JP2000318410A - 横方向のしぶきを偏向する突出部を備えたタイヤ - Google Patents

横方向のしぶきを偏向する突出部を備えたタイヤ

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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 トレッドクラウンの補強材層の端部近傍にお
いて、タイヤ作動温度の上昇なしに、水のある地面上で
走行中、横方向に飛び散らされた液体の流れを良好に偏
向する。 【解決手段】 ビード３、側壁部４、クラウン２を備え
たタイヤ１。クラウン２は少なくとも２つの作用層６
１、６２で構成された補強骨組み６を備える。水のある
路面を走行中、タイヤの熱レベルに悪影響を及ぼさず
に、タイヤが横方向に放出した水の流れを偏向するた
め、半径方向外側上壁部７１及び半径方向内側下壁部７
２により制限される突出部７を側壁部4の少なくとも１
つに配置し、壁部の交差は、突出部外側に軸方向へ最も
遠く位置決めされた点Cを結ぶ線に沿っており、軸方向
とトレッド縁部及び突出部の両方に接する直線との間の
角度αは４５°より小さい。突出部上側輪郭７１は半径
方向最も外側クラウン層の平均輪郭の延長以内に位置決
めされた点Kで側壁部輪郭と交差する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は重車両型ハイウェイ
車両用のタイヤに関し、特にこれらのタイヤを装着した
車両が水のある路面上を走行しているとき、横方向の水
しぶきを偏向する装置を備えているタイヤに関する。
【０００２】雨天走行時、重車両での追越し及び通行操
縦は、しばしば、前記車両により側方に飛ばされ、且つ
乗用車のフロントガラスにかかった時、著しく視界を遮
る多量の水を考慮して、非常に厄介である。航空機タイ
ヤの側壁部に前記タイヤの外表面上に周方向に延びる突
出要素を備えることは、例えば、フランス特許明細書第
1,266,628号から長い間、知られてきた。これらの要
素は突出部を形成し、その役割は、液しぶきの流れがエ
ンジンに向けてあまりにも速く飛ばないようにするため
に、このしぶきの流れの軌道を偏向することである。
【０００３】重車両用タイヤは、一般には、取り付け用
リムと接触するようになっている２個のビードと、走行
中、地面に接触するようになっている走行面を持つトレ
ッドを備えたクラウンと、このトレッドとビードとの間
の連結を行う２つの側壁部とより構成されている。
【０００４】このようなタイヤは、一方のビードから他
のビードへ延びるカーカス補強体と、このカーカス補強
体の外側に半径方向に位置決めされたクラウン補強骨組
みとにより補強され、このクラウン補強骨組みはこのク
ラウン補強骨組みは少なくとも２つの積重ね補強材層、
すなわち、互いに積重ねられた層よりなる。クラウン補
強骨組みの各層は、一般に、周囲方向と０°〜70°の角
度をなすように配置された複数の補強材で構成される
が、補強材の角度が70度より大きくてもよいことは除外
されない。
【０００５】重車両タイヤのトレッドが、中でも濡れた
道路の密着性能をタイヤに備えるようになっている切欠
き（溝および／または切り込み）によってくっきり構成
された要素で形成されたトレッドパターンを備えてい
る。
【０００６】タイヤは、これをその取付け車輪に取付
け、且つ圧力及び荷重に関する定格使用条件にさらした
とき、その側壁部の高さで測定した最大幅Ｌの空間を占
める（Ｌは軸方向に最も離れた側壁部の個所の間の最大
距離を表わす）。
【０００７】トレッド及びクラウンを形成するゴム混合
物のヒステリシス性質に関連したこのタイヤの側壁部の
うちの１つに突出部を付け加える従来規則に従うことに
より、クラウンの補強材層の端部近傍に前記混合物の加
熱が起こることが認められた。特に、作用層の両端間の
分断手段として役立つゴム混合物が高温で作用し、その
結果、前記混合物の特性の変化及びこの分断混合物にお
ける分離又は破壊の変化が起こる。
【０００８】本発明によるタイヤの目的は、トレッドに
おいて、特にクラウンの補強体層の端部近傍において、
タイヤの作動温度の上昇を引き起こすことなしに、水の
