KR102599937B1 - 정보 처리 장치 및 정보 처리 방법 - Google Patents

Abstract

운전자에게 주행 루트의 구간 정보를 적절하게 제공한다. 주행 루트 정보 및 주행 루트에 관한 교통 정보를 취득하고, 그러한 정보들에 기초하여, 주행 루트의 운전자 개입 필요 구간 및 자동 운전 가능 구간을, 현재 지점으로부터의 도달 예측 시간축으로 인스트루먼츠 패널이나 태블릿 등에 표시한다. 예를 들어, 운전자 개입 필요 구간은, 수동 운전 구간, 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 인계 구간 및 자동 운전으로부터의 주의 주행 구간을 포함한다.

Description

정보 처리 장치 및 정보 처리 방법

본 기술은, 정보 처리 장치 및 정보 처리 방법에 관한 것으로, 특히 주행 루트에 관한 표시를 하는 정보 처리 장치 등에 관한 것이다.

근년, 차량 주행의 안전성의 향상이나 운전자의 부하 경감 등을 목적으로 하여, 운전자의 조작에 구애되지 않고 자동적으로 차량의 주행의 제어나 지원을 행하는 시스템의 개발이 진행되고 있다. 자동 운전 중인 차량에서 장래적으로는 2차 태스크의 실행의 허용이 기대된다. 그러나 당면한 도로 인프라로서는 운전자 개입 필요 구간, 이른바 수동 운전이 요구되는 구간과 자동 운전 가능 구간이 고르지 않게 뒤섞인 주행 루트로서의 환경 인프라 도입이 진행될 것으로 상정된다. 그 때문에, 운전자가 2차 태스크의 실행을 양호하게 행하기 위해서는, 당해 운전자에게 주행 루트 상의 수동·자동 등의 구간 정보를 적절하게 제공하는 것이 필요하며, 그들 주행 중인 진행 구간별 최신 정보는 시시각각 바뀌는 상황 변화에 대응할 필요가 있다. 그리고 이들 자동 운전의 구간 종료 지점은 반드시 고정되어 있는 것만은 아니다.

예를 들어, 특허문헌 1에는, 자차량의 주행 예정 도로에 있어서의 복수의 위험에 대해, 그 위험도를 표시하는 기술이 개시되어 있다. 또한, 예를 들어 특허문헌 2에는, 자동 운전 중에 있어서 운전자에게 수동 운전을 개시시키는 경우에, 휴대 단말기에 의식을 집중시키고 있는 운전자에 대해, 수동 운전을 개시해야 할 상황에 있음을 휴대 단말기의 화면에 표시하여 알리는 기술이 개시되어 있다.

일본 특허 공개 제2016-139204호 공보 일본 특허 공개 제2016-090274호 공보

현재 자동 운전을 행하기 위한 차량 주변 환경 인식 기술의 성숙과 도로 주행 환경의 지도 정보의 발달 등에 의해, 차량의 자동 운전을 실제 세계 공간에서 이용하려는 기운이 높아지고 있지만, 실제로는 차량이 주행할 수 있는 모든 연속 구간에서, 일부 지하철과 같은 자동 운전이 가능한 폐쇄된 폐쇄 궤도 완비 환경 공간을 실현하기는 어렵고, 실제로는 모든 자동 운전이 가능한 운전 레벨의 도로, 또한 자동 운전이 일절 허용되지 않는 도로 등이 랜덤하게 연결된 주행 구간이 되기 때문에, 그들 자동 운전이 가능한 구간으로부터 운전자 감시 하 또는 수동 운전 개입이 필수 등인 구간으로 도로 환경이 구성될 것이 예상된다. 그리고 그들 혼재 도로 구간을 주행하는 경우, 운전자가 구간을 넘어가는 경우에 요구되는 수동 운전으로의 복귀가 적확하게 실시되지 않으면, 차량은 주행을 지속할 수 없다는 점에서 긴급 정차할 필요가 발생하여, 도로로서의 사회 인프라의 이용이 저해되는 큰 과제를 포함하고 있다. 나아가, 자동 운전의 보급은, 사회 전체의 모든 구간에서 연속적으로 달성할 수 있고, 환경 유지가 항상 완비되어 주행이 저해되지 않는 환경을 실현하지 않는 한 성립되지 않는다고 하는 모순에 직면해 있다.

그 때문에, 완전 자동 운전으로서 폐쇄 환경만 이용하는 개념이나, 자동 운전으로부터 수동 운전으로 적절한 인계를 할 수 없는 경우에는, 차량을 긴급 정차시키는 등의 제안 등이 되고 있지만, 실제로는 도로 인프라에 긴급 정차 차량이 넘쳐나면 도로 환경에서 지체를 유발하거나, 나아가 그러한 긴급 정차 차량들의 증가에 의해 종래에 없던 사고를 유발하거나 하여, 정상적인 사회 활동을 저해하는 문제가 새로운 과제로서 발생하고, 결국은 자동 운전을 널리 보급시킬 방도는 찾지 못하고 있다.

예를 들어 현재 널리 논의되고 있는 자동 운전 레벨 3의 운전을 그저 단순히 일반 도로나 가령 전용 도로 구간에서 사회 도입을 하였다고 해도, 사회적으로 지체 등의 부정적인 영향 없이 성립시키기 위해서는, 24시간 도로는 레벨 3으로 차량을 주행할 수 있는 환경이 그 구간에서 100％ 유지되고, 또한 운전자는 확실하게 종료 지점에서 복귀할 필요가 있고, 나아가 그 동안 운전자는 운전에 직접 관여하지 않고 항상 감시 책임을 지며, 긴장하고 주의를 기울인 상태에서의 유지가 요구된다. 즉, 인간의 인간 공학적·심리학 측면을 고려하면 해당 개념으로는 장기 이용이 현실적이지 않다고 하는 과제가 있어, 자동 운전의 광역의 사회적 도입에는 큰 과제이며, 그 해결책이 요구되고 있다.

본 기술의 목적은, 이러한 과제들에 대처하기 위해, 운전자에게 주행 루트의 구간 정보를, 운전자의 상태, 차량의 주행 특성, 도로 환경의 정보 등에 따라서, 제어를 능동적으로 조정하여 적절한 필요 개입 정보를 운전자에게 적절하게 사전 제공함으로써, 다양한 도로 환경의 복귀 필요 구간의 접근 전에 항상 제공하여, 차량을 정차시키는 일 없이 매끄럽게 구간 통과를 높은 확률로 실현하는 것이다. 자동 운전의 도입은, 이들 구간을 넘어갈 때에 적확한 운전자 복귀 기술이 실현되지 못하고 있다는 과제가 현재 해결되어 있지 않기 때문에, 사회적으로 도입이 가능한 구간은 특정 고속 도로 구간이나 기정 구간 등 매우 한정적으로 되어 있다.

본 기술의 개념은,

주행 루트 정보 및 상기 주행 루트에 관한 교통 정보를 상시 취득하는 정보 취득부와,

상기 주행 루트 정보 및 상기 교통 정보에 기초하여, 상기 주행 루트의 운전자 개입 필요 구간, 자차량의 해당 루트에서의 주행 특성, 및 자동 운전 가능 구간을 현재 주행 중인 지점으로부터의 도달 예측 시간축에서 직감적 인지 가능하게, 표시 디바이스에서 상시 갱신 표시하는 표시 제어부를 구비하는

정보 처리 장치에 있다.

본 기술에 있어서는, 정보 처리부에 의해, 주행 루트 정보 및 이 주행 루트에 관한 교통 정보가 취득된다. 나아가, 자차량의 해당 시각·날씨 등에서의 주행 특성을 가미한 그 특정 차량에서 특정 운전자의 복귀 지연 특성의 능동적 판정 상태에 따라서 표시 제어부에 의해, 주행 루트 정보 및 교통 정보에 기초하여, 주행 루트의 운전자 개입 필요 구간 및 자동 운전 가능 구간이, 현재 지점으로부터의 도달 예측 시간축으로 표시 디바이스에 표시된다. 예를 들어, 표시 디바이스는 휴대 단말기가 갖는 표시 디바이스이고, 휴대 단말기와의 사이에서 통신을 하는 통신부를 추가로 구비하도록 되어도 된다.

특허문헌 1이나 특허문헌 2와 같이 특정 통지를 행하는 기술이 알려져 있기는 하지만, 자동 운전의 보급으로 상정되는 시시각각 바뀌는 주행 루트의 환경 조건 변화나 자차량의 적재 중량이나 제동 능력, 나아가 운전자의 복귀 특성과 나아가 상태에 따라서 복귀 지연 특성을 가미한 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 복귀의 최적화 통지를 행하는 일은 없기 때문에, 그때마다 행해지는 통지는 운전이 실제로 필요로 하는 타이밍과 달라서, 통지에 대한 실제의 복귀의 필요성이 점차 모호해진다. 종래, 이들 운전자에게 제공을 상정하고 있던 기정 통과 포인트마다의 규정점 통과에 의한 통지와는 달리, 운전자에게 적절한 타이밍과 정확한 시간 감각으로 운전자에게 운전 개입 복귀에 필요한 정보를 보다 정확하게 제공함으로써, 통지가 너무 이르거나 하지 않고, 또는 너무 늦거나 하지도 않는 적정화가 도모되어, 결과적으로 도로 주행 중의 주요한 차량은 환경 변화 등이 시시각각 발생해도 적절하게 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 인계는 적절하게 행할 수 있도록 함으로써, 인계 문제로 인한 도로 인프라에 대한 부담이 적어져, 자동 운전 차량을 도입해도 사회적 도로 인프라의 운용 파탄을 유발하지 않게 된다. 여기서 설명하는 인프라의 운용 파탄이란, 자동 운전으로부터 수동 운전 인계가 정상적으로 행해지지 않는 차량이 다발할 경우, 도로 인프라의 차량 통행의 대역 폭이 좁은 도로 구간에서는, 긴급 감속 차량이나 정차 차량이 다발하면, 해당되는 도로 구간에서 차량의 흐름이 감속되거나 방해받게 되어, 정상적인 교통량의 유지가 불가능하게 되는 것 전반을 가리킨다.

예를 들어, 루트 설정을 하여 주행하는 경우, 운전자에게 제시하는 지도 상에서, 운전자 개입 필요 구간에는, 수동 운전 구간, 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 인계 구간 및 자동 운전으로부터의 주의 주행 구간을 포함하도록 되어도 된다. 이 경우, 예를 들어 표시 제어부는, 자동 운전 가능 구간을 제1 색으로 표시하고, 수동 운전 구간을 제2 색으로 표시하고, 인계 구간 및 주의 주행 구간을 제3 색으로 표시하도록 되어도 된다. 이에 의해, 운전자는, 주행 루트의 수동 운전 구간, 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 인계 구간, 자동 운전으로부터의 주의 주행 구간 및 자동 운전 가능 구간을 시각적으로 볼 수 있다. 그러나 해당 루트 구간을 항상 이용하여 각 구간의 평균 통과 속도 등의 감각을 얻지 못한 경우, 지도 상에 구간 표시하는 것만으로는 운전 개입 복귀가 필요한 포인트에 도달할 때까지의 시간적인 감각은 경험치에 맡겨져, 인계점까지 무엇인가 할 수 있을지 시간적 여유도를 직감적으로 알기가 곤란하다.

