DE102004015880B4

DE102004015880B4 - Reisezeit-Berechnungsverfahren und Verkehrsinformationen-Anzeigenverfahren für eine Navigationsvorrichtung

Info

Publication number: DE102004015880B4
Application number: DE102004015880.0A
Authority: DE
Inventors: Yoshinori Endo; Shinichi Amaya; Akio Sumizawa
Original assignee: Xanavi Informatics Corp
Current assignee: Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Priority date: 2003-04-11
Filing date: 2004-03-31
Publication date: 2014-10-09
Anticipated expiration: 2024-04-01
Also published as: JP4255007B2; DE102004015880A1; CN1550756A; KR20040089555A; CN100480634C; KR20060106788A; JP2004317160A; US20040249568A1; US7376509B2; KR100935965B1; KR100699961B1

Abstract

Navigationsvorrichtung (1000) mit einer Speichereinrichtung (3) zum Speichern von Kartendaten (310) einschließlich Verbindungsdaten für die Verbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, und von statistischen Daten (320) einschließlich der Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeit, die durch in der Vergangenheit aufgenommene statistische Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, wobei die statistischen Daten (320) durch die Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen, die die Basis zum Bestimmen der statistischen Daten (320) bilden, klassifiziert werden, und wobei die Navigationsvorrichtung (1000) umfasst: eine Startposition/Zielort-Einstelleinrichtung (41) zum Festlegen einer Startposition und eines Zielorts, eine Abfahrtszeitkandidaten-Einstelleinrichtung (41) zum Festlegen einer Anzahl von Abfahrtszeitkandidaten, eine Anzeigemodus-Einstelleinrichtung (41) zum Einstellen eines Anzeigemodus, und eine Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung (42, 50), in der hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten die Kartendaten (310) und die statistischen Daten (320) für die Aufnahmedingungen verwendet werden, die den Zuständen beim Passieren der einzelnen routenbildenden Verbindungen entsprechen, die eine Route zwischen der Startposition und dem Zielort bilden, die Reisezeiten für die einzelnen routenbildenden Verbindungen erhalten werden, des weiteren die Reisezeit zwischen der Startposition und dem Zielort durch Aufsummieren der so erhaltenen Reisezeiten für die einzelnen routenbildenden Verbindungen erhalten wird; und die so erhaltenen Reisezeiten angezeigt werden, wobei in der Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung (42, 50), wenn der Anzeigemodus auf einen ersten Modus eingestellt ist, für eine bestimmte Route hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten eine Reisezeit von der Startposition zur Zielposition erhalten und angezeigt wird; ...

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Navigationsvorrichtung und insbesondere ein Reisezeit-Berechnungsverfahren und eine Verkehrsinformationen-Anzeigetechnik. Die japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. JP H10-82 644 A (im folgenden als Patentdokument 1 bezeichnet) beschreibt eine Technik, bei der in einer Navigationsvorrichtung die Ausgestaltung der Anzeige einer bestimmten Straße, die in einem Display angezeigt wird, gemäß dem Ausmaß eines Verkehrsstaus geändert wird. Wenn zum Beispiel die bestimmte Straße in einer Route enthalten ist, die von einer Routensuche bestimmt wurde, wird der Teil der bestimmten Straße, der in der Route enthalten ist, entsprechend dem Ausmaß des Verkehrsstaus auf der Straße angezeigt, der anhand von Verkehrsinformationen bewertet wird, die während einer bestimmten Zeitspanne in der Vergangenheit aufgenommen wurden.
Zusammenfassung der Erfindung
Bei der im Patentdokument 1 beschriebenen Technik wird jedoch die Verwendung der in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen beim Berechnen der Reisezeit nicht in Betracht gezogen. Manche Nutzer möchten auch für eine bestimmte Route die Reisezeit in Abhängigkeit von der Abfahrtszeit oder die schnellste Route in Abhängigkeit von der Abfahrtszeit wissen. Im Patentdokument 1 wird vorausgesetzt, daß der gegenwärtige Zeitpunkt die Abfahrtszeit ist, so daß solche Belange des Nutzers nicht berücksichtigt werden können.
Die in den Druckschriften DE 198 56 704 A1 und JP 2002-162 234 A vorgestellten Navigationsverfahren erlauben die Darstellung von Fahrtrouten und entsprechenden laufend aktualisierten Resisezeiten für ausgewählte Abfahrtszeiten. Auch hier werden Unterscheidungen und Wahlmöglichkeiten für Reisezeiten auf einer festen Route zu verschiedenen Abfahrtszeiten und Reisezeiten auf jeweils kürzesten Routen zu den verschiedenen Abfahrstzeiten nicht berücksichtigt.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts dieser Situation gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, der Arbeit der Navigationsvorrichtung die Verwendung von in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen so zugrunde zu legen, dass Reisezeiten mittels der in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen für eine Anzahl von Abfahrtszeiten berechnet werden können und dem Nutzer auf eine bequeme Art, sowohl für eine vorgegeben Route als auch für eine jeweils schnellste Route angezeigt und für eine weitere Auswahl zur Verfügung gestellt werden können. Darüberhinaus ist es eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, dem Nutzer Staugrade auf den verschiedenen Fahrtrouten zusammen mit den jeweiligen Reisezeiten in einer übersichtlichen Weise darzustellen.
Zur Lösung dieser Probleme werden das Reisezeitberechnungsverfahren nach Patentanspruch 1 und die Navigationsvorrichtung nach Patentanspruch 6 bzw. das Reisezeitberechnungsverfahren nach Patentanspruch 5 vorgeschlagen.
Weitere bevorzugte Merkmale der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Navigationsvorrichtung, bei der eine erfindungsgemäße Ausführungsform angewendet wird.
2 ist eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Navigationsvorrichtung 1000 der Art, wie sie in Fahrzeugen eingesetzt wird.
3 ist eine Ansicht eines Beispiels für die Konfiguration von Kartendaten, die in einer Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert werden.
4 ist eine Ansicht eines Beispiels für die Konfiguration von statistischen Verkehrsdaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert werden.
5 ist eine Ansicht eines Beispiels für die Konfiguration einer zweiten Umwandlungstabelle, die auf der Basis des Datums einen Tagestyp angibt.
6 ist eine Darstellung des Hardwareaufbaus einer Recheneinheit 1.
7 ist eine Darstellung des funktionellen Aufbaus der Recheneinheit 1.
8 ist ein Flußdiagramm, das schematisch die Ar beitsweise der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 zeigt.
9 ist eine Ansicht für ein Anzeigebeispiel auf einem Bildschirm zum Annehmen einer Abfahrtszeitkandidaten-Registrierung.
10 ist ein Flußdiagramm zur Darstellung des Prozesses zum Registrieren des Abfahrtzeitkandidaten.
11 ist eine Ansicht für ein Anzeigebeispiel für Knöpfe zum Aufnehmen einer Anweisung zum Anzeigen der zu erwartenden Reisezeit und anderem.
12 ist eine Ansicht für ein Anzeigebeispiel auf einem Bildschirm zum Annehmen einer Routenidentifikation.
13 ist ein Flußdiagramm für die schematische Erläuterung eines Prozesses zur Routensuche und der Berechnung der erwarteten Ankunftszeit.
14 ist eine Ansicht für ein Beispiel für eine graphische Anzeige der zu erwartenden Reisezeit hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten.
15 ist eine Ansicht eines Beispiels für eine Kartenanzeige einer empfohlenen Route.
16 ist eine Ansicht eines Beispiels für eine graphische Anzeige der zu erwartenden Reisezeit für eine empfohlene Route hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten.
17 ist ein Flußdiagramm für den Arbeitsablauf bei der Aktualisierung der Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand.
18 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Arbeitsablaufs bei der Suche nach einer zu empfehlenden Route.
19 ist ein Flußdiagramm für den Prozeß (Routensuchprozeß A) S103 in der 18.
20 ist ein Flußdiagramm für den Prozeß (Routensuchprozeß B) S104 in der 18.
21 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Führung auf einer zu empfehlenden Route.
22 ist ein Flußdiagramm für den Prozeß (Restaufwand-Rekalkulationsprozeß) S209 in der 21.
23 ist ein Flußdiagramm für die Kartenanzeige bei der Routenführung.
24 ist eine Ansicht eines Beispiels für die Kartenanzeige bei der Kartenanzeigeoperation bei der Routenführung der 23.
25 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Umschaltprozesses zwischen der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen und der Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand.
26 ist ein Beispiel für die Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen im Schritt S601 der 25.
Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Im folgenden wird eine erfindungsgemäße Ausführungsform anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Die 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Navigationssystems, bei dem die erfindungsgemäße Ausführungsform angewendet wird. Wie gezeigt umfaßt das Navigationssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Navigationsvorrichtung 1000 von der in einem Fahrzeug verwendeten Art, die an einem Fahrzeug angebracht ist, ein Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000, das mit der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 über eine Funk-Basisstation 3000 und ein Netzwerk 4000 verbunden ist, eine FM-Multiplex-Sendestation 5000, ein Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 und ein Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000.
Das Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 verwaltet die neuesten Verkehrsinformationen für die einzelnen Regionen und gibt die Verkehrsinformationen an das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 und die FM-Multiplex-Sendestation 5000.
Das Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 verwaltet die Wetterinformationen für die einzelnen Regionen und gibt die Wetterinformationen an die FM-Multiplex-Sendestation 5000.
Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet als FM-Multiplex-Sendesignale eine Übersicht über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand für die einzelnen Maschenbereiche aus, die auf der Basis der Verkehrsinformationen für die einzelnen Regionen erzeugt werden, die vom Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 ausgegeben werden, wobei die Maschenbereiche durch Aufteilen einer Karte in eine Anzahl Abschnitte erhalten werden. Die Übersicht über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand umfaßt das Ausmaß der Verbindungsstaus, das durch die gegenwärtigen (neuesten) Verkehrsinformationen für die Verbindungen bestimmt wird, die in den entsprechenden Maschenbereichen Straßen bilden. Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet als FM-Multiplex-Sendesignale auch Verkehrsbeschränkungsinformationen aus, das sind Informationen über Verbindungen mit Verkehrsbeschränkungen. Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet als FM-Multiplex-Sendesignale des weiteren die Wetterinformationen für die einzelnen Regionen aus, die vom Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 ausgegeben werden. Die Wetterinformationen vom Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 können statt von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 auch vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 ausgegeben werden, das später noch beschrieben wird.
Das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 verwaltet die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand für die Maschenbereiche, die durch Aufteilen einer Karte in eine Anzahl Abschnitte erhalten werden. Die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand umfassen die Reisezeit (oder die Bewegungsgeschwindigkeit) für die Verbindung und das Ausmaß von Staus auf der Verbindung, die durch die gegenwärtigen (neuesten) Verkehrsinformationen für die Verbindungen, die Straßen im entsprechenden Maschenbereich bilden, bestimmt werden.
Die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 speichert für jeden Maschenbereich die statistischen Verkehrsdaten. Die statistischen Verkehrsdaten umfassen für jede Verbindung, die Straßen in einem entsprechenden Maschenbereich bildet, die Reisezeit (oder die Bewegungsgeschwindigkeit) für die Verbindung und das Ausmaß von Staus auf der Verbindung, die durch die statistischen Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden.
Mit diesem Aufbau greift die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 über die Funk-Basisstation 3000 und das Netzwerk 4000 gemäß dem Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand in einem Maschenbereich entsprechend der Umgebung der gegenwärtigen Position (Fahrzeugposition), die von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten werden, auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zu ubd gewinnt so die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand in einem Maschenbereich, der der Umgebung der gegenwärtigen Position entspricht, falls erforderlich. Unter Verwendung der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten werden, und den früher bereits in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 gespeicherten statistischen Verkehrsdaten sucht die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 nach einer zu empfehlenden Route von der gegenwärtigen Position zum Zielort. Dabei berücksichtigt die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 die Wetterinformationen in der Umgebung der gegenwärtigen Position, die von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten wer den, um die zu verwendenden statistischen Verkehrsdaten festzulegen.
Im folgenden wird die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 genauer beschrieben.
Das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 sollte mit einer Funktion zum Verwalten der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand für jeden Maschenbereich und mit einer Funktion zum Auslesen der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand für jeden Maschenbereich bei Anforderung durch die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 versehen sein, um die Daten zu der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 übertragen zu können. Da das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 unter Verwendung der existierenden Technik auf einem Computersystem ausgebildet werden kann, wird bei der vorliegenden Ausführungsform eine genaue Erläuterung weggelassen. Da das existierende System auch dazu verwendet werden kann, das Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000, das Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 und die FM-Multiplex-Sendestation 5000 auszubilden, wird auch deren genaue Erläuterung weggelassen.
Die 2 ist eine schematische Ansicht des Aufbaus der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000.
Wie in der 2 gezeigt, umfaßt die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 bei der vorliegenden Ausführungsform eine Recheneinheit 1, ein Display 2, eine Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten, eine Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4, eine Eingabevorrichtung 5, einen Raddrehzahlsensor 6, einen geomagnetischen Sensor 7, einen Gyrosensor 8, einen GPS-Empfänger (für das Global Positioning System) 9, eine Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10, eine fahrzeugeigene LAN-Einrichtung 11 und einen FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12. Die Recheneinheit 1 ist mit den obengenannten übrigen Komponenten der Navigationsvorrichtung 1000 über Datenverbindüngen S1 bis S11 verbunden.
Die Recheneinheit 1 ist eine zentrale Einheit, die verschiedene Prozesse ausführt. Zum Beispiel erfaßt sie die gegenwärtige Position auf der Basis der Informationen, die von den verschiedenen Sensoren 6 bis 8 und dem GPS-Empfänger 9 ausgegeben werden, und sie liest auf der Basis der so erhaltenen Informationen über die gegenwärtige Position die zur Anzeige erforderlichen Kartendaten aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten aus. Außerdem wandelt sie die so ausgelesenen Kartendaten in eine graphische Darstellung um, überlagert der so erhaltenen graphischen Darstellung eine Markierung für die gegenwärtige Position und zeigt das Ergebnis auf dem Display 2 an. Und sie sucht unter Verwendung der Kartendaten und statistischen Verkehrsdaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind, sowie den vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhaltenen Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand nach einer optimalen Route (empfohlenen Route), die einen Zielort und einen Startort (zum Beispiel die gegenwärtige Position) verbindet, die vom Nutzer angegeben werden, und sie führt den Nutzer unter Verwendung der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 und des Displays 2.
Das Display 2 ist eine Einheit, die die graphischen Informationen anzeigt, die von der Recheneinheit 1 erzeugt wer den, es umfaßt eine Bildröhre oder eine Flüssigkristallanzeige. Es ist außerdem üblich, daß für die Signale S1 zwischen der Recheneinheit 1 und dem Display 2 RGB-Signale oder NTSC-Signale (nach dem National Television Standards Committee) verwendet werden.
Die Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten umfaßt ein Speichermedium wie eine CD-ROM, eine DVD-ROM, eine HDD oder eine IC-Karte. Im Speichermedium werden die Kartendaten und die statistischen Verkehrsdaten gespeichert.
Die 3 ist eine Ansicht eines Beispiels für die Konfiguration von Kartendaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Wie in der 3 gezeigt, werden für jeden Maschenbereich Kartendaten 310 gespeichert. Die Kartendaten 310 umfassen einen Identifikationscode (Maschen-ID) 311 für den Maschenbereich und Verbindungsdaten 312 für die einzelnen Verbindungen, die Straßen bilden und die in den Maschenbereichen enthalten sind. Die Verbindungsdaten 312 umfassen einen Verbindungs-Identifikationscode (Verbindungs-ID) 3121, Koordinateninformationen 3122 für die zwei Knoten (Anfangsknoten, Endknoten), die die Verbindung bilden, Straßenartinformationen 3123 für die Straße, die die Verbindung umfaßt, Verbindungslängeninformationen 3124, die die Länge der Verbindung anzeigen, Informationen 3125 über die Reisezeit (oder Bewegungsgeschwindigkeit) für die Verbindung, und Verbindungs-IDs 3126 für die Verbindungen, die sich an die beiden Knoten anschließen, usw. Durch die Unterscheidung zwischen Anfangskoten und Endknoten für die beiden Knoten, die die Verbindung bilden, werden die Auf- und Ab-Richtungen der gleichen Straße jeweils als eigene Verbindungen gehandhabt. Die Kartendaten 310 umfassen außerdem Informationen über Kartenteile, die außerhalb der Straßen liegen, die in den entsprechenden Maschenbereichen enthalten sind (Zielort, Art, Koordinateninformationen usw.).
Die 4 ist eine Ansicht eines Beispiels für die Konfiguration von statistischen Verkehrsdaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Wie in der 4 gezeigt, werden die statistischen Verkehrsdaten 320 für jeden der oben bezeichneten Maschenbereiche gespeichert. Die statistischen Verkehrsdaten 320 umfassen die Maschen-ID 321 für den Maschenbereich und Verwaltungsdaten 322 zum Verwalten der statistischen Verkehrsinformationswerte (die statistischen Werte für in der Vergangenheit aufgenommene Verkehrsinformationen) für die Verbindungen, die die Straßen bilden, die im Maschenbereich enthalten sind. Als Maschen-ID 321 wird die gleiche Maschen-ID 311 wie für die Kartendaten 310 verwendet. Die Verwaltungsdaten 322 umfassen eine Anzahl von Tabellen 3221 bis 3224 mit einer hierarchischer Struktur.
