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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, der zum
Fahren auf einer in schlechtem Zustand befindlichen Straße
geeignet ist, die felsige bzw. steinige Strecken und schlammiges
Terrain aufweist.
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Bei
einem Gelände-Luftreifen, der auch zum Fahren auf einer
in schlechtem Zustand befindlichen Straße gedacht ist,
ist nicht nur das Fahren auf einer ebenen befestigten Straße
oder unbefestigten Straße zu berücksichtigen,
sondern auch das Fahren auf einer in schlechtem Zustand befindlichen
Straße, die schlammiges Terrain aufweist. Aus diesem Grund
ist ein Reifen mit einer derartigen Ausbildung entstanden, bei dem eine
Erhebung in einem Stützbereich vorgesehen ist, der zum
Zeitpunkt einer normalen Fahrt auf einer ebenen befestigten Straße
keinen Bodenkontakt hat, und bei dem im Fall des Einsinkens in schlammiges
Terrain Traktion durch einen Scherwiderstand der Erhebung erzeugt
werden kann (siehe z. B. japanische ungeprüfte Patentanmeldungs-Veröffentlichung
JP-A-11-291 718 ).
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Weiterhin
ist die Tatsache bekannt, daß eine Widerstandsfähigkeit
gegen Rißbildung von außen bei einer Fahrt auf
einer schlechten Straße durch solche Erhebungen verbessert
wird (siehe z. B. japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung
JP-A-2004-291 936 ).
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Ferner
gibt es Situationen, in denen ein steiniger Abschnitt, wie z. B.
zerklüftete Erhebungen oder dergleichen, zusätzlich
zu dem schlammigen Terrain auf einer Fahrstrecke in einem Geländerennen
vorhanden sind. Wie in 6 gezeigt ist, gibt es auf der
steinigen Strecke eine Situation, in der nur ein Randbereich einer Lauffläche
Tr mit Bodenkontakt gefahren werden kann, und es gibt ferner den
Fall, daß ein Rad gelegentlich von einem Felsen bzw. Stein
R abrutscht.
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Im
allgemeinen ist eine Querschnittsbreite CW des Reifens größer
als seine Laufflächenbreite TW, und bei einem Abrutschen
des Reifens wird eine äußere Wandfläche 20a eines
Seitenwandbereichs 20 abgewetzt bzw. abgenutzt, und es
kommt zum Anstoßen an dem felsigen Boden, so daß es
zu einer starken Reifenverformung in Richtung auf eine in Reifenbreitenrichtung
innere Seite kommt. Dabei kommt es zu Situationen, in denen eine
Last an einer bestimmten Stelle des Seitenwandbereichs 20 konzentriert
wird und dadurch ein Schaden entsteht.
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In
der
JP-PS 3 922 978 ist
ein Luftreifen beschrieben, bei dem ein konvexer Schutz bzw. Protektor
mit einem eingebauten elastischen Verstärkungselement in
Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist, um auf diese Weise einen
Seitenwandbereich zu schützen. Der Protektor ist jedoch
nur zum Schützen des Seitenwandbereichs vor einem Hindernis
ausgebildet, dem man sich in erster Linie in der Reifenaxialrichtung
oder der Reifenumfangsrichtung nähert, und er kann eine
Beschädigung des Seitenwandbereichs durch Zerkratzen bzw. Rißbildung
von außen beispielsweise dann, wenn beim Abrutschendes
Reifens ein Kantenbereich oder Randbereich einer Straßenoberfläche
oder ein winkeliger bzw. spitzer Bereich einer Steinoberfläche
entlang einer Reifendurchmesserrichtung mit dem Reifen in Kontakt
tritt, nicht verhindern.
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Mit
anderen Worten, es kann bei dem vorstehend geschilderten Abrutschendes
Reifens die von außen einwirkende Rißbildungsursache
bei einem Nahekommen in der Reifendurchmesserrichtung durch den
Protektor aufgenommen werden, wobei sich der Protektor jedoch an
der Einwirkungsstelle in Reifendurchmesserrichtung lokal verformt
und sich eine Belastung an einem Fußpunkt konzentriert,
so daß es leicht zur Entstehung eines schnittartigen Risses
kommen kann.
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Da
eine solche Rißbeschädigung in einem in Reifenquerschnittshöhe
zentralen Bereich entsteht, in dem die Reifendicke vergleichsweise
gering ist, führt die Rißbeschädigung
tendenziell zur Entstehung eines durchgehenden Schnittes und steht
somit in direkter Beziehung zu einer Verkürzung der nutzbaren
Lebensdauer eines Reifens. Bei einer Fahrt auf einer in schlechtem
Zustand befindlichen Straße sind häufig Bedingungen
vorhanden, unter denen ein Austauschen eines Reifens nicht möglich
ist, und aus diesem Grund wäre es wünschenswert,
sich auf die Entwicklung einer Gegenmaßnahme gegen einen
sofortigen Reifenfunktionsverlust, wie z. B. durch einen das Material
hindurchgehenden Schnitt bzw. Riß, zu konzentrieren.
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In
den ungeprüften japanischen Patentanmeldungsveröffentlichungen
JP-A-2000-318 410 und
JP-A-2007-245 945 ist
ein Reifen beschrieben, bei dem ein laschenartiges Vorsprungstück
an einer äußeren Wandfläche eines Seitenwandbereichs
vorgesehen ist, um das Wegspritzen von Spritzwasser beim Fahren
bei Regen zu verhindern. Ferner ist in der ungeprüften
japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung
JP-A-5-096 649 ein Reifen
beschrieben, bei dem ein konvexer Streifen in der Nähe
einer Formteilungsfläche gebildet, um das Entstehen von überfließendem
Gummi (einen Grat) an der Formteilungsfläche zum Zeitpunkt der
Reifenherstellung zu verhindern.
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Ein
solches Vorsprungstück sowie ein derartiger konvexer Streifen
können jedoch weder den Seitenwandbereich vor solcher Rißbeschädigung
von außen schützen, noch sind sie in der Lage,
die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen
bei einem Abrutschen des Reifens in der vorstehend beschriebenen
Art zu verbessern.
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In
der
JP-PS 3 943 359 ist
ein Luftreifen beschrieben, bei dem ein von einer äußeren
Wandfläche eines Seitenwandbereichs wegstehender Protektor
mit einem äußeren Ringbereich, der in Form eines
kontinuierlichen Rings in Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist,
mit einem inneren Ringbereich, der auf einer in Reifendurchmesserrichtung
inneren Seite in Form eines kontinuierlichen Rings ausgebildet ist,
sowie mit einem konkaven Bereich versehen ist, der durch Vertiefen
einer Oberfläche des Protektors bei Belassung eines Verbindungsbereichs
zwischen diesen beiden Ringbereichen gebildet ist.
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Jedoch
ist in diesem Zusammenhang bekannt geworden, daß aufgrund
der Struktur des Protektors eine große Gefahr des Entstehens
einer Beschädigung an dem Seitenwandbereich besteht, wenn
es zum Abrutschen des betreffenden Rads bzw. Reifens in der vorstehend
geschilderten Weise kommt.