그 때문에, 종래는 자동 운전의 최대 이점인 2차 태스크의 작업 중에서도 항상 복귀 지점을 우선하여 의식할 필요가 있어, 2차 태스크의 실행 저해가 되는 동시에, 결국 필요도 없는 기간의 계속적인 주의를 강요당함으로써 결과적으로 정작 복귀 시에 주의력 상승이 요구되었을 때, 그 동안의 2차 태스크 활동으로 이미 장기간 주의를 기울인 긴장 상태가 계속되면, 지각 인지 감각이 마비되어, 복귀에 대한 주의가 모호해진다. 그러나 각 현재 지점으로부터 각 인계 지점까지의 도달 예측 시간이 시간축으로서 직감적으로 항상 갱신 표시됨으로써, 안심하고 2차 태스크의 실행과 시의 적절한 통지를 병용함으로써 복귀 포인트를 항상 적절하게 사전에 예측할 수 있어, 용이하면서도 시의 적절하게 인계점의 인식이 가능해진다.

또한, 예를 들어 표시 제어부는, 현재 지점으로부터 제1 지점까지의 제1 구간은, 제1 시간축으로 표시하고, 이 제1 지점으로부터 제2 지점까지의 제2 구간은, 제1 시간축으로부터 이 제1 시간축에 대해 소정의 비율로 축소된 제2 시간축까지 순차 변화된 시간축으로 표시하고, 제2 지점으로부터 제3 지점까지의 제3 구간은 제2 시간축으로 표시하도록 되어도 된다. 이에 의해, 운전자는, 한정된 표시 스페이스에서, 시간적으로 최근의 구간 정보를 상세하게 알 수 있음과 함께, 시간적으로 보다 멀리까지의 구간 정보를 아는 것이 가능해진다.

이 경우, 예를 들어 표시 제어부는, 제1 구간은, 제1 폭으로 표시하고, 제2 구간은, 제1 폭으로부터 이 제1 폭에 비해 좁은 제2 폭까지 순차 변화된 폭으로 표시하고, 제3 구간은, 제2 폭으로 표시하도록 되어도 된다. 이에 의해, 운전자는, 제1 구간에 대한 제2 구간 및 제3 구간의 시간축의 축소의 정도를 시각적이고도 직감적으로 인식하는 것이 가능해진다.

또한, 이 경우, 예를 들어 제3 구간에서, 운전차 개입 필요 구간이 실제로는 일정 시간 길이 이하인 경우라고 하더라도 이 일정 시간 길이로 표시하도록 되어도 된다. 이에 의해, 시간축이 크게 축소되어 있는 제3 구간에서, 단기간의 운전차 개입 필요 구간을 운전자가 용이하게 인식 가능하게 표시하는 것이 가능해진다.

또한, 예를 들어 표시 제어부는, 표시된 각 구간에서 지정된 지점과 관련된 정보를 추가로 표시하도록 되어도 된다. 이에 의해, 운전자는, 각 구간에서 임의의 지점을 지정하여, 그 지점과 관련된 정보를 취득하는 것이 가능해진다.

또한, 예를 들어 표시 제어부는, 새롭게 발생한 운전차 개입 필요 구간을 기존의 운전차 개입 필요 구간과 식별 가능하게 표시하도록 되어도 된다. 이 경우, 예를 들어 점멸 표시되거나, 혹은 다른 색으로 표시되거나 한다. 이에 의해, 운전자는, 새롭게 발생한 운전차 개입 필요 구간을 용이하게 인식 가능해져, 추가 사상 발생 전에 예정하고 있던 주행 플래닝에 대해 대처나 변경해야 할 예정을 명시적으로 파악할 수 있다.

또한, 예를 들어 표시 제어부는, 운전자 개입 필요 구간이 현재 지점으로부터 일정 시간의 범위 내에 들게 되었을 때, 이 운전자 개입 필요 구간을 강조 표시의 상태로 하도록 되어도 된다. 이 경우, 예를 들어 점멸 표시되거나, 다른 색으로 표시되거나, 혹은 이동 속도가 실제보다 빠르게 보이는 착각 표시, 예를 들어 물결 표시가 되거나 한다. 이에 의해, 운전자는, 운전자 개입 필요 구간이 현재 지점으로부터 일정 시간의 범위 내에 들게 되었음을 용이하게 인식 가능해진다. 동적 표시의 점멸 표시는, 인간의 동체 시력을 자극하는 작용이 있어, 주의 환기에 유효한 수단을 사용한 방법이다.

또한, 예를 들어 표시 제어부는, 각 구간의 표시를 작업 윈도우와 병렬로 표시하도록 되어도 된다. 이에 의해, 작업 윈도우에서 작업을 행하고 있는 운전자는, 주행 루트의 운전자 개입 필요 구간 및 자동 운전 가능 구간을 현재 지점으로부터의 도달 예측 시간축에서 용이하게 인식 가능해진다. 동일한 기기를 사용하여 2차 태스크를 행하는 경우, 멀티태스크가 실행 가능한 표시 장치인 것이 바람직하고, 태블릿 단말기나 스마트폰 단말기인 경우에서의 서브윈도우으로서의 표시여도 되고, 비디오 플레이어나 게임 단말기, 텔레비전 전화 회의 시스템 등이어도 된다.

이와 같이 본 기술에 있어서는, 주행 루트 정보 및 교통 정보에 기초하여, 주행 루트의 운전자 개입 필요 구간 및 자동 운전 가능 구간을 현재 지점으로부터의 도달 예측 시간축으로 표시 디바이스에 표시하는 것이다. 그 때문에, 운전자에게 주행 루트의 당면 주행하는 구간 정보를 적절하게 제공할 수 있다. 이들 표시 갱신 방법은, 운전자가 구간 접근 정보를 정확하게 파악하면서 의식을 갖고 행할 필요가 있다. 그러나 한편으로는 정보가 항상 시계에 표시가 갱신 표시되고 있으면, 운전자의 인지 기능은, 광으로서 정보는 눈에 들어오지만 그 표시 정보의 내용에 대해 의식적으로 제외시키는 필터링이 작용하는 경우도 있다. 운수자에 의한 항상 표시되는 정보의 필터링 효과는, 정보를 놓치는 요인 중 하나가 되지만, 운전자와의 인터랙티브 확인 응답 수순을 도입함으로써 저감 혹은 회피할 수 있다.

본 기술에 따르면, 운전자에게 예정 주행 루트의 일정 시간의 운전 개입이 필요한 구간의 상세하면서 시의 적절한 정보를 적절하게 제공할 수 있다. 그리고 그 간접적이지만 중요한 효과로서, 자동 운전이 가능한 구간이나 수동 운전이 요구되는 구간이나 주의 하라면, 자동 운전 통과 가능 구간에서 차량을 자동 운전 모드로 주행한 차량이 고확률로 적확하게 운전자의 운전 개입 복귀가 실현되는 결과, 자동 운전의 주행이 가능한 환경이 고르지 않게 도입된 인프라 환경이며 자동 운전 차량의 도입이 도로 인프라의 정상적인 이용을 저해하는 일 없이 도입할 수 있는 효과도 나아가 기대된다. 또한, 본 명세서에 기재된 효과는 어디까지나 예시이지 한정되는 것은 아니며, 다른 부가적인 효과가 있어도 된다.

도 1은 차량 제어 시스템의 구성예를 나타내는 블록도다.
도 2는 자차의 외부 정보를 검출하기 위한 각종 센서의 설치예를 나타내는 도면이다.
도 3은 자동 운전 제어부에 있어서의 자동 운전의 수동 인계 시퀀스의 일례를 개략적으로 나타내는 도면이다.
도 4는 자동 운전의 수동 인계 시퀀스의 더 상세한 예를 나타내는 도면이다.
도 5는 차량 제어 시스템을 구비하는 자동 운전 대상 차량의 동작 개요를 나타내는 흐름도다.
도 6은 운전자에 의해 목적지가 설정됨으로써 결정된 자동 운전 가부 구간이 고르지 않게 설정되거나, 또는 발생한 주행 루트의 일례를 나타내는 도면이다.
도 7은 주행 루트에 있어서의 주행 구간 표시를 위한 정보 처리를 설명하기 위한 도면이다.
도 8은 최종적으로 표시되는 주행 구간 표시의 일례를 나타내는 도면이다.
도 9는 시간 경과에 수반되는 주행 구간 표시의 변화예(스크롤예)를 나타내는 도면이다.
도 10은 태블릿 단말 기기(이하, 단순히 「태블릿」이라고 기재함)의 화면 상에 표시되는 주행 루트에 있어서의 주행 구간 표시의 일례를 나타내는 도면이다.
도 11은 운전자가 실제로 태블릿을 사용하여 2차 태스크를 실행하고 있는 상태의 일례를 나타내는 도면이다.
도 12는 제2 구간에 새롭게 주의 주행 구간 Sd가 발생하여, 점멸 표시로 운전자에게 경고하고 있는 상태를 나타내는 도면이다.
도 13은 태블릿의 화면 상에 소 윈도우가 팝업 표시되고 있는 상태를 나타내는 도면이다.
도 14는 소 윈도우에 표시되는 정보의 일례를 나타내는 도면이다.
도 15는 태블릿의 화면 상에 주행 구간 표시가 표시되고 있는 상태에서, 운전자 개입 필요 구간이 현재 지점으로부터 일정 시간의 범위 내에 들게 되었을 때의 강조 표시(물결 표시)를 나타내는 도면이다.
도 16은 물결 표시를 실시하는 표시예를 나타내는 도면이다.
도 17은 물결 표시를 실시하는 다른 표시예를 나타내는 도면이다.
도 18은 태블릿의 화면 상에 주행 구간 표시가 표시되고 있는 상태에서, 추가로 마일스톤 포인트 등이 표시되는 예를 나타내는 도면이다.
도 19는 태블릿의 화면 상에 주행 구간 표시가 표시되고 있는 상태에서, 추가로 운전자(유저)의 선택 조작에 따라서 2차 태스크의 작업 화면과 지도 화면을 전환 표시할 수 있는 예를 설명하기 위한 도면이다.
도 20은 단말기에 표시되는 인계 통지나 재개 복귀점 지정 슬라이더 메뉴의 일례를 나타내는 도면이다.
도 21은 단말기에 표시되는 재개 복귀점 지정 슬라이더 메뉴나 2차 태스크 실시자의 인지 응답이 없는 경우에 있어서의 2차 태스크 실행 윈도우의 축소화 등의 표시의 일례를 나타내는 도면이다.
도 22는 단말기에 표시되는 작업 재개점을 지정하는 슬라이더 메뉴의 표시의 일례를 나타내는 도면이다.
도 23은 인계 통지 판정을 수취한 경우에 있어서의 시스템의 처리 수순의 일례를 나타내는 흐름도(1/2)이다.
도 24는 인계 통지 판정을 수취한 경우에 있어서의 시스템의 처리 수순의 일례를 나타내는 흐름도(2/2)이다.

이하, 발명을 실시하기 위한 형태(이하, 「실시 형태」라고 함)에 대해 설명한다. 또한, 설명은 이하의 순서로 행한다.

1. 실시 형태

2. 변형예

<1. 실시 형태>

[자동 운전 제어 시스템의 구성]

도 1은, 실시 형태로서의 차량 제어 시스템(100)의 구성예를 나타내고 있다. 또한, 이하, 차량 제어 시스템(100)이 마련되어 있는 차량을 다른 차량과 구별하는 경우, 자차 또는 자차량이라고 칭한다.