Die Tabelle 3221 enthält den Tagestyp. Der Tagestyp wird vorzugsweise für jede Einheit festgelegt, bei der die statistischen Verkehrsinformationswerte dazu neigen sich zu ändern. Als Tagestypen werden hier Wochentage vor Ferien ”Wochentag (vor Ferien)”, Wochentage nach Ferien ”Wochentag (nach Ferien)”, Wochentage vor besonderen Tagen wie Weihnachten und dergleichen: ”Wochentag (vor besonderen Tagen)”, Wochentage nach besonderen Tagen ”Wochentag (nach besonderen Tagen)”, andere Wochentage ”Wochentag (allgemein)”, der erste Tag von besonderen Tagen ”Ferien (Beginn von besonderen Tagen)”, der letzte Tag von besonderen Tagen ”Ferien (Ende von besonderen Tagen)”, und andere Ferientage ”Ferien (allgemein)” verwendet.
Die Tabelle 3222 enthält den Wettertyp und wird für jeden Tagestyp bereitgestellt, der in der Tabelle 3221 enthalten ist. Der Wettertyp wird vorzugsweise für jede Einheit festgelegt, bei der die statistischen Verkehrsinformationswerte dazu neigen sich zu ändern. Als Wettertypen werden hier ”klar/wolkig”, ”Regen”, ”heftiger Regen”, ”Schnee” und ”heftiger Schneefall” verwendet.
Die Tabelle 3223 enthält die Verbindungs-ID für jede Verbindung, die Straßen bilden, die in den Maschenbereichen enthalten sind, die durch die Maschen-ID 321 bezeichnet werden, und wird für jeden Wettertyp bereitgestellt, der in der Tabelle 3223 enthalten ist. Als Verbindungs-ID wird die gleiche Verbindungs-ID 3121 wie für die Kartendaten 310 verwendet.
Die Tabelle 3224 enthält die statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich und wird für jede Verbindungs-ID bereitgestellt, die in der Tabelle 3223 enthalten ist. Die statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich umfassen die Reisezeit (oder Bewegungsgeschwindigkeit) für die Verbindung, das Ausmaß der Streuung (die Dispersion) für die Verbindungs-Reisezeit (oder Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß des Staus für die Verbindung, die durch eine Anzahl von Verkehrsinformationen angegeben werden, die der Ursprung für die Werte sind. Die statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich werden außerdem entsprechend den Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen, die der Ursprung sind (es werden der Tagestyp und der Wettertyp aufgenommen, in denen die Verkehrsinformationen der Ursprung sind), und die betrachtete Verbindung klassifiziert. Das heißt, daß die betrachtete Verbindung für die statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich, die in der Tabelle 3224 enthalten sind, durch die Verbindungs-ID in der Tabelle 3223 bezeichnet werden, die der Tabelle 3224 entspricht, und daß die Verkehrsinformationen, die der Ursprung für die statistischen Werte sind, diejenigen sind, die für das Wetter, das durch den Wettertyp in der Tabelle 3222 angegeben wird, die der Tabelle 3223 entspricht, in der die Verbindungs-ID enthalten ist, und den Tag aufgenommen wurden, der durch den Tagestyp in der Tabelle 3221 angegeben wird, die der Tabelle 3222 entspricht, in der der Wettertyp registriert ist.
Die statistischen Verkehrsinformationswerte umfassen außerdem wie oben angegeben das Ausmaß des Staus auf der Verbindung (in der 4 sind die drei Stufen Stau, dichter Verkehr und flüssiger Verkehr angegeben). Im allgemeinen ist es zum Berechnen des Ausmaßes des Staus erforderlich, die Geschwindigkeitsbegrenzung für die jeweilige Verbindung mit der Bewegungsgeschwindigkeit (aus Verbindungslänge und Reisezeit berechnet) zu vergleichen, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten erhalten werden. Wenn das Ausmaß des Staus in den statistischen Verkehrsinformationwerten bereits bekannt ist, kann jedoch das Ausmaß der Staus für die einzelnen Verbindungen ohne die Verwendung der Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen für die einzelnen Verbindungen bestimmt werden, so daß es nicht erforderlich ist, daß die Verbindungsdaten die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen enthalten. Der Datenumfang für die Verbindungsdaten kann damit reduziert werden.
Die statistischen Verkehrsinformationswerte umfassen außerdem Informationen darüber (die Informationsquelle), die anzeigen bzw die anzeigt, ob die Verkehrsinformationen wie die Reisezeit Daten sind, die auf einer tatsächlichen Messung (tatsächliche Daten) 3225 beruhen, oder Daten, die durch eine abgeschätzte Interpolation (Interpolationsdaten) 3226 erhalten werden. Es ist anzumerken, daß nicht notwendigerweise für alle Verbindungen auf der Karte tatsächliche Daten über die Reisezeit, das Ausmaß von Staus und dergleichen vorliegen. In einem solchen Fall wird die Reisezeit und dergleichen durch einen besonderen Interpolationsprozeß erhalten, für den die tatsächlichen Daten und dergleichen für eine andere Verbindung verwendet werden. Die Interpolationsdaten werden bei der Routensuche, der Berechnung der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen ähnlich wie die tatsächlichen Daten verwendet.
Wie in der 15 gezeigt, zeigt die Fahrzeug-Navigations vorrichtung 1000 der vorliegenden Ausführungsform jedoch die Staugrade undsoweiter an, die aus dem Ausmaß der Staus erhalten werden. Bei dieser Anzeige kann es vorzuziehen sein, die Anzeige so auszugestalten, daß die aus tatsächlichen Daten erhaltenen Posten von den Posten unterschieden werden, die aus Interpolationsdaten erhalten wurden. Wenn die Anzeige derart eine Unterscheidung zuläßt, kann der Nutzer selbst über die Genauigkeit der Informationen entscheiden. Alternativ kann es für manche Nutzer vorteilhaft sein, daß die durch Interpolationsdaten erhaltenen Posten nicht angezeigt werden.
Deshalb enthält die vorliegende Ausführungsform in der Tabelle 3224 einen Informationspunkt, der anzeigt, ob die Informationen wie die Reisezeit aus tatsächlichen Daten oder aus Interpolationsdaten erhalten wurden, und dieser Informationspunkt kann bei der Anzeige der Verkehrsinformationen verwendet werden.
Wenn die Informationen tatsächliche Daten sind, wird die Informationsquelle eingeschlossen, von der die Informationen kommen. Diese Informationsquelle wird vorab in den statistischen Verkehrsinformationswerten eingeschlossen, und sie wird für die Anzeige verwendet, so daß es dem Nutzer möglich ist, die Genauigkeit der statistischen Verkehrsinformationswerte zu beurteilen.
Die statistischen Verkehrsinformationswerte umfassen des weiteren den Grad der Streuung (die Dispersion) in der Verbindungs-Reisezeit, die durch die Anzahl von Verkehrsinformationen angegeben wird, die der Ursprung für die Werte sind. Wenn vorab das Ausmaß der Streuung in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die Anzeige verwendet wird, kann die Zuverlässigkeit der Verbindungs-Reisezeit, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten erhalten wird, vom Nutzer beurteilt werden.
Die Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten enthält neben den Kartendaten und den statistischen Verkehrsdaten noch eine Umwandlungstabelle (als erste Umwandlungstabelle bezeichnet), die die Maschen-ID für den Maschenbereich angibt, der den Punkt enthält, der durch die Koordinateninformationen angegeben wird. Die Speichereinrichtung für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten enthält außerdem eine Umwandlungstabelle (als zweite Umwandlungstabelle bezeichnet), die den Tagestyp angibt, der von der Tabelle 3221 auf der Basis des Datums verwaltet wird.
Die 5 zeigt ein Beispiel für die Konfiguration der zweiten Umwandlungstabelle. Wie in der 5 gezeigt, werden das Datum 331 und der Tagestyp 332 in der zweiten Umwandlungstabelle zusammengeführt. Die zweite Umwandlungstabelle wird dazu verwendet, auf der Basis des Datums den Tagestyp anzugeben. Wenn zum Beispiel die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installierte Software den Tagestyp auf der Basis des Datums durch eine Berechnungslogik angibt, muß die Software umgeschrieben werden, damit die Einteilung des Tagestyps weiter unterteilt werden kann. Auch wird die spezielle Prozedur für bestimmte Tage wie das Jahresende und Weihnachten kompliziert. Da bei der vorliegenden Ausführungsform jedoch die Umwandlungstabelle der 5 vorgesehen ist, kann durch den Austausch der CD-ROM oder der DVD ROM, die die Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrs Baten bildet, eine weitere Unterteilung der Klassifikation erfolgen, ohne daß die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installierte Software zu modifizieren ist. Es sind außerdem keine komplizierten Prozesse für die Angabe des Tagestyps erforderlich, da die besonderen Tage von der Umwandlungstabelle bezeichnet werden.
Konkret verwaltet das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand im entsprechenden Maschenbereich derart, daß sie mit der Maschen-ID verknüpft sind. Die Maschen-ID ist die gleiche wie die Maschen-ID 311 der Kartendaten 310 und die Maschen-ID 321 der statistischen Verkehrsdaten 320. Auch in den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand werden die Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß der Verbindungsstaus so gespeichert, daß sie mit der Verbindungs-ID verknüpft sind. Die Verbindungs-ID ist die gleiche wie die Verbindungs-ID, die in den Kartendaten 310 und den statistischen Verkehrsdaten 320 verwendet wird. Auch das Ausmaß der Verbindungsstaus wird gemäß den gleichen Standards festgelegt wie bei dem Ausmaß der Verbindungsstaus, das in den statistischen Verkehrsdaten 320 verwendet wird.
Die Erläuterung erfolgt nun unter Rückkehr zur 2. Die Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 wandelt eine Nachricht, die für den Nutzer von der Recheneinheit 1 erzeugt wird, in ein Sprachsignal um, und sie erkennt die Sprache des Nutzers und übermittelt den Inhalt an die Recheneinheit 1.
Die Eingabevorrichtung 5 nimmt Anweisungen vom Nutzer auf, wobei als Eingabevorrichtung 5 eine Rolltaste, ein harter Schalter wie eine Rolltaste, eine Skalenwechseltaste, ein Joystick, ein Berührungsfeld auf einem Display und dergleichen verwendet werden.
Die Sensoren 6 bis 8 und der GPS-Empfänger 9 werden dazu verwendet, die gegenwärtige Position (Fahrzeugposition) durch die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung zu erfassen. Der Raddrehzahlsensor 6 berechnet aus dem Produkt des Umfangs des Rades und der Anzahl von Umdrehungen des Rades die Wegstrecke, und er berechnet aus dem Unterschied in der Anzahl von Umdrehungen für ein Räderpaar den Winkel, im den sich das Fahrzeug dreht. Der geomagnetische Sensor 7 erfaßt das magnetische Feld der Erde, um die Richtung festzustellen, in die das Fahrzeug zeigt. Der Gyrosensor 8 erfaßt den Winkel, um den sich das Fahrzeug dreht. Als Gyrosensor 8 wird ein optischer Fasergyro, ein Vibrationsgyro und dergleichen verendet. Der GPS-Empfänger 9 nimmt von drei oder mehr GPS-Satelliten ein Signal auf und mißt den Abstand zwischen dem Fahrzeug und jedem der GPS-Satelliten und die Änderungsrate der Abstände, um die gegenwärtige Position, die Bewegungsrichtung und den Bewegungs-Azimuth des Fahrzeugs zu ermitteln.
Die Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10 steuert eine Funkkommunikationseinrichtung wie ein mobiles Telephon und dergleichen, die mit der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 verbunden ist und die über die Funk-Basisstation 3000 und ein Netzwerk wie ein öffentliches Netzwerk, das Internet und dergleichen auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zugreift. Die Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10 steht mit dem Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 in Verbindung.
Die LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug nimmt verschiedene Informationen über das Fahrzeug auf, in dem die Ausführungsform der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung angebracht ist, wie Informationen über Tür offen/geschlossen, den Zustand einer Einschaltlampe, den Zustand des Motors, das Ergebnis einer Fehlerdiagnose usw.
Der FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 nimmt den Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand, die Informationen über Verkehrsbeschränkungen und die Wetterinformationen auf, die als FM-Multiplex-Sendesignale von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 ausgesendet werden.
Der Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand umfaßt dabei die Maschen-IDs (die gleichen wie die Maschen-IDs für die Kartendaten 310, die statistischen Verkehrsdaten 320 und die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand) für jeden Maschenbereich in der betreffenden Region (zum Beispiel Teile einer Metropolis und von Distrikten), die Verbindungs-IDs und das Ausmaß von Verbindungsstaus (nach den gleichen Standards festgelegt wie für das Ausmaß der Verbindungsstaus in den statistischen Verkehrsdaten 320 und den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand) für die entsprechenden Verbindungen, die in den Maschenbereichen enthalten sind.
Die Informationen über Verkehrsbeschränkungen umfassen die Verbindungs-IDs von den Verbindungen mit Beschränkungen und die Maschen-IDs von den Maschen mit den Verbindungen mit Beschränkungen.
Die Wetterinformationen umfassen die Maschen-IDs (die gleichen wie die Maschen-IDs für die Kartendaten 310, die statistischen Verkehrsdaten 320 und die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand) für die Maschenbereiche in der betreffenden Region (zum Beispiel Teile einer Metropolis und von Distrikten), den Wettertyp (den in der Tabelle 3222 der statistischen Verkehrsdaten 320 gespeicherten Wettertyp) für das Wetter in der betreffenden Region und die Zeitbereiche (als Objekt-Zeitbereiche bezeichnet), in denen das Wetter vorherrscht.
Hinsichtlich der Wetterinformationen kann der Betriebszustand eines Scheibenwischers an dem Fahrzeug, in dem die Navigationsvorrichtung 1000 angebracht ist, und der Erfassungswert eines Außen-Lufttemperatursensors am Fahrzeug über die LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug aufgenommen werden und das Wetter auf der Basis der aufgenommenen Ergebnisse beurteilt werden.
Die 6 zeigt die Hardware-Konfiguration der Recheneinheit 1.
Wie in der 6 gezeigt, weist die Recheneinheit 1 einen solchen Aufbau auf, daß über einen Bus 32 verschiedene Einrichtungen miteinander verbunden sind. Die Recheneinheit 1 umfaßt eine CPU (Zentraleinheit) 21, die verschiedene Prozesse wie Steuern der numerischen Berechnungen und der Einrichtungen, einen RAM (Direktzugriffsspeicher) 22, der Kartendaten und statistische Verkehrsdaten, die aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten ausgelesen werden, und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand sowie Berechnungsdaten speichert, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten werden, einen ROM (Festwertspeicher) 23, der Programme und Daten speichert, eine DMA (Direktspeicherzugriffeinheit) 24, die die Datenübertragung zwischen den Speichern und zwischen den einzelnen Speichern und den einzelnen Einrichtungen ausführt, eine Zeichensteuerung 25, die graphische Zeichnungen erstellt und auch eine Displaysteuerung ausführt, einen VRAM (Video-Direktzugriffsspeicher) 26, der graphische Bilddaten speichert, einen Farbwandler 27, der Bilddaten in RGB-Signale umwandelt, einen A/D-Konverter 28, der analoge Signale in digitale Signale umwandelt, ein SCI (serielles Kommunikationsinterface) 29, das serielle Signale in parallele Signale umwandelt, die mit dem Bus synchronisiert werden, einen PIO (parallelen Ein/Ausgang) 30, der die parallelen Signale synchron zum Bus auf den Bus gibt, und einen Zähler 31, der Impulssignale integriert.
Die 7 zeigt die funktionelle Konfiguration der Recheneinheit 1.
Wie in der 7 gezeigt, umfaßt die Recheneinheit 1 einen Nutzeroperationenanalysator 41, eine Routensucheinheit 42, eine Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand, eine Routenführungseinheit 44, einen Kartenanzeigeprozessor 45, einen Rechner 46 für die gegenwärtige Position, einen Kartenanpaßprozessor 47, eine Datenleseeinheit 48, eine Ortspeichereinheit 49, einen Menüanzeigeprozessor 50, einen Graphikprozessor 51 und eine Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand.
Unter Verwendung der Abstandsdaten und der Winkeldaten, die durch Integrieren der Abstandsimpulsdaten S5 vom Raddrehzahlsensor 6 und der Winkelbeschleunigungsdaten S7 vom Gyrosensor 8 erhalten werden, führt der Rechner 46 für die gegenwärtige Position einen Prozeß zum Integrieren der Abstandsdaten und der Winkeldaten auf der Zeitachse aus, um periodisch die gegenwärtige Position (X', Y') nach der Fahrt des Fahrzeugs von einer Anfangsposition (X, Y) zu berechnen, und gibt die gegenwärtige Position an den Kartenanpaßprozessor 47 aus. Um eine Übereinstimmung zwischen dem Winkel, um dem sich das Fahrzeug dreht, und dem Bewegungs-Azimuth des Fahrzeugs zu erhalten, wird der absolute Azimuth in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs anhand der Azimuthdaten 56 vom geomagnetischen Sensor 7 und der Winkeldaten abgeschätzt, die durch Integrieren der Winkelbeschleunigungsdaten S7 vom Gyrosensor 8 erhalten werden. Da sich die Fehler bei der Integration der Daten vom Raddrehzahlsensor 6 und der Daten des Gyrosensors 8 allmählich akkumulieren, erfolgt periodisch ein Beheben der akkumulierten Fehler auf der Basis der Positionsdaten S8, die vom GPS-Empfänger 9 erhalten werden, und die Information über die gegenwärtige Position wird an den Kartenanpaßprozessor 47 ausgegeben.