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Mit
anderen Worten, es kommt beim Abrutschen des Reifens zu einer Situation,
daß ein innerer Ringbereich 22, der sich näher
beim zentralen Bereich der Reifenquerschnittshöhe als ein äußerer
ringförmiger Bereich 21 befindet, an einem Fels
oder Stein R hängenbleibt, wie dies in 7 gezeigt
ist, und es kommt zu einem Risiko dahingehend, daß sich
eine Belastung an einem Fußpunkt des inneren Ringbereichs 22 konzentriert
und es durch einen schnittartigen bzw. durchgehenden Riß zu
einem Reifenschaden kommt.
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Daher
ist es notwendig, die Anordnung eines Elements, das ein Hängenbleiben
der von außen einwirkenden Rißbildungsursache
in Reifendurchmesserrichtung hervorruft, in der Nähe des
zentralen Bereichs der Reifenquerschnittshöhe, an dem eine
Dicke vergleichsweise gering ist, zu vermeiden, wobei es ferner
erforderlich ist, die äußere Wandfläche
des Seitenwandbereichs von einer von außen einwirkenden
Rißbildungsursache entfernt zu halten.
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Da
bei dem vorstehend beschriebenen Reifen ferner ein konkaver Bereich 23 von
dem äußeren Ringbereich 21 und dem inneren
Ringbereich 22 umgeben ist, besteht ein Problem dahingehend,
daß sich bei einer Fahrt in schlammigem Terrain der schlammige
Boden nur schwer aus dem konkaven Bereich 23 lösen
läßt.
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Daher
wird in schlammigem Terrain ein Rotationswiderstand des Reifens
durch den in dem konkaven Bereich 23 anhaftenden schlammigen
Boden erhöht, und eine durch einen Verbindungsbereich hervorgerufene
Traktion wird aufgrund der Abplattung der Oberfläche des
Protektors nicht erreicht, so daß sich eine Verschlechterung
der Fahreigenschaften auf einer in schlechtem Zustand befindlichen
Straße nicht vermeiden läßt.
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Die
vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der geschilderten Umstände
erfolgt, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der
Schaffung eines Luftreifens mit einer derartigen Ausbildung, daß sich eine
Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen beim
Abrutschen eines Rads bzw. Reifens verbessern läßt und
gleichzeitig auf einer in schlechtem Zustand befindlichen Straße
die Fahreigenschaften in schlammigem Terrain sichergestellt werden
können.
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Gelöst
wird diese Aufgabe mit einem Luftreifen, wie er im Anspruch 1 angegeben
ist. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen
Luftreifens sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Gemäß einem
Aspekt schafft die vorliegende Erfindung einen Luftreifen, der folgendes
aufweist: ein Paar Wulstbereiche, Seitenwandbereiche, die sich von
den Wulstbereichen in Reifendurchmesserrichtung nach außen
erstrecken, und einen Laufflächenbereich, der mit einem
in Reifendurchmesserrichtung äußeren Ende von
jedem der Seitenwandbereiche verbunden ist, wobei eine äußere
Wandfläche des Seiten-Wandbereichs mit einer umfangsmäßigen
Erhebung versehen ist, die sich ringförmig in Reifenumfangsrichtung
erstreckt, sowie mit einer Vielzahl von diametralen Erhebungen versehen
sind, die sich von der umfangsmäßigen Erhebung
auf eine in Reifendurchmesserrichtung innere Seite erstrecken und
in Reifenumfangsrichtung voneinander beabstandet angeordnet sind,
und wobei ein zwischen jeweiligen diametralen Erhebungen ausgebildeter
Spaltbereich zu einer in Reifendurchmesserrichtung inneren Seite
offen ist.
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Bei
dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
besteht die Möglichkeit, eine sich in Reifendurchmesserrichtung
nähernde, von außen einwirkende Rißbildungsursache,
beispielsweise bei einem Abrutschen des entsprechenden Rads bei
einer Fahrt auf einer steinigen Strecke, durch die umfangsmäßige
Erhebung aufzunehmen, und ferner besteht die Möglichkeit,
eine Verformung der umfangsmäßigen Erhebung an der
Aufnahme- bzw. Einwirkungsstelle durch die diametralen Erhebungen
aufzunehmen.
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Mit
anderen Worten, es bildet die umfangsmäßige Erhebung
beim Abrutschen des Rads bzw. Reifens eine Art Auflageeinrichtung,
die die von außen einwirkende Rißbildungsursache
aufnimmt, die diametralen Erhebungen werden zu einer säulenartigen
Stütze, die die Auflageeinrichtung verstärkt,
und die von außen einwirkende Kraft von der Straßenoberfläche
her läßt sich in stabiler Weise abhalten, so daß die
Entstehung von schnittartigen, durchgehenden Rissen durch das Zusammenwirken
der beiden Arten von Erhebungen verhindert werden kann.
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Auch
wenn der Reifen aus dem Zustand, in dem die umfangsmäßige
Erhebung die von außen einwirkende Rißbildungsursache
aufnimmt, noch weiter abrutscht, kommt es zu keinem Hängenbleiben
des Reifens an der externen Rißbildungsursache in der Nähe
des zentralen Bereichs der Reifenquerschnittshöhe, da der zwischen
jeweiligen diametralen Erhebungen gebildete Spaltbereich in Reifendurchmesserrichtung
zur inneren Seite hin offen ist, so daß die von außen
einwirkende Rißbildungsursache gleichzeitig durch die diametralen
Erhebungen von der äußeren Wandfläche
des Seitenwandbereichs auf Abstand gehalten werden kann.
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Andererseits
wird bei einer Fahrt in schlammigem Terrain ein Bodenflächendruck
durch die umfangsmäßige Erhebung, die durch die
diametralen Erhebungen verstärkt ist, vermindert, und die
Flotations- bzw. Aufschwimmeigenschaft des Reifens läßt
sich verbessern, so daß sein Einsinken unterdrückt
werden kann. Mit anderen Worten, es läßt sich
in schlammigem Gelände der gleiche Effekt, wie bei einer
Vergrößerung der Breite im Laufflächenbereich,
durch die beiden Arten von Erhebungen in entsprechender Weise erzielen.
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Da
sich die Traktion durch die diametralen Erhebungen erzielen läßt,
während gleichzeitig das Einsinken des Reifens in der vorstehend
geschilderten Weise unterdrückt werden kann, und da die
Spaltbereiche zu der in Reifendurchmesserrichtung inneren Seite
hin offen sind, ist der schlammige Boden leicht aus den Spaltbereichen
zu entfernen.
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Wie
vorstehend erwähnt, läßt sich bei dem
Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die
Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen bei
einem Abrutschen des Reifens im Gelände verbessern, während gleichzeitig
die Fahreigenschaften auf schlechter Straße in schlammigem
Terrain sichergestellt werden können.