ある地面上での走行中、横方向に飛び散らされた液体の
流れの良好な偏向を達成することである。
【０００９】この目的で、本発明による重車両タイヤ
は、 ― 取付け用リムに接触するようになっている2つのビ
ードと、 ― 走行中、地面に接触するようになっている走行面を
有するトレッドを備えたクラウンと、 ― このトレッドとビードとの間の連結部をつくる２つ
の側壁部と、 ― １つのビーズから他のビードへ延びるカーカス補強
体と、 ― カーカス補強体の外側に半径方向に位置決めされた
クラウン補強骨組みとを備えており、このクラウン補強
骨組みは少なくとも２つの重ね合わせ層から成り、各層
はコード又はケーブルの形態の補強材を備えており、 ― 側壁部のうちの少なくとも１つから突出している突
出部を備えており、この突出部は半径方向に外側に位置
決めされた上壁部及び半径方向に内側に位置決めされた
下壁部により制限されており、前記突出部の外側に軸方
向に最も遠くに位置決めされた突出部の点Ｃを結ぶ線に
沿って上記壁部の交差が生じ、タイヤの軸線を含む平面
で測定した、軸方向とトレッドの縁部及び突出部の両方
に接する直線との間の角度αは４５°より小さい。
【００１０】子午線断面で見て、本発明によるタイヤは
以下の点を特徴としている。 ― 突出部の上壁部および下壁部の輪郭の交差個所Ｃ
は、タイヤを圧力及び荷重の定格条件にさらした時、軸
方向に最も遠い側壁部の点M間の距離Ｌの半分に最大等
しい間隔を赤道平面ＸＸから隔てて位置決めされてお
り、回転軸線からの点Cの距離は同じ軸線に対する前記
点Mの距離より厳密に大きく、 ― 突出部の上部輪郭は点Kで側壁輪郭と交差してお
り、前記点はタイヤの外側輪郭とクラウン補強体の最終
層の平均輪郭の延長との交差部として定められており、 ― 第１直線Ｄ１と第２直線Ｄ２との間の角度δは６０
°より大きいか或いは６０°に等しく、第１直線Ｄ１は
点Kを通り且つ突出部の上側輪郭に接する直線として定
められており、第２直線Ｄ２は点Kを通り且つ前記点Kか
ら突出部上側輪郭の外側まで半径方向に延びる側壁部の
輪郭に接する直線として定められている。
【００１１】「側壁部の輪郭」とは、下記の３つの輪郭
部分よりなる輪郭を意味するものである。 ― ビードのうちの１つに連結される側壁部輪郭の部分 ― トレッドの走行面と連結される側壁部輪郭の部分 ― 上記の２つの輪郭間に位置決めされた突出部の外側
輪郭 驚くことに、突出部の上面と走行面に近い側壁部の輪郭
との連結位置が、クラウンの補強材層の端部の上方およ
び近傍における加熱に対して主な効果を示し、この効果
は定格使用条件にさらされた重車両タイヤが耐える応力
から生じる。
【００１２】提案された解決策によれば、横方向の水し
ぶき及びタイヤのクラウンの耐久性の両方に関する効率
を最適にすることが可能である。好ましくは、タイヤを
かなり重くしないために、車両の外側に取付けられるよ
うになっている側壁部だけが本発明により突出部を備え
ている。好ましくは、横方向のしぶきの効果的偏向を達
成するためには、突出部の角度αが３２°と３７°との
間にある。
【００１３】たいていの場合、重車両タイヤには、複数
の切欠きで構成されるトレッドパターンを備えるトレッ
ドが設けられており、切欠きの深さが所望の性能、特に
前記トレッドの許容可能な磨耗限度により定められる。
前記タイヤの走行中、タイヤ側壁部に取付けられた突出
部が地面を擦るのを防ぎ、且つ液体の流れを横方向に偏
向する前記突出部の効果性をかなり低下するのを防ぐた
めに、定格使用条件にさらされたタイヤの走行面と、ト
レッドの最大許容磨耗深さに少なくとも等しいような外
側に半径方向に最も遠くに位置決めされた各突出部の上
側輪郭の点との間に間隔を考慮することが賢明である。
【００１４】提案された解決策の効果性は、作用層の端
部近傍に位置決めされたトレッドの部分がタイヤの走行
中にこの部分に生ずる熱を放散させる能力を有するほ
ど、大きくなる。走行中にタイヤに生ずる熱の効果的放
散のためには、突出部の上側輪郭が、側壁部輪郭との連
結点Ｋから始まって、前記点Kから始まり内側に向かっ
て半径方向に前記側壁部輪郭を延長させる最初の湾曲部
分により形成されて、上記上側輪郭が少なくとも部分的
に最終クラウン層の平均輪郭の延長の半径方向内側に位