Der Kartenanpaßprozessor 47 führt eine Kartenanpassung zum Vergleichen der Reiseorte, die in der Ortspeichereinheit 49 gespeichert sind, die später noch beschrieben wird, mit den Kartendaten für die Umgebung der gegenwärtigen Position aus, die von der Datenleseeinheit 48 ausgelesen werden, um das Ausgangssignal für die gegenwärtige Position aus dem Rechner 46 für die gegenwärtige Position auf die Straße mit der höchsten Formkorrelation zu setzen. Da die vom Rechner 46 für die gegenwärtige Position erhaltenen Informationen über die gegenwärtige Position Sensorfehler enthalten, erfolgt eine Kartenanpassung, um die Positionsgenauigkeit zu erhöhen. Entsprechend wird die gegenwärtige Position so festgelegt, daß sie in den meisten Fällen mit dem Verlauf der Straße übereinstimmt.
Die Ortspeichereinheit 49 speichert als Ortsdaten die Informationen über die gegenwärtige Position, die der Kartenanpassung im Kartenanpaßprozessor 47 unterworfen wurden, jedesmal dann, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Strecke zurückgelegt hat. Die Ortsdaten werden dazu verwendet, eine Ortmarkierung auf die Straße zu zeichnen, die sich auf der entsprechenden Karte befindet und auf der sich das Fahrzeug bewegt hat.
Der Nutzeroperationenanalysator 41 nimmt die Nutzeranforderungseingaben in die Eingabevorrichtung 5 auf und analysiert den Inhalt der Anorderung. Er kontrolliert verschiedene Teile der Recheneinheit 1 so, daß eine Bearbeitung entsprechend dem Inhalt der Anforderung erfolgt. Zum Beispiel fordert, wenn der Nutzer die Suche nach einer zu empfehlenden Route anfordert, der Nutzeroperationenanalysator 41 den Kartenanzeigeprozessor 45 auf, eine Karte auf dem Display 2 zum Zwecke des Festlegens eines Zielorts anzuzeigen, und er fordert des weiteren die Routensucheinheit 42 auf, eine Route von der Startposition zum Zielort zu berechnen.
Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand nimmt über die Netzwerk-Verbindungseinrichtung 10 vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand auf und aktualisiert die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeicherten Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand.
Die Routensucheinheit 42 sucht aus den Routen, die zwei bestimmte Punkte (die gegenwärtige Position und den Zielort) verbinden, unter Verwendung des Dijkstra-Verfahrens oder dergleichen in den Kartendaten nach der Route (der Route mit dem kleinsten Aufwand (der minimalen Reisezeit)), über die das Fahrzeug einen Zielort in der kürzesten Zeit erreichen kann, und speichert die gefundene Route als empfohlene Route in der 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden zum Berechnen des Aufwands für eine Route, die zwei Punkte verbindet, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten und die in des Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeicherten Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand verwendet.
Die Routensucheinheit 42 führt auch einen Prozeß zum Erhalten der zu erwartenden Reisezeit und des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts, der Zuverlässigkeit/des geschätzten Fehlers und der Staugradanzeigeabschnitte/der Staugrade in den jeweiligen Abschnitten aus.
Die Routenführungseinheit 44 vergleicht die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeicherten Informationen über eine empfohlene Route mit den vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenen Informationen über die gegenwärtige Position und informiert den Nutzer über die empfohlene Route mittels Sprache unter Verwendung der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 darüber, ob das Fahrzeug geradeaus fahren sollte oder an einer Kreuzung nach rechts oder links abbiegen sollte, und/oder durch die Anzeige der Reiserichtung auf einer Karte, die auf dem Display 2 dargestellt wird.
Die Routenführungseinheit 44 berechnet außerdem die zu erwartende Reisezeit von der vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenen gegenwärtigen Position zum Zielort anhand der gegenwärtigen Zeit und den in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten sowie den in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeicherten Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand. Sie addiert die so berechnete zu erwartende Reisezeit zu der gegenwärtigen Zeit, um die zu erwartende Ankunftszeit am Zielort zu berechnen, und informiert den Nutzer über den Zeitpunkt.
Die Routenführungseinheit 44 mißt des weiteren die tatsächlich benötigte Reisezeit von der Startposition der empfohlenen Route zu der vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenen gegenwärtigen Position. Sie vergleicht die tatsächliche Reisezeit mit dem Aufwand (der Reisezeit) für den Abschnitt zwischen der Startposition und der gegenwärtigen Position mit dem von der Routensucheinheit 42 beim Suchen nach der empfohlenen Route verwendeten Aufwand und stellt in Abhängigkeit vom Ergebnis des Vergleichs fest, ob es erforderlich ist, erneut nach einer zu empfehlenden Route zu suchen. Wenn festgestellt wird, daß erneut nach einer zu empfehlenden Route zu suchen ist, fordert die Routenführungseinheit 44 die Routensucheinheit 42 auf, erneut nach einer zu empfehlenden Route zu suchen, wobei als Startposition die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebene gegenwärtige Position und als Abfahrtszeit der gegenwärtige Zeitpunkt verwendet wird.
Die Datenleseeinheit 48 ist darauf vorbereitet, aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten die Kartendaten und die statistischen Verkehrsdaten für den Bereich auszulesen, der auf dem Display 2 angezeigt werden soll, oder für den Bereich, der zum Zwecke des Suchens nach einer Route angefordert wird (der Bereich, der die Startposition und den Zielort abdeckt).
Der Kartenanzeigeprozessor 45 nimmt von der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten die Kartendaten für den Bereich auf, der auf dem Display 2 angezeigt werden soll, und erzeugt Kartenzeichenbefehle, so daß der Graphikprozessor 51 eine Straße, andere Kartenbestandteile, die gegenwärtige Position, den Zielort und Markierungen wie Pfeile für eine empfohlene Route in einem Instruktionsskalenmodus und einem Instruktionszeichenmodus zeichnen kann. Er nimmt des weiteren die vom Nutzeroperationenanalysator 41 ausgegebenen Befehle auf, um von der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten diejenigen statistischen Verkehrsdaten zu erhalten, die auf dem Display 2 angezeigt werden sollen, und um von der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand diejenigen Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand zu erhalten, die auf dem Display 2 angezeigt werden sollen, und erzeugt Kartenzeichenbefehle, so daß die Verkehrsinformationen für die jeweiligen Straßen einander überlagernd auf der Karte angezeigt werden, die auf dem Display 2 dargestellt wird.
Wenn der Menüanzeigeprozessor 50 den vom Nutzeroperationenanalysator 41 ausgegebenen Befehl dazu erhält, erzeugt der Graphikprozessor 51 Menüzeichenbefehle, um verschiedene Arten von Menüs und Graphiken zu zeichnen.
Der Graphikprozessor 51 nimmt die im Kartenanzeigeprozessor 45 und im Menüanzeigeprozessor 50 erzeugten Befehle auf, so daß die auf dem Display 2 anzuzeigenden Bilddaten im VRAM 26 zu einem Bild zusammengefügt werden.
Die Abfahrtszeitkandidaten-Speichereinheit 54 speichert eine Anzahl von Abfahrtszeiten als Abfahrtszeitkandidaten. Die Abfahrtszeitkandidaten-Speichereinheit 54 ist mit einer Abfahrtszeitkandidaten-Speichertabelle versehen, in der die Abfahrtszeitkandidaten registriert sind. Die Anzahl von Abfahrtszeitkandidaten (zum Beispiel fünf), die in der Abfahrtszeitkandidaten-Speichertabelle registriert werden kann, ist entsprechend der Rechenleistung und dergleichen der Recheneinheit 1 vorgegeben.
Die Routenkandidaten-Speichereinheit 53 speichert die bei der Routensuche erhaltene empfohlene Route, einen Routenkandidaten, der vom Nutzer bezeichnet wird, und dergleichen. Die Routenkandidaten-Speichereinheit 53 ist mit einer Routenspeichertabelle versehen, in der für jede Route die Verbindungen von der Startposition zum Zielort aufeinanderfolgend registriert sind.
(Erläuterung der Arbeitsweise)
Im folgenden wird die Arbeitsweise der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 beschrieben.
Die 8 ist ein Flußdiagramm, das schematisch die Arbeitsweise der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 bei der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
Der Ablauf beginnt, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 die Anforderung eines Nutzers zur Suche nach einer zu empfehlenden Route, Berechnung der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen über die Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 erhält. Dann erfolgt das Festlegen der Startposition (S601) und das Festlegen eines Zielorts (S602) und daraufhin das Registrieren des Abfahrtszeitkandidaten (S603), das Suchen nach einer zu empfehlenden Route, das Berechnen der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen (S604) und das Anzeigen der Suchergebnisse und dergleichen (S605).
Im folgenden wird jeder Prozeß besonders erläutert.
Im Einstellprozeß für die Startposition und den Zielort (S601, S602) legt der Nutzeroperationenanalysator 41 eine Startposition und einen Zielort in der Routensucheinheit 42 fest. Das heißt, daß, wenn eine Suchanforderung nach einer zu empfehlenden Route erhalten wird, als Startposition die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebene gegenwärtige Position festgelegt wird. Das Festlegen des Zielorts erfolgt auf der Basis der Anweisungen des Nutzers. Zum Beispiel kann der Nutzeroperationenanalysator 41 mittels des Menüanzeigeprozessors 50 und des Graphikprozessors 51 am Display 2 Informationen über Kartenbestandteile anzeigen, die in den Kartendaten enthalten sind, die über die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten ausgelesen wurden, und der Nutzer kann als den Informationen über die Kartenbestandteile im Display mittels der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder der Eingabevorrichtung 5 die festzulegende Startposition und den festzulegenden Zielort auswählen. Alternativ können Informationen über Positionen (registrierte Positionen), die vorher vom Nutzer in einer Speichereinrichtung wie dem RAM 22 oder dergleichen gespeichert wurden, angezeigt werden, und der Nutzer kann aus den Informationen über die gespeicherten und angezeigten Positionen mittels der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder der Eingabevorrichtung 5 eine Startposition und einen Zielort auswählen. Auch kann der Nutzeroperationenanalysator 41 mittels des Kartenanzeigeprozessors 45 und des Graphikprozessors 51 auf dem Display 2 eine Karte anzeigen, die von den durch die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten ausgelesenen Kartendaten bezeichnet wird, und er kann vom Nutzer mittels der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder der Eingabevorrichtung 5 zur Auswahl eines Zielorts eine Anweisung über eine Position auf der Karte aufnehmen.
Es wird nun der Prozeß zur Speicherung eines Abfahrtszeitkandidaten (S603) anhand der 9 und 10 erläutert.
Die 9 ist ein Beispiel für die Anzeige auf dem Display 2 beim Erhalt der Registrierung eines Abfahrtszeitkandidaten. Auf dem Display 2 werden ein Einstellknopf 501 zum Festlegen des gegenwärtigen Zeitpunkts als Abfahrtszeitkandidat, eine Zeitbestimmungs-Wählscheibe 502 zur Auswahl eines Zeitpunkts jenseits des gegenwärtigen Zeitpunkts, ein Einstellknopf 503 zum Festlegen eines Zeitpunks jenseits des gegenwärtigen Zeitpunks als Abfahrtszeitkandidat, ein regstrierter Abfahrtszeitkandidat 504 und ein Einstellbeendigungsknopf 505 angezeigt. Diese Anzeigen werden vom Nutzeroperationenanalysator 41 mit Hilfe des Menüanzeigeprozessors 50 und des Graphikprozessors 51 erzeugt.
Jeder der Knöpfe wird virtuell auf dem Bildschirm dargestellt. Zum Drücken eines Knopfes wird der Nutzer angewiesen, über die Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 einen Cursor oder dergleichen auf dem Bildschirm entsprechend zu manipulieren.
Die Zeitbestimmungs-Wählscheibe 502 ist eine virtuelle Wählscheibe auf dem Bildschirm. Der Nutzer wird angewiesen, über die Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 einen Cursor oder dergleichen auf dem Bildschirm so zu manipulieren, daß sich die Wählscheibe dreht, wodurch der Nutzer eine Zeit angeben kann.
Außer dem gegenwärtigen Zeitpunkt kann als Abfahrtszeitkandidat eine Anzahl von Zeitpunkten jenseits dem gegenwärtigen Zeitpunkt eingegeben werden. Wenn der Nutzer den Einstellknopf 501 zum Festlegen des gegenwärtigen Zeitpunkts als Abfahrtskandidat drückt, kann der Nutzeroperationenanalysator 41 den gegenwärtigen Zeitpunkt als Abfahrtszeitkandidat registrieren. Wenn der Nutzer den Einstellknopf 503 zum Festlegen eines Zeitpunkts jenseits des gegenwärtigen Zeitpunkts als Abfahrtskandidat drückt, kann der Nutzeroperationenanalysator 41 den durch die Zeitbestimmungs-Wählscheibe 502 bezeichneten Zeitpunkt als Abfahrtszeitkandidat registrieren. Wie in der 9 gezeigt zeigt der Nutzeroperationenanalysator 41 die registrierten Abfahrtszeitkandidaten 504 an, so daß der Nutzer die Kandidaten sehen kann.
Die 10 ist ein Flußdiagramm für den Ablauf des Speicherprozesses (S603) für die Abfahrtszeitkandidaten. Zuallererst stellt der Nutzeroperationenanalysator 41 fest, ob der Abfahrtszeit-Einstellknopf (der Einstellknopf 501, der die gegenwärtige Zeit als Abfahrtszeitkandidat festlegt, oder der Einstellknopf 503, der einen Zeitpunkt jenseits des gegenwärtigen Zeitpunks als Abfahrtszeitkandidat festlegt) gedrückt wurde (S60301). Wenn er gedrückt wurde (Ja in S60301), registriert der Nutzeroperationenanalysator 4 von der Zeitbestimmungs-Wählscheibe bezeichnete Zeit in der Abfahrtszeitkandidatentabelle der Abfahrtszeitkandidaten-Speichereinheit 54 (S60302).
Dann stellt der Nutzeroperationenanalysator 41 fest, ob die Anzahl von registrierten Abfahrtszeitkandidaten innerhalb des Bereiches der möglichen Anzahl von registrierten Kandidaten liegt, die vorgegeben ist (S60303). Wenn die Anzahl innerhalb der vorgegebenen möglichen Anzahl für die Registrierung liegt, kehrt der Prozeß zu S60301 zurück. Wenn sie über der möglichen Anzahl für die Registrierung liegt, wird der Prozeß beendet.
Wenn andererseits in S60301 der Abfahrtszeit-Einstellknopf nicht gedrückt wurde (Nein in S60301), stellt der Nutzeroperationenanalysator 41 fest, ob der Einstell-Beendigungsknopf gedrückt wurde. Wenn der Einstell-Beendigungsknopf nicht gedrückt wurde, kehrt der Prozeß zu S60301 zurück. Wenn er gedrückt wurde, stellt der Nutzeroperationenanalysator 41 fest, ob bereits ein Abfahrtszeitkandidat registriert wurde (S60305). Wenn es noch keine Registrierung gibt, kehrt der Prozeß zu S60301 zurück. Wenn es bereits eine Registrierung eines Abfahrtszeitkandidaten gibt, wird der Prozeß beendet.
Es ist auch möglich, daß der Nutzer für den Abfahrtszeitkandidat ohne Einschränkung auf Heute (dem Tag, an dem der Nutzer den Vorgang ausführt) ein Datum jenseits des heutigen Tages angibt und innerhalb des Tages einen bestimmten Zeitpunkt festlegt.
Entsprechend ist es möglich, als Abfahrtszeitkandidaten eine Anzahl von Abfahrtszeiten zu registrieren. Die Registrierung der Abfahrtszeitkandidaten kann innerhalb der vorgegebenen möglichen Anzahl von Registrierungen angenommen werden. Auch wenn die Anzahl der Registrierungen nicht die mögliche Anzahl von Registrierungen erreicht, kann die Annahme der Registrierung von Abfahrtszeitkandidaten durch Drücken des Einstell-Beendigungsknopfes abgeschlossen werden, worauf der Prozeß zum nachfolgenden Schritt weitergehen kann.
Es werden nun der Routensuchprozeß, der Prozeß zum Berechnen der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen erläutert.
Die 13 ist ein Flußdiagramm für den Prozeßablauf beim Routensuchprozeß, der Berechnung der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen.
Es ist anzumerken, daß die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegenden Ausführungsform das Merkmal auf weist, daß sie für eine Anzahl von Abfahrtszeiten (Abfahrtszeitkandidaten) eine Suche nach einer zu empfehlenden Route ausführt, die zu erwartende Reisezeit und dergleichen ausrechnet und das Ergebnis anzeigt. Diesbezüglich umfaßt die vorliegende Ausführungsform zwei Anzeigemoden. Das heißt, daß es (1) wie in der 14 gezeigt einen Modus gibt, in dem in einer Vergleichsanzeige die zu erwartende Reisezeit und dergleichen hinsichtlich jedes Abfahrtszeitkandidaten angezeigt wird, wenn die Reise immer auf der gleichen, bestimmten Route (Route X) erfolgt; und daß es (2) wie in der 16 gezeigt einen Modus gibt, der hinsichtlich jedes Abfahrtszeitkandidatennach einer zu empfehlenden Route (Route Y) sucht und bei dem in einer Vergleichsanzeige die zu erwartende Reisezeit und dergleichen angezeigt wird. Im Modus (2) ist es möglich, daß die empfohlene Route in Abhängigkeit vom Abfahrtszeitkandidaten unterschiedlich ist, weshalb die Vergleichsanzeige für die zu erwartende Reisezeit und dergleichen für jede empfohlene Route erfolgt.