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Vorzugsweise
ist bei der vorliegenden Erfindung eine obere Endfläche
der umfangsmäßigen Erhebung in einem Bereich von
20 mm bis 40 mm ausgehend von einer äußersten
Durchmesserposition des Reifens zu einer in Reifendurchmesserrichtung inneren
Seite angeordnet, so daß sich die Widerstandsfähigkeit gegen
Beschädigung zum Zeitpunkt eines Abrutschen des Rads verbessern
läßt.
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Mit
anderen Worten, es kann dann, wenn die umfangsmäßige
Erhebung die von außen einwirkende Rißbildungsursache
aufnimmt, verhindert werden, daß ein Schlag übermäßig
groß wird, indem die obere bzw. äußere
Endfläche der umfangsmäßigen Erhebung
innerhalb von 40 mm von der äußersten Durchmesserposition
des Reifens angeordnet ist.
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Ferner
kann auch verhindert werden, daß eine Verformung des Seitenwandbereichs
bei einem weiteren Abrutschen des Reifens aus einem Zustand, in
dem die umfangsmäßige Erhebung die von außen
einwirkende Rißbildungsursache aufnimmt, übermäßig
groß wird, indem die obere Endfläche der umfangsmäßigen Erhebung
20 mm oder mehr von der äußersten Durchmesserposition
des Reifens entfernt gehalten bleibt. Weiterhin läßt
sich der Effekt erzielen, daß das Abrutschen des Rads aufgefangen
wird, indem die obere Endfläche der umfangsmäßigen
Erhebung innerhalb des genannten Bereichs angeordnet ist.
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Dadurch
ist es möglich, die Lauffläche selbst bei einem
Abkommen von der Oberfläche der Fahrstraße durch
eine geringfügige Bewegung des Lenkrads wieder auf die
Oberfläche der Fahrstraße zurückzuführen. Wenn
die obere Endfläche der umfangsmäßigen
Erhebung an einer Stelle jenseits von 40 mm von der äußersten
Durchmesserposition angeordnet ist, kommt es jedoch zu einem Eindrücken
des seitlichen Rands eines Steins oder dergleichen in den Reifen,
und es wird schwierig, das Fahrzeug wieder auf die ursprüngliche
Fahrstraße zurückzuführen.
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Vorzugsweise
ist bei der vorliegenden Erfindung eine Vorsprungshöhe
der umfangsmäßigen Erhebung gleich oder größer
als 5 mm. Dadurch kann eine von außen einwirkende Rißbildungsursache
bei einem Abrutschen des Rads leicht von der umfangsmäßigen
Erhebung aufgenommen werden, und gleichzeitig läßt sich
der Effekt einer Verbesserung der Aufschwimmeigenschaft erzielen,
so daß ein Einsinken des Reifens in schlammigem Gelände
unterdrückt werden kann.
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Bei
der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise die Querschnittsform
im Querschnitt eines Reifenmeridians der umfangsmäßigen
Erhebung bergförmig mit einer flachen bzw. geraden oberen
Endfläche ausgebildet und die Berührungslänge
mit einer äußeren Wandfläche des Seitenwandbereichs
gleich oder größer als die vorstehende Höhe.
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Da
bei der vorstehenden Ausbildung die Steifigkeit der umfangsmäßigen
Erhebung in bezug auf die Einwirkung in Reifendurchmesserrichtung
verbessert ist, läßt sich die von außen
einwirkende Rißbildungsursache zum Zeitpunkt eines Abrutschens
des Reifens fest aufnehmen, so daß sich eine lokale Verformung
unterbinden läßt. Infolgedessen läßt
sich die Entstehung eines durchgehenden Risses in der umfangsmäßigen Erhebung
verhindern, so daß die Widerstandsfähigkeit gegen
Beschädigungen verbessert werden kann.
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Vorzugsweise
weisen bei der vorliegenden Erfindung die Vielzahl von diametralen
Erhebungen eine Vielzahl von vorstehenden Höhen auf. Da
der in die Spaltbereiche eindringende schlammige Boden durch Variieren
der vorstehenden Höhe der diametralen Erhebungen einfach
entfernt werden kann und sich ferner die Traktion durch die diametralen
Erhebungen in effizienter Weise erzielen läßt,
lassen sich die Fahreigenschaften auf schlechter Straße
in schlammigem Terrain verbessern.
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Vorzugsweise
ist bei der vorliegenden Erfindung eine in Reifenumfangsrichtung
vorhandene Distanz der diametralen Erhebungen gleich einer oder
kleiner als eine Breite der jeweiligen diametralen Erhebung. Dadurch
kann verhindert werden, daß eine von außen her
einwirkende Rißbildungsursache in Reifendurchmesserrichtung
mit dem Reifen in Kontakt tritt und bei einem Abrutschen des Reifens
in einen Spaltbereich eindringt, so daß es in bevorzugter
Weise möglich ist, die Widerstandsfähigkeit des
Seitenwandbereichs gegen Beschädigung sicherzustellen.
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Weiterhin
vorzugsweise sind bei der vorliegenden Erfindung die diametralen
Erhebungen derart mit der umfangsmäßigen Erhebung
gekoppelt, daß eine vorstehende Höhe ausgehend
von der in Reifendurchmesserrichtung inneren Seite im wesentlichen
daran angepaßt ausgebildet ist. Da bei dieser Ausbildung
die obere Endfläche des Bereichs, in dem die jeweilige
diametrale Erhebung mit der umfangsmäßigen Erhebung gekoppelt
ist, eben oder flach wird, kann bei der Herstellung des Reifens
entstehendes überschüssiges Gummimaterial in einfacher
Weise entfernt werden, selbst wenn die Formkörper-Teilungsfläche
in der Nähe dieses Bereichs angeordnet ist.
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Vorzugsweise
weist die vorliegende Erfindung zusätzlich Hilfserhebungen
auf, die sich von der umfangsmäßigen Erhebung
auf eine in Reifendurchmesserrichtung äußere Seite
erstrecken. Da die Traktion bei einer Fahrt in schlammigem Gelände
durch die Hilfserhebungen erzielt werden kann, lassen sich die Fahreigenschaften
auf schlechter Straße in schlammigem Terrain noch weiter
verbessern.
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Die
Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden
anhand der zeichnerischen Darstellungen eines Ausführungsbeispiels
noch näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
Schnittdarstellung entlang eines Reifenmeridians zur Erläuterung
eines Beispiels eines Luftreifens gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 eine
Schnittdarstellung zur Erläuterung einer äußeren
Profilform eines wesentlichen Bereichs des Luftreifens in vergrößerter
Weise;
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3 eine
perspektivische Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs des
Luftreifens in vergrößerter Weise;
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4 eine
schematische Darstellung zur Erläuterung einer in Umfangsrichtung
verlaufenden Erhebung und einer diametralen Erhebung bei Betrachtung
aus einer Reifenaxialrichtung;
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5 eine
Schnittdarstellung zur Erläuterung eines Zustands zu einem
Zeitpunkt, zu dem es zu einem Abrutschen des Reifens gemäß der
vorliegenden Erfindung kommt;
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6 eine
Schnittdarstellung zur Erläuterung eines Zustands, in dem
mit einem herkömmlichen Reifen eine steinige Strecke befahren
wird; und
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7 eine
Schnittdarstellung zur Erläuterung eines Zustands beim
Abrutschen eines herkömmlichen Reifens.