차량 제어 시스템(100)은, 입력부(101), 데이터 취득부(102), 통신부(103), 차내 기기(104), 출력 제어부(105), 출력부(106), 구동계 제어부(107), 구동계 시스템(108), 보디계 제어부(109), 보디계 시스템(110), 기억부(111), 및 자동 운전 제어부(112)를 구비한다.

입력부(101), 데이터 취득부(102), 통신부(103), 출력 제어부(105), 구동계 제어부(107), 보디계 제어부(109), 기억부(111), 및 자동 운전 제어부(112)는, 통신 네트워크(121)를 통해 서로 접속되어 있다. 통신 네트워크(121)는, 예를 들어 CAN(Controller Area Network), LIN(Local Interconnect Network), LAN(Local Area Network), 또는 FlexRay(등록상표) 등의 임의의 규격에 준거한 차량 탑재 통신 네트워크나 버스 등으로 이루어진다. 또한, 차량 제어 시스템(100)의 각 부는, 통신 네트워크(121)를 통하지 않고, 직접 접속되는 경우도 있다.

또한, 이하, 차량 제어 시스템(100)의 각 부가, 통신 네트워크(121)를 통해 통신을 행하는 경우, 통신 네트워크(121)의 기재를 생략하기로 한다. 예를 들어, 입력부(101)와 자동 운전 제어부(112)가, 통신 네트워크(121)를 통해 통신을 행하는 경우, 단순히 입력부(101)와 자동 운전 제어부(112)가 통신을 행한다고 기재한다.

입력부(101)는, 탑승자가 각종 데이터나 지시 등의 입력에 사용하는 장치를 구비한다. 예를 들어, 입력부(101)는, 터치 패널, 버튼, 마이크로폰, 스위치, 및 레버 등의 조작 디바이스, 그리고 음성이나 제스처 등에 의해 수동 조작 이외의 방법으로 입력 가능한 조작 디바이스 등을 구비한다. 또한, 예를 들어 입력부(101)는, 적외선 혹은 그 밖의 전파를 이용한 리모트 컨트롤 장치, 또는 차량 제어 시스템(100)의 조작에 대응한 모바일 기기 혹은 웨어러블 기기 등의 외부 접속 기기여도 된다. 입력부(101)는, 탑승자에 의해 입력된 데이터나 지시 등에 기초하여 입력 신호를 생성하여, 차량 제어 시스템(100)의 각 부에 공급한다.

데이터 취득부(102)는, 차량 제어 시스템(100)의 처리에 사용하는 데이터를 취득하는 각종 센서 등을 구비하고, 취득한 데이터를, 차량 제어 시스템(100)의 각 부에 공급한다.

예를 들어, 데이터 취득부(102)는, 자차의 상태 등을 검출하기 위한 각종 센서를 구비한다. 구체적으로는, 예를 들어 데이터 취득부(102)는, 자이로 센서, 가속도 센서, 관성 계측 장치(IMU), 및 액셀러레이터 페달의 조작량, 브레이크 페달의 조작량, 스티어링 휠의 조타각, 엔진 회전수, 모터 회전수, 혹은 차륜의 회전 속도 등을 검출하기 위한 센서 등을 구비한다.

또한, 예를 들어 데이터 취득부(102)는, 자차의 외부의 정보를 검출하기 위한 각종 센서를 구비한다. 구체적으로는, 예를 들어 데이터 취득부(102)는, ToF(Time Of Flight) 카메라, 스테레오 카메라, 단안 카메라, 적외선 카메라, 및 그 밖의 카메라 등의 촬상 장치를 구비한다. 또한, 예를 들어 데이터 취득부(102)는, 날씨 또는 기상 등을 검출하기 위한 환경 센서, 및 자차의 주위의 물체를 검출하기 위한 주위 정보 검출 센서를 구비한다. 환경 센서는, 예를 들어 빗방울 센서, 안개 센서, 일조 센서, 눈 센서 등으로 이루어진다. 주위 정보 검출 센서는, 예를 들어 초음파 센서, 레이더, LiDAR(Light Detection and Ranging, Laser Imaging Detection and Ranging), 소나 등으로 이루어진다.

예를 들어, 도 2는, 자차의 외부 정보를 검출하기 위한 각종 센서의 설치예를 나타내고 있다. 촬상 장치(7910, 7912, 7914, 7916, 7918)는, 예를 들어 차량(7900)의 프론트 노즈, 사이드 미러, 리어 범퍼, 백 도어 및 차실 내의 프론트 글래스의 상부 중 적어도 하나의 위치에 마련된다.

프론트 노즈에 구비되는 촬상 장치(7910) 및 차실 내의 프론트 글래스의 상부에 구비되는 촬상 장치(7918)는, 주로 차량(7900)의 전방의 화상을 취득한다. 사이드 미러에 구비되는 촬상 장치(7912, 7914)는, 주로 차량(7900)의 측방의 화상을 취득한다. 리어 범퍼 또는 백 도어에 구비되는 촬상 장치(7916)는, 주로 차량(7900)의 후방의 화상을 취득한다. 차실 내의 프론트 글래스의 상부에 구비되는 촬상 장치(7918)는, 주로 선행 차량 또는, 보행자, 장애물, 신호기, 교통 표지 또는 차선 등의 검출에 사용된다. 또한, 금후 자동 운전에 있어서는 차량의 좌우회전 시에 보다 광역 범위에 있는 좌우회전처 도로의 횡단 보행자나 나아가 횡단로 접근물 범위까지 확장 이용해도 된다.

또한, 도 2에는, 각각의 촬상 장치(7910, 7912, 7914, 7916)의 촬영 범위의 일례가 나타나 있다. 촬상 범위 a는, 프론트 노즈에 마련된 촬상 장치(7910)의 촬상 범위를 나타내고, 촬상 범위 b, c는, 각각 사이드 미러에 마련된 촬상 장치(7912, 7914)의 촬상 범위를 나타내고, 촬상 범위 d는, 리어 범퍼 또는 백 도어에 마련된 촬상 장치(7916)의 촬상 범위를 나타낸다. 예를 들어, 촬상 장치(7910, 7912, 7914, 7916)로 촬상된 화상 데이터가 겹쳐짐으로써, 차량(7900)을 상방에서 본 부감 화상, 또한 차량 주변부를 만곡 평면으로 둘러싸는 전체 주위 입체 표시 화상 등이 얻어진다.

차량(7900)의 프론트, 리어, 사이드, 코너 및 차실 내의 프론트 글래스의 상부에 마련되는 센서(7920, 7922, 7924, 7926, 7928, 7930)는, 예를 들어 초음파 센서 또는 레이더여도 된다. 차량(7900)의 프론트 노즈, 리어 범퍼, 백 도어 및 차실 내의 프론트 글래스의 상부에 마련되는 센서(7920, 7926, 7930)는, 예를 들어 LiDAR여도 된다. 이들 센서(7920 내지 7930)는, 주로 선행 차량, 보행자 또는 장애물 등의 검출에 사용된다. 이들 검출 결과는, 또한 상기 부감 표시나 전체 주위 입체 표시의 입체물 표시 개선에 적용해도 된다.

도 1로 돌아가, 또한, 예를 들어 데이터 취득부(102)는, 자차의 현재 위치를 검출하기 위한 각종 센서를 구비한다. 구체적으로는, 예를 들어 데이터 취득부(102)는, GNSS(Global Navigation Satellite System) 위성으로부터의 GNSS 신호를 수신하는 GNSS 수신기 등을 구비한다.

또한, 예를 들어 데이터 취득부(102)는, 차내의 정보를 검출하기 위한 각종 센서를 구비한다. 구체적으로는, 예를 들어 데이터 취득부(102)는, 운전자를 촬상하는 촬상 장치, 운전자의 생체 정보를 검출하는 생체 센서, 및 차실 내의 음성을 집음하는 마이크로폰 등을 구비한다. 생체 센서는, 예를 들어 시트면 또는 스티어링 휠 등에 마련되고, 좌석에 앉아 있는 탑승자의 착좌 상태 또는 스티어링 휠을 잡고 있는 운전자의 생체 정보를 검출한다. 생체 신호로서는 심박수, 맥박수, 혈류, 호흡, 심신 상관, 시각 자극, 뇌파, 발한 상태, 드리프트, 머리부 자세 거동, 눈, 주시, 깜박임, 단속성 운동, 미세 환속 운동, 고시, 응시, 홍채의 동공 반응 등 다양화 관측 가능 데이터가 이용 가능하다.

통신부(103)는, 차내 기기(104), 그리고 차 외부의 다양한 기기, 서버, 기지국 등과 통신을 행하여, 차량 제어 시스템(100)의 각 부로부터 공급되는 데이터를 송신하거나, 수신한 데이터를 차량 제어 시스템(100)의 각 부에 공급하거나 한다. 또한, 통신부(103)가 서포트하는 통신 프로토콜은, 특별히 한정되는 것은 아니며, 또한 통신부(103)가, 복수의 종류의 통신 프로토콜을 서포트하는 것도 가능하다

예를 들어, 통신부(103)는, 무선 LAN, Bluetooth(등록상표), NFC(Near Field Communication), 또는 WUSB(Wireless USB) 등에 의해, 차내 기기(104)와 무선 통신을 행한다. 또한, 예를 들어 통신부(103)는, 도시하지 않은 접속 단자(및, 필요하면 케이블)를 통해, USB(Universal Serial Bus), HDMI(High-Definition Multimedia Interface), 또는 MHL(Mobile High-definition Link) 등에 의해, 차내 기기(104)와 유선 통신을 행한다.

또한, 예를 들어 통신부(103)는, 기지국 또는 액세스 포인트를 통해, 외부 네트워크(예를 들어, 인터넷, 클라우드 네트워크 또는 사업자 고유의 네트워크) 상에 존재하는 기기(예를 들어, 애플리케이션 서버 또는 제어 서버)와의 통신을 행한다. 또한, 예를 들어 통신부(103)는, P2P(Peer To Peer) 기술을 사용하여, 자차의 근방에 존재하는 단말기(예를 들어, 보행자 혹은 점포의 단말기, 또는 MTC(Machine Type Communication) 단말기)와의 통신을 행한다. 또한, 예를 들어 통신부(103)는, 차차간(Vehicle to Vehicle) 통신, 노차간(Vehicle to Infrastructure) 통신, 자차와 집 사이(Vehicle to Home)의 통신, 및 보차간(Vehicle to Pedestrian) 통신 등의 V2X 통신을 행한다. 또한, 예를 들어 통신부(103)는, 비콘 수신부를 구비하고, 도로 상에 설치된 무선국 등으로부터 발신되는 전파 혹은 전자파를 수신하여, 현재 위치, 지체, 통행 규제 또는 소요 시간 등의 정보를 취득한다. 또한, 통신부를 통해 선도 차량이 될 수 있는 구간 주행 중 전방 주행 차량과 페어링을 행하여, 전방 차량에 탑재된 데이터 취득부로부터 취득된 정보를 사전 주행간 정보로서 취득하여, 자차의 데이터 취득부(102)의 데이터와 보완 이용을 해도 되고, 특히 선도차에 의한 대열 주행 등에서 후속 대열의 보다 안전성을 확보하는 수단이 된다.