Im Modus (1) ist es möglich, für eine Route, mit der der Nutzer vertraut ist, die zu erwartende Reisezeit, das Ausmaß der Verkehrsstaus und dergleichen hinsichtlich der unterschiedlichen Abfahrtszeitkandidaten anzuzeigen. Der Nutzer kann die Abfahrtszeit dann so wählen, daß sich für ihn die beste Reise ergibt. Der Modus (2) ist für einen Nutzer geeignet, der in der kürzestmöglichen Zeit an einem Zielort ankommen will, unabhängig von der Route.
Zuerst stellt, wie in der 13 gezeigt, der Nutzeroperationenanalysator 41 fest, welchen Anzeigemodus der Nutzer gewählt hat (S60401). Dabei zeigt, wie in der 11 gezeigt, das Display 2 (1) den Knopf (L) zum Anzeigen der zu erwartenden Reisezeit und anderem in Abhängigkeit vom Abfahrtszeitkandidaten für eine bestimmte Route (Route X) 510 an und (2) den Knopf (II) zum Anzeigen der zu erwartenden Reisezeit und anderem in Abhängigkeit vom Abfahrtszeitkandidaten für eine empfohlene Route (Route Y) 511.
Es wird zuerst der Fall erläutert, daß der erste Knopf (I) 510 gedrückt wird.
Wenn der Knopf (II) gedrückt wird, zeigt das Display 2 wie in der 12 gezeigt einen Bildschirm an, der den Nutzer anweist, eine Route anzugeben (S60402). Der Anzeigeschirm umfaßt einen Knopf 521, der als bestimmte Route eine Route festlegt, die empfohlen wird, wenn der gegenwärtige Zeitpunkt die Abfahrtszeit ist, und Knöpfe 522, die als bestimme Route eine der Routen festlegen, die in der Routenkandidaten-Speichereinheit 53 gespeichert sind. Es kann auch ein Knopf 523 vorgesehen sein, der für die Route eine Karte anzeigt.
Wenn die Knöpfe 521, 522 gedrückt werden, legt der Nutzeroperationenanalysator 41 als bestimmte Route (Route X) die Route fest, die auf dem gedrückten Knopf angezeigt wird (S60402). Wenn der Knopf 521 gedrückt wird, der als Route X die Route festlegt, die empfohlen wird, wenn der gegenwärtige Zeitpunkt die Abfahrtszeit ist, weist der Nutzeroperationenanalysator 41 die Routensucheinheit 42 an, für den gegenwärtigen Zeitpunkt nach einer Route zu suchen, um die zu empfehlende Route zu erhalten. Die so erhaltene empfohlene Route wird als die Route X festgelegt. Es folgt später noch eine genaue Erläuterung des Routensuchprozesses. Wenn jedoch der Knopf 522 gedrückt wird, der als bestimmte Route eine der Routen festlegt, die vorher in der Routenkandidat-Speichereinheit 53 gespeichert wurden, legt der Nutzeroperationenanalysator 41 als Route X eine der Routen fest, die in der Routenkandidat-Speichereinheit 53 gespeichert sind.
Daraufhin nimmt die Routensucheinheit 42 eine Anweisung vom Nutzeroperationenanalysator 41 entgegen und berechnet die zu erwartende Reisezeit (Xt) auf der Route X hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten (S60403). Dabei werden der erwartete Ankunftszeitpunkt, die Zuverlässigkeit/der geschätzte Fehler und der Staugradanzeigeabschnitt/die Staugrade für die jeweiligen Abschnitte erhalten. Dann sucht die Routensucheinheit 42 in Abhängigkeit vom Abfahrtszeitkandidaten nach der zu empfehlenden Route (Route Y) und bestimmt die zu erwartende Reisezeit (Yt) auf der Route Y. Die Prozesse zum Bestimmen des erwarteten Ankunftszeitpunkts, der Zuverlässigkeit/des geschätzten Fehlers und dergleichen werden später noch genauer erläutert. Die Prazesse S60403 und S60404 werden für alle Abfahrtszeitkandidaten in der Abfahrtszeitkandidatentabelle ausgeführt (S60405).
(Anzeigeprozeß)
Es wird nun der Prozeß zum Anzeigen der wie oben beschrieben erhaltenen Informationen erläutert.
Wenn auf die obige Weise die zu erwartende Reisezeit/der zu erwartende Ankunftszeitpunkt, die Zuverlässigkeit/der geschätzte Fehler und die Staugradanzeigeabschnitte/die Staugrade für die jeweiligen Abschnitte festgelegt wurden, zeigt das Display 2 diese Informationspunkte an (S60501). Konkret zeigt der Menüanzeigeprozessor 50 die empfohlenen Routen graphisch mittels des Graphikprozessors 51 auf dem Display 2 so an, daß die erwartete Reisezeit/der erwartete Ankunftszeitpunkt und die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die Staugrade für die einzelnen Abschnitte erkannt werden können. Der Menüanzeigeprozessor 50 zeigt auch die Zuverlässigkeit/den geschätzten Fehler für die zu erwartende Reisezeit an und die Informationsquelle für die statistischen Verkehrsinformationswerte, die zum Berechnen der erwrteten Reisezeit/des erwarteten Ankunftszeitpunkts verwendet wurden.
Die 14 zeigt ein Beispiel für die graphische Darstellung dieser Informationspunkte. Dieses Beispiel zeigt den Fall, bei dem als Route X von einer Startposition 801 zu einem Zielort 802 die Route festgelegt wird, die empfohlen wird, wenn in S60402 der 13 der gegenwärtige Zeitpunkt als Abfahrtszeit 803 gewählt wird. Es werden jeweils die zu erwartende Reisezeit und anderes auf der Route X für eine Abfahrt zur gegenwärtigen Zeit (9:00), 11:00, 13:00 und 15:00 dargestellt. Die Länge des Balkens 804 ist proportional zu der zu erwartenden Reisezeit 806. Der Balken 804 besteht ferner aus mindestens einem Staugrad-Anzeigeabschnitt zur Anzeige des Staugrades 805, wobei die Länge des Anzeigeabschnitts ebenfalls proportional zur Reisezeit für diesen Abschnitt ist. Der Nutzer kann den Zustand des Verkehrsstaus auf der Route X durch Feststellen des Anteiles des Staugrad-Anzeigeabschnittes mit einem hohen Staugrad im Balken beurteilen. Außerdem ist die Zuverlässigkeit (der geschätzte Fehler) 807 für die zu erwartende Reisezeit (den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt) entsprechend der zu erwartenden Reisezeit (dem zu erwartenden Ankunftszeitpunkt) 806 dargestellt, so daß der Nutzer feststellen kann, wie groß der Fehler bei der Verwendung der Route X sein kann. Auch wird die Informations quelle 808 für die statistischen Verkehrsinformationswerte, die für die Berechnung der zu erwartenden Reisezeit (des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts) verwendet wurden, entsprechend der zu erwartenden Reisezeit (des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts) 806 dargestellt. Durch Bezug auf die Informationsquelle 808 kann der Nutzer die Zuverlässigkeit der zu erwartenden Reisezeit (des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts) 806 grob abschätzen.
Eine Erläuterung erfolgt unter Rückkehr zu dem Flußdiagramm der 13. Der Menüanzeigeprozessor 50 zeigt mittels des Graphikprozessors 51 die zu erwartende Reisezeit (Xt) und anderes hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten an (S60501), und dann stellt der Menüanzeigeprozessor 50 fest, ob Xt > Vt ist. Wenn Xt > Vt ist, das heißt wenn die zu erwartende Reisezeit auf der Route Y kürzer ist als die zu erwartende Reisezeit auf der Route X, zeigt der Menüanzeigeprozessor 50 den Anzeigeknopf 810 für die empfohlene Route in einem Modus an, der es ermöglicht, daß er auf ”EIN” ist. Wenn nicht Xt > Yt ist, das heißt wenn die zu erwartende Reisezeit auf der Route X gleich der zu erwartenden Reisezeit auf der Route Y ist, zeigt der Menüanzeigeprozessor 50 den Anzeigeknopf 811 für die empfohlene Route in einem Modus an, der es nicht ermöglicht, daß er auf ”EIN” ist. Dies ist vorgesehen, damit der Nutzer wählen kann, ob die kürzeste Route angezeigt wird, wenn es eine kürzeste Route gibt. Wenn es keine kürzere Route als die Route X gibt, kann wie in der 14 gezeigt das Display 2 das Erscheinungsbild des Anzeigeknopfes 811 für die empfohlene Route ändern, etwa durch eine Schraffur, um anzugeben, daß es keine kürzere Route als die Route X gibt. Alternativ kann der Anzeigeknopf 810 für die empfohlene Route nicht angezeigt werden. Auf diese Weise kann der Nutzer leicht erkennen, ob es eine kürzere Route als die Route X gibt.
Die obigen Prozesse (S60501 bis S60504) werden für alle Abfahrtszeitkandidaten in der Abfahrtszeitkandidatentabelle ausgeführt (S60505).
Es wird nun der Prozeß für den Fall erläutert, daß der Anzeigeknopf 810 für die empfohlene Route gedrückt wird. Wenn der Anzeigeknopf 810 für die empfohlene Route gedrückt wird, zeigt wie in der 15 gezeigt das Display 2 die empfohlene Route (Route Y) für den gleichen Abfahrtszeitkandidaten an. Bei dem Beispiel der 15 werden die Route X 910 und die Route Y 905 gleichzeitig angezeigt, so daß der Nutzer die beiden Routen leicht vergleichen kann. Die empfohlene Route 905 zwischen der Startposition 903 und dem Zielort 904 wird auf der Karte 909 so dargestellt, daß der Staugrad 906 in jedem Staugrad-Anzeigeabschnitt identifiziert werden kann. In der 15 bezeichnet das Bezugszeichen 901, die Abfahrtszeit, das Bezugszeichen 907 die zu erwartende Reisezeit bis zum Zielort (den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt), das Bezugszeichen 908 die Zuverlässigkeit (den geschätzten Fehler) für die zu erwartende Reisezeit (den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt) 907, und das Bezugszeichen 911 die Informationsquelle für die statistischen Verkehrsinformationswerte, die zum Berechnen der zu erwartenden Reisezeit (des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts) 907 verwendet wurden. Es ist auch möglich, für jeden Staugrad-Anzeigeabschnitt den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt beim Erreichen des jeweiligen Staugrad-Anzeigeabschnitts (den zu erwartende Ankunftszeitpunkt am Endknoten der letzten Verbindung, die den Staugrad-Anzeigeabschnitt unmittelbar vor dem betreffenden Staugrad-Anzeigeabschnitt bildet) so anzuzeigen, daß er mit der Anfangsposition des betreffenden Staugrad-Anzeigeabschnitts in der Karte zusammenfällt. Es ist auch möglich, jeden Staugrad-Anzeigeabschnitt so anzuzeigen, daß erkennbar ist, ob die Anzeige des Staugrad-Anzeigeabschnitts auf den statistischen Verkehrsinformationswerten beruht oder auf den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand. Das Display 2 kann auch eine Anzeige erzeugen, bei der erkennbar ist, ob der Staugrad und dergleichen aus Interpolationsdaten erhalten wird. In der 15 wird mit der Markierung 930 angezeigt, daß die Informationsquelle für den Staugrad aus Interpolationsdaten erhalten wird. Alternativ ist es auch möglich, eine Anzeige mit einer Änderung in der Farbe oder in den Formen (Rahmen) für die tatsächlichen Daten und die Interpolationsdaten zu erzeugen, so daß erkennbar ist, ob sie auf Interpolationsdaten beruht oder nicht. Darüberhinaus ist es auch möglich, keinen Staugrad und dergleichen in dem Fall anzuzeigen, daß die Informationen aus Interpolationsdaten erhalten werden.
Das Display 2 kann auch mit einem Knopf 920 auf dem Anzeigeschirm versehen werden, der die Route X durch die Route Y ersetzt. Zum Beispiel kann, der Nutzer nach einer Rast auf einem Parkplatz oder in einer Raststätte sich die optimale Route für die Zeit nach der Rast anzeigen lassen. Wenn der Nutzer in einem solchen Fall vor der Rast den Knopf zum Ersetzen der gegenwärtigen Route (der Route X) durch die empfohlene Route (die Route Y) drückt, wird sofort nach dem Starten des Motors nach der Pause die optimale Route angezeigt. Wenn der Knopf 920 gedrückt wird, ersetzt die Routensucheinheit 42 die gegenwärtige Route (die Route X) durch die empfohlene Route (die Route Y).
Es wird nun unter Rückkehr zur 11 der Prozeß für den Fall erläutert, daß der Knopf (II) zur Anzeige der zu erwartenden Reisezeit und anderem in Abhängigkeit von der Abfahrtszeit für eine empfohlene Route (Route Y) gedrückt wird. Im Flußdiagramm der 13 entspricht dieser Prozeß den Schritten S60431, S60432, S60531 und S60532.
Zuerst sucht die Routensucheinheit 42 für jeden Abfahrtszeitkandidat nach der zu empfehlenden Route (Route Y) und bestimmt für die dabei erhaltene Route die zu erwartende Reisezeit/den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt, die Zuverlässigkeit/den geschätzten Fehler, die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die Staugrade der jeweiligen Abschnitte und dergleichen (S60431, S60432).
Die Prozesse für die Routensuche und zum Erhalten der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen werden genauer später erläutert. Als nächstes nimmt das Display 2 eine Anweisung vom Menüanzeigeprozessor 50 und vom Graphikprozessor 51 auf und zeigt für jeden Abfahrtszeitkandidaten die zu erwartende Reisezeit/den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt, die Zuverlässigkeit/den geschätzten Fehler, die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die Staugrade der jeweiligen Abschnitte und dergleichen für die empfohlene Route (Route Y) an. Die 16 zeigt ein Anzeigebeispiel. Da der Anzeigeprozeß im wesentlichen auf die gleiche Weise erfolgt wie im Anzeigebeispiel der 14, wird hier eine Erläuterung des Anzeigeprozesses der 16 weggelassen.
Der Anzeigeschirm ist mit einer Routenanzeigeknopf 820 versehen. Es ist dies ein Knopf für die Aufnahme einer Anforderung von einem Nutzer, für die Route Y eine Karte anzuzeigen. Wenn der Routenanzeigeknopf 820 gedrückt wird, nimmt das Display 2 eine Anweisung vom Kartenanzeigeprozessor 45 auf und zeigt die Karte für die Route Y an. Zum Anzeigen der Karte kann eine ähnliche Konfiguration wie bei der oben beschriebenen 15 angenommen werden.
In der obigen Beschreibung wurden die beiden Anzeigearten der vorliegenden Ausführungsform erläutert.
(Einzelheiten des Routensuchprozesses)
Es werden nun Details des Routensuchprozesses beschrieben. Es folgt ein Beispiel für den Routensuchprozeß.
Der hier erläuterte Routensuchprozeß umfaßt einen Suchprozeß nur unter Verwendung der statistischen Verkehrsinformationen (Routensuchprozeß A) und einen Suchprozeß unter Verwendung der statistischen Verkehrsinformationen und der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand (Routensuchprozeß B). Wenn die Abfahrtszeit die gegenwärtige Zeit ist, wird hauptsächlich der Routensuchprozeß B ausgeführt, und wenn die Abfahrtszeit auf eine Zeit gelegt wird, die jenseits des gegenwärtigen Zeitpunkts liegt, wird der Routensuchprozeß A ausgeführt.
Zuerst wird die Aktualisierungsoperation für die im Routensuchprozeß B verwendeten Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand erläutert. Die 17 ist ein Flußdiagramm für die Aktualisierungsoperation für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand.
Zuerst liest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand über die Datenleseeinheit 48 die erste Umwandlungstabelle aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten aus. Dann gibt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand unter Verwendung der ersten Umwandlungstabelle die Maschen-ID für den Maschenbereich an, der die Umgebung der gegenwärtigen Position umfaßt, die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegeben wird. Als nächstes stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand fest, ob in dem Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand, der mittels des FM-Multiplex-Rundfunkempfängers 12 von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten wird, ein Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung der gegenwärtigen Position enthalten ist (S301).
Wenn in dem von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhaltenen Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand ein Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand minder Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung der gegenwärtigen Rosition enthalten ist (Ja in S301), stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand fest, ob die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung der gegenwärtigen Position bereits in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind (S302).
Wenn in S302 die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung um die gegenwärtige Position bereits gespeichert sind, verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand einen eingebauten, Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt), um des weiteren festzustellen, ob eine erste vorgegebene Zeitspanne (ein Zeitintervall von zum Beispiel 100 Minuten, das kürzer ist als die Zeitspanne, in der keine Änderung in der Verkehrssituation zu erwarten ist) verstrichen ist (S303). Wenn die erste vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist (Ja in S303), stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand für die einzelnen Verbindungen in dem Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position den Unterschied im Ausmaß der Verbindungsstaus, der von dem Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustandangegeben wird, und dem Ausmaß der Verbindungsstaus fest, der von den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand angegeben wird. Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand fest, ob die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist als ein vorgegebener Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungen zu der Anzahl von allen Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position) größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert (S304).
Wenn die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist als der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungen zu der Anzahl aller Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position), größer ist als der vorgegebene Schwellenwert (Ja in S304), greift die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand über die Netzwerk-Verbindungseinrichtung 10 auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zu, um von diesem Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand mit der Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position zu erhalten. Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand speichert dann die so erhaltenen Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand (S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand weiter zu S312.
Wenn die erste vorgegebene Zeitspanne noch nicht verstrichen ist, seit die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand zum letztenmal erhalten wurden (Nein in S303), oder wenn die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist als der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungen zu der Anzahl aller Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position), kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert (Nein in S304), geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand weiter zu S309.