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Im
folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt
eine Schnittdarstellung entlang eines Reifenmeridians zur Erläuterung eines
Beispiels eines Luftreifens gemäß der vorliegenden
Erfindung, wobei nur die rechte Hälfte dargestellt ist. 2 zeigt
eine Schnittdarstellung zur Erläuterung einer äußeren
Profilform eines wesentlichen Bereichs des Luftreifens in vergrößerter
Weise, und 3 zeigt eine perspektivische
Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs des Luftreifens in
vergrößerter Weise.
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Bei
dem Luftreifen T handelt es sich um einen Radialluftreifen fürs
Gelände, der zum Fahren auf einer in schlechtem Zustand
befindlichen Straße geeignet ist, die auch steinige bzw.
felsige Strecken sowie schlammiges Terrain beinhaltet; der Luftreifen
T besitzt ein Paar Wulstbereiche 1, Seitenwandbereiche 2,
die sich von den Wulstbereichen 1 in Reifendurchmesserrichtung
nach außen erstrecken, sowie einen Laufflächenbereich 3,
der mit einem in Reifendurchmesserrichtung äußeren
Ende der jeweiligen Seitenwandbereiche 2 verbunden ist.
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Jeder
Wulstbereich 1 ist mit einem ringförmigen Wulstkern 1a und
einem Wulstfüller 1b versehen, und Endbereiche
einer zwischen den beiden Wulstbereichen 1 angeordneten
toroidförmigen Karkasse 4 sind um den jeweiligen
Wulstkern 1a herum umgeschlagen.
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Ein
Gürtel 5, der aus zwei innen und außen
laminierten Lagen gebildet wird, ist auf die äußere
Peripherie der Karkasse 4 in dem Laufflächenbereich 3 auflaminiert,
und ferner ist ein Laufflächengummi 6 an der äußeren
Peripherie des Gürtels 5 vorgesehen. Eine Oberfläche
des Laufflächengummis 6 ist mit einer oder mehreren
in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten sowie mit diese
kreuzenden lateralen Nuten versehen, und ein Laufflächenmuster
ist nach Maßgabe der erforderlichen Fahreigenschaften des
Reifens sowie dessen Benutzungsbedingungen ausgebildet. Das Laufflächenmuster
des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung
unterliegt keinen speziellen Einschränkungen.
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Eine äußere
Wandfläche 2a des Seitenwandbereichs 2 ist
mit einer in Umfangsrichtung verlaufenden bzw. umfangsmäßigen
Erhebung 11, die sich ringförmig in Reifenumfangsrichtung
erstreckt, sowie mit einer Vielzahl von in Durchmesserrichtung verlaufenden
bzw. diametralen Vorsprüngen oder Erhebungen 12 versehen,
die sich von der umfangsmäßigen Erhebung 11 in
Reifendurchmesserrichtung auf eine innere Seite erstrecken und derart
angeordnet sind, daß sie in Reifenumfangsrichtung voneinander
beabstandet sind; ferner ist ein Spaltbereich 13 mit nutförmiger
Ausbildung zwischen den jeweiligen diametralen Erhebungen 12 ausgebildet.
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Der
Spaltbereich 13 ist mit einer derartigen Formgebung ausgebildet,
daß eine in Reifendurchmesserrichtung äußere
Seite durch die umfangsmäßige Erhebung 11 verschlossen
ist und eine in Reifendurchmesserrichtung innere Seite offen ist.
Die Erhebungen 11 und 12 sind in vorstehender
Weise an einer äußeren Wandfläche 2a von
mindestens einem Seitenwandbereich 2 vorgesehen, wobei
es jedoch bevorzugt ist, daß die Erhebungen 11 und 12 in
vorstehender Weise an beiden Seitenwandbereichen vorgesehen sind,
um die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen
bei einem Abrutschen des Reifens sowie die Fahreigenschaften auf
einer in schlechtem Zustand befindlichen Straße in schlammigem
Terrain zu verbessern.
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Die
umfangsmäßige Erhebung 11 ist in einem
sogenannten Stützbereich vorgesehen. Bei dem Stützbereich
handelt es sich um einen Bereich an einer in Reifendurchmesserrichtung äußeren
Seite des Seitenwandbereichs 2 sowie einen Bereich, der
bei einer normalen Fahrt auf einer ebenen befestigten Straße
nicht mit dem Boden in Kontakt tritt. Auf einer weichen Straße,
wie z. B. schlammigem Terrain, findet aufgrund des Einsinkens des
Reifens T durch das Gewicht des Fahrzeugs ein gewisser Bodenkontakt
des in den schlammigen Boden einsinkenden Stützbereichs
statt.
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4 zeigt
eine schematische Darstellung bei Betrachtung einer umfangsmäßigen
Erhebung 11 und diametralen Erhebungen 12 aus
einer Reifenaxialrichtung. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
sind drei Arten von Erhebungen 12a bis 12c mit
unterschiedlichen Größen und Formgebungen als
diametrale Erhebungen 12 vorhanden; diese werden in der
nachfolgenden Beschreibung generell als ”diametrale Erhebungen 12” bezeichnet.
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Die
diametralen Erhebungen 12 erstrecken sich jeweils in einer
die umfangsmäßige Erhebung 11 kreuzenden
Richtung und sind von einer in der Reifendurchmesserrichtung inneren
Seite her mit der umfangsmäßigen Erhebung 11 gekoppelt.
Wenn der Reifen abrutscht, wird die umfangsmäßige
Erhebung 11 zu einem Auflagebereich, der eine von außen
einwirkende Rißbildungsursache aufnimmt, während
die diametralen Erhebungen 12 als säulenartige
Stützen dienen, die den Auflagebereich verstärken.
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Wenn
der Reifen T auf einer felsigen Strecke abrutscht, besteht die Möglichkeit,
daß ein Randbereich E einer Straßenoberfläche,
der zu einer Rißbildungsursache von außen wird,
an der umfangsmäßigen Erhebung 11 aufgenommen
wird, wie dies in 5 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt
wirkt eine hohe Belastung von einer in Reifendurchmesserrichtung äußeren
Seite auf die umfangsmäßige Erhebung 11,
da jedoch eine Vielzahl von diametralen Erhebungen 12 als
säulenartige Stütze wirkt und damit die umfangsmäßige
Erhebung verstärkt, läßt sich eine externe
Kraft von der Straßenoberfläche fest aufnehmen,
so daß schnittartige Risse verhindert werden können.