차내 기기(104)는, 예를 들어 탑승자가 갖는 모바일 기기(태블릿, 스마트폰 등) 혹은 웨어러블 기기, 자차에 반입되거나, 혹은 설치되는 정보 기기, 및 임의의 목적지까지의 경로 탐색을 행하는 내비게이션 장치 등을 포함한다. 또한, 자동 운전의 보급으로, 반드시 탑승자가 착좌 고정 위치에 고정되는 것은 아니라는 것을 고려하면, 장래적으로는 비디오 재생기나 게임 기기나 기타 차량 설치로부터 착탈 이용이 가능한 기기로 확장 이용해도 된다. 본 실시예에서는, 운전자의 개입 필요 지점의 정보 제시를 해당되는 운전자로 한정한 예를 들어 기술을 하고 있지만, 정보 제공은 또한 대열 주행 등에서 후속 차량으로의 정보 제공을 해도 되고, 또한 여객 수송 합승 버스나 장거리 물류 상용차의 운행 관리 센터에 상시 정보를 올림으로써, 적절하게 원격으로의 주행 지원과 조합하여 이용을 해도 된다.

출력 제어부(105)는, 자차의 탑승자 또는 차량 외부에 대한 각종 정보의 출력을 제어한다. 예를 들어, 출력 제어부(105)는, 시각 정보(예를 들어, 화상 데이터) 및 청각 정보(예를 들어, 음성 데이터) 중 적어도 하나를 포함하는 출력 신호를 생성하고, 출력부(106)에 공급함으로써, 출력부(106)로부터의 시각 정보 및 청각 정보의 출력을 제어한다. 구체적으로는, 예를 들어 출력 제어부(105)는, 데이터 취득부(102)의 다른 촬상 장치에 의해 촬상된 화상 데이터를 합성하여, 부감 화상 또는 파노라마 화상 등을 생성하고, 생성된 화상을 포함하는 출력 신호를 출력부(106)에 공급한다. 또한, 예를 들어 출력 제어부(105)는, 충돌, 접촉, 위험지대로의 진입 등의 위험에 대한 경고음 또는 경고 메시지 등을 포함하는 음성 데이터를 생성하고, 생성된 음성 데이터를 포함하는 출력 신호를 출력부(106)에 공급한다.

출력부(106)는, 자차의 탑승자 또는 차량 외부에 대해, 시각 정보 또는 청각 정보를 출력하는 것이 가능한 장치를 구비한다. 예를 들어, 출력부(106)는, 표시 장치, 인스트루먼트 패널, 오디오 스피커, 헤드폰, 탑승자가 장착하는 안경형 디스플레이 등의 웨어러블 디바이스, 프로젝터, 램프 등을 구비한다. 출력부(106)가 구비하는 표시 장치는, 통상의 디스플레이를 갖는 장치 이외에도, 예를 들어 헤드업 디스플레이, 투과형 디스플레이, AR(Augmented Reality) 표시 기능을 갖는 장치 등의 운전자의 시야 내에 시각 정보를 표시하는 장치여도 된다.

구동계 제어부(107)는, 각종 제어 신호를 생성하여, 구동계 시스템(108)에 공급함으로써, 구동계 시스템(108)의 제어를 행한다. 또한, 구동계 제어부(107)는, 필요에 따라서, 구동계 시스템(108) 이외의 각 부에 제어 신호를 공급하여, 구동계 시스템(108)의 제어 상태의 통지 등을 행한다.

구동계 시스템(108)은, 자차의 구동계에 관계되는 각종 장치를 구비한다. 예를 들어, 구동계 시스템(108)은, 내연 기관 또는 구동용 모터 등의 구동력을 발생시키기 위한 구동력 발생 장치, 구동력을 차륜에 전달하기 위한 구동력 전달 기구, 타각을 조절하는 스티어링 기구, 제동력을 발생시키는 제동 장치, ABS(Antilock Brake System), ESC(Electronic Stability Control), 그리고 전동 파워 스티어링 장치 등을 구비한다.

보디계 제어부(109)는, 각종 제어 신호를 생성하여, 보디계 시스템(110)에 공급함으로써, 보디계 시스템(110)의 제어를 행한다. 또한, 보디계 제어부(109)는, 필요에 따라서, 보디계 시스템(110) 이외의 각 부에 제어 신호를 공급하여, 보디계 시스템(110)의 제어 상태의 통지 등을 행한다.

보디계 시스템(110)은, 차체에 장비된 보디계의 각종 장치를 구비한다. 예를 들어, 보디계 시스템(110)은, 키리스 엔트리 시스템, 스마트키 시스템, 파워 윈도 장치, 파워 시트, 스티어링 휠, 공조 장치, 및 각종 램프(예를 들어, 헤드 램프, 백 램프, 브레이크 램프, 윙커, 포그 램프 등) 등을 구비한다.

기억부(111)는, 예를 들어 ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), HDD(Hard Disc Drive) 등의 자기 기억 디바이스, 반도체 기억 디바이스, 광 기억 디바이스, 및 광 자기 기억 디바이스 등을 구비한다. 기억부(111)는, 차량 제어 시스템(100)의 각 부가 사용하는 각종 프로그램이나 데이터 등을 기억한다. 예를 들어, 기억부(111)는, 다이내믹 맵 등의 3차원의 고정밀도 지도, 고정밀도 지도보다 정밀도가 낮고, 넓은 에어리어를 커버하는 글로벌 맵, 및 자차의 주위의 정보를 포함하는 로컬 맵 등의 지도 데이터를 기억한다.

자동 운전 제어부(112)는, 자율 주행 또는 운전 지원 등의 자동 운전에 관한 제어를 행한다. 구체적으로는, 예를 들어 자동 운전 제어부(112)는, 자차의 충돌 회피 혹은 충격 완화, 차간 거리에 기초하는 추종 주행, 차속 유지 주행, 자차의 충돌 경고, 또는 자차의 차선 일탈 경고 등을 포함하는 ADAS(Advanced Driver Assistance System)의 기능 실현을 목적으로 한 협조 제어를 행한다. 또한, 예를 들어 자동 운전 제어부(112)는, 운전자의 조작에 의존하지 않고 자율적으로 주행하는 자동 운전 등을 목적으로 한 협조 제어를 행한다. 자동 운전 제어부(112)는, 검출부(131), 자기 위치 추정부(132), 상황 분석부(133), 계획부(134), 및 동작 제어부(135)를 구비한다.

검출부(131)는, 자동 운전의 제어에 필요한 각종 정보의 검출을 행한다. 검출부(131)는, 차외 정보 검출부(141), 차내 정보 검출부(142), 및 차량 상태 검출부(143)를 구비한다.

차외 정보 검출부(141)는, 차량 제어 시스템(100)의 각 부로부터의 데이터 또는 신호에 기초하여, 자차의 외부의 정보의 검출 처리를 행한다. 예를 들어, 차외 정보 검출부(141)는 자차의 주위의 물체의 검출 처리, 인식 처리, 및 추적 처리, 그리고 물체까지의 거리의 검출 처리를 행한다. 검출 대상이 되는 물체에는, 예를 들어 차량, 인간, 장애물, 구조물, 도로, 신호기, 교통 표지, 도로 표시 등이 포함된다.

또한, 예를 들어 차외 정보 검출부(141)는, 자차의 주위의 환경의 검출 처리를 행한다. 검출 대상이 되는 주위의 환경에는, 예를 들어 날씨, 기온, 습도, 밝기, 및 노면의 상태 등이 포함된다. 차외 정보 검출부(141)는, 검출 처리의 결과를 나타내는 데이터를 자기 위치 추정부(132), 상황 분석부(133)의 맵 해석부(151), 교통 규칙 인식부(152), 및 상황 인식부(153), 그리고 동작 제어부(135)의 긴급 사태 회피부(171) 등에 공급한다.

차외 정보 검출부(141)가 취득하는 정보는, 주행 구간이 중점적으로 자동 운전의 주행이 가능한 구간으로서 상시 갱신된 로컬 다이내믹 맵이 인프라로부터 공급된 구간이라면, 주로 인프라에 의한 정보 공급을 받는 것이 가능해지거나, 또는 해당 구간을 선행 주행하는 차량이나 차량군으로부터 구간 침입에 앞서 사전에 항상 갱신을 받아 주행을 하는 경우가 있어도 된다. 또한, 인프라로부터 상시 최신의 로컬 다이내믹 맵의 갱신이 행해지지 않는 경우 등, 특히 대열 주행 등에서 보다 안전한 침입 구간 직전에서의 도로 정보를 얻을 목적으로, 구간 침입 선도 차량으로부터 얻어지는 도로 환경 정보를 보완적으로 추가로 이용해도 된다. 자동 운전이 가능한 구간인지는, 대부분의 경우, 이들 인프라로부터 제공되는 사전 정보의 유무에 의해 결정된다. 인프라로부터 제공되는 루트 상의 자동 운전 주행 가부 정보는, 이른바 정보로서 보이지 않는 궤도를 제공하고 있는 것과 다름없다.

차내 정보 검출부(142)는, 차량 제어 시스템(100)의 각 부로부터의 데이터 또는 신호에 기초하여, 차내의 정보의 검출 처리를 행한다. 예를 들어, 차내 정보 검출부(142)는, 운전자의 인증 처리 및 인식 처리, 운전자의 상태의 검출 처리, 탑승자의 검출 처리, 및 차내의 환경의 검출 처리 등을 행한다. 검출 대상이 되는 운전자의 상태에는, 예를 들어 컨디션, 각성도, 집중도, 피로도, 시선 방향 등이 포함된다.

또한, 자동 운전에 있어서 운전자는 운전 조타 작업으로부터 완전히 이탈한 이용이 장래적으로 상정되고, 운전자는 일시적인 졸음이나 다른 작업에 매달려, 운전 복귀에 필요한 의식의 각성 복귀가 어디까지 진행되었는지 시스템이 파악할 필요가 생기게 된다. 즉, 종래 고려되고 있던 운전자 모니터링 시스템에서는 졸음 등의 의식 저하를 보고 검출하는 수단이 주였지만, 앞으로는 운전자가 운전 조타에 전혀 개입하지 않는 상태가 되기 때문에, 시스템은 운전자의 운전 개입 정도를 관측할 수단이 없어져, 운전자의 정확한 의식 상태를 모르는 상태로부터, 운전에 필요한 의식 복귀 추이를 관측하여, 그 정확한 운전자의 내부 각성을 파악한 후, 조타의 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 개입 양도를 진행할 필요가 있다.

그래서 차내 정보 검출부(142)에는 주로 큰 2단계의 역할이 있는데, 첫 번째 역할은 자동 운전 중인 운전자의 상태의 패시브 감시이고, 두 번째 역할은 시스템으로부터 복귀의 요청이 나온 이후, 주의 하 운전의 구간 도달까지 수동 운전이 가능한 레벨까지, 운전자의 주변 인지, 지각, 판단, 나아가 조타 기기의 작동 능력의 검출 판단이다. 제어로서 또한 차량 전체의 고장 자기 진단을 행하고, 그 자동 운전의 일부 기능 고장으로 자동 운전의 기능 저하가 발생한 경우도 마찬가지로 운전자에 의한 조기 수동 운전으로의 복귀를 촉구해도 된다. 여기서 말하는 패시브 모니터링이란, 운전자에게 의식상의 응답 반응을 요구하지 않는 종류의 검출 수단을 가리키며, 물리적인 전파나 광 등을 기기로부터 발신하여 응답 신호를 검출하는 물체를 제외하는 것은 아니다. 즉, 졸음 중 등 의식하에서의 인지 응답 반응이 아닌 것을 패시브 방식이라고 하고 있다.