Wenn in S302 in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand noch keine Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand mit der Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position gespeichert wurden, nimmt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand die Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position und die Wetterinformationen für den Zeitbereich mit der gegenwärtigen Zeit über den FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 auf (S305). Die Aktualisierungseinheit 5 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand kann das Wetter auch aus dem Betriebszustand des Scheibenwischers und der Außen-Lufttemperatur feststellen, die über die LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug erhalten werden und die Feststellung als Wetterinformationen verwenden.
Daraufhin liest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand über die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten die zweite Umwandlungstabelle aus. Anhand der zweiten Umwandlungstabelle gibt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand dann den Tagestyp (Starttag) an (S306). Wenn das Datum für den Tag nicht in der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist, kann der diesem Tag entsprechende Tagestyp unter Verwendung von Software angegeben werden, die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installiert ist, um den Tagestyp auf der Basis des Datums mittels der Berechnungslogik zu erhalten. Auf diese Weise kann der Prozeß auch dann fortgesetzt und ausgeführt werden, wenn der in der zweiten Umwandlungstabelle gespeicherte Datumsbereich überschritten wird.
Daraufhin liest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand über die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten die statistichen Verkehrsdaten 320 mit der Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position aus. Auf der Basis der ausgelesenen statistischen Verkehrsdaten 320 gibt dann die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand für die jeweiligen Verbindungen entsprechend dem in S305 ermittelten Tagestyp und dem Wettertyp, der aus den in S306 erhaltenen Wetterinformationen ermittelt wird, die statistischen Verkehrsinformationswerte für den Zeitbereich mit der gegenwärtigen Zeit an (S307).
Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand für die Verbindungen in dem Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position den Unterschied im Ausmaß der Verbindungsstaus, der von dem Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand angegeben wird, und dem Ausmaß der Verbindungsstaus fest, der von den erhaltenen statistischen Verkehrsinformationswerten angegeben wird. Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand fest, ob die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist als der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungen zu der Anzahl von allen Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position) größer ist als der vorgegebene Schwellenwert (S308).
Wenn in S308 die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer ist als der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungen zu der Anzahl aller Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position), größer ist als der vorgegebene Schwellenwert, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand zu S311, um in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand mit der Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position zu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten wurden (S311). Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand geht dann zu S312 weiter. Wenn die Anzahl von Verbindungen kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand weiter zu S309.
In S309 stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand fest, ob in den Verkehrsbeschränkungsinformationen, die über den FM-Multiplex-Radioempfänger 12 von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten wurden, Verkehrbeschränkungsinformationen mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung um die gegenwärtige Position enthalten sind. Wenn solche Verkehrbeschränkungsinformationen enthalten sind oder sich diese Informationen geändert haben, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand weiter zu S311, um in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand mit der Maschen-ID für den Ma schenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position zu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten wurden (S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand weiter zu S312. Wenn keine solchen Verkehrsbeschränkungsinformationen enthalten sind oder sich nicht geändert haben, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand weiter zu S310.
In S310 verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt), um festzustellen, ob eine zweite vorgegebene Zeitspanne (ein Zeitintervall von zum Beispiel 30 Minuten, in dem eine Änderung der Verkehrssituation zu erwarten ist und das länger ist als die erste vorgegebene Zeitspanne) verstrichen ist. Wenn die zweite vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist (Ja in S310), geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand zu S311 weiter, um in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand mit der Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position zu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten wurden (S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand zu S312 weiter. Wenn die zweite vorgegebene Zeitspanne noch nicht Verstrichen ist (Nein in S310), geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand unmittelbar zu S312 weiter.
In S312 verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt), um abzuwarten, bis eine dritte vorgegebene Zeitspanne (ein Zeitintervall von zum Beispiel 5 Minuten, in dem eine Aktualisierung des Überblicks über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand zu erwarten ist und die kürzer ist als die erste vorgegebene Zeitspanne) verstrichen ist, und kehrt dann zu S301 zurück.
In diesem Ablauf werden immer dann neue Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand erhalten und in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert, wenn (1) das Ausmaß der Verbindungsstaus, das von den statistischen Verkehrsdaten angegeben wird, und das Ausmaß der Verbindungsstaus, das vom neuesten Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand angegeben wird, verschieden sind, oder (2) das Ausmaß der Verbindungsstaus, das von den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand angegeben wird, die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind, und das Ausmaß der Verbindungsstaus, das vom neuesten Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand angegeben wird, verschieden sind, oder (3) Verkehrsbeschränkungsinformationen für die Umgebung um die gegenwärtige Position erhalten werden, und (4) seit dem letzten Erhalt von Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand die zweite vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. Wenn seit dem letzten Erhalt von Vekehrsdaten für den gegen wärtigen Zustand die erste vorgegebene Zeitspanne nicht verstrichen ist, werden jedoch keine Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand erhalten. Auf diese Weise ist es möglich zu verhindern, daß die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand zu alt werden, obwohl die Häufigkeit des Zugriffs auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 herabgesetzt ist.
Es wurde oben die Aktualisierungsoperation für die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand erläutert.
Im folgenden wird der Routensuchprozeß anhand des Flußdiagramms der 18 beschrieben.
Zuerst stellt die Routensucheinheit 42 fest, ob der gegenwärtige Zeitpunkt als Abfahrtszeit festgelegt ist (S101). Wenn die Abfahrtszeit der gegenwärtige Zeitpunkt ist (Ja in S101), geht der Prozeß zu S102 weiter. Wenn die Abfahrtszeit nicht der gegenwärtige Zeitpunkt ist (Nein in S101), geht der Prozeß zu S103 weiter.
Wenn die Abfahrtszeit der gegenwärtige Zeitpunkt ist (Ja in S101), stellt die Routensucheinheit 42 fest, ob Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand mit der Maschen-ID für den Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind (S102). Wenn in S102 keine solchen Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind, geht die Routensucheinheit 42 zu S103 weiter, um unter Verwendung der in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten nach der zu empfehlenden Route zu suchen (Routensuchprozeß A). Wenn solche Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind, geht die Routensucheinheit 42 zu S104 weiter, um unter Verwendung der in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeicherten Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand und der in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten nach der zu empfehlenden Route zu suchen (Routensuchprozeß B).
Es wird nun der Routensuchprozeß A erläutert. Die 19 ist ein Flußdiagramm für den Prozeß (Routensuchprozeß A) in S103 der 18.
Zuerst liest die Routensucheinheit 42 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten über die Datenleseeinheit 48 die erste Umwandlungstabelle aus. Dann verwendet die Routensucheinheit 42 die erste Umwandlungstabelle, um die Maschen-IDs für die einzelnen Maschenbereiche anzugeben, die in den Bereichen enthalten sind, die die angegebene Startposition und den angegebenen Zielort enthalten. Dann nimmt die Routensucheinheit 42 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten über die Datenleseeinheit 48 die einzelnen Verbindungsdaten 312auf, die in den jeweiligen Kartendaten 310 für die angegebenen Maschen-IDs enthalten sind. Anschließend liest die Routensucheinheit 42 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten über die Datenleseeinheit 48 die zweite Umwandlungstabelle aus und verwendet die zweite Umwandlungstabelle dazu, den Tagestyp des Abfahrtstages zu bestimmen. Wenn das Datum für den Abfahrtstag nicht in der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist, kann der dem Abfahrtstag entsprechende Tagestyp durch die Software bestimmt werden, die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installiert ist, um auf der Basis des Datums mittels der Rechenlogik den Tagestyp des Abfahrtstages anzugeben. Der Prozeß kann somit auch dann fortgesetzt und ausgeführt werden, wenn der Datumsbereich überschritten wird, der in der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist (S10301).
Die Routensucheinheit 42 verwendet dann die von der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten ausgelesenen Verbindungsdaten 312 in S10301 zur Auswahl von wobei in den Verbindungen jeweils der Endknotender aus einer Stapeltabelle im später beschriebenen Schritt S10308 extrahierten Verbindung (als Extraktionsverbindung bezeichnet) als Anfangsknoten für einen der Verbindungskandidaten gewählt wird, die zu empfehlende Route bilden. Wenn der Schritt S10308 nicht ausgeführt wird, das heißt in der Anfangsphase in der sich in der Stapeltabelle noch keine Verbindung befindet, wählt die Routensucheinheit 42 als Verbindungskandidaten anstelle von Verbindungen, deren Anfangsknoten der Endknoten einer Extraktionsverbindung ist, wenigstens die eine Verbindung aus, auf der sich die Startposition befindet oder die sich in der Nähe der Startposition befindet (S10302).
Die Stapeltabelle enthält Verbindungsdaten für die Verbindungskandidaten zusammen mit dem Gesamtaufwand (der Gesamt-Reisezeit) von der Startposition bis zum Endknoten des Verbindungskandidaten. Die Stapeltabelle ist in einer Speichereinrichtung wie einem Speicher oder dergleichen gespeichert.
Die Routensucheinheit 42 berechnet dann den zu erwartenden Zeitpunkt für das Erreichen des Endknotens der Extraktionsverbindung. Der erwartete Zeitpunkt kann durch Addieren des Gesamtaufwands (der Gesamt-Reisezeit) für die Extraktionsverbindung in der Stapeltabelle zur Abfahrtszeit erhalten werden. Die Routensucheinheit 42 nutzt außerdem die erste Umwandlungstabelle für die Angabe der Maschen-ID für den Maschenbereich, in dem sich der Endknoten der Extraktionsverbindung befindet. Wenn der Prozeß S10308 nicht ausgeführt wird, das heißt in der Anfangsphase, in der sich in der Stapeltabelle noch keine Verbindung befindet, gibt die Routensucheinheit 42 die Maschen-ID für den Maschenbereich an, in dem sich die Startposition befindet. Dann nimmt die Routensucheinheit 42 über den FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 die Wetterinformationen für die angegebene Maschen-ID und den Objekt-Zeitbereich (als Erwartungszeitbereich bezeichnet), zu dem der erwartete Zeitpunkt gehört, an dem der Endknoten der Extraktionsverbindung erreicht wird, auf (S10303). Wenn das Wetter auf der Basis von Zustandsinformationen über den Betrieb eines Scheibenwischers und von Informationen über die Luft-Außentemperatur von der fahrzeugeigenen LAN-Vorrichtung 11 beurteilt wird, kann das Ergebnis dieser Beurteilung als Wetterinformation verwendet werden.
Dann greift die Routensucheinheit 42 über die Datenleseeinheit 48 auf die statistischen Verkehrsdaten 320 für die in S10303 angegebene Maschen-ID zu, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Unter Verwendung der Verwaltungsdaten 322 für die statistischen Verkehrsdaten 320 nimmt die Routensucheinheit 42 für jeden der Verbindungskandidaten einen statistischen Verkehrsinformationswert für einen der Erwartungszeitbereiche auf, der dem in S10301 angegebenen Tagestyp und den in S10303 erhaltenen Wetterinformationen entspricht (S10304).
Dann stellt die Routensucheinheit 42 für jeden der Verbindungskandidaten den Aufwand (die Reisezeit) für den Verbindungskandidaten anhand des statistischen Verkehrsinformationswerts fest, der in S10304 erhalten wurde (S10305). Wenn die Reisezeit im statistischen Verkehrsinformationswert enthalten ist, ist dies der Aufwand. Wenn anstelle der Reisezeit die Bewegungsgeschwindigkeit enthalten ist, berechnet die Routensucheinheit 42 als Aufwand die Reisezeit für die Vex bindung anhand der Bewegungsgeschwindigkeit und der Länge der Verbindung, die durch die Verbindungsdaten 312 angegeben wird. Wenn für den Verbindungskandidaten in S10304 kein statistischer Verkehrsinformationswert erhalten werden kann, ist der Aufwand für den Verbindungskandidaten die in den Verbindungsdaten 312 für den Verbindungskandidaten enthaltene Reisezeit oder die Reisezeit für die Verbindung, die anhand der Bewegungsgeschwindigkeit und der in den Verbindungsdaten enthaltenen Verbindungslänge, die in den Verbindungsdaten 312 enthalten ist, errechnet wird.
Dann berechnet die Routensucheinheit 42 den Gesamtaufwand (die Gesamt-Reisezeit von der Startposition bis zum Endknoten des Verbindungskandidaten) für jeden der Verbindungskandidaten. Konkret wird der in S10305 berechnete Aufwand für den Verbindungskandidaten zum Gesamtaufwand für die Extraktionsverbindung in der Stapeltabelle addiert, das Ergebnis der Addition ist der Gesamtaufwand für den Verbindungskandidaten. In der Anfangsphase, in der sich in der Stapeltabelle noch keine Extraktionsverbindung befindet, ist der in S10305 berechnete Aufwand für den Verbindungskandidaten der Gesamtaufwand für den Verbindungskandidaten. Die Routensucheinheit 42 fügt dann die Verbindungsdaten und den Gesamtaufwand für jeden der Verbindungskandidaten zu der Stapeltabelle hinzu (S10306).
Dann stellt die Routensucheinheit 42 fest, ob es in den Verbindungen, die im gerade ausgeführten Schritt S10306 neu zu der Stapeltabelle hinzugefügt wurden, eine Verbindung (als Zielverbindung bezeichnet) gibt, auf der sich der Zielort befindet oder die dem Zielort nahe ist (S10307).
Wenn in S10307 festgestellt wird, daß eine solche Zielverbindung nicht existiert, extrahiert die Routensucheinheit 42 durch das Sortieren der Verbindungen in der Stapeltabelle in der Reihenfolge zunehmender Gesamtkosten und Extrahieren einer nicht extrahierten, anfänglich angeordneten Verbindung die nicht extrahierte Verbindung mit dem kleinsten. Gesamtaufwand aus der Stapeltabelle (S10308). Der Prozeß kehrt dann zu S10302 zurück.
Wenn in S10307 dagegen festgestellt wird, daß es eine solche Zielverbindung gibt (Ja in S10307), entscheidet sich die Routensucheinheit 42 für eine zu empfehlende Route. Konkret sucht die Routensucheinheit 42 in der Stapeltabelle die Verbindung, die zur Zielverbindung führt (die Verbindung, deren Endknoten der Anfangsknoten der Zielverbindung ist), und legt die gefundene Verbindung als Verbindung fest, die zu der zu empfehlenden Route gehört (als Bildungsverbindung bezeichnet). Die Routensucheinheit 42 untersucht dann, ob die Bildungsverbindung eine Verbindung ist, auf der sich der Startpunkt befindet oder die in der Nähe des Startpunktes liegt (als Startverbindung bezeichnet). Wenn die Bildungsverbindung nicht die Startverbindung ist, stellt die Routensucheinheit 42 die Verbindung fest, die zu der Bildungsverbindung führt, und legt die gefundene Verbindung als neue Bildungsverbindung fest, und sie stellt außerdem fest, ob die neue Bildungsverbindung die Startverbindung ist. Die Routensucheinheit 42 wiederholt den Vorgang, bis eine Bildungsverbindung als Startverbindung beurteilt wird, und legt so die einzelnen Bildungsverbindungen fest, die die empfohlene Route bilden. Die Routensucheinheit 42 speichert dann die Verbindungsdaten 312 und die in S10304 erhaltenen statistischen Verkehrsinformationswerte für die einzelnen Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden, in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand (S10309).
Bei dem obigen Prozeß wird die Reisezeit für die Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden, zu folgendem. Die Reisezeit, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich erhalten wird, der den Startzeitpunkt (den gegenwärtigen Zeitpunkt) einschließt, wird als Reisezeit für die erste Verbindung der empfohlenen Route verwendet. Auch wird die Reisezeit, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich erhalten wird, der dem erwarteten Zeitpunkt am Endknoten der (n – 1)ten Extraktionsverbindung entspricht, die an die (n)te Verbindung anschließt, als Reisezeit für die (n)te (n ≥ 2) Verbindung für die erripfohlene Route verwendet.
Es wird nun der Routensuchprozeß B beschrieben. Die 20 ist ein Flußdiagramm für den Prozeß (den Routensuchprozeß B) S104 in der 18.
Zuerst nimmt die Routensucheinheit 42 die Verbindungsdaten 312 für die Maschenbereiche der Region mit dem Startort und dem Zielort mit dem gleichen Prozeß wie in S10301 der 19 auf. Die Routensucheinheit 42 gibt auch den Tagestyp (Abfahrtstag) an (S10401).
Dann verwendet die Routensucheinheit 42 die in S10401 erhaltenen Verbindungsdaten 312 zur Auswahl einer Verbindung, bei der der Endknoten der Extraktionsverbindung, die aus einer Stapeltabelle im später beschriebenen S10409 extrahiert wird, zu deren Anfangsknoten wird, als Kandidatenverbindung für die zu empfehlende Route. Wenn der Prozeß von S10409 nicht ausgeführt wird, das heißt in der Anfangsphase, in der sich noch keine Verbindung in der Stapeltabelle befindet, wählt die Routensucheinheit 42 als Kandidatenverbindung statt einer Verbindung, bei der der Endknoten der Extraktionsverbindung zum Anfangsknoten wird, wenigstens eine Verbindung aus, auf der die Startposition liegt oder die in der Nähe der Startposition liegt (S10402).