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Wenn
das Rad aus dem in 5 gezeigten Zustand weiter nach
unten abrutscht, kommt ferner der Randbereich E näher zu
einem zentralen Bereich C einer Reifenquerschnittshöhe
H der äußeren Wandfläche 2a,
doch da der Spaltbereich 13 zu der in Reifendurchmesserrichtung
inneren Seite hin offen ist, bleibt der Randbereich E nicht in der
Nähe von dem in Reifendurchmesserrichtung zentralen Bereich
C hängen, und der Randbereich E läßt
sich dennoch durch die diametrale Erhebungen 12 von der äußeren
Wandfläche 2a entfernt halten.
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Wenn
das Rad in einem Zustand abrutscht, in dem die Erhebungen 11 und 12 nicht
vorgesehen sind, gelangt der Randbereich E, der eine Rißbildung
von außen verursacht, von der Lauffläche her in
unmittelbare Nähe zu dem zentralen Bereich C. Da sich in
diesem Fall der Seitenwandbereich 2 zwangsweise in Breitenrichtung
zu einer Innenseite hin verformen muß, und zwar zumindest über
eine Distanz D1 in Breitenrichtung von dem Laufflächenende
bis zu dem zentralen Bereich C, kommt es zu einem Kontaktzustand,
bei dem tendenziell ein Schaden hervorgerufen wird.
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Da
im Gegensatz dazu gemäß der vorliegenden Erfindung
die von außen einwirkende Rißbildungsursache vorübergehend
von der umfangsmäßigen Erhebung 11 aufgenommen
werden kann, bleibt die Verformung des Seitenwandbereichs 2 zur
Innenseite in Breitenrichtung entsprechend einer Distanz D2 in Breitenrichtung
von der umfangsmäßigen Erhebung 11 bis
zu dem zentralen Bereich C, und zwar selbst dann, wenn der Reifen
ausgehend von dort noch weiter abrutscht, so daß die Widerstandsfähigkeit
gegen Beschädigungen durch Entspannen des Kontaktzustands
verbessert werden kann.
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In
dem schlammigen Terrain sinkt der Reifen T aufgrund des Gewichts
des Fahrzeugs ein, wie dies bereits erwähnt worden ist,
und der einsinkende Stützbereich gelangt in den Zustand
eines Pseudo-Bodenkontakts. Da bei dem Luftreifen T durch die umfangsmäßige
Erhebung 11 verstärkt durch die diametralen Erhebungen 12 der
Bodenflächendruck vermindert wird, läßt
sich die Flotations- bzw. Aufschwimmcharakteristik des Reifens verbessern,
so daß das Einsinken von diesem unterdrückt werden
kann.
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Da
die diametralen Erhebungen 12 an dem schlammigen Boden
angreifen, so daß Traktion erzielt wird, und da der schlammige
Boden in einfacher Weise aus den Spaltbereichen 13 entfernt
wird, läßt sich ferner eine Scherfestigkeit durch
die diametralen Erhebungen 12 aufrecht erhalten. Infolgedessen
lassen sich die Fahreigenschaften auf einer schlechten Straße
im schlammigen Terrain gut sicherstellen.
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Im
Hinblick auf eine effektive Verbesserung der Widerstandsfähigkeit
gegen Beschädigungen bei einem Abrutschen eines mit dem
erfindungsgemäßen Reifen versehenen Rads ist es
bevorzugt, daß die obere bzw. äußere
Endfläche der umfangsmäßigen Erhebung 11 in
einem Bereich von 20 mm bis 40 mm von der Position des äußersten
Durchmessers des Reifens T zu der in Reifendurchmesserrichtung inneren
Seite hin angeordnet ist. Die Position der oberen Endfläche
wird auf der Basis einer in Reifendurchmesserrichtung äußeren
Kante der oberen Endfläche der umfangsmäßigen
Erhebung gemessen, d. h. eine in 1 dargestellte Querschnittshöhe
Ha beträgt 20 mm bis 40 mm.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein äußerster
Durchmesserpunkt M des Reifens, der einer äußersten
Durchmesserposition des Reifens entspricht, an einem Schnittpunkt
zwischen einer Reifenäquatorlinie CL und der Oberfläche
des Laufflächengummis 6 positioniert, jedoch ist
der äußerste Durchmesserpunkt M des Reifens nicht
auf den Punkt auf der Reifenäquatorlinie CL begrenzt.
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Der
vorstehend erwähnte bevorzugte Abmessungswert ist bei Messung
unter einem normalen Zustand ohne Last zu verstehen, wobei der Reifen
auf einer normalen Felge montiert ist und er auf einen normalen
Innendruck aufgepumpt ist. Bei einer normalen Felge handelt es sich
um eine Felge, die für jeden Reifen durch ein Normsystem
festgelegt ist, das eine dem Reifen zugrunde liegende Norm beinhaltet,
beispielsweise eine Standardfelge gemäß der Norm
JATMA, ”Design Rim” gemäß TRA
oder ”Measuring Rim” gemäß ETRTO.
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Ferner
ist unter einem normalen Innendruck ein Luftdruck zu verstehen,
der für jeden Reifen durch ein Normsystem festgelegt wird,
das eine dem Reifen zugrunde liegende Norm beinhaltet, wobei es
sich um einen maximalen Luftdruck gemäß der Norm
JATMA, einen Maximalwert gemäß Beschreibung in
der Tabelle ”Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen
Aufpump-Druckwerten im kalten Zustand” gemäß TRA
oder ”Aufpumpdruck” gemäß ETRO
handelt.
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Weiterhin
vorzugsweise ist die obere Endfläche der umfangsmäßigen
Erhebung 11 in einem Bereich angeordnet, in dem die Distanz
L in Reifenbreitenrichtung auf der Basis der Reifenäquatorlinie
CL gleich der oder größer als 95% der halben Breite
W im Reifenquerschnitt ist. Auf diese Weise ist die umfangsmäßige
Erhebung 11 moderat von der Lauffläche entfernt
gehalten, und die Wirksamkeit der Funktion des Aufnehmens der von
außen einwirkenden Rißbildungsursache beim Abrutschen
des Reifens läßt sich verbessern. Dabei kann eine
Position der oberen Endfläche in dem vorstehend geschilderten
normalen Zustand auf der Basis des äußeren Rands
in Reifendurchmesserrichtung gemessen werden.
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Die
vorstehende Höhe H11 der umfangsmäßigen
Erhebung 11 ist vorzugsweise gleich oder größer
als 5 mm, wobei Werte über 5 mm noch weiter bevorzugt sind
und die Höhe H11 in noch stärker bevorzugter Weise 8
mm oder größer ist. Somit läßt
sich die von außen einwirkende Rißbildungsursache
beim Abrutschen des Reifens in einfacher Weise von den umfangsmäßigen
Erhebungen aufnehmen, und die Aufschwimmeigenschaft des Reifens
in schlammigem Terrain läßt sich ebenfalls in
effektiver Weise verbessern.
