch die Erstreckungsrichtung der diametralen Erhebungen 12 und die Reifendurchmesserrichtung gebildeter Winkel gleich oder geringer als 15° ist. Die Erstreckungsrichtung der diametralen Erhebungen 12 ist dabei auf der Basis des breitenmäßigen Zentrums der jeweiligen Erhebungen definiert.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die diametralen Erhebungen 12 durch drei Arten von Erhebungen gebildet, bei denen die Größen und die Formgebungen unterschiedlich sind, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern die diametralen Erhebungen können auch durch vier oder mehr Arten von Erhebungen gebildet sein.
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Da bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zusätzliche Vorsprünge oder Erhebungen in Form von Hilfserhebungen 14 vorgesehen sind, die sich von der umfangsmäßigen Erhebung 11 auf die in Reifendurchmesserrichtung äußere Seite erstrecken, lassen sich ausgezeichnete Fahreigenschaften auf schlechter Straße zusätzlich zu der durch die Hilfserhebungen 14 erzeugte Traktion bei Fahrten in schlammigem Terrain erzielen.
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Die Hilfserhebungen 14 sind dabei an den Erhebungen 12c entsprechenden Stellen vorgesehen und derart ausgebildet, dass von den Erhebungen 12c und den Hilfserhebungen 14 eine den Erhebungen 12a entsprechende Scherfestigkeit erzielt werden kann. Vorzugsweise ist die vorstehende Höhe der Hilfserhebungen 14 ausgehend von der Seitenfläche des Laufflächengummis 6 gleich oder größer als 5 mm, um die Traktion sicherzustellen.
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Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist identisch mit einem normalen Luftreifen, mit der Ausnahme, dass die umfangsmäßige Erhebung und die diametralen Erhebungen, wie diese vorstehend beschrieben worden sind, an der äußeren Wandfläche des Seitenwandbereichs vorgesehen sind, wobei auch herkömmliche bekannte Materialien, Formgebungen, Ausbildungen, Herstellungsverfahren und dergleichen bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden können.
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Da der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung beim Abrutschen des Reifens ausgezeichnete Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen aufweist und auch ausgezeichnete Fahreigenschaften auf schlechter Straße in schlammigem Terrain besitzt und dabei die vorstehend beschriebenen Funktionen und Wirkungen aufweist, ist der erfindungsgemäße Luftreifen für die Verwendung als Geländereifen für Fahrten in schwierigem Gelände mit steinigen Abschnitten und schlammigem Terrain besonders geeignet.
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Beispiel
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Im Folgenden wird ein exemplarischer Reifen beschrieben, der die Konstruktion und Wirkungsweise der vorliegenden Erfindung konkret veranschaulicht. Die Auswertung der jeweiligen Eigenschaften erfolgt dabei in der nachfolgend beschriebenen Weise.
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(1) Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen bei Abrutschen des Reifens
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Ein Testreifen wurde an einem echten Fahrzeug montiert, und ein Rad wurde drei Mal einem Abrutschvorgang an der Seite eines Randbereichs unterzogen, indem ein schräger Fahrvorgang auf einer Straße mit vielen Vertiefungen im Randbereich und mit einer umgekehrt trapezförmigen Querschnittsform für Auswertungszwecke ausgeführt wurde, wobei die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen zum Zeitpunkt des Abrutschen des Rads bzw. Reifens ausgewertet wurde, wobei ein Reziprokwert aus der Summe der Tiefe x der Länge des an dem Seitenwandbereich hervorgerufenen Schadens als Beurteilungsskala verwendet wurde. Die Auswertung ist dabei als Indexzahl veranschaulicht, wobei für ein Vergleichsbeispiel 1 der Wert 100 vorgegeben ist und die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen um so besser ist, je höher der numerische Wert ist.
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(2) Fahreigenschaften auf schlechter Straße in schlammigem Terrain
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Der Testreifen wurde an dem Fahrzeug montiert, und dieses wurde von drei Testfahrern in Gelände mit unterschiedlichen Wassermengen am peripheren Rand einer lehmigen Straße in einer Kreisbahn gefahren, und es erfolgte eine Auswertung des Fahrgefühls im Hinblick jeweils auf einen Fahrvorgang (Beschleunigung), Einfachheit der Richtungsänderung sowie ein Aufschwimmeigenschaft, und die Fahreigenschaften auf schlechter Straße in schlammigem Terrain wurden umfassend ausgewertet. Dabei ist die Auswertung anhand einer Indexzahl veranschaulicht, wobei wiederum der Wert 100 für das Vergleichsbeispiel 1 vorgegeben ist und die Fahreigenschaften auf schlechter Straße um so besser sind, je höher der numerische Wert ist.