Dann stellt die Routensucheinheit 42 fest, ob die Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) in den in S10402 ausgewählten Kandidatenverbindungen in den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand enthalten sind, die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten, über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind (S10403). Wenn die Verbindungs-Reisezeit enthalten ist (Ja in S10403), berechnet die Routensucheinheit 42 den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung. Dann stellt die Routensucheinheit 42 noch fest, ob der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt und der gegenwärtigen Zeit innerhalb eines vorgegebenen Wertes liegt (S10404). Der vorgegebene Wert wird dabei vorzugsweise als eine Zeitspanne festgesetzt, von der angenommen wird, daß sie zu klein ist für eine große Änderung in der Verkehrssituation, das heißt als eine Zeitspanne (zum Beispiel 30 Minuten), von der angenommen wird, daß sich keine großen Änderungen in der Verkehrssituation ergeben, die von den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand angezeigt wird, auch wenn seit der gegenwärtigen Zeit der vorgegebene Wert verstrichen ist.
Wenn die Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) in den in S10402 ausgewählten Kandidatenverbindungen nicht in den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand enthalten ist, die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind (Nein in S10403), oder wenn der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeit nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert und festgestellt wird, daß es eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür gibt, daß sich die Verkehrssituation zum erwarteten Ankunftszeitpunkt gegenüber der von den Verkehrsdaten für den gegenwärtige Zustand angezeigten Verkehrssituation stark verändert hat (Nein in S10404), geht die Routensucheinheit 42 zu S10405 weiter, um den gleichen Prozeß wie in S10403 bis S10405 in der 19 auszuführen. Die Routensucheinheit 42 verwendet daher die statistischen Verkehrsinformationswerte der statistischen Verkehrsdaten, um den Aufwand für die einzelnen Kandidatenverbindungen zu berechnen.
Wenn die Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß der Verbindungsstaus in den in S10402 ausgewählten Kandidatenverbindungen in den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand enthalten sind, die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind (Ja in S10403), und wenn der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeit unter dem vorgegebenen Wert liegt und festgestellt wird, daß es eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür gibt, daß sich die Verkehrssituation gegenüber der von den Verkehrsdaten für den gegenwärtige Zustand angezeigten Verkehrssituation nicht viel verändert hat (Ja in S10404), nimmt die Routensucheinheit 42 die Verbindungs-Reisezeiten für die Kandidatenverbindungen aus den in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeicherten Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand auf. Alternativ nimmt die Routensucheinheit 42 die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeiten für die Kandidatenverbindungen auf. Dann verwendet die Routensucheinheit 42 die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeiten für die Kandidatenverbindungen und die in den Verbindungsdaten 312 für die Kandidatenverbindungen enthaltenen Verbindungslängen, um die Verbindungs-Reisezeiten für die einzelnen Kandidatenverbindungen zu berechnen und um die berechneten Verbindungs-Reisezeiten für die Kandidatenverbindungen zum Aufwand für die einzelnen Kandidatenverbindungen zu machen (S10406).
Dann berechnet die Routensucheinheit 42 den Gesamtaufwand (die Gesamt-Reisezeit bis zum Endknoten der Kandidatenverbindung von der Startposition) für die Kandidatenverbindungen. Konkret addiert die Routensucheinheit 42 den in S10405 oder S10406 berechneten Aufwand für die Kandidatenverbindungen zum Gesamtaufwand der in der Stapeltabelle gespeicherten Extraktionsverbindungen und macht das Ergebnis der Addition zum Gesamtaufwand für die Kandidatenverbindungen. In der Anfangsphase, in der in der Stapeltabelle noch keine Extraktionsverbindungen gespeichert sind, wird der in S10405 oder S10406 berechnete Aufwand für die Kandidatenverbindung zum Gesamtaufwand für die Kandidatenverbindung gemacht. Dann fügt die Routensucheinheit 42 die Verbindungsdaten und den Gesamtaufwand für die Kandidatenverbindungen zu der Stapeltabelle hinzu (S10407).
Dann stellt die Routensucheinheit 42 fest, ob die Zielverbindung unter den Verbindungen ist, die gerade in S10407 zu der Stapeltabelle hinzugefügt wurden (S10408).
Wenn die Zielverbindung noch nicht vorliegt (Nein in S10408), sortiert die Routensucheinheit 42 die Informationen über die in der Stapeltabelle gespeicherten Verbindungen der Reihenfolge zunehmender Gesamtkosten und extrahiert aus der Stapeltabelle durch Extraktion einer Nicht-Extraktionsverbindung von der Spitze eine Nicht-Extraktionsverbindung mit minimalem Gesamtaufwand (S10409). Dann kehrt der Prozeß zu S10402 zurück.
Wenn festgestellt wird, daß es eine Zielverbindung gibt (Ja in S10408), legt die Routensucheinheit 42 mit dem gleichen Prozeß wie bei der ersten Ausführungsform und in S10309 der 19 eine empfohlene Route fest und speichert in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand die Verbindungsdaten 312 und die statistischen Verkehrsinformationswerte oder die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand für jede der Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden (S10410).
Die Reisezeit für jede der Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, ist wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand erhaltene Reisezeit wird als Reisezeit für die erste Verbindung der empfohlenen Route verwendet. Für die Reisezeit der (n)ten, (n ≥ 2). Verbindung der empfohlenen Route wird, wenn der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der sich an die (n – 1)te Verbindung anschließenden (n)ten Verbindung und der gegenwärtigen Zeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand erhaltene Reisezeit verwendet, und wenn der Unterschied nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert, wird die Reisezeit verwendet, die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhalten wird.
Es spielt im Ablauf der 20 auch keine Rolle, ob der Feststellungsschritt in S10404 auf die folgende Weise modifiziert wird. Das heißt, die Routensucheinheit 42 stellt fest, ob es in einem vorgegebenen Bereich um den Zielort (die gegenwärtige Position) eine Extraktionsverbindung gibt. Wenn es eine Extraktionsverbindung gibt, berechnet die Routensucheinheit 42 die erwartete Ankunftszeit am Endknoten der Extraktionsverbindung und geht zu S10406 weiter, und wenn es keine Extraktionsverbindung gibt, geht die Routensucheinheit 42 zu S10405 weiter. Für den vorgegebenen Bereich reicht es aus, wenn es ein Bereich ist, für den zu erwarten ist, daß zur Ankunftszeitdes Fahrzeugs dort sich die Verkehrsituation gegenüber der gegenwärtigen Verkehrsituation nicht viel verändert hat.
Damit wird die Reisezeit für jede der Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden, wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand erhaltene Reisezeit wird als die Reisezeit für die die Route bildenden Bildungsverbindungen verwendet, die im vorgegebenen Bereich vom Zielort (der gegenwärtigen Position) liegen. Als Reisezeit für die Bildungsverbindungen, die außerhalb des vorgegebenen Bereichs vom Zielort (der gegenwärtigen Position) liegen, wird die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhaltene Reisezeit verwendet.
Es wurden vorstehend die Routensuchprozesse (der Routensuchprozeß A und der Routensuchprozeß B) beschrieben. Es ist anzumerken, daß der bei der vorliegenden Erfindung anzuwendende Routensuchprozeß nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt ist. Solange die vorliegende Erfindung ausgeführt werden kann, können auch andere Routensuchverfahren angewendet werden. Zum Beispiel ist es möglich, ein Routensuchverfahren anzuwenden, bei dem alle Routen von einer Startposition zu einem Zielort in einem angenommenen Maschenbereich nach dem Dijkstra-Verfahren durchgeprüft werden und dann die Route mit der kürzesten Reisezeit aus allen Routen herausgesucht wird.
(Prozeß zum Erhalten der zu erwartenden Reisezeit und des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts)
Der Prozeß zum Erhaltender zu erwartenden Reisezeit und dergleichen ist schematisch in dem oben beschriebenen Routen suchprozeß erläutert. Das heißt, daß die Routensucheinheit 42 die Verbindungsdaten für jede der Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, die statistischen Verkehrsinformationswerte oder die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand, die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind, verwendet und durch einen Prozeß ähnlich S10305 in der 19 und S10406 in der 20 den Aufwand für jede Verbindung berechberechnet. Dann wird die Summe des Aufwandes für jede der Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, als die zu erwartende Reisezeit für die empfohlene Route festgelegt. Die durch Addieren der erwarteten Reisezeit zu der Abfahrtszeit (dem gegenwärtigen Zeitpunkt) erhaltene Zeit wird als der zu erwartende Ankunftszeitpunkt am Zielort festgelegt.
(Prozeß zum Erhalten der Zuverlässigkeit/des geschätzten Fehlers)
Es wird nun ein Prozeß zum Erhalten der Zuverlässigkeit/des geschätzten Fehlers für die zu erwartende Reisezeit und den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt erläutert.
Die Routensucheinheit 42 berechnet den Fehler im Aufwand für die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, unter Verwendung der Datenbreite in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnen Verbindungen für die empfohlene Route, die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind. Wenn zum Beispiel das Ausmaß der Dispersion ”klein” ist, entspricht der relative Fehler 3%, wenn das Ausmaß der Dispersion ”mittel” ist, entspricht der relative Fehler 5%, und wenn das Ausmaß der Dispersion ”groß” ist, entspricht der relative Fehler 10%. Dann multipliziert die Routensucheinheit 42 den Aufwand für die Verbindung mit dem relativen Fehler für die Verbindung, der dem Ausmaß der Dispersion entspricht, um den Fehler für die Verbindung zu berechnen. Der Prozeß wird für jede der Verbindungen ausgeführt, die die empfohlene, Route bilden. Außerdem multipliziert die Routensucheinheit 42 für Verbindungen, für die anstelle der statistischen Verkehrsinformationswerte Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind, den Aufwand für die Verbindung mit einem vorgegebenen relativen Fehler, um den Fehler für die Verbindung zu berechnen. Es reicht dabei aus, wenn der vorgegebene relative Fehler kleiner ist (zum Beispiel 1%) als der relative Fehler für die Verbindungen, für die statistische Verkehrsinformationswerte gespeichert sind. Für Verbindungen, für die weder statistische Verkehrsinformationswerte noch Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind, multipliziert die Routensucheinheit 42 den Aufwand für die Verbindung mit einem vorgegebenen relativen Fehler, um den Fehler für die Verbindung zu berechnen. Es reicht dabei aus, daß der vorgegebene relative Fehler größer ist (zum Beispiel 15%) als die relativen Fehler für die Verbindungen, für die statistische Verkehrsinformationswerte gespeichert sind. Dann berechnet die Routensucheinheit 42 das Gesamtausmaß des Fehlers für die einzelnen Verbindungen im Aufwand, und das Gesamtausmaß des Fehlers wird als der geschätzte Fehler in der zu erwartenden Reisezeit und dem zu erwartenden Ankunftszeitpunkt festgelegt. Außerdem berechnet die Routensucheinheit 42 eine Rate (einen relativen Fehler) für den geschätzten Fehler in der zu erwartenden Reisezeit und bestimmt die Zuverlässigkeit der zu erwartenden Reisezeit und des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts entsprechend dem Wert der Rate. Wenn zum Beispiel die Rate kleiner ist als 5%, wird die Zuverlässigkeit als ”hoch” bestimmt, wenn die Rate nicht kleiner als 5% und kleiner als 10% ist, wird die Zuverlässigkeit als ”mittel” bestimmt, und wenn die Rate 10% oder größer ist, wird die Zuverlässigkeit als ”gering” bestimmt. Die auf diese Weise berechnete Zuverlässigkeit wird wie in 807 der 16 gezeigt zur Anzeige verwendet.
(Prozeß zum Erhalten des Staugrades)
Es wird nun ein Prozeß zum Erhalten des Staugrades erläutert.
Die Routensucheinheit 42 bestimmt die Staugrad-Anzeigeabschnitte für die empfohlene Route und die Staugrade für die einzelnen Anzeigeabschnitte. In der vorliegenden Ausführungsform wird die empfohlene Route in eine Anzahl Abschnitte (Staugrad-Anzeigeabschnitte) aufgeteilt, und die Staugrade können für die einzelnen Abschnitte auf dem Display 2 angezeigt werden, wie es in 804 der 16 gezeigt ist.
Der Prozeß zum Berechnen des Staugrades wird zum Beispiel auf die folgende Weise ausgeführt. Die Routensucheinheit 42 nimmt Bezug zu dem Ausmaß der Staus, das in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnen Verbindungen der empfohlenen Route enthalten ist, und wenn an einander angrenzende Verbindungen den gleichen Staugrad haben, ordnet die Routensucheinheit 42 beide Verbindungen dem gleichen Staugrad-Anzeigeabschnitt zu. Dann setzt die Routensucheinheit 42 die Abschnitte auf den gleichen Staugrad.
Alternativ nimmt die Routensucheinheit 42 auf die in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnen Verbindungen der empfohlenen Route enthaltenen Bewegungsgeschwindigkeiten oder einen aus der Reisezeit und den Verbindungslängen in den Verbindungsdaten erhaltenen Mittelwert für die Bewegungsgeschwindigkeiten Bezug, und wenn der Mittelwert der Bewegungsgeschwindigkeiten von aneinander angrenzenden Verbindungen innerhalb einer Anzahl von vorgegebenen Bewegungsgeschwindigkeitszonen bei gleichem Straßentyp und bei gleichen Geschwindigkeitsbeschränkungen in den Verbindungsdaten für die einzelnen aneinander angrenzenden Verbindungen zu der gleichen Bewegungsgeschwindigkeitszone gehört, ordnet die Routensucheinheit 42 die einzelnen aneinander angrenzenden Verbindungen dem gleichen Staugrad-Anzeigeabschnitt zu. Dann setzt die Routensucheinheit 42 den Abschnitt entsprechend der Kombination der Bewegungsgeschwindigkeitszone und dem Straßentyp und dem Verhältnis der Bewegungsgeschwindigkeitszone und den Geschwindigkeitsbeschränkungen auf einen Staugrad.
Alternativ teilt die Routensucheinheit 42 die empfohlene Route in eine Anzahl von Verbindungen auf und legt die erhaltenen Abschnitte als Staugrad-Anzeigeabschnitte fest. Dann berechnet die Routensucheinheit 42 für die einzelnen Staugrad-Anzeigeabschnitte den Mittelwert für die Bewegungsgeschwindigkeiten in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die Anzahl Verbindungen im Abschnitt oder einer Mittelwert für die Bewegungsgeschwindigkeiten, der aus dem Mittelwert für die Reisezeit und dem Gesamtausmaß der Verbindungslängen in den Verbindungsdaten für die einzelnen Verbindungen erhalten wird. Außerdem berechnet die Routensucheinheit 42 den Mittelwert für die Bewegungsgeschwindigkeiten in den Verbindungsdaten für die einzelnen Verbindungen. Für den jeweiligen Staugrad-Anzeigeabschnitt setzt dann die Routensucheinheit 42 den Staugrad für den Abschnitt auf den dem Verhältnis des Mittelwertes der Bewegungsgeschwindigkeiten und den Geschwindigkeitsbeschränkungen entsprechenden Staugrad.
Für Verbindungen ohne statistische Verkehrsinformationswerte werden die entsprechenden Abschnitte als Staugrad-Anzeigeabschnitte behandelt, deren Staugrad unklar ist.
Der auf diese Weise festgelegte Staugrad wird wie in 804 der 16 gezeigt proportional zur Länge des Abschnitts angezeigt.
(Routenführungsoperation)
Es wird nun die Routenführungsoperation bei der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegenden Ausführungsform erläutert. Die 21 ist ein Flußdiagramm für die empfohlene Routenführungsoperation der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000, bei der die vorliegende Ausführungsform angewendet wird. Der Ablauf startet, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 vom Benutzer über die Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eine Routenführungsanforderung für eine auf dem Display 2 angezeigte empfohlene Route erhält.
Zuerst informiert der Nutzeroperationenanalysator 41 die Routenführungseinheit 44 über die vom Nutzer erhaltene Routenführungsanforderung. Mit dem Erhalt der Anforderung verwendet die Routenführungseinheit 44 einen eingebauten Zeitgeber (nicht gezeigt), um mit der Messung der Reisezeit zu beginnen (S201). Außerdem beginnt die Routenführungseinheit 44 die Routenführung mit der üblichen (existierenden) Technik für die Routenführung unter Verwendung der Informationen über die empfohlene Route, die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind, und der Kartendaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert sind (S202).
Wenn die gegenwärtige Position vom Kartenanpaßprozessor 47 im Prozeß der Routenführung neu ausgegeben wird (S203), stellt die Routenführungseinheit 44 fest, ob sich die gegenwärtige Position von einer bestimmten Verbindung (unmittelbar vorhergehende Verbindung genannt) zu der nächsten Verbindung bewegt hat, wobei diese Verbindungen die empfohlene Route bilden, die Gegenstand der Routenführung ist (S204). Wenn sich die gegenwärtige Position nicht verändert hat (Nein in S204), kehrt der Prozeß zu S203 zurück und wartet auf eine neue Ausgabe der gegenwärtigen Position vom Kartenanpaßprozessor 47. Wenn sich die gegenwärtige Position verändert hat (Ja in S204), stellt die Routenführungseinheit 44 die Reisezeit zu diesem Zeitpunkt fest und macht die Reisezeit zu einem aktuellen Meßwert für die Reisezeit bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung (S205). Außerdem berechnet die Routenführungseinheit 44 auf der Basis der Informationten (statistischen Verkehrsinformationswertn oder Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand) für die empfohlene Route, die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert ist, aus den jeweiligen Verbindungen für die empfohlene Route, die Gegenstand der Routenführung ist, die Gesamtsumme für den Aufwand für die Verbindungen (Verbindungs-Reisezeit) von der ersten Verbindung bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung (S206).