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Die
vorstehende Höhe H11 wird als Höhe in Richtung
einer senkrechten Linie in bezug auf die äußere Wandfläche 2a gemessen,
d. h. als Höhe von der äußeren Wandfläche 2a bis
zu der oberen bzw. äußeren Endfläche
der Erhebung 11, wie dies in 2 gezeigt
ist. Eine vorstehende Höhe der im folgenden beschriebenen
diametralen Erhebungen 12 wird in der gleichen Weise gemessen.
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Die
Querschnittsform der in 1 und 2 gezeigten
umfangsmäßigen Erhebung 11 ist bergförmig mit
einer flachen oberen Endfläche, und zwar genauer gesagt
eine zusammengesetzte Vulkanform, die eine sanft gekrümmte
Neigung aufweist und am Ende abgeschnitten ist. Ferner ist bei der
umfangsmäßigen Erhebung 11 eine Kontaktlänge
L11 mit der äußeren Wandfläche 2a derart
vorgegeben, daß diese gleich der vorstehenden Höhe
H11 oder größer als diese ist.
-
Im
Vergleich zu einem Fall, in dem die Querschnittsform als einfaches
Dreieck oder Trapezoid ausgebildet ist, besteht somit die Möglichkeit
zum Erhöhen der Steifigkeit in bezug auf eine Einwirkung
in Reifendurchmesserrichtung der umfangsmäßigen
Erhebung 11. Infolgedessen wird die von außen
einwirkende Rißbildungsursache beim Abrutschen des Rads
von der umfangsmäßigen Erhebung in stabiler Weise
aufgenommen, und eine lokale Verformung läßt sich
einfach unterdrücken.
-
Die
die diametralen Erhebungen 12 bildenden Erhebungen 12a bis 12c sind
derart angeordnet, daß die Erhebung 12a und die
Erhebung 12c in einander abwechselnder Weise zwischen den
Erhebungen 12b angeordnet sind und dabei eine Distanz in
der Reifenumfangsrichtung vorhanden ist, wie dies in den 3 und 4 zu
sehen ist.
-
Sämtliche
Erhebungen 12a bis 12c erstrecken sich von der
umfangsmäßigen Erhebung 11 in Reifendurchmesserrichtung
nach innen, jedoch über unterschiedliche Längen.
In 2 sind die Erhebungen 12a bis 12c in überlappender
Weise gezeichnet, wobei die Erhebung 12b und die Erhebung 12c durch
eine unterbrochene Linie angedeutet sind.
-
Unter
den Erhebungen, die die diametralen Erhebungen 12 bilden,
hat die Erhebung 12b eine geringere vorstehende Höhe
als die anderen Erhebungen, so daß die diametralen Erhebungen 12 mehrere
verschiedene vorstehende Höhen aufweisen. Auf diese Weise
läßt sich in den Spaltbereich 13 eindringender schlammiger
Boden in einfacher Weise entfernen, und die Fahreigenschaften auf
schlechter Straße lassen sich in schlammigem Terrain verbessern,
indem die Traktion durch die diametralen Erhebungen 12 in
wirksamer Weise erzielt wird.
-
Da
die Erhebungen 12a bis 12c in der Länge
in der Reifendurchmesserrichtung voneinander verschieden sind und
die diametralen Erhebungen 12 mehrere verschiedene Längen
aufweisen, lassen sich die Eigenschaften beim Entfernen von schlammigem
Boden aus dem Spaltbereich 13 aufgrund der vorstehend beschriebenen
Ausbildung verbessern.
-
Die
vorstehende Höhe der diametralen Erhebungen 12 ist
vorzugsweise gleich oder größer als 5 mm, beträgt
in weiter bevorzugter Weise mehr als 5 mm und beträgt in
noch weiter bevorzugter Weise gleich oder mehr als 8 mm. Auf diese
Weise ist es möglich, die die von außen einwirkende
Rißbildungsursache bei einem Abrutschen des Reifens aufnehmende
umfangsmäßige Erhebung 11 fest zu verstärken,
und in schlammigem Gelände läßt sich
in einfacher Weise eine Traktion erzielen, die zum Verbessern der
Fahreigenschaften auf schlechter Straße ausreichend ist,
indem die Scherfestigkeit durch die diametralen Erhebungen 12 sichergestellt
ist.
-
Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die vorstehenden
Höhen von allen Erhebungen 12a bis 12c gleich
oder größer als 5 mm. Wie im folgenden noch erläutert
wird, weisen die diametralen Erhebungen 12 eine Ausbildung
auf, bei der sich die vorstehende Höhe entlang der Reifendurchmesserrichtung ändert,
wobei es jedoch bevorzugt ist, daß ein Wert der vorstehenden
Höhe in dem mit der umfangsmäßigen Erhebung 11 gekoppelten
Bereich den genannten Wert im vorstehend beschriebenen Fall aufweist.
-
Von
den Erhebungen, die die diametralen Erhebungen 12 bilden,
ist die Erhebung 12a, die am längsten ist und
die größte vorstehende Höhe besitzt,
derart ausgebildet, daß die vorstehende Höhe in
Richtung auf die Innenseite in Reifendurchmesserrichtung allmählich
geringer wird. Insbesondere sei eine exemplarische Ausbildung genannt,
bei der die vorstehende Höhe in der Nähe der umfangsmäßigen
Erhebung 11 mit 10 mm vorgegeben ist und an dem vorderen
Ende auf der Innenseite in Reifendurchmesserrichtung mit 8 mm vorgegeben
ist.
-
Auf
diese Weise kann verhindert werden, daß die Erhebung 12a während
der Fahrt mit einem Hindernis, wie z. B. einem Felsen oder dergleichen,
in Kontakt tritt, indem die vorstehende Höhe in der Nähe
des zentralen Bereichs C mit größer Breite in
Querschnittsrichtung unterdrückt ist. Da die vorstehende
Höhe der Erhebung 12a auf der in Reifendurchmesserrichtung
inneren Seite unterdrückt ist, kann selbst bei einem Hinderniskontakt
von dieser die Entstehung eines Risses an dem Fußpunkt
verhindert werden, indem die Last über die gesamte Erhebung
verteilt wird.
-
Die
Erhebung 12a erstreckt sich bis in die Nähe des
zentralen Bereichs C der Reifenquerschnittshöhe H und kann
die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen
verbessern, indem die von außen einwirkende Rißbildungsursache
daran gehindert wird, der äußeren Wandfläche 2a des
zentralen Bereichs C zu nahe zu kommen, wenn das Rad aus dem Zustand,
in dem die umfangsmäßige Erhebung 11 die
von außen einwirkende Rißbildungsursache aufnimmt,
noch weiter abrutscht.
-
Vorzugsweise
beinhalten die diametralen Erhebungen 12 solche Erhebungen,
die sich in der beschriebenen Weise bis in die Nähe des
zentralen Bereichs C erstrecken, wobei es ferner bevorzugt ist,
daß die Querschnittshöhe bis zu dem vorderen Ende
der oberen Endfläche der Erhebung ausgehend von der Position
des äußersten Durchmessers des Reifens 40 bis
55% der Querschnittshöhe H beträgt.