검출 대상이 되는 차내의 환경에는, 예를 들어 기온, 습도, 밝기, 냄새 등이 포함된다. 차내 정보 검출부(142)는, 검출 처리의 결과를 나타내는 데이터를 상황 분석부(133)의 상황 인식부(153), 및 동작 제어부(135)에 공급한다. 또한, 시스템에 의해 운전자에게 운전 복귀 지시가 내려진 후에 운전자가 적확한 기한 시간 내에 수동 운전을 달성할 수 없음이 판명되어, 자운전 상태 그대로 감속 제어를 행하여 시간 유예를 행하여도 인계가 제때 이루어지지 않을 것이라고 판단된 경우는, 시스템의 긴급 사태 회피부(171) 등에 지시를 내려, 차량을 퇴피를 위해 감속, 퇴피·정차 수순을 개시한다.

차량 상태 검출부(143)는, 차량 제어 시스템(100)의 각 부로부터의 데이터 또는 신호에 기초하여, 자차의 상태의 검출 처리를 행한다. 검출 대상이 되는 자차의 상태에는, 예를 들어 속도, 가속도, 타각, 이상의 유무 및 내용, 운전 조작의 상태, 파워 시트의 위치 및 기울기, 도어 로크의 상태, 그리고 그 밖의 차량 탑재 기기의 상태 등이 포함된다. 차량 상태 검출부(143)는, 검출 처리의 결과를 나타내는 데이터를 상황 분석부(133)의 상황 인식부(153), 및 동작 제어부(135)의 긴급 사태 회피부(171) 등에 공급한다.

자기 위치 추정부(132)는, 차외 정보 검출부(141), 및 상황 분석부(133)의 상황 인식부(153) 등의 차량 제어 시스템(100)의 각 부로부터의 데이터 또는 신호에 기초하여, 자차의 위치 및 자세 등의 추정 처리를 행한다. 또한, 자기 위치 추정부(132)는, 필요에 따라서 자기 위치의 추정에 사용하는 로컬 맵(이하, 자기 위치 추정용 맵이라고 칭함)을 생성한다.

자기 위치 추정용 맵은, 예를 들어 SLAM(Simultaneous Localization and Mapping) 등의 기술을 사용한 고정밀도의 맵이다. 자기 위치 추정부(132)는, 추정 처리의 결과를 나타내는 데이터를 상황 분석부(133)의 맵 해석부(151), 교통 규칙 인식부(152), 및 상황 인식부(153) 등에 공급한다. 또한, 자기 위치 추정부(132)는, 자기 위치 추정용 맵을 기억부(111)에 기억시킨다.

상황 분석부(133)는, 자차 및 주위의 상황의 분석 처리를 행한다. 상황 분석부(133)는, 맵 해석부(151), 교통 규칙 인식부(152), 상황 인식부(153), 상황 예측부(154) 및 학습부(155)를 구비한다.

맵 해석부(151)는, 자기 위치 추정부(132) 및 차외 정보 검출부(141) 등의 차량 제어 시스템(100)의 각 부로부터의 데이터 또는 신호를 필요에 따라서 사용하면서, 기억부(111)에 기억되어 있는 각종 맵의 해석 처리를 행하고, 자동 운전의 처리에 필요한 정보를 포함하는 맵을 구축한다. 맵 해석부(151)는, 구축한 맵을, 교통 규칙 인식부(152), 상황 인식부(153), 상황 예측부(154), 그리고 계획부(134)의 루트 계획부(161), 행동 계획부(162), 및 동작 계획부(163) 등에 공급한다.

교통 규칙 인식부(152)는, 자기 위치 추정부(132), 차외 정보 검출부(141), 및 맵 해석부(151) 등의 차량 제어 시스템(100)의 각 부로부터의 데이터 또는 신호에 기초하여, 자차의 주위의 교통 룰의 인식 처리를 행한다. 이 인식 처리에 의해, 예를 들어 자차의 주위의 신호의 위치 및 상태, 자차의 주위의 교통 규제의 내용, 그리고 주행 가능한 차선 등이 인식된다. 교통 규칙 인식부(152)는, 인식 처리의 결과를 나타내는 데이터를 상황 예측부(154) 등에 공급한다.

상황 인식부(153)는, 자기 위치 추정부(132), 차외 정보 검출부(141), 차내 정보 검출부(142), 차량 상태 검출부(143), 및 맵 해석부(151) 등의 차량 제어 시스템(100)의 각 부로부터의 데이터 또는 신호에 기초하여, 자차에 관한 상황의 인식 처리를 행한다. 예를 들어, 상황 인식부(153)는, 자차의 상황, 자차의 주위의 상황, 및 자차의 운전자의 상황 등의 인식 처리를 행한다. 또한, 상황 인식부(153)는, 필요에 따라서 자차의 주위의 상황의 인식에 사용하는 로컬 맵(이하, 상황 인식용 맵이라고 칭함)을 생성한다. 상황 인식용 맵은, 예를 들어 점유 격자 지도(Occupancy Grid Map)가 된다.

인식 대상이 되는 자차의 상황에는, 예를 들어 자차의 위치, 자세, 움직임(예를 들어, 속도, 가속도, 이동 방향 등), 그리고 자차의 운동 특성을 결정짓는 화물 적재량이나 화물 적재에 수반되는 차체의 무게 중심 이동, 타이어압, 브레이크 제동 패드 마모 상황에 수반되는 제동 거리 이동, 적재물 제동에 야기시키는 화물 이동 방지의 허용 최대 감속 제동, 액체 탑재물에 수반되는 커브 주행 시의 원심 완화 한계 속도 등 차량 특유, 또한 적재 화물 특유 조건과, 나아가서는 노면의 마찰 계수나 도로 커브나 구배 등, 똑같은 도로 환경에서의 차량 자체의 특성, 나아가 적재물 등에 따라서도 제어에 요구되는 타이밍은 다르기 때문에, 그러한 다양한 조건들의 수집을 행하고 학습하여 제어를 행하는 최적 타이밍에 반영시킬 필요가 있다. 단순히 자차량의 이상의 유무 및 내용 등을 관측 모니터링하기만 하면 된다는 내용은 아니다.

인식 대상이 되는 자차의 주위의 상황에는, 예를 들어 주위의 정지 물체의 종류 및 위치, 주위의 움직이는 물체의 종류, 위치 및 움직임(예를 들어, 속도, 가속도, 이동 방향 등), 주위의 도로의 구성 및 노면의 상태, 그리고 주위의 날씨, 기온, 습도, 및 밝기 등이 포함된다. 인식 대상이 되는 운전자의 상태에는, 예를 들어 컨디션, 각성도, 집중도, 피로도, 시선의 움직임, 그리고 운전 조작 등이 포함된다. 차량을 안전하게 주행시킨다고 하는 것은, 그 차량의 고유의 상태로 탑재되어 있는 적재량이나 탑재부의 차대 고정 상태, 무게 중심의 편중 상태, 최대 감속 가능 가속값, 최대 부하 가능 원심력, 운전자의 상태에 따라서 복귀 응답 지연량 등에 따라서, 대처가 요구되는 제어 개시 포인트가 크게 달라진다.

상황 인식부(153)는, 인식 처리의 결과를 나타내는 데이터(필요에 따라서, 상황 인식용 맵을 포함함)를 자기 위치 추정부(132) 및 상황 예측부(154) 등에 공급한다. 또한, 상황 인식부(153)는, 상황 인식용 맵을 기억부(111)에 기억시킨다.

상황 예측부(154)는, 맵 해석부(151), 교통 규칙 인식부(152) 및 상황 인식부(153) 등의 차량 제어 시스템(100)의 각 부로부터의 데이터 또는 신호에 기초하여, 자차에 관한 상황의 예측 처리를 행한다. 예를 들어, 상황 예측부(154)는, 자차의 상황, 자차의 주위의 상황, 및 운전자의 상황 등의 예측 처리를 행한다.

예측 대상이 되는 자차의 상황에는, 예를 들어 자차의 거동, 이상의 발생, 및 주행 가능 거리 등이 포함된다. 예측 대상이 되는 자차의 주위의 상황에는, 예를 들어 자차의 주위의 움직이는 물체의 거동, 신호의 상태의 변화, 및 날씨 등의 환경의 변화 등이 포함된다. 예측 대상이 되는 운전자의 상황에는, 예를 들어 운전자의 거동 및 컨디션 등이 포함된다.

상황 예측부(154)는, 예측 처리의 결과를 나타내는 데이터를, 교통 규칙 인식부(152) 및 상황 인식부(153)로부터의 데이터와 함께, 계획부(134)의 루트 계획부(161), 행동 계획부(162), 및 동작 계획부(163) 등에 공급한다.

학습부(155)는, 운전자의 복귀 행동 패턴이나 차량 특성 등에 따른 최적 복귀 타이밍을 학습하고, 그 학습 정보를 상황 인식부(153) 등에 제공한다. 이에 의해, 예를 들어 미리 정해진 일정 이상의 비율로 운전자가 정상적으로 자동 운전으로부터 수동 운전으로 복귀하는 데 요하는 통계적으로 구해진 최적 타이밍을 운전자에게 제시하는 것이 가능해진다.

루트 계획부(161)는, 맵 해석부(151) 및 상황 예측부(154) 등의 차량 제어 시스템(100)의 각 부로부터의 데이터 또는 신호에 기초하여, 목적지까지의 루트를 계획한다. 예를 들어, 루트 계획부(161)는, 글로벌 맵에 기초하여, 현재 위치로부터 지정된 목적지까지의 루트를 설정한다. 또한, 예를 들어 루트 계획부(161)는, 지체, 사고, 통행 규제, 공사 등의 상황, 및 운전자의 컨디션 등에 기초하여 적절하게 루트를 변경한다. 루트 계획부(161)는, 계획한 루트를 나타내는 데이터를 행동 계획부(162) 등에 공급한다.

행동 계획부(162)는, 맵 해석부(151) 및 상황 예측부(154) 등의 차량 제어 시스템(100)의 각 부로부터의 데이터 또는 신호에 기초하여, 루트 계획부(161)에 의해 계획된 루트를 계획된 시간 내에서 안전하게 주행하기 위한 자차의 행동을 계획한다. 예를 들어, 행동 계획부(162)는, 발진, 정지, 진행 방향(예를 들어, 전진, 후퇴, 좌회전, 우회전, 방향 전환 등), 주행 차선, 주행 속도, 및 추월 등의 계획을 행한다. 행동 계획부(162)는, 계획한 자차의 행동을 나타내는 데이터를 동작 계획부(163) 등에 공급한다

동작 계획부(163)는, 맵 해석부(151) 및 상황 예측부(154) 등의 차량 제어 시스템(100)의 각 부로부터의 데이터 또는 신호에 기초하여, 행동 계획부(162)에 의해 계획된 행동을 실현하기 위한 자차의 동작을 계획한다. 예를 들어, 동작 계획부(163)는, 가속, 감속, 및 주행 궤도 등의 계획을 행한다. 동작 계획부(163)는, 계획한 자차의 동작을 나타내는 데이터를, 동작 제어부(135)의 가감속 제어부(172) 및 방향 제어부(173) 등에 공급한다.

동작 제어부(135)는, 자차의 동작의 제어를 행한다. 동작 제어부(135)는, 긴급 사태 회피부(171), 가감속 제어부(172), 및 방향 제어부(173)를 구비한다.