Danach berechnet die Routenführungseinheit 44 den Unterschied zwischen dem aktuellen Meßwert für die Reisezeit bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung, der in S205 festgestellt wurde, und der Gesamtsumme für den Aufwand für die Verbindungen bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung, die aus den Informationen über die empfohlene Route in S206 erhälten werden, die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind, und vergleicht den Unterschied mit einem ersten und einem zweiten vorgegebenen Wert (S207, S208).
Mit dem zweiten vorgegebenen Wert wird dabei das Erfordernis des Suchens nach einer neuen zu empfehlenden Route zum Zielort festgestellt, er ist zum Beispiel auf (A/B) × C eingestellt, wobei A die Gesamtsumme des Aufwands für die Verbindungen bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung, B die Gesamtsumme des Aufwands für die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, und C den geschätzten Fehler für die zu erwartende Reisezeit bis zum Zielort bezeichnet. Mit dem ersten vorgegebenen Wert wird das Erfordernis nach der Berechnung eines neuen zu erwartenden Ankunftszeitpunkts am Zielort festgelegt, er ist auf einen kleineren Wert als der zweite vorgegebene Wert eingestellt, zum Beispiel auf etwa 1/3 des zweiten vorgegebenen Werts.
Wie beschrieben wird bei der vorliegenden Ausführungsform als Aufwand für die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, die Verbindungs-Reisezeit für die Verbindung, die sich aus den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand ergibt, oder die Verbindungs-Reisezeit für die Verbindung verwendet, die sich aus den statistichen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich ergeben, der den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der Verbindung enthält (siehe S10305 in der 19, S10406 in der 20 usw.). Wenn der Unterschied zwischen dem aktuellen Meßwert für die Reisezeit bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung und der Gesamtsumme des Aufwands (der Verbindungs-Reisezeiten) für die Verbindungen bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung groß wird, ist es erforderlich, die statistischen Verkehrsinformationswerte zum Festlegen des jeweiligen Verbindungsaufwands für die auf die unmittelbar vorhergehende Verbindung folgenden Verbindungen für die empfohlene Route neu zu überdenken. Es ist des weiteren möglich, eine solche Modifikation vorzunehmen, daß die Genauigkeit für den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt dadurch erhöht wird, daß für den Maschenbereich mit der Umgebung der gegenwärtigen Position die neuesten Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand verwendet werden. Daraufhin wird der Unterschied bei der vorliegenden Ausführungsform in S207 und S208 mit dem ersten und dem zweiten vorgegebenen Wert verglichen.
Wenn der Unterschied kleiner ist als der erste vorgegeben Wert (Nein in S207), kehrt der Prozeß zu S203 zurück, und die Routenführungseinheit 44 wartet, bis die gegenwärtige Position vom Kartenanpaßprozessor 47 neu ausgegeben wird.
Wenn der Unterschied nicht kleiner als der erste vorgegebene Wert und kleiner als der zweite vorgegebene Wert ist (Ja in S207 und Nein in S208), berechnet die Routenführungseinheit 44 den Aufwand für die verbleibenden Verbindungen (die Verbindungen zwischen der Verbindung nach der unmittelbar vorhergehenden Verbindung und der letzten Verbindung (Zielverbindung)) neu. Diese Neuberechnung wird als Aufwand Neuberechnungsprozeß für die verbleibenden Verbindungen bezeichnet (S209). Dann wird anhand des neu berechneten Aufwands für die verbleibenden Verbindungen der zu erwartende Ankunftszeitpunkt am Zielort neu berechnet, und das Ergebnis wird vom Display 2 oder der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 ausgegeben, um den Nutzer über den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt zu informieren (S210).
Der zu erwartende Ankunftszeitpunkt am Zielort kann dabei durch Addieren der aus dem neuen Aufwand für die verbleibenden Verbindungen erhaltenen Gesamt-Reisezeit zur gegenwärtigen Zeit berechnet werden. Danach geht der Prozeß der Routenführungseinheit 44 zu S203 zurück und wartet, bis vom Kartenanpaßprozessor 47 eine neue gegenwärtige Position ausgegeben wird.
Wenn der Unterschied nicht kleiner ist als der zweite vorgegebene Wert (Ja sowohl in S207 als auch S208), setzt die Routenführungseinheit 44 die Startposition, den Startzeitpunkt und den Zielort in der Routensucheinheit 42 bezüglich des Startortes und den Startzeitpunkt auf die gegenwärtige Position und die gegenwärtige Zeit. Die Routenführungseinheit 44 veranlaßt dann die Routensucheinheit 42, eine Suche nach einer zu empfehlenden Route durchzuführen (siehe 18) (S211). Wen sich die Route als Ergebnis davon ändert, wird der Nutzer über die Änderung mittels des Displays 2 oder der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung informiert. Wenn in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand eine neue empfohlene Route gespeichert ist, kehrt der Prozeß zu S201 zurück. Der Ablauf ist beendet, wenn die gegenwärtige Position den Zielort erreicht hat.
Es wird nun der Aufwands-Neuberechnungsprozeß für den Aufwand der verbleibenden Verbindungen beschrieben. Die 22 ist ein Flußdiagramm für den Prozeß in S209 der 21 (Aufwand-Neuberechnungsprözeß für die verbleibenden Verbindungen).
Zuerst extrahiert die Routenführungseinheit 44 die Informationen für die erste verbleibende Verbindung (die Verbindung, in der sich die gegenwärtige Position befindet) aus den Informationen über die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind (S20901).
Daraufhin liest die Routenführungseinheit 44 den Aufwand für die Verbindungen (die Verbindungs-Reisezeit) zwischen der Verbindung, in der sich die gegenwärtige Position befindet, und der Verbindung, die der Verbindung (als Extraktionsverbindung bezeichnet) unmittelbar vorangeht, die wie später noch beschrieben in S20901 oder S20909 extrahiert wurde, aus den Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, aus der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand und addiert den Gesamtaufwand für die Verbindungen zu der gegenwärtigen Zeit, um den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der Extraktionsverbindung zu berechnen. Dann stellt die Routenführungseinheit 44 fest, ob Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand für den Maschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert wurden (S20902).
Wenn in S20902 Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand für den Maschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind, führt die Routenführungseinheit 44 einen Vergleich zwischen dem in S20902 berechneten erwarteten Ankunftszeitpunkt für die Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeit durch und stellt fest, ob der Zeitunterschied dazwischen unter einem vorgegebenen Wert liegt (S20903).
Der vorgegebene Wert ist dabei auf eine Zeitspanne eingestellt, von der angenommen wird, daß sie zu klein ist für eine große Änderung in der Verkehrsituation, das heißt auf eine Zeitspanne (zum Beispiel 30 Minuten), von der angenommen wird, daß es in ihr keine große Änderung gegenüber der Verkehrsituation gibt, die von den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand angegeben wird, die erhalten wurden, nachdem der vorgegebene Wert seit der gegenwärtigen Zeit verstrichen ist, auf die gleiche Weise wie in S10404 der 20. Wenn die Extraktionsverbindung eine in S20901 extrahierte Verbindung ist (eine Verbindung, in der sich die gegenwärtige Position befindet), wird der gegenwärtige Zeitpunkt zum erwarteten Ankunftszeitpunkt gemacht.
Wenn in S20903 der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeit unter dem vorgegebenen Wert liegt, setzt die Routenführungseinheit 44 die Verbindungs-Reisezeit für die Extraktionsverbindung, die durch die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand angegeben wird, die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind, oder die Verbindungs-Reisezeit, die aus der Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit und der Verbindungslänge erhalten wird, als Aufwand für die Extraktionsverbindung fest (S20904). Danach geht die Routenführungseinheit 44 zu S20908 weiter.
Wenn in S20902 keine Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand für den Maschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind oder in S20903 der Unterschied zwischen der erwarteten Ankunftszeit am Anfangsknoten der Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeit nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert, verwendet die Routenführungseinheit 44 die erste Umwandlungstabelle, um die Maschen-ID des Maschenbereichs anzugeben, in dem sich der Anfangsknoten der Extraktionsverbindung befindet. Die Routenführungseinheit 44 nimmt dann über den FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 die Wetterinformationen mit der angegebenen Maschen-ID und für den Zeitbereich (als Erwartungs-Zeitbereich bezeichnet) auf, zu dem der erwartete Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der Extraktionsverbindung gehört (S20905) Die Routenführungseinheit 44 kann das Wetter auch auf der Basis von Zustandsinformationen über den Betrieb eines Scheibenwischers- und von Außen-Lufttemperaturinformationen erfassen, die über die LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug aufgenommen werden, und das Ergebnis der Erfassung als Wetterinformationen verwenden.
Daraufhin greift die Routenführungseinheit 44 über die Datenleseeinheit 48 auf die Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten zu und verwendet die Verwaltungsdaten 322 der statistischen Verkehrsdaten 320 mit der angegebenen Maschen-ID, um den statistischen Verkehrsinformationswert für den Erwartungs-Zeitbereich zu erhalten, der dem Wettertyp, der von den Wetterinformationen angegeben wird, die in S20905 erhalten wurden, und dem Tagestyp entspricht, der für die Extraktionsverbindung in S10301 in der 19 oder in S10401 in der 20 angegeben wird (S20906). Die Routenführungseinheit 44 verwendet dann den erhaltenen statistischen Verkehrsinformationswert, um auf die gleiche Weise wie in S10305 der 19 den Aufwand für die Extraktionsverbindung zu berechnen (S20907). Danach geht der Prozeß der Routenführungseinheit 44 zu S20908 weiter.
Die Routenführungseinheit 44 untersucht in S20908, ob die Extraktionsverbindung die Zielverbindung ist. Wenn die Extraktionsverbindung nicht die Zielverbindung ist (Nein in S20908), extrahiert die Routenführungseinheit 44 die Informationen für die auf die Extraktionsverbindung folgende verbleibende Verbindung aus den Informationen über die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand gespeichert sind (S20909). Dann kehrt der Prozeß zu S20902 zurück. Wenn die Extraktionsverbindung die Zielverbindung ist (Ja in S20908), beendet die Routenführungseinheit 44 den Prozeß.
Als Ergebnis davon ist die Reisezeit (der Aufwand) für die verbleibenden Verbindungen wie folgt Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand erhaltene Reisezeit wird als Reisezeit für die erste verbleibende Verbindung verwendet. Für die Reisezeit der (m)ten Verbindung (m ≥ 2) wird, wenn der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der (m)ten verbleibenden Verbindung und der gegenwärtigen Zeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, die au den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand erhaltene Reisezeit verwendet, und wenn der Unterschied nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert, wird die Reisezeit verwendet, die aus dem statistischen Verkehrsinformationswert für den Zeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhalten wird.
Es spielt im Ablauf der 22 auch keine Rolle, ob der Feststellungsschritt in S20903 auf die folgende Weise modifiziert ist. Das heißt, die Routenführungseinheit 44 stellt fest, ob es in einem vorgegebenen Bereich um die gegenwärtige Position eine Extraktionsverbindung gibt. Wenn es eine Extraktionsverbindung gibt, geht die Routenführungseinheit 44 zu S20904 weiter, und wenn es keine Extraktionsverbindung gibt, geht sie zu S20905 weiter. Für den vorgegebenen Bereich reicht es aus, wenn es ein Bereich ist, für den zu erwarten ist, daß zur Ankunftszeit des Fahrzeugs dort sich die Verkehrsituation gegenüber der gegenwärtigen Verkehrsituation nicht viel verändert hat.
Damit wird die Reisezeit für die Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden, wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand erhaltene Reisezeit wird als die Reisezeit für die Bildungsverbindungen verwendet, die im vorgegebenen Bereich um die gegenwärtige Position verbleiben. Als Reisezeit für die verbleibenden Verbindungen, die außerhalb des vorgegebenen Bereichs um die gegenwärtige Position liegen, wird die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhaltene Reisezeit verwendet.
Im folgenden wird die Kartenanzeigeoperation bei der Routenführung beschrieben. Die 23 ist ein Flußdiagramm für die Kartenanzeigeoperation bei der Routenführung.
Zuerst liest die Routenführungseinheit 44 die Verbindungsdaten für die Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, aus der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand aus und liefert die Kartendaten zum Kartenanzeigeprozessor 45 (S401). Dann verwendet die Routenführungseinheit 44 die zweite Umwandlungstabelle, um den Tagestyp (Starttag) anzugeben (S402).
Wenn die Routenführungseinheit 44 vom Kartenanpaßprozessor 47 die gegenwärtige Position erhält (S403), stellt sie fest, ob ein neues Auslesen von Kartendaten aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten erforderlich ist, um eine Karte der Umgebung der gegenwärtigen Position auf dem Display 2 anzuzeigen (S404), und liest die Kartendaten für die Umgebung (die jedoch größer ist als die unmittelbare Umgebung der gegenwärtigen Position im später beschriebenen Schritt S411) der gegenwärtigen Position über die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten aus. Die Routenführungseinheit 44 gibt dann die Kartendaten an den Kartenanzeigeprozessor 45 (S405).
Der Kartenanzeigeprozessor 45 erzeugt die Karte für die Umgebung der gegenwärtigen Position, die vom Kartenanpaßprozessor 47 auf der Basis der von der Routenführungseinheit 44 erhaltenen Kartendaten berechnet wird, und zeigt die Karte mittels des Graphikprozessors 51 auf dem Display 2 an (S406). Der Kartenanzeigeprozessor 45 erzeugt auf der Basis der vom Kartenanpaßprozessor 47 berechneten gegenwärtigen Position und der Daten über die einzelnen Verbindungen, die von der Routenführungseinheit 44 erhalten werden, auch eine Markierung für die gegenwärtige Position und eine Markierung für die empfohlene Route und zeigt die Markierungen wie auch die Karte mittels des Graphikprozessors 51 auf dem Display 2 an (S407).
Daraufhin stellt die Routenführungseinheit 44 fest, ob bezüglich der ausgelesenen statistischen Verkehrsinformationswerte eine Aktualisierung erforderlich ist (S408). Wenn zum Beispiel seit dem letzten Auslesen der statistischen Verkehrsinformationswerte eine vorgegebene Zeitspanne (eine Zeitspanne, die zum Beispiel dem Einheitszeitbereich in der Tabelle 3224 der 4 entspricht) verstrichen ist, stellte die Routenführungseinheit 44 fest, daß es erforderlich ist, die statistischen Verkehrsinformationswerte zu aktualisieren. Und wenn das Erfordernis festgestellt wird, verwendet die Routenführungseinheit 44 die erste Umwandlungstabelle, um die Maschen-IDs für die Maschenbereiche anzugeben, die dem Bereich entsprechen, der in den Kartendaten angezeigt wird, die in S405 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten ausgelesen wurden. Des weiteren nimmt die Routenführungseinheit 44 die Wetterinformationen mit der angegebenen Maschen-ID und für die gegenwärtige Zeit über den FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 auf. Alternativ stellt die Routenführungseinheit 44 das Wetter anhand des Betriebszustands des Scheibenwischers und der über die LAN-Verbindung 11 im Fahrzeug erhaltenen Informationen über die Außen-Lufttemperatur fest (S409). Dann liest die Routenführungseinheit 44 über die Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsdaten mit der angegebenen Maschen-ID, die die statistischen Verkehrsinformationswerte für die einzelnen Verbindungen des Zeitbereichs sind, zu dem die gegenwärtige Zeit gehört, und die dem in S402 bestimmten Tagestyp und die dem in S409 erhaltenen oder bestimmten Wettertyp entsprechenden Werte aus (S410). Wenn in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand in der Umgebung der gegenwärtigen Position gespeichert sind, liest die Routenführungseinheit 44 auch diese Daten aus (S411).
Dann gibt die Routenführungseinheit 44 für die Verbindungen, die in der Karte der Umgebung der gegenwärtigen Position enthalten sind, die Verbindungs-Verkehrsinformationen (Staugrad, Verbindungs-Reisezeit und dergleichen), die durch die Zustands-Verkehrsdaten dargestellt werden, wenn die Zustands-Verkehrsdaten ausgelesen wurden, und, wenn die Zustand-Verkehrsdaten nicht ausgelesen wurden, die statistischen Verkehrsinformationswerte (Staugrad, Verbindungs-Reisezeit und dergleichen) an den Kartenanzeigeprozessor 45.
In Reaktion darauf zeigt der Kartenanzeigeprozessor 45 die Verkehrsinformationen oder die statistischen Verkehrsinformationswerte, die von der Routenführungseinheit 44 erhalten wurden, an und setzt sie mit den entsprechenden Verbindungen auf der Karte in Verbindung, um diese über den Graphikprozessor 51 auf dem Display 2 anzuzeigen (S412). Dabei werden die Verkehrsinformationen (Zustands-Verkehrsdaten) und die statistischen Verkehrsinformationswerte (statistischen Verkehrsdaten) auf eine identifizierbare Art angezeigt.
Die 24 zeigt ein Beispiel für die Kartenanzeige bei der Routenführung. Bei diesem Beispiel werden auf einer Karte 909 die empfohlene Route 905 und eine Markierung 915 für die gegenwärtige Position angezeigt. Außerdem werden für die entsprechenden Straßen auf der Karte 909 die Verkehrsinformationen (Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand) 916 und die statistischen Verkehrsinformationswerte (statistischen Verkehrsdaten) 917 angezeigt. Die Verkehrsinformationen 916 und die statistischen Verkehrsinformationswerte 917 werden in unterschiedlichen Farben und Formen (Rahmen) dargestellt, so daß sie jeweils identifiziert werden können.