-
Wie
in 4 gezeigt, ist die Distanz bzw. Beabstandung der
diametralen Erhebungen 12 in der Reifenumfangsrichtung
gleich oder geringer als die Breite der diametralen Erhebungen 12.
Dadurch kann unterbunden werden, daß die von außen
einwirkende Rißbildungsursache, die entlang der Reifendurchmesserrichtung
mit dem Reifen in Kontakt tritt, beim Abrutschen des Reifens in
den Spaltbereich 13 eindringt, so daß sich die
Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen in bevorzugter
Weise noch stärker sicherstellen läßt.
-
Bei
der Distanz der diametralen Erhebungen 12 handelt es sich
um den Abstand zwischen den Seitenflächen an der Fußseite
der jeweiligen Erhebungen, wobei diese Distanz gleich der oder kleiner
als die Breite der die jeweiligen Seitenflächen aufweisenden
Erhebung ist.
-
Mit
anderen Worten, es besitzen die diametralen Erhebungen 12 bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Vielzahl von
Breiten, wobei die Ausbildung derart ist, daß die Breite
entlang der Reifenumfangsrichtung wechselt, wobei jedoch eine Distanz
S und die auf der gleichen Linie in Reifenumfangsrichtung benachbarten
Breiten W12a und W12b in folgender Beziehung stehen: S ≤ W12a
und S ≤ W12b.
-
Weiterhin
ist es bevorzugt, daß die Distanz der diametralen Erhebungen 12 gleich
oder größer vorgegeben ist als die vorstehende
Höhe bei den Erhebungen mit der niedrigeren vorstehenden
Höhe von den die Distanz bildenden Erhebungen. Da bei der
geschilderten Ausbildung eine Breite des Spaltbereichs 13 gleich oder
größer wird als eine Tiefe von diesem und sich
ein Krümmungsradius auf der Fußseite der diametralen Erhebungen 12 sicherstellen
läßt, kann ferner die Entstehung von Rissen in
einfacher Weise unterbunden werden.
-
Da
zum Zeitpunkt des Bildens des Spaltbereichs 13, indem ein
Rahmenbereich einer Form in eine äußere Wandfläche
eines unvulkanisierten Reifens gedrückt wird, der Rahmenbereich
breiter wird, wird eine lokale Verformung der Karkasse 4 unterdrückt,
wobei diese Ausbildung bei der Reifenherstellung bevorzugt ist. Unter
Berücksichtigung einer Beziehung zwischen der Distanz und
der Breite der genannten diametralen Erhebungen 12 ist
es bevorzugt, daß die Breite der diametralen Erhebungen 12 gleich
der oder größer als die vorstehende Höhe
ist.
-
Wie
in den 2 und 3 gezeigt, sind die diametralen
Erhebungen 12 von der in Reifendurchmesserrichtung inneren
Seite her mit der umfangsmäßigen Erhebung 11 in
einem Zustand gekoppelt, in dem die vorstehenden Höhen
im wesentlichen justiert bzw. daran angepaßt sind, wobei
die obere Endfläche in dem Bereich, in dem die diametralen
Erhebungen 12 mit der umfangsmäßigen
Erhebung 11 gekoppelt sind, eben wird. In dem Fall, in
dem die Formtrennfläche in der Nähe des Kopplungsbereichs
angeordnet ist, kann somit überfließendes Gummimaterial
in einfacher Weise z. B. durch Abreißen entfernt werden.
-
Von
den verschiedenen Erhebungen, die die diametralen Erhebungen 12 bilden,
sind die Erhebungen 12b mit der geringeren vorstehenden
Höhe 11 derart ausgebildet, daß die vorstehende
Höhe in Richtung auf die umfangsmäßige
Erhebung 11 zunimmt, wobei die vorstehende Höhe
in dem mit der umfangsmäßigen Erhebung 11 gekoppelten
Bereich im wesentlichen die gleiche Höhe aufweist.
-
Da
bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die diametralen
Erhebungen 12 sich im wesentlichen parallel zu der Reifendurchmesserrichtung
erstrecken, läßt sich die umfangsmäßige
Erhebung 11 in der Reifendurchmesserrichtung in effizienter
und kräftiger Weise verstärken.
-
Zum
Sicherstellen des vorstehend beschriebenen Verstärkungseffekts
ist es bevorzugt, daß ein durch die Erstreckungsrichtung
der diametralen Erhebungen 12 und die Reifendurchmesserrichtung
gebildeter Winkel gleich oder geringer als 15° ist. Die
Erstreckungsrichtung der diametralen Erhebungen 12 ist
dabei auf der Basis des breitenmäßigen Zentrums
der jeweiligen Erhebungen definiert.
-
Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die diametralen
Erhebungen 12 durch drei Arten von Erhebungen gebildet,
bei denen die Größen und die Formgebungen unterschiedlich
sind, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt,
sondern die diametralen Erhebungen können auch durch eine,
zwei oder vier oder mehr Arten von Erhebungen gebildet sein.
-
Da
bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zusätzliche
Vorsprünge oder Erhebungen in Form von Hilfserhebungen 14 vorgesehen
sind, die sich von der umfangsmäßigen Erhebung 11 auf
die in Reifendurchmesserrichtung äußere Seite
erstrecken, lassen sich ausgezeichnete Fahreigenschaften auf schlechter
Straße zusätzlich zu der durch die Hilfserhebungen 14 erzeugte
Traktion bei Fahrten in schlammigem Terrain erzielen.
-
Die
Hilfserhebungen 14 sind dabei an den Erhebungen 12c entsprechenden
Stellen vorgesehen und derart ausgebildet, daß von den
Erhebungen 12c und den Hilfserhebungen 14 eine
den Erhebungen 12a entsprechende Scherfestigkeit erzielt
werden kann. Vorzugsweise ist die vorstehende Höhe der
Hilfserhebungen 14 ausgehend von der Seitenfläche
des Laufflächengummis 6 gleich oder größer
als 5 mm, um die Traktion sicherzustellen.
-
Der
Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist
identisch mit einem normalen Luftreifen, mit der Ausnahme, daß die
umfangsmäßige Erhebung und die diametralen Erhebungen,
wie diese vorstehend beschrieben worden sind, an der äußeren
Wandfläche des Seitenwandbereichs vorgesehen sind, wobei
auch herkömmliche bekannte Materialien, Formgebungen, Ausbildungen,
Herstellungsverfahren und dergleichen bei dem Luftreifen gemäß der
vorliegenden Erfindung verwendet werden können.
-
Da
der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
beim Abrutschen des Reifens ausgezeichnete Widerstandsfähigkeit
gegen Beschädigungen aufweist und auch ausgezeichnete Fahreigenschaften
auf schlechter Straße in schlammigem Terrain besitzt und
dabei die vorstehend beschriebenen Funktionen und Wirkungen aufweist,
ist der erfindungsgemäße Luftreifen für
die Verwendung als Geländereifen für Fahrten in schwierigem
Gelände mit steinigen Abschnitten und schlammigem Terrain
besonders geeignet.