긴급 사태 회피부(171)는, 차외 정보 검출부(141), 차내 정보 검출부(142), 및 차량 상태 검출부(143)의 검출 결과에 기초하여, 충돌, 접촉, 위험 지대로의 진입, 운전자의 이상, 차량의 이상 등의 긴급 사태의 검출 처리를 행한다. 긴급 사태 회피부(171)는, 긴급 사태의 발생을 검출한 경우, 급정차나 급선회 등의 긴급 사태를 회피하기 위한 자차의 동작을 계획한다. 긴급 사태 회피부(171)는, 계획한 자차의 동작을 나타내는 데이터를 가감속 제어부(172) 및 방향 제어부(173) 등에 공급한다.

가감속 제어부(172)는, 동작 계획부(163) 또는 긴급 사태 회피부(171)에 의해 계획된 자차의 동작을 실현하기 위한 가감속 제어를 행한다. 예를 들어, 가감속 제어부(172)는, 계획된 가속, 감속, 또는 급정차를 실현하기 위한 구동력 발생 장치 또는 제동 장치의 제어 목표값을 연산하고, 연산한 제어 목표값을 나타내는 제어 지령을 구동계 제어부(107)에 공급한다. 또한, 긴급 사태가 발생할 수 있는 케이스는 주로 둘 있다. 즉, 자동 운전 중인 주행 루트에서 본래라면 인프라로부터 취득한 로컬 다이내믹 맵 등에서 안전하다고 되어 있던 도로를 자동 운전 중에 돌발적인 이유로 예상 밖의 사고가 발생하여, 긴급 복귀가 제때 이루어지지 않는 케이스와, 자동 운전으로부터 수동 운전으로 운전자가 적확하게 복귀하는 것이 곤란해지는 케이스가 있다.

방향 제어부(173)는, 동작 계획부(163) 또는 긴급 사태 회피부(171)에 의해 계획된 자차의 동작을 실현하기 위한 방향 제어를 행한다. 예를 들어, 방향 제어부(173)는, 동작 계획부(163) 또는 긴급 사태 회피부(171)에 의해 계획된 주행 궤도 또는 급선회를 실현하기 위한 스티어링 기구의 제어 목표값을 연산하고, 연산한 제어 목표값을 나타내는 제어 지령을 구동계 제어부(107)에 공급한다.

「자동 운전의 수동 인계 시퀀스」

도 3은, 자동 운전 제어부(112)에 있어서의 자동 운전의 수동 인계 시퀀스의 일례를 개략적으로 나타내고 있다. 스텝 S1에서는, 운전자는, 운전 조타로부터 완전 이탈 상태에 있는 일이 장래적으로는 있을 수 있다. 이 상태에서, 운전자는, 예를 들어 졸음, 혹은 타비디오 감상, 게임에 집중, 태블릿, 스마트폰 등의 시각 툴을 사용한 작업 등의 2차 태스크를 실행할 수 있다. 태블릿, 스마트폰 등의 시각 툴을 사용한 작업은, 예를 들어 운전석을 벗어난 상태에서, 혹은 운전석과는 다른 자리에서 행하는 것도 생각된다.

이들 운전자의 상태에 따라서는, 루트 상의 수동 운전 복귀가 요구되는 구간에 접근하였을 때, 운전자가 복귀할 때까지의 시간은 그때그때의 작업 내용에 따라 크게 변동될 것이 상정되어, 사상 접근의 직전의 통지로는 복귀까지 시간이 부족하거나, 사상 접근에 대해 여유를 두고 너무 일찍 통지를 한 경우, 실제로 복귀에 필요한 타이밍까지의 시간이 너무 오래 비거나 하는 일이 발생한다. 그 결과, 적확한 타이밍에 통지가 행해지지 않는 상황이 반복하여 일어나면, 운전자에게 시스템의 통지 타이밍에 대한 타이밍의 신뢰성을 잃게 되어, 통지에 대한 의식이 저하되고, 결과적으로 운전자의 적확한 대처가 소홀해지고, 그 결과, 인계가 잘 행해지지 않을 리스크가 높아지는 동시에, 안심했던 2차 태스크 실행의 저해 요인이 되기도 한다. 그래서 운전자가 통지에 대한 적확한 운전 복귀의 대처를 개시하려면, 통지 타이밍의 최적화를 시스템이 행할 필요가 있다.

스텝 S2에서는, 복귀 통지의 타이밍이 되어, 운전자에 대해, 시각적 혹은 청각적으로 운전 복귀가 통지된다. 자동 운전 제어부(112)에서는, 예를 들어 운전자의 정상 상태가 모니터링되어, 통지를 내릴 타이밍이 파악되고, 적절한 타이밍에 통지가 이루어진다. 즉, 전단계의 패시브 모니터링 기간에 운전자의 2차 태스크의 실행 상태가 상시 패시브로 모니터링되어, 통지의 최적 타이밍을 시스템은 산출할 수 있고, 스텝 S1의 기간의 패시브 모니터링을 상시 계속적으로 행하여 최적 복귀 타이밍과 복귀 통지 방법은, 운전자의 고유 복귀 특성에 맞추어 행하는 것이 바람직하다.

즉, 운전자의 복귀 행동 패턴이나 차량 특성 등에 따른 최적 복귀 타이밍을 학습하여, 미리 정해진 일정 이상의 비율로 운전자가 정상적으로 자동 운전으로부터 수동 운전으로 복귀하는 데 요하는 통계적으로 구한 최적 타이밍을 운전자에게 제시하는 것이 바람직하다. 이 경우, 통지에 대해 운전자가 일정 시간 동안에 응답하지 않은 경우에는, 알람의 울림 등에 의한 경고가 이루어진다.

스텝 S3에서는, 운전자가, 착석 복귀하였는지 확인된다. 스텝 S4에서는, 단속성 운동 등에 의해, 운전자의 내부 각성도 상태가 확인된다. 스텝 S5에서는, 운전자의 실제 조타 상황의 안정도가 모니터링된다. 그리고 스텝 S6에서는, 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 인계가 완료된 상태가 된다.

도 4는, 자동 운전의 수동 인계 시퀀스의 더욱 상세한 예를 나타내고 있다. 스텝 S11에서는, 태블릿, 스마트폰 등의 시각 툴에 복귀 포인트의 예측이 시각적으로 제시된다. 단, 표시는 이들 시각 툴로 한정할 필요는 없고, 예를 들어 차량의 센터 인포메이션 디스플레이 등, 운전으로부터 이탈 운전자의 2차 태스크 실행 중의 시야에 드는 표시 형태가 바람직하다. 상세한 것은 후술하겠지만, 전방 예정과 접근 정보의 제시가 이루어지고, 복귀 포인트는 시간 경과와 함께 자차에 다가오듯이 표시된다.

스텝 S12에서는, LDM(Local Dynamic Map)의 갱신 등에 의해 전방 예정과 접근 정보의 제시 내용이 적절하게 변경된다. 또한, 이 스텝 S12에서는, 운전자의 상태가 정기적으로 모니터링된다. 스텝 S13에서는, 운전자에 대해, 현재 지점으로부터 일정 시간 내에 들게 된 복귀 포인트가 점멸 표시, 혹은 물결 표시 등의 강조 표시가 되어, 운전자에 대해 통지된다. 이 스텝 S13의 통지 발행하는 타이밍은, 이 전단계에서 정기적 모니터링하고 있던 검출 결과에 따라서, 즉 운전자가 졸음이나 2차 태스크에 의한 운전으로부터의 이탈의 깊이에 따라서 빨리 실행함으로써 복귀가 제때 이루어지도록 조정된다.

스텝 S14에서는, 운전자가 통지에 대해 무반응이면, 깨우기용 알람을 울리게 된다. 스텝 S15에서는, 운전석에 착석하지 않았다면, 운전자에 대해, 시각적 혹은 청각적으로 복귀하도록 통지된다. 스텝 S16에서는, 착석의 복귀 지연이 있는 경우, 경보용 알람이 울린다. 스텝 S17에서는, 예를 들어 운전자가, 전방 확인의 손가락 신호가, 복귀 개시로서 모니터링된다.

스텝 S18에서는, 착석 자세가 확인된다. 스텝 S19에서는, 예를 들어 시선 상세 해석 등의 수단을 사용하여 운전자의 뇌 내 내부 지각 상태의 회복을 검출하기 위해 단속성 운동이나 고시와 같은 지각 반사 등에 의한 운전자의 내부 각성도가 판정된다. 스텝 S20에서는, 운전자에게 운전 조타 권한을 순차 맡기고, 그 실제 조타 반응의 응답 조타 상황을 관측하면서 조타를 맡기고, 그 조타 안정도가 모니터링된다.

이 안정도를 모니터링 관측한 결과, 만일 운전자가 기대되는 정도로 주체적 운전 조타 복귀가 검출되지 않는 경우는, 아직 꿈결 상태의 연장이거나 할 위험을 안고 있음을 의미한다. 그래서 스텝 S21에서는, 정상 복귀 불가능이라고 예상되면, 긴급 인계가 실패하였다고 간주하여, 감속 서행 퇴피 시퀀스가 개시된다.

이들 복귀에 걸리는 시간적 추이는, 운전자의 연령이나 경험, 피로도 등 다양한 요인에 의해 바뀌기 때문에, 개인에 따른 복귀 타이밍으로 정해진다. 운전자가 자동 운전으로부터 수동 운전으로 복귀를 요구받은 경우, 거의 확실하게 수동 운전으로 복귀할 수 있으려면 적어도 일정 시간을 요한다. 차량 특성이나 도로 특성, 게다가 개인의 운전 복귀 특성에 따른 최적 타이밍 통지를 행하는 구성이 가장 바람직하고, 인계점의 접근 상황이 연동하여 표시됨으로써 운전자는 안심하고 2시 태스크를 허용 상황에 따라서 이용할 수 있는 편리성을 얻는 동시에, 긴장과 릴랙스 상태 중 한쪽이 교대로 출현한다는 점에서 인간 공학적으로 보아 이용자는 적절하게 필요한 구간마다 주의 복귀가 실현되어 이용으로 이어진다. 바꾸어 말하면, 불필요한 연속적 주의 긴장 상태로부터 해방된다.

이들 수순의 최대의 효과는, 이용자에게 있어서의 긴장과 완화 상태에서의 2차 태스크의 밸런스를 취할 수 있는 점에 있다. 결과적으로 긴장 상태가 지속됨으로써 신경이 피로하여 결과적으로 도중부터 졸림 등에 의해 주의 산만 상태로 추이하는 등의 위험성을 저감시킬 수 있어, 장기 지속 운용상의 효과가 있다. 또한, 그 효과를 최대화하려면, 장거리에 걸쳐 운전자 개입을 요하지 않는 구간이라고 하더라도, 중간중간 운전자의 긴장 복귀가 바람직한 경우는, 도중에 더미 이벤트를 발생시켜, 운전자에 의한 더미 이벤트로의 복귀 정도에 따라서 운수자의 복귀 레벨 평가와 운전자의 적성 반응 평가를 행하고, 그 복귀 정도 평가값의 기록 보존을 다시 행해도 된다.

「자동 운전 대상 차량의 동작 개요」

도 5의 흐름도는, 상술한 차량 제어 시스템(100)을 구비하는 자동 운전 대상 차량의 동작 개요를 나타내고 있다. 스텝 S31에서, 동작이 개시된다. 다음으로, 스텝 S32에서, 운전자에 의해 입력부(101)가 조작되어, 목적지가 설정된다. 이 경우, 인스트루먼츠 패널의 표시에 기초하여 운전자의 입력 조작이 행해진다.