置決めされるようにすることが有利である。
【００１５】前記連結点Ｋの半径方向外側の側壁部輪郭
の平均方向は側壁部に接し且つ点Kを通る方向に対応す
る。
【００１６】
【実施例】図１は本発明による重車両タイヤをその回転
軸線を含む子午線平面に沿った部分断面で示している。
寸法315／70Ｒ22.5のタイヤ１は、側壁部４によりビー
ド帯域３に連結されたクラウン領域２を備えている。
【００１７】カーカス補強体５が１つのビードから他の
ビードへ延びており、このカーカス補強体５上には、ク
ラウン部分においてクラウン補強骨組み６が半径方向外
側に設けられており、このクラウン補強骨組み６はそれ
自身、この場合、２つの作用層６１，６２で構成されて
おり、各作用層はタイヤの周方向に対して１８°の平均
角度で配向された複数のケーブルで形成されている。更
に、― 第１作用層６１とカーカス補強体５との間に周
方向に対して６５°の平均角度に配向された複数のケー
ブルで構成された三角形化層と称する層６３と、― 周
方向に対して１８°の平均角度に配向された複数のケー
ブルで構成された保護層と称する層６４とが設けられて
おり、前記層６４は作用層の半径方向外側に設けられて
いる。この保護層はクラウン補強骨組みの外側で半径方
向に最も遠くに位置決めされた層であり、前記層の厚さ
の半分の厚さで円形の平均輪郭１１を辿っている。
【００１８】作用層６１，６２の夫々の端部６１１，６
２１間のせん断応力を減じるために、前記端部の間隔を
隔てる厚さｈのゴム混合物層６５が設けられている。ク
ラウン補強骨組み6は半径方向外側で軸方向幅Ｗの走行
面２２を有するトレッド21により覆われており、このト
レッドは、軸方向に最も外側の点Bが側壁部輪郭との連
結点に対応する円形形状の平均横輪郭を断面の平面に有
している。
【００１９】図示した子午線断面の平面では、タイヤの
外側の側壁部の輪郭は次の３つの部分で構成されてい
る。 ― Ｂ点で始まって内側に向かって半径方向に且つ外側
に向かって軸方向に延びている事実上直線の部分４２。 ― ビード3のうちの１つに連結されている側壁部の輪
郭の部分４１。 ― 側壁部輪郭の上記２つの部分を連結している突出部
7の外側輪郭。
【００２０】側壁部４上には、タイヤに対して外側に向
けて突出している突出部7が見られる。この場合、突出
部７は成形及びタイヤ１の成型および加硫時に成形で形
成されるており、変形例として、この突出部をこれなし
で成形されたタイヤ側壁部に接着により取付けるように
することもできる。
【００２１】突出部７は、半径方向外側の上面７１及び
半径方向内側の下面７２により境界決めされており、前
記２つの表面の交差は、ラインに沿って効果的で、断面
平面上の軌跡が軸方向に最も遠い外側に位置する突出部
７の輪郭の点に対応する点Cに対応する線に沿って（す
なわち、回転軸線に平行な方向に）行われている。
【００２２】この突出部７は、断面平面において、以下
の点を特徴としている。 − 走行面２２外側で軸方向に最も遠くの点Bを通り且
つ突出部７の輪郭と接している直線が軸方向と３３°の
角度αをなしている。 − 上部分７１の子午線輪郭は点Kで20ｍｍの半径ｒの
円弧７１１により側壁部の直線部分４２に連結されてお
り、前記円弧７１１は、新しいときのタイヤの走行面２
２の横方向の平均輪郭と平行な湾曲部分７１２により外
側に向けて軸方向に延長されている。
【００２３】連結点Ｋは側壁部輪郭とクラウン補強骨組
みの最終層６４の平均輪郭の延長との交差点として定め
られており、複数の交差点が存在するとき、上記例の場
合にそうであるように、点Kが軸方向最も内側の点であ
る。
【００２４】さらに、点K通り且つ突出部7の上側輪郭に
接する直線Ｄ１は点Kを通り、且つ突出部の輪郭を外側
に向けて半径方向に延長させている側壁部の輪郭に接し
ている直線Ｄ２と１２３°の角度δをなしている。
【００２５】突出部の無い寸法315／70Ｒ22.5のタイヤ
の場合(場合Ａ)、図1に示すような本発明による突出部
７を備えた同じ寸法のタイヤの場合(場合Ｂ)、及び最後
に、上側輪郭の連結点が最終クラウン層の延長平均輪郭
の半径方向７ｍｍ外側に位置決するように位置決めされ
た突出部を備えている同じ寸法のタイヤの場合(場合Ｃ)