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Vergleichsbeispiele 1 bis 3 und Beispiel 1
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Bei einem Gelände-Luftreifen mit einer Reifengröße LT315/75R16 wurde bei dem Vergleichsbeispiel 1 ein Reifen verwendet, der mit keinerlei umfangsmäßigen Erhebungen und diametralen Erhebungen ausgestattet war, und bei dem Vergleichsbeispiel 2 wurde ein Reifen verwendet, der nur die umfangsmäßigen Erhebungen, jedoch nicht die diametralen Erhebungen besaß.
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Ferner wurde bei dem Vergleichsbeispiel 3 und Beispiel 1 ein Reifen verwendet, der sowohl mit der umfangsmäßigen Erhebung als auch den diametralen Erhebungen ausgestattet war, wobei bei dem Vergleichsbeispiel 3 zusätzlich eine umfangsmäßige Erhebung vorhanden war, die sich ringförmig in der Reifenumfangsrichtung erstreckt und mit einem vorderen Ende auf der inneren Durchmesserseite der diametralen Erhebungen (den vorstehend genannten Erhebungen 12a) gekoppelt war. Die Formgebungen der Erhebungen entsprachen dabei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel. Tabelle 1
| | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Vergleichsbeispiel 3 | Beispiel |
| Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen | 100 | 300 | 180 | 500 |
| Fahreigenschaften auf schlechter Straße | Synthese | 100 | 120 | 127 | 193 |
| Fahreigenschaften (Beschleunigung) | 100 | 110 | 130 | 250 |
| Richtungsänderungseigenschaft | 100 | 120 | 120 | 200 |
| Aufschwimmen | 100 | 130 | 130 | 130 |
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Wie in der Tabelle 1 gezeigt, kann das Beispiel ausgezeichnete Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen sowie ausgezeichnete Fahreigenschaften auf schlechter Straße im Vergleich zu jedem der Vergleichsbeispiele erzielen. Im Hinblick auf die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen, wurden oberflächliche Risse bzw. Kratzer in dem Seitenwandbereich bei Vergleichsbeispiel 2 häufig gefunden, während bei Vergleichsbeispiel 3 zahlreiche tiefe Risse in der umfangsmäßigen Erhebung zu finden waren, die zusätzlich auf der inneren Durchmesserseite vorhanden war, wobei bei dem Vergleichsbeispiel 3 ferner die Rissbildung bis in die Karkasse 4 hinein verlief. Bei dem Beispiel dagegen waren Kratzer bzw. Risse in den diametralen Erhebungen vorhanden, jedoch war keinerlei Abriebriss in einer äußeren Wandfläche des Seitenwandbereichs zu finden.
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Im Hinblick auf die Fahreigenschaften auf schlechter Straße zeigte das Vergleichsbeispiel 2 ferner nur einen geringfügigen Unterschied im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel 1, und das Vergleichsbeispiel 3 war in einem Anfangsstadium der Fahrt gut, wobei aber frühzeitig eine Verschlechterung der Eigenschaften festzustellen war.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Wulstbereich
- 1a
- Wulstkern
- 1b
- Wulstfüller
- 2
- Seitenwandbereich
- 2a
- äußere Wandfläche
- 3
- Laufflächenbereich
- 4
- toroidförmige Karkasse
- 5
- Gürtel
- 6
- Laufflächengummi
- 11
- umfangsmäßige Erhebung
- 12a
- diametrale Erhebungen
- 12b
- diametrale Erhebungen
- 12c
- diametrale Erhebungen
- 13
- Spaltbereich
- 14
- Hilfserhebung
- 21
- äußerer Ringbereich
- 22
- innerer Ringbereich
- 23
- konkaver Bereich
- C
- zentraler Bereich
- CL
- Reifenäquatorlinie
- CW
- Reifenquerschnittsbreite
- E
- Randbereich
- H
- Reifenquerschnittshöhe
- H11
- vorstehende Höhe
- L11
- Berührungslänge
- M
- äußerster Durchmesserpunkt des Reifens
- T
- Luftreifen
- TW
- Laufflächenbreite
- W
- halbe Breite im Reifenquerschnitt