또한, 본 실시예로서는 차량에 승차하여 여정 설정을 상정한 경우의 사례를 설명하고 있지만, 차량에 승차하기 전에 사전에 스마트폰이나, 자택을 나오기 전에 개인용 컴퓨터로 원격 사전 예약 설정하는 등을 행해도 되고, 또한 스케줄표에 준하여 차량의 시스템이 운전자가 상정한 스케줄을 따라 프리 플래닝 설정을 행하여, 도로 환경의 LDM 정보 등을 갱신 취득하여 승차 시나 그 전에 컨시어지적으로 실제의 주행 어드바이스 표시 등을 행해도 된다.

다음으로, 스텝 S33에서, 주행 루트 상의 주행 구간 표시가 개시된다. 이 주행 구간 표시는, 인스트루먼츠 패널에 표시되는 것 외에, 예를 들어 운전자가 2차 태스크를 행하는 태블릿 등에도 작업 윈도우와 나란히 표시된다. 이에 의해, 작업 윈도우에서 작업을 행하고 있는 운전자는, 주행 루트의 운전자 개입 필요 구간 및 자동 운전 가능 구간을 현재 지점으로부터의 도달 예측 시간축에서 용이하게 인식 가능해진다.

이 주행 구간 표시에서는, 전방 예정과 각 지점으로의 접근 정보의 제시가 이루어진다. 이 주행 구간 표시에 있어서는, 주행 루트의 운전자 개입 필요 구간 및 자동 운전 가능 구간이, 현재 지점으로부터의 도달 예측 시간축으로 표시된다. 그리고 운전자 개입 필요 구간에는, 수동 운전 구간, 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 인계 구간 및 자동 운전으로부터의 주의 주행 구간이 포함된다. 이 주행 구간 표시의 상세에 대해서는, 후술한다.

다음으로, 스텝 S34에서, LDM 갱신 정보의 취득이 개시된다. 이 LDM 갱신 정보의 취득에 수반하여, 주행 구간 표시의 내용을 최신의 상태로 변경 가능해진다. 다음으로, 스텝 S35에서, 주행이 개시된다. 다음으로, 스텝 ST36에서, 자차의 위치 정보와 취득 LDM 갱신 정보에 기초하여, 주행 구간 표시의 표시가 갱신되어 간다. 이에 의해 주행 구간 표시는, 주행에 수반하여, 각 구간이 자차에 다가오듯이, 스크롤 표시되게 된다.

다음으로, 스텝 S37에서, 운전자 상태가 모니터링된다. 그리고 스텝 S38에서, 운전자 상태의 변경이 필요한지 판단된다. 예를 들어, 현재 자동 운전 가능 구간에 있고 운전자가 운전 조타로부터 완전 이탈 상태에 있는 상태에서, 운전자 개입 필요 구간이 접근해 오는 경우에는, 운전자를 운전 조타 상태로 조기에 복귀시킬 필요가 있다.

운전자 상태의 변경이 필요하지 않을 때는, 스텝 S36의 동작으로 돌아간다. 한편, 운전자 상태의 변경이 필요할 때는, 스텝 S39에서, 운전자에 대해 통지하고, 또한 그 통지에 무반응일 때는, 경고(알람)가 발생된다. 이 통지나 경고에 운전자가 반응함으로써, 스텝 S36의 동작으로 돌아간다.

또한, 도 5의 흐름도에는 나타나 있지 않지만, 예를 들어 운전자 개입 필요 구간이 다가오고 있는 단계에서, 운전자가 운전 조타 상태로 설정 유예 예정 시간 내에 복귀하는 것이 불가능할 것으로 예상되는 경우에는, 예를 들어 감속 서행 퇴피 시퀀스가 개시되어, 인계점으로의 도달 시간을 늦추어 시간 유예를 생성함과 함께, 그래도 복귀를 기대할 수 없을 때에는 차량은 다시 긴급으로 갓길이나 피난 지점으로 퇴피 주행하여 정지된다. 감속 서행으로 인계 지점 도달을 늦출지는, 해당 도로에 허용되는 지체 발생 임팩트나 퇴피소의 유무나, 교통 병목 구간인지 등의 인프라 요인이나 해당 시점에서의 교통량 등 다양한 요인에 의해 바람직한 상태가 발생하므로, 노차간 협조로 최적의 제어에 따른 대응이 바람직하지만, 본 명세서에서 표시 형식에 주안을 두고 있기 때문에, 시간축의 설정에 영향을 미치는 차량 제어에 대해서는 상세한 기술은 하고 있지 않다.

「주행 구간 표시의 상세」

도 6은, 운전자에 의해 목적지가 설정됨으로써 결정된 주행 루트의 일례를 나타내고 있다. 이 주행 루트에는, 자동 운전 가능 구간 Sa와, 수동 운전 구간 Sb와, 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 인계 구간 Sc와, 자동 운전으로부터의 주의 주행 구간 Sd가 존재한다. 여기서, 인계 구간 Sc는 수동 운전 구간 Sb의 직전에 반드시 존재하여, 운전자는 수동 운전으로의 복귀 자세에 있을 것이 필요해진다. 또한, 주의 주행 구간 Sd는, 수동 운전으로의 복귀 자세에 있는 운전자의 주의 감시 하에서 자동 운전인 채로 감속하여 주행이 가능한 구간이다.

도시한 예에 있어서, 자동 운전 가능 구간 Sa는 녹색으로 표시되고, 수동 운전 구간 Sb는 적색으로 표시되고, 인계 구간 Sc 및 주의 주행 구간 Sd는 황색으로 표시되어 있다. 또한, 편의상, 각 색은 각기 다른 모양으로 나타나 있다.

센터 인포메이션 디스플레이나 태블릿 등의 표시 디바이스에 있어서의 주행 구간 표시에 있어서는, 상술한 바와 같은 주행 루트의 각 구간이, 현재 지점으로부터의 도달 예측 시간축으로 표시된다. 자동 운전 제어부(112)는, 주행 루트 정보 및 교통 정보에 기초하여 주행 루트에 있어서의 주행 구간 표시를 위한 정보 처리를 한다.

도 7의 (a)는, 주행 루트의 각 구간을 현재 지점으로부터의 이동 거리축에 일정한 스케일로 나타내고 있다. 도 7의 (b)는, 각 지점에 있어서의 평균적 도로 교통의 흐름 속도 v(t)를 나타내고 있다. 도 7의 (c)는, 이동 거리축에 표시되어 있는 각 구간을, 속도 v(t)를 사용하여 시간축으로 변환한 것이다. 이에 의해, 주행 루트의 각 구간은, 현재 지점으로부터의 도달 예측 시간축에 표시되게 된다. 즉, 주행 루트의 물리적 거리를 해당 구간별 평균 속도로 나눈 시간축으로 나타낼 수 있다.

이 실시 형태에 있어서는, 주행 구간 표시되는 전 구간을, 도 7의 (d)에 나타내는 바와 같이 세 구간으로 분할하고, 각 구간의 시간축을 변화시키고 있다. 즉, 현재 지점으로부터 제1 지점(시간 t0, 예를 들어 10분 정도)까지의 제1 구간은, 시간 리니어 표시 근방 구간으로서, 제1 시간축으로 표시한다. 예를 들어, 시간 t0은, 일반적인 운전자가 2차 태스크를 종료하고 운전 복귀할 때까지 필요 충분한 시간으로 설정된다. 주행에 의해 접근하는 근방 구간은 마치 일정 속도로 진행하는 지도 상에 나타내는 것과 동등한 시각적 직감 효과가 있기 때문에, 운전자는 사상 접근에 수반되는 적확한 운전 복귀의 준비를 개시할 수 있어, 어느 정도 정확하게 복귀를 개시할 포인트를 감각적으로 파악할 수 있다는 장점이 있다. 즉, 이 구간의 표시 목적은 운수자의 적확 복귀 포인트의 개시 판단 정보를 이용자에게 제공하는 데 있다.

또한, 제1 지점(시간 t0)으로부터 제2 지점(시간 t1, 예를 들어 1시간 정도)까지의 제2 구간은, 시간의 역수 표시 구간으로서, 제1 시간축으로부터 이 제1 시간축에 대해 소정의 비율로 축소된 제2 시간축까지 순차 변화된 시간축으로 표시한다. 이 제2 구간의 표시 목적은, 주로 앞의 제1 구간과 동등 스케일 배율로 표시를 하면, 좁은 표시 스페이스에 장기 기간의 표시가 곤란해지기 때문에, 보다 장기 기간의 도로 상황을 좁은 표시로 운전자에게 정확하게 제공하는 방안이 된다. 이와 같이 함으로써, 운전자는 주행에 수반하여 어느 일정 이전의 구간에서 어디까지의 지점은 운전 개입을 요구받지 않아도 되는지의 파악이 용이해지게 되어, 2차 태스크에 대한 종사를 계획적으로 행할 수 있다는 장점이 있다. 운전 개입의 필요 여부가 파악되고, 또한 제삼자와의 통신에 수반되는 2차 태스크 등에서는 운전자의 2차 태스크로부터의 해방 플래닝 등에서의 중요한 정보 제시의 역할을 한다.

여기서, 도 7의 (d)에 있어서, 이 제2 표시 구간의 설정 방법에 대해 기술한다. 삼각형의 높이를 h0이라고 하였을 때, 그 선단으로부터 h만큼 앞의 지점의 시간 t는, 이하의 (1)식으로 구해진다.

또한, 제2 지점(시간 t1)에 있어서의 제2 시간축은, 제1 시간축에 비해, hs/h0의 비율로 축소된 것이 된다. 예를 들어, hs＝h0/8인 경우, 축소율은, 1/8이 된다.

이상으로 나타내는 제2 표시 구간의 표시는, 일정한 차속에서 주행하고 있는 경우라면, 지도 상의 주행 직선 신장 표시 구간을 진행 방향으로 비스듬히 기울인 지도를 본 표시, 또는 도로 평면 전방을 비스듬히 보이게 한 상태에 상당한다. 바꾸어 말하면, 이 표시 구간의 시각적 효과가 표시 화상 높이 위치에서 원근을 직감적으로 알 수 있기 때문에, 화면 상에 정확한 위치 표시의 눈금 등을 표시하지 않아도 감각적 거리를 용이하게 파악할 수 있는 표시라고도 할 수 있다. 그리고 원방의 구간은 축소되지만, 주행으로 곧 도달되는 지점은 아니기 때문에, 대강의 예측은 중요하지만, 근방점만큼 엄밀한 도착 시각 정보를 운전자가 감각적으로 파악할 필요는 없으므로, 2차 태스크 실행 계획을 함에 있어서도 적합하다.

또한, 제2 지점(시간 t1)으로부터 제3 지점(시간 t2)까지의 제3 구간은, 시간 리니어 표시 원방 구간으로서, 제2 시간축(축소율 hs/h0)에 표시한다. 이와 같이 세 구간으로 분할하여 표시함으로써, 운전자는, 한정된 표시 스페이스에서, 시간적으로 근방의 구간 정보를 상세하게 알 수 있음과 함께, 시간적으로 보다 멀리까지의 구간 정보를 아는 것이 가능해진다. 또한, 제2 구간의 표시 형태 그대로 원방부를 표시하면, 인간의 시각 분해능, 나아가 시스템의 표시 분해능 한계 이하가 되어, 2차 태스크의 계획 판단에 필요한 정보를 판별할 수 없게 되어, 표시 기능의 의미가 상실된다. 그래서 직감적으로 시간의 구간 감각을 충분히 파악할 수 있어, 필요한 개입 구간, 불필요 구간의 구분이 적절하게 표시될 정도의 단계에서 표시 스케일의 축소를 마치고, 그 이후의 구간은 다시 일정 스케일로 복귀시킨 표시를 행하는 것이 가장 효과적은 표시가 된다.