において、作用層６１，６２の端部の分断混合物層で得
られる熱レベルを比較するために数値模擬実験を行っ
た。
【００２６】下記の作動条件で分断混合物層における３
つの場合Ａ、Ｂ及びＣに得られた温度の値が示されてい
る以下の表Ｉに示してある。
【００２７】 − 圧力 ： 8.5 bar − 荷重 ： 3482 daN − 走行速度 ： 80 km／ｈ 表Ｉ
【００２８】同じ変形例の場合Ａ、ＢおよびＣで同じ寸
法だが、異なるトレッドパターン（315／70Ｒ22.5ＸＤ
Ａ）を備えたタイヤについて第２数値模擬実験を行っ
て、下記表IIに示すように、十分に類似した結果を得
た。 表II
【００２９】図2には、本発明による重車両タイヤの変
形例が子午線断面平面における部分図で示されている。
【００３０】図示のタイヤ１'はカーカス補強体５'と、
トレッド２１'が外側に向けて半径方向に設けられた補
強骨組み６'とにより補強されたクラウン２'を備えてい
る。補強骨組み６'は図１を参照して説明した例で使用
されたのと同じ種類のもので４つの層６１'、６２'、６
３'、６４'よりなる積み重ね体により形成されている。
【００３１】クラウン補強骨組みの外側に半径方向に最
も遠くに位置された層６４'は、事実上円形であり、且
つ前記層の厚さの半分の厚さで通っている平均輪郭１
１'をたどっている。
【００３２】トレッド２１'の走行面２２'は（圧力及び
荷重の定格条件下で走行中、地面に接触することができ
る軸方向に最も遠い点に相当する）２つの点Ｂ'の間で
半径方向に延びている。
【００３３】側壁部４'の輪郭は、点Ｂ'で始まって、回
転軸線と３５°の角度をなしている直線部４２２'によ
り、内側に向けて半径方向に延長されている湾曲部４２
１'で構成された上部分４２'により走行面に連結されて
いる。
【００３４】水のある路面上での走行中、横方向の水し
ぶきを偏向するために側壁部４'のうちの１つに突出部
７'が設けられている。この突出部７'は半径ｒ'の円弧
７１１'により側壁部の上側輪郭４２'上の点Ｋ'に連結
されている上側輪郭７１'を有しており、この上側輪郭
は事実上直線の部分７１２'により外側に向けて半径方
向に延長されている。点Ｋ'は、側壁部輪郭とクラウン
補強骨組みの最終層６４'の平均輪郭１１'の延長部との
半径方向に最も内側の交差点として定められている。図
示場合、側壁部輪郭と交差した平均輪郭１１'の延長部
は更に点Ｋ'に対して半径方向外側に位置決めされた２
つの他の点Ｐ1、Ｐ2のところで突出部の外側輪郭と交差
している。
【００３５】この場合、点Ｋ'を通り、且つ側壁部の上
側輪郭４２'と接している直線Ｄ２'と、同じ点Ｋ'を通
り、且つ突出部７'の上側輪郭７１'と接している直線Ｄ
1'と間の角度δは６０°に等しい。
【００３６】もちろん、タイヤが満たさなければならな
い占有空間の最大寸法を満足するために、突出部７'の
外側に軸方向に最も遠い点Ｃ'は、タイヤが圧力及び荷
重の定格条件にさらされると、軸方向に最も遠い側壁部
の点Ｍ'の間の距離Ｌ'の半分に最大等しい赤道平面ＸＸ
からの距離のところにある。さらに、液体の流れを偏向
する際の突出部７'の最適な効果性のために、回転軸線
からのＣ'点の距離は上記軸に対する前記点Ｍ'の距離よ
り厳密に大きい。
【００３７】走行中に突出部が地面と接触するのを防ぐ
ために、トレッドの磨耗状態がどうであれ（しかしなが
ら、法的使用限度に達する前）、定格使用条件下でタイ
ヤに荷重がかかると、外側に半径方向に最も遠くに位置
する前記突出部の上側輪郭の点が前記トレッドの最大の
許容可能な磨耗深さに少なくとも等しい距離を地面から
隔てて位置決めされるようにすることが賢明である。一
般規則と同じ位のこの最大深さは切欠きの最大深さより
小さいので、外側に半径方向に最も遠くに位置決めされ
る各突出部の上側輪郭の点がトレッドパターンの切欠き
の最大深さに少なくとも等しい量だけ地面から離れてい
ることが好ましい。
【００３８】有利には、少なくとも１つの突出部を備え
たタイヤを重過ぎないようにし、且つ前記突出部の通気
を増大するために、各突出部に複数の穴を形成すること
は有益であり、これらの穴の各々は水のある地面上を走
行している時に水が前記突出部を通過するのを防ぐため
に各突出部の単一の上壁部又は下壁部にのみ開口してい