Es ist auch möglich, die Anzeige so auszugestalten, daß erkennbar ist, ob die Grade für das Stau-Ausmaß und dergleichen aus Interpolationsdaten erhalten wurden. In der 24 zeigt die Markierung 930 an, daß der Staugrad aus Interpolationsdaten erhalten wurde. Alternativ ist es möglich, eine Anzeige mit verschiedenen Farben oder Formen (Rahmen) für tatsächliche Daten und für Interpolationsdaten vorzusehen, so daß erkennbar ist, ob sie auf Interpolationsdaten beruhen oder nicht. Darüberhinaus ist es möglich, den Staugrad und dergleichen nicht anzuzeigen, wenn die Informationen aus Interpolationsdaten erhalten wurden.
Es wurde oben die Routenführungsoperation bei der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
(Umschalten der Anzeige zwischen statistischen Verkehrsinformationen und Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand)
Die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegenden Ausführungsform weist das Merkmal auf, daß in Reaktion auf eine bestimmte Operation des Nutzers von der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen auf die Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand umgeschaltet wird. Sie weist auch das Merkmal auf, daß bei einer anderen Operation als der Anzeigeoperation für die statistischen Verkehrsinformationen während der Zeit, während der die statistischen Verkehrsinformationen angezeigt werden, die Anzeige auf die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand umgeschaltet wird.
Bei der vorliegenden Ausführungsform werden auf dem Display 2 hauptsächlich die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand angezeigt. Es ist jedoch möglich, daß zum Zeitpunkt einer Routensuche oder der Berechnung der zu erwartenden Reisezeit nur die statistischen Verkehrsinformationen angezeigt werden. In diesem Fall kann der Nutzer wünschen, daß die gegenwärtigen Verkehrsinformationen angezeigt werden (oder eine Mischung aus den gegenwärtigen Zustandsinformationen und den statistischen Verkehrsinformationen), um die gegenwärtige Situation erkennen zu können. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Umschalten zwischen der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen und der Anzeige der gegenwärtigen Verkehrsinformationen einfach. Bei einer anderen Operation als der Aufrechterhaltung der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen (einer Operation, bei der vorzugsweise die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand anzuzeigen sind), werden die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand angezeigt.
Die 25 ist ein Flußdiagramm für den Ablauf des Prozesses zum Ausführen einer Umschaltung zwischen der Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand und der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen in Reaktion auf eine bestimmte Operation durch den Nutzer.
Wie in der 26 gezeigt weist, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 die Anforderung zur Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand während der Zeit erhält, wenn die statistischen Verkehrsinformationen angezeigt werden (Ja in S60552), der Nutzeroperationenanalysator 41 den Menüanzeigeprozessor 50 an, die Anzeige auf die Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand umzuschalten. Auch wenn es keine direkte Anforderung zur Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand vom Nutzer gibt (Nein in S60552), wird die Anzeige auf die Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand umgeschaltet, wenn (Bedingung in S60555) es eine bestimmte Operation gibt, bei der vorzugsweise die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand angezeigt werden.
Es wird nun eine bestimmte Operation erläutert, bei der vorzugsweise die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand angezeigt werden. Es ist eine andere Operation als die, bei der vorzugsweise weiter ohne Änderung die statistischen Verkehrsinformationen angezeigt werden. Zum Beispiel ist es eine Operation wie die Betätigung des Startknopfes für den Beginn einer Führung oder die Betätigung eines Menüknopfes 951 und keine Kartenmanipulation. Mit anderen Worten wird, wenn der Menüknopf 951 gedrückt wird, eine Anzeigeoperation mit der Bestimmung ausgeführt, die der Karte überlagerte Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen zu beenden.
Eine Operation, bei der vorzugsweise die statistischen Verkehrsinformationen angezeigt werden, ist die Betätigung eines Knopfes, der eine Kartenmanipulation betrifft. Dies schließt die Operation zum Scrollen 952 der Karte und dem Skalieren 953 der Karte, wobei die Knöpfe auch auf dem Anzeigeschirmgedrückt werden können, und dergleichen ein. Wenn eine der Operationen ausgeführt wird, während die statistischen Verkehrsinformationen angezeigt werden, ist anzunehmen, daß der Nutzer eine kontinuierliche Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen wünscht. Es ist daher nicht erforderlich, die Anzeige auf die Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand umzuschalten.
Bei einer anderen Operation als einer Operation, bei der vorzugsweise die Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen ohne Änderung aufrechterhalten wird, ist anzunehmen, daß der Nutzer die Anzeige mit den Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand zu sehen wünscht. Wenn eine Menüknopfbetätigung und dergleichen erfolgt, wird daher festgestellt, daß eine bestimmte Operation erfolgt ist, bei der vorzugsweise die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand angezeigt werden, und das Display wird auf die Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand umgeschaltet.
Wenn die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand angezeigt werden (S60556) und der Nutzeroperationenanalysator 41 eine Anforderung zur Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen aufnimmt (Ja in S60553), weist der Nutzeroperationenanalysator den Menüanzeigeprozessor 50 an, die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand anzuzeigen (S60551).
Gemäß dem beschriebenen Ablauf ist es einfach, eine Umschaltung zwischen der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen und der Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand auszuführen. Wenn der Nutzer eine Operation ausführt, die keine Operation ist, bei der vorzugsweise die Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen aufrechterhalten wird (eine Operation, bei der vorzugsweise die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand angezeigt werden), kann die Anzeige automatisch- auf die Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand umgeschaltet werden.
Es wurde oben eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es mit der beschriebenen Konfiguration möglich, unter Verwendung der statistischen Verkehrsinformationen für eine Anzahl von Startzeitkandidaten einschließlich der gegenwärtigen Zeit und einem Zeitpunkt jenseits der gegenwärtigen Zeit eine Routensuche auszuführen, die zu erwartende Reisezeit zu berechnen und dergleichen.
Da das Suchergebnis, das Berechnungsergebnis für die Reisezeit, das Ausmaß von Staus und dergleichen mit Bezug zu jedem Startzeitkandidaten vergleichend angezeigt werden, ist es einem Nutzer leicht möglich, einen für ihn geeigneten Reiseplan auszuwählen.
Da die statistischen Verkehrsinformationen zusammen mit den Informationen darüber gespeichert werden, ob die Daten tatsächliche Daten oder Interpolationsdaten sind, können diese Datenpunkte unterschiedlich angezeigt werden. Entsprechend kann der Nutzer die Genauigkeit der Informationen selbst beurteilen.
Die Verwendung ist auch deshalb einfach, da zwischen der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen und der Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand leicht umgeschaltet werden kann. Auch wenn keine direkte Anweisung zur Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand erfolgt, kann die Anzeige automatisch umgeschaltet werden, wenn eine bestimmte Operation erfolgt, bei der vorzugsweise die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand angezeigt werden. Es kann daher eine Fahrzeug-Navigationsvorrichtung geschaffen werden, die einfach zu benutzen ist.
Die vorliegende Erfindung ist auf die oben beschriebenen einzelnen Ausführungsformen beschränkt. Es sind innerhalb ihres Umfangs verschiedene Modifikationen möglich. Zum Beispiel sind bei der vorliegenden Ausführungsform die Suchbedingungen für die Feststellung der statistischen Verkehrsinformationswerte zur Verwendung bei der Berechnung des Aufwandes nicht auf die Kombination eines Tagestyps mit einem Wettertyp beschränkt. Der Tagestyp und der Wettertyp können einzeln als Suchbedingung verwendet werden. Alternativ können die statistischen Verkehrsinformationswerte zusätzlich zum Tagestyp und Wettertyp durch eine Kombination mit einer weiteren Bedingung verwaltet werden.
Bei der obigen Ausführungsform wurden die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand und die Wetterinformationen schematisch mittels FM-Multiplex-Sendesignale erhalten. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es kann ein anderes Verfahren als die FM-Multiplex-Ausstrahlung verwendet werden, etwa eine digitalisierte terrestrische Ausstrahlung oder eine digitale Satellitenausstrahllng, um die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand und die Wetterinformationen schematisch zu erhalten.
Die einzelnen Ausführungsformen wurden anhand einer Anwendung der Erfindung auf eine Navigationsvorrichtung der Art beschrieben, wie sie in einem Fahrzeug verwendet wird, die Erfindung ist jedoch auch anwendbar auf Navigationsvorrichtungen, die nicht von der in Fahrzeugen angebrachten Art sind.
Wie beschrieben ist es erfindungsgemäß möglich, unter Verwendung von in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen und Von Verkehrsinformationen für den gegenwärtigen Zustand für eine Anzahl von Startzeiten nach einer zu empfehlenden Route zu suchen.

Claims

Navigationsvorrichtung (1000) mit einer Speichereinrichtung (3) zum Speichern von Kartendaten (310) einschließlich Verbindungsdaten für die Verbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, und von statistischen Daten (320) einschließlich der Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeit, die durch in der Vergangenheit aufgenommene statistische Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, wobei die statistischen Daten (320) durch die Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen, die die Basis zum Bestimmen der statistischen Daten (320) bilden, klassifiziert werden, und wobei die Navigationsvorrichtung (1000) umfasst: eine Startposition/Zielort-Einstelleinrichtung (41) zum Festlegen einer Startposition und eines Zielorts, eine Abfahrtszeitkandidaten-Einstelleinrichtung (41) zum Festlegen einer Anzahl von Abfahrtszeitkandidaten, eine Anzeigemodus-Einstelleinrichtung (41) zum Einstellen eines Anzeigemodus, und eine Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung (42, 50), in der hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten die Kartendaten (310) und die statistischen Daten (320) für die Aufnahmedingungen verwendet werden, die den Zuständen beim Passieren der einzelnen routenbildenden Verbindungen entsprechen, die eine Route zwischen der Startposition und dem Zielort bilden, die Reisezeiten für die einzelnen routenbildenden Verbindungen erhalten werden, des weiteren die Reisezeit zwischen der Startposition und dem Zielort durch Aufsummieren der so erhaltenen Reisezeiten für die einzelnen routenbildenden Verbindungen erhalten wird; und die so erhaltenen Reisezeiten angezeigt werden, wobei in der Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung (42, 50), wenn der Anzeigemodus auf einen ersten Modus eingestellt ist, für eine bestimmte Route hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten eine Reisezeit von der Startposition zur Zielposition erhalten und angezeigt wird; wobei in der Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung (42, 50), wenn der Anzeigemodus auf einen zweiten Modus eingestellt ist, hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten eine Reisezeit von der Startposition zur Zielposition jeweils auf einer für den Abfahrtszeitkandidaten empfohlenen Route erhalten und angezeigt wird; wobei in der Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung (42, 50), wenn der Anzeigemodus auf den ersten Modus eingestellt ist, hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten auch eine empfohlene Route gesucht wird, eine Reisezeit für die empfohlene Route erhalten wird, die Reisezeiten für die bestimmte und die empfohlene Route verglichen werden und, falls die Reisezeit der bestimmten Route länger als die der empfohlenen Route ist, angezeigt wird, dass es eine empfohlene Route gibt.
Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei in der Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung, wenn der Anzeigemodus auf den ersten Modus eingestellt ist und falls die Reisezeit auf der bestimmten Route länger als die auf der empfohlenen Route ist, eine Anweisung zum Anzeigen einer empfohlenen Route empfangen werden kann und die bestimmte und die empfohlene Route zum Abfahrtszeitkandidaten angezeigt werden.
Navigationsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei in der Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung, wenn der Anzeigemodus auf den ersten Modus eingestellt ist und falls die Reisezeit auf der bestimmten Route länger als die auf der empfohlenen Route ist, eine Routenauswahl vorgenommen werden kann, bei der die bestimmte Route durch die empfohlene Route ersetzt werden kann.
Navigationsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die statistischen Daten (320) für jeden Zeitbereich und für jede der Verbindungen einen Staugrad umfassen, die Reisezeiten für die Verbindungen, die die Reiseroute bilden, oder das Ausmaß der Staus im Zeitbereich entsprechend der Bewegungsgeschwindigkeit verwendet werden und für den Fall, dass die Reiseroute in eine Anzahl Abschnitte unterteilt ist, das Ausmaß des Staus in jedem Abschnitt bestimmt wird, und wobei die Reisezeit und das Ausmaß des Staus in den einzelnen Abschnitten der Reiseroute in einer der Reisezeit des Abschnitts entsprechenden Länge und in einem dem Ausmaß des Staus im Abschnitt in der Form eines Balkens angezeigt werden.
Navigationsvorrichtung (1000) mit einer Speichereinrichtung (3) zum Speichern von Kartendaten (310) einschließlich Verbindungsdaten für die Verbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, und von statistischen Daten (320) einschließlich der Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeit, die durch in der Vergangenheit aufgenommene statistische Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, wobei die statistischen Daten (320) durch die Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen, die die Basis zum Bestimmen der statistischen Daten (320) bilden, klassifiziert werden, und wobei die Navigationsvorrichtung umfasst: eine Startposition/Zielort-Einstelleinrichtung zum Festlegen einer Startposition und eines Zielorts, eine Abfahrtszeitkandidaten-Einstelleinrichtung zum Festlegen einer Anzahl von Abfahrtszeitkandidaten, eine Anzeigemodus-Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Anzeigemodus, und einen Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung, in der hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten die Kartendaten (310) und die statistischen Daten (320) für die Aufnahmedingungen verwendet werden, die den Zuständen beim Passieren der einzelnen routenbildenden Verbindungen entsprechen, die eine Route zwischen der Startposition und dem Zielort bilden, die Reisezeiten für die einzelnen routenbildenden Verbindungen erhalten werden, des weiteren die Reisezeit zwischen der Startposition und dem Zielort durch Aufsummieren der so erhaltenen Reisezeiten für die einzelnen routenbildenden Verbindungen erhalten wird und die so erhaltenen Reisezeiten angezeigt werden, wobei in der Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung, wenn der Anzeigemodus auf einen ersten Modus eingestellt ist, für eine bestimmte Route hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten und eine Reisezeit von der Startposition zur Zielposition erhalten und angezeigt wird; wobei in der Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung, wenn der Anzeigemodus auf einen zweiten Modus eingestellt ist, hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten eine Reisezeit von der Startposition zur Zielposition jeweils auf einer für den Abfahrtszeitkandidaten empfohlenen Route erhalten und angezeigt wird; wobei die statistischen Daten (320) einen Staugrad für die Reisezeitabschnitte der routenbildenden Verbindungen enthalten; wobei in der Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung die Reisezeiten der jeweiligen routenbildenden Verbindungen oder der Staugrad in den der Bewegungsgeschwindigkeit entsprechenden Zeitbereichen verwendet werden und der Staugrad in jedem der Staugrad-Anzeigeabschnitte der Route bestimmt wird, falls diese in mehrere Staugrad-Anzeigeabschnitte geteilt ist, und wobei in der Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeeinrichtung die Reisezeit und der Staugrad in jedem der Staugrad-Anzeigeabschnitte, die erhalten worden sind, in einer der Reisezeit im Staugrad-Anzeigeabschnitt entsprechenden Länge und in einem dem Staugrad im Staugrad-Anzeigeabschnitt entsprechenden Anzeigemodus in Form eines Balkens angezeigt werden.
Reisezeit-Berechnungsverfahren für eine Navigationsvorrichtung (1000), wobei die Navigationsvorrichtung (1000) eine Speichereinrichtung (3) umfasst, die Kartendaten (310) einschließlich Verbindungsdaten für die Verbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, und statistische Daten (320) einschließlich der Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeit speichert, die durch in der Vergangenheit aufgenommene statistische Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, wobei die statistischen Daten (320) durch die Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen, die die Basis zum Bestimmen der statistischen Daten (320) bilden, klassifiziert werden, und wobei die Navigationsvorrichtung (1000) folgendes ausführen kann: einen Startposition/Zielort-Einstellschritt (S601, S602), indem eine Startposition und ein Zielort festgelegt werden, einen Abfahrtszeitkandidaten-Einstellschritt (S603), in dem eine Anzahl von Abfahrtszeitkandidaten festgelegt wird, einen Anzeigemodus-Einstellschritt (S60401), in dem ein Anzeigemodus eingestellt wird, und einen Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeschritt (S604, S605), in dem hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten die Kartendaten (310) und die statistischen Daten (320) für die Aufnahmedingungen verwendet werden, die den Zuständen beim Passieren der einzelnen routenbildenden Verbindungen entsprechen, die eine Route zwischen der Startposition und dem Zielort bilden, die Reisezeiten für die einzelnen routenbildenden Verbindungen erhalten werden, des weiteren die Reisezeit zwischen der Startposition und dem Zielort durch Aufsummieren der so erhaltenen Reisezeiten für die einzelnen routenbildenden Verbindungen erhalten wird und die so erhaltenen Reisezeiten angezeigt werden, wobei im Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeschritt, wenn der Anzeigemodus auf einen ersten Modus eingestellt ist, für eine bestimmte Route hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten eine Reisezeit von der Startposition zur Zielposition erhalten und angezeigt wird (S60403); wobei im Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeschritt, wenn der Anzeigemodus auf einen zweiten Modus eingestellt ist, hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten eine für den Abfahrtszeitkandidaten empfohlene Route gesucht wird (S60431, S60432) und eine Reisezeit von der Startposition zur Zielposition auf der empfohlenen Route erhalten und angezeigt wird (S60531); wobei im Reisezeit-Berechnungs-/Anzeigeschritt, wenn der Anzeigemodus auf den ersten Modus eingestellt ist, hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten auch eine empfohlene Route gesucht wird (S60404, S60405), eine Reisezeit für die empfohlene Route erhalten wird, die Reisezeiten für die bestimmte und die empfohlene Route verglichen werden (S60502) und, falls die Reisezeit der bestimmten Route länger als die der empfohlenen Route ist, angezeigt wird (S60503), dass es eine empfohlene Route gibt.