-
Beispiel
-
Im
folgenden wird ein exemplarischer Reifen beschrieben, der die Konstruktion
und Wirkungsweise der vorliegenden Erfindung konkret veranschaulicht.
Die Auswertung der jeweiligen Eigenschaften erfolgt dabei in der
nachfolgend beschriebenen Weise.
-
(1) Widerstandsfähigkeit gegen
Beschädigungen bei Abrutschen des Reifens
-
Ein
Testreifen wurde an einem echten Fahrzeug montiert, und ein Rad
wurde drei Mal einem Abrutschvorgang an der Seite eines Randbereichs
unterzogen, indem ein schräger Fahrvorgang auf einer Straße
mit vielen Vertiefungen im Randbereich und mit einer umgekehrt trapezförmigen
Querschnittsform für Auswertungszwecke ausgeführt
wurde, wobei die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen
zum Zeitpunkt des Abrutschen des Rads bzw. Reifens ausgewertet wurde,
wobei ein Reziprokwert aus der Summe der Tiefe x der Länge
des an dem Seitenwandbereich hervorgerufenen Schadens als Beurteilungsskala
verwendet wurde. Die Auswertung ist dabei als Indexzahl veranschaulicht,
wobei für ein Vergleichsbeispiel 1 der Wert 100 vorgegeben
ist und die Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen
um so besser ist, je höher der numerische Wert ist.
-
(2) Fahreigenschaften auf schlechter Straße
in schlammigem Terrain
-
Der
Testreifen wurde an dem Fahrzeug montiert, und dieses wurde von
drei Testfahrern in Gelände mit unterschiedlichen Wassermengen
am peripheren Rand einer lehmigen Straße in einer Kreisbahn
gefahren, und es erfolgte eine Auswertung des Fahrgefühls
im Hinblick jeweils auf einen Fahrvorgang (Beschleunigung), Einfachheit
der Richtungsänderung sowie ein Aufschwimmeigenschaft,
und die Fahreigenschaften auf schlechter Straße in schlammigem
Terrain wurden umfassend ausgewertet. Dabei ist die Auswertung anhand einer
Indexzahl veranschaulicht, wobei wiederum der Wert 100 für
das Vergleichsbeispiel 1 vorgegeben ist und die Fahreigenschaften
auf schlechter Straße um so besser sind, je höher
der numerische Wert ist.
-
Vergleichsbeispiele 1 bis 3 und Beispiel
1
-
Bei
einem Gelände-Luftreifen mit einer Reifengröße
LT315/75R16 wurde bei dem Vergleichsbeispiel 1 ein Reifen verwendet,
der mit keinerlei umfangsmäßigen Erhebungen und
diametralen Erhebungen ausgestattet war, und bei dem Vergleichsbeispiel
2 wurde ein Reifen verwendet, der nur die umfangsmäßigen
Erhebungen, jedoch nicht die diametralen Erhebungen besaß.
-
Ferner
wurde bei dem Vergleichsbeispiel 3 und Beispiel 1 ein Reifen verwendet,
der sowohl mit der umfangsmäßigen Erhebung als
auch den diametralen Erhebungen ausgestattet war, wobei bei dem
Vergleichsbeispiel 3 zusätzlich eine umfangsmäßige
Erhebung vorhanden war, die sich ringförmig in der Reifenumfangsrichtung
erstreckt und mit einem vorderen Ende auf der inneren Durchmesserseite
der diametralen Erhebungen (den vorstehend genannten Erhebungen
12a)
gekoppelt war. Die Formgebungen der Erhebungen entsprachen dabei
dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel. Tabelle 1
| Vergleichsbeispiel
1 | Vergleichsbeispiel
2 | Vergleichsbeispiel
3 | Beispiel |
Widerstandsfähigkeit
gegen Beschädigungen | 100 | 300 | 180 | 500 |
Fahreigenschaften auf schlechter Straße | Synthese | 100 | 120 | 127 | 193 |
Fahreigenschaften
(Beschleunigung) | 100 | 110 | 130 | 250 |
Richtungsänderungseigenschaft | 100 | 120 | 120 | 200 |
Aufschwimmen | 100 | 130 | 130 | 130 |
-
Wie
in der Tabelle 1 gezeigt, kann das Beispiel ausgezeichnete Widerstandsfähigkeit
gegen Beschädigungen sowie ausgezeichnete Fahreigenschaften
auf schlechter Straße im Vergleich zu jedem der Vergleichsbeispiele
erzielen. Im Hinblick auf die Widerstandsfähigkeit gegen
Beschädigungen, wurden oberflächliche Risse bzw.
Kratzer in dem Seitenwandbereich bei Vergleichsbeispiel 2 häufig
gefunden, während bei dem Vergleichsbeispiel 3 zahlreiche
tiefe Risse in der umfangsmäßigen Erhebung zu
finden waren, die zusätzlich auf der inneren Durchmesserseite
vorhanden war, wobei bei dem Vergleichsbeispiel 3 ferner die Rißbildung bis
in die Karkasse 4 hinein verlief. Bei dem Beispiel dagegen
waren Kratzer bzw. Risse in den diametralen Erhebungen vorhanden,
jedoch war keinerlei Abriebriß in einer äußeren
Wandfläche des Seitenwandbereichs zu finden.
-
Im
Hinblick auf die Fahreigenschaften auf schlechter Straße
zeigte das Vergleichsbeispiel 2 ferner nur einen geringfügigen
Unterschied im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel 1, und das Vergleichsbeispiel
3 war in einem Anfangsstadium der Fahrt gut, wobei aber frühzeitig
eine Verschlechterung der Eigenschaften festzustellen war.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Wulstbereich
- 1a
- Wulstkern
- 1b
- Wulstfüller
- 2
- Seitenwandbereich
- 2a
- äußere
Wandfläche
- 3
- Laufflächenbereich
- 4
- toroidförmige
Karkasse
- 5
- Gürtel
- 6
- Laufflächengummi
- 11
- umfangsmäßige
Erhebung
- 12a
- diametrale
Erhebungen
- 12b
- diametrale
Erhebungen
- 12c
- diametrale
Erhebungen
- 13
- Spaltbereich
- 14
- Hilfserhebung
- 21
- äußerer
Ringbereich
- 22
- innerer
Ringbereich
- 23
- konkaver
Bereich
- C
- zentraler
Bereich
- CL
- Reifenäquatorlinie
- CW
- Reifenquerschnittsbreite
- E
- Randbereich
- H
- Reifenquerschnittshöhe
- H11
- vorstehende
Höhe
- Ll1
- Berührungslänge
- M
- äußerster
Durchmesserpunkt des Reifens
- T
- Luftreifen
- TW
- Laufflächenbreite
- W
- halbe
Breite im Reifenquerschnitt
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 11-291718
A [0002]
- - JP 2004-291936 A [0003]
- - JP 3922978 [0006]
- - JP 2000-318410 A [0009]
- - JP 2007-245945 A [0009]
- - JP 5-096649 A [0009]
- - JP 3943359 [0011]