る。
【００３９】有利には、各突出部に、第１系列の穴およ
び第２系列の穴を設けるのがよく、第１系列の穴は前記
突出部の上壁部にのみ開口しており、第２系列の穴は前
期突出部の下壁部にのみ開口しており、それにより通気
を更に増大し、かくして突出部と、クラウン層の端部近
傍のトレッドの部分とにおける温度の低下を達成する。
【００４０】好ましくは、上壁部に開口している複数の
穴及び下壁部に開口している第２系列複数の穴を各突出
部に作ることにより優れた通気が得られ、第１系列の各
穴は第２系列の少なくとも１つの穴に開口している。突
出部の上壁部に開口している穴は第１平均方向に配向さ
れており、突出部の下壁部に開口している穴は第２平均
方向に配向されており、上記平均方向は水が前記穴に進
入する可能性を制限するように異なっている。
【００４１】図３は突出部７''を備えている本発明によ
るタイヤ１''の変更例の部分的透視図を示しており、こ
の前記突出部７''はその上壁部７１''及び下壁部７２''
の両方に開口しているチャンネル８''を備えている。各
チャンネル８''は上壁部７１''に開口している断面が実
質的に円形の第１チャンネル８１''と、下壁部に開口し
ている円形断面が円形の第２チャンネル８３''とで構成
されており、前記２つチャンネル８１''及び８２''は、
水が前記チャンネル内を容易に循環するのを防ぐため
に、図面の平面において曲り部を形成するように互いに
連結されている（各チャンネルを構成している壁部がス
クリーンを形成している）。
【００４２】この図3に示す形状を例として挙げてある
が、任意の他の幾何学的形状も適している。
【００４３】突出部の存在に関連する追加重量を制限す
るために、突出部はタイヤの周方向に極めて規則正しく
間隔を隔てた複数の要素で形成されるのがよく、周方向
に測定した前記要素の長さは周方向の前記要素の各々の
間の距離に少なくとも等しい。
【００４４】好ましくは、重車両に取り付けられるよう
になっているタイヤの外側のみに、本発明による突出部
を設けるのがよいが、本発明による突出部を備えたタイ
ヤを重車両の前車軸にのみに装着することも意図し得
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による重車両タイヤの部分的子午線断面
図である。
【図２】本発明によるタイヤの変形例を示す図である。
【図３】本発明による突出部に複数の穴を設けた変形例
を示す図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ベルトラン ガルニエール ド ラバレイ ル フランス エフエール−63400 シャマリ エール リュー ドリー 16

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 取り付け用リムと接触するようになって
    いる２つのビード（３、３'）と、 走行中、地面に接触するようになっている走行面（２
    ２、２２'）を有するトレッド（21、21'）を備えたクラ
    ウン（２、２'）と、 トレッドとビードとの間の連結部をつくる２つの側壁部
    （４、４'）と、 １つのビードから他のビードへ延びるカーカス補強体
    （５、５'）と、 カーカス補強体の外側に半径方向に位置決めされたクラ
    ウン補強骨組み（６、６'）とを備え、このクラウン補
    強骨組みは、補強材を備える少なくとも２つの作用層
    （６１、６２、６１'、６２'）よりなり、 側壁部のうちの少なくとも１つから突き出る突出部
    （７、７'）を備え、この突出部は半径方向外側上壁部
    （７１、７１'）及び半径方向内側下壁部（７２、７
    ２'）により制限されており、前記突出部の外側に軸方
    向に最も遠くに位置決めされる点Ｃを結ぶ線に沿って前
    記壁部の交差が起こり、軸方向と、トレッドの端部及び
    突出部の両方に接する直線接線方向との間の角度αが４
    ５°より小さい、重車両タイヤにおいて、 突出部（７、７'）の上壁部および下壁部（７１、７
    ２、７１'、７２'）の輪郭の交差点Ｃは、タイヤが圧力
    及び荷重の定格条件にさらされる時に、軸方向に最も遠
    い側壁部の点Ｍ間の距離Lの半分の間隔に最大等しい距
    離を赤道平面ＸＸから隔てて位置決めされており、回転
    軸線から点Ｃの距離は上記軸線に対する前記点Mの距離
    より厳密に大きく、 突出部の上側輪郭は、タイヤの外側輪郭と、クラウン補
    強骨組みの最終層の平均輪郭の延長との交差点として定
    められる点Ｋにおいて側壁部輪郭と交差しており、 第１直線Ｄ1と第２直線Ｄ2との間の角度δは６０°より
    大きいか或いは６０°に等しく、第１直線Ｄ1は、点Ｋ
    を通り、且つ突出部の上側輪郭に接する直線として定め
    られており、第２直線Ｄ2は、点Ｋを通り、且つ突出部の
    上側輪郭を前記点Ｋから半径方向外側に延長させている
    側壁部の輪郭に接する直線として定められていることを
    特徴とする重車両タイヤ(１、１')。
  2. 【請求項２】 回転軸線を含む子午線断面平面で見て、
    突出部は角度αが３２°と３７°との間であるような突
    出部であることを特徴とする請求項１に記載の重車両タ
    イヤ(１、１')。
  3. 【請求項３】 トレッド（２１，２１'）は、複数の切
    欠きで形成されるトレッドパターンを有しており、定格
    使用条件にさらされたタイヤの走行面（２２、２２'）
    と、外側に半径方向に最も遠くに位置決めされた各突出
    部の上側輪郭の点との間の距離が少なくともトレッドパ
    ターンの切欠きの最大深さに等しいことを特徴とする請
    求項１または２に記載の重車両タイヤ(１、１')。
  4. 【請求項４】 突出部（７）の上側輪郭（７１）は、側
    壁部輪郭との連結点Ｋから始まって、トレッド（２１）
    の走行面（２２）の横方向の平均輪郭と事実上平行な輪
    郭（７１２）により外側に向けて半径方向に延長された
    半径ｒの第１円弧（７１１）で構成されていることを特
    徴とする請求項３に記載の重車両タイヤ。
  5. 【請求項５】 各突出部（７）には、複数の穴（８''）
    が設けられており、前記穴（８''）の各々は前記突出部
    の存在に関連した追加重量を低減させるために前記突出
    部の上壁部又は下壁部にのみに開口していることを特徴
    とする請求項１ないし４のうちのいずれか１つに記載の
    重車両タイヤ。
  6. 【請求項６】 第１系列の穴（８１''）及び第２系列の
    穴（８２''）が少なくとも１つの突出部（７''）に設け
    られており、第１系列の穴（８１''）は前記突出部の上
    壁部（７１''）にのみ開口しており、第２系列の穴（８
    ２''）は前記突出部の下壁部（７２''）にのみ開口して
    いることを特徴とする請求項５に記載の重車両タイヤ。
  7. 【請求項７】 第１系列の各穴（８１''）は第２系列の
    少なくとも１つの穴（８２''）に開口しており、突出部
    の上壁部（７１''）に開口している穴は第１平均方向に
    配向されており、突出部の下壁部（７２''）に開口して
    いる穴は第２平均方向に配向されており、前記平均方向
    は走行中に水が前記穴に進入するのを防ぐように異なっ
    ていることを特徴とする請求項６に記載の重車両タイ
    ヤ。
  8. 【請求項８】 少なくとも１つの突出部は、タイヤの周
    方向に極めて規則正しく間隔を隔てられた複数の要素で
    構成されており、周方向に測定した前記要素の長さは周
    方向における前記要素の各々の間の距離に少なくとも等
    しいことを特徴とする請求項１ないし７のうちのいずれ
    か１つに記載の重車両タイヤ。
  9. 【請求項９】 車両の外側に設置するようになっている
    タイヤの側部に配置された単一の突出部を備えているこ
    とを特徴とする請求項１ないし８のうちのいずれか１つ
    に記載の重車両タイヤ。
  10. 【請求項１０】 タイヤが重車両の前車軸に設けられる
    ようになっていることを特徴とする請求項１ないし９の
    うちのいずれか１つに記載の重車両タイヤ。
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