또한, 차량 제어 시스템(100)은, 시간 t0, t1, t3의 디폴트값을 구비하고 있다. 장거리 운전과 근거리 운전에서 시간 t0, t1, t3의 값을 다르게 하는 것도 생각할 수 있기 때문에, 디폴트값은 하나로 한정되는 것이 아니라, 복수 종류를 구비하고 있어, 운전자(유저) 혹은 시스템이 주행 루트에 따라서 선택적으로 사용하도록 되어도 된다. 또한, 시간 t0, t1, t3의 값을, 운전자(유저)가 임의로 설정할 수 있도록 하는 것도 생각할 수 있다.

도 8의 (a), (b)는, 최종적으로 표시되는 주행 구간 표시의 일례를 나타내고 있다. 또한, 화살표의 길이에 의해, 시간축이 리니어인지 아닌지, 나아가 시간축의 축소율의 변화가 나타나 있다. 도 8의 (a)의 경우에는, 제1 구간, 제2 구간 및 제3 구간의 모든 구간이 제1 폭 그대로 표시되어 있다.

한편, 도 8의 (b)의 경우에는, 현재 지점으로부터 제1 지점(시간 t0)까지의 제1 구간은, 제1 폭으로 표시되고, 제1 지점(시간 t0)으로부터 제2 지점(시간 t1)까지의 제2 구간은, 제1 폭으로부터 이 제1 폭에 비해 좁은 제2 폭까지 순차 변화된 폭으로 표시되고, 제2 지점(시간 T1)으로부터 제3 지점(시간 T2)까지의 제3 구간은, 제2 폭으로 표시된다. 이에 의해, 운전자는, 제1 구간에 대한 제2 구간 및 제3 구간의 시간축의 축소의 정도를 시각적으로 인식하는 것이 가능해진다. 즉, 도 7에서의 표시 형태는 진행 방향의 축소율만을 배려한 표시이지만, 추가로 표시 정보의 진행 방향에 대한 횡단 가로 폭을 의사적으로 원근에 맞추어 폭을 바꿈으로써, 도로나 지도의 진행을 따라 무한 방향을 향해 보는 것과 같은 원근 효과가 얻어져, 운전 개입 필요 구간의 분포가 화면을 잠깐 보기만 해도 직감적으로 파악이 용이해진다. 특히, 제2 구간만을 반시계 방향으로 회전시켜 본 경우, 마치 일정 속도로 주행한 경우의 도로 전방의 도로 폭과 각 해당 지점의 도달 시간에 필적하기 때문에, 정확한 위치 눈금을 눈으로 보아 판단하지 않아도, 각 지점까지의 도달 실감을 직감적으로 파악할 수 있어, 시간 배분이 가능해지는 표시 형태라고 할 수 있다.

또한, 예를 들어 제3 구간과 같이 축소율 hs/h0이 작은 부분에서는, 짧은 시간의 길이의 구간을 그 시간 길이 그대로 표시하면, 그 구간이 매우 가늘게 표시되어, 운전자의 인식이 곤란해질 것이 예상된다. 그 때문에, 운전자 개입 구간(수동 운전 구간, 인계 구간, 주의 주행 구간)이 실제로는 일정 시간 길이 이하인 경우라고 하더라도, 일정 시간 길이로 표시하게 된다. 이 경우, 예를 들어 인계 구간과 수동 운전 구간이 연속되어 있는 경우, 인계 구간의 표시는 생략되는 경우도 있다. 도 8의 (a), (b)에 있어서, 제3 구간의 최초의 수동 운전 구간 Sb의 표시는, 그러한 상태를 나타내고 있다. 이에 의해, 시간축이 크게 축소되어 있는 제3 구간에서, 짧은 시간의 길이의 운전차 개입 필요 구간을 운전자가 인식 가능하게 표시하는 것이 가능해진다.

또한, 제3 구간과 같이 축소율 hs/h0이 작은 부분에서는, 수동 운전 구간 Sb가 간헐적으로 짧은 주기로 연속되는 경우, 전체가 이어진 수동 운전 구간 Sb로서 표시된다. 도 8의 (a), (b)에 있어서, 제3 구간의 두 번째의 수동 운전 구간 Sb의 표시는, 그렇게 이어져 표시된 상태를 나타내고 있다. 이와 같이 표시된 수동 운전 구간 Sb는, 실제로는, 도 8의 (c)에 나타내는 바와 같이, 수동 운전 구간 Sb 외에, 짧은 기간의 인계 구간 Sd 및 자동 운전 가능 구간 Sa가 포함되어 있다. 또한, 후술하는 바와 같이, 태블릿 등에 주행 구간 표시가 되어 있는 상태에서 당해 지점이 예를 들어 더블 터치됨으로써, 상세 표시가 가능해진다.

상술한 주행 루트에 있어서의 주행 구간 표시는, 자차의 위치 정보와 취득 LDM 갱신 정보에 기초하여 갱신되어 간다. 이에 의해 주행 구간 표시는, 시간 경과에 수반하여, 각 구간이 자차에 다가오듯이 스크롤 표시되게 된다. 도 9의 (a) 내지 (d)는, 시간 경과에 수반되는 주행 구간 표시의 변화예를 나타내고 있다. 이 예는, 제2 구간이 끝이 가늘게 표시되어 있는 예를 나타내고 있지만, 모든 구간이 동일한 폭으로 표시되는 경우도 마찬가지이다.

이 경우, 제1 구간에서는, 각 구간의 이동이 빠르다. 또한, 제2 구간에서는, 제3 구간측으로부터 제1 구간측으로 갈수록, 시간축의 축소가 작게 되어 있기 때문에, 각 구간의 이동이 빨라져 간다. 또한, 제3 구간에서는, 시간축의 축소가 크게 되어 있기 때문에, 각 구간의 이동은 느리다.

도 10의 (a), (b)는, 태블릿(300)의 화면 상에 표시되는 주행 루트에 있어서의 주행 구간 표시(200)의 일례를 나타내고 있다. 도 10의 (a)는, 태블릿(300)을 세로로 사용하는 경우의 예이다. 이 경우, 주행 구간 표시(200)는, 좌변부터 상변을 따라 꺾인 상태로 표시되고, 태블릿(300)에서 행해지는 2차 태스크의 실행 화면인 작업 윈도우와 병렬로 표시된다. 도 10의 (b)는, 태블릿(300)을 가로로 사용하는 경우의 예이다. 이 경우도, 주행 구간 표시(200)는, 좌변부터 상변을 따라 꺾인 상태로 표시되고, 태블릿(300)에서 행해지는 2차 태스크의 실행 화면인 작업 윈도우와 병렬로 표시된다. 또한, 도시한 예에서는, 태블릿(300)의 화면 상에 주행 구간 표시(200)가 꺾인 상태로 배치되어 있지만, 배치 스페이스를 충분히 취할 수 있는 경우에는 직선적으로 배치하는 것도 고려할 수 있다.

도 11은, 운전자가 실제로 태블릿(300)을 사용하여 2차 태스크를 실행하고 있는 상태의 일례를 나타내고 있다. 이 예는, 태블릿(300)은 가로로 사용되고 있다. 태블릿(300)의 화면에는, 좌변부터 상변을 따라 꺾인 상태로 주행 구간 표시(200)가 표시되어 있다. 또한, 이 주행 구간 표시(200)를 화면 상에 표시할 것인지 여부를 운전자(유저)의 조작으로 선택적으로 행하게 해도 된다. 그 경우, 예를 들어 주행 구간 표시(200)가 화면 상에 나타나 있지 않은 경우에, 운전자 개입 필요 구간이 일정 시간 내로 들게 되어, 운전자에게 통지하는 경우에는, 자동적으로, 주행 구간 표시(200)가 화면 상에 나타나게 되어도 된다.

태블릿(300)의 화면 상에 주행 구간 표시(200)가 표시되고 있는 상태에서, 그 표시 구간 중에 새롭게 운전자 개입 필요 구간이 발생한 경우, 그 새롭게 발생한 운전자 개입 필요 구간의 표시가 새롭게 발생한다. 이 경우, 이 새롭게 발생한 운전자 개입 필요 구간은, 다른 것과는 식별 가능하게, 예를 들어 일정 시간의 점멸 표시가 행해진다. 이 점멸 표시는, 주의 알람음을 수반하여 이루어져도 된다. 여기서, 새롭게 운전자 개입 필요 구간이 발생한 경우에는, 주의 주행 구간이나 수동 운전 구간이 새롭게 발생한 경우 외에, 주의 주행 구간으로부터 수동 운전 구간으로 변경된 경우도 포함된다.

도 12는, 제2 구간에 새롭게 주의 주행 구간 Sd가 발생하여, 점멸 표시로 운전자에게 경고하고 있는 상태를 나타내고 있다. 또한, 이 경우, 운전자가 이 점멸 표시되고 있는 주의 주행 구간 Sd의 표시 개소를 터치함으로써, 그 점멸, 즉, 경고 상태를 정지시키는 것이 가능하게 되어도 된다. 혹은, 운전자가 이 점멸 표시되어 있는 주의 주행 구간 Sd의 표시 개소를 터치함으로써, 소 윈도우가 팝업 표시되고, 승낙의 화면 터치로, 그 점멸, 즉 경고 상태를 정지시키는 것이 가능하게 되어도 된다.

또한, 태블릿(300)의 화면 상에 주행 구간 표시(200)가 표시되고 있는 상태에서, 운전자(유저)가 임의의 지점을 더블 터치하여 지정한 경우, 예를 들어 도 13에 나타내는 바와 같이, 소 윈도우가 팝업 표시되고, 그 지점과 관련된 표시가 이루어진다.

도 14의 (a), (b), (c), (d)는, 소 윈도우에 표시되는 정보의 일례를 나타내고 있다. 도 14의 (a)는, 소 윈도우에 그 지점에 있어서의 노면 상황, 날씨, 나아가 어떠한 구간인지 등이 문자로 표시되는 예이다. 도 14의 (b)는, 소 윈도우에 그 지점에 있어서의 지도가 표시되는 예이다. 도 14의 (c)는, 소 윈도우에 그 지점을 포함하는 일정 시간 내가 어떠한 구간으로 이루어져 있을지가 표시되는 예이다. 도 14의 (d)는, 우회로가 표시되는 예이다. 또한, 이들 표시예는 일례이며, 이들에 한정되는 것은 아니다. 또한, 이들 전부 혹은 몇몇이 운전자의 조작으로 순차 전환 표시되어도 된다.

또한, 태블릿(300)의 화면 상에 주행 구간 표시(200)가 표시되고 있는 상태에서, 운전자 개입 필요 구간이 현재 지점으로부터 일정 시간의 범위 내에 들게 되었을 때, 이 운전자 개입 필요 구간이 강조 표시 상태가 되어, 운전자에게 주의 환기를 위한 통지가 이루어진다. 운전자는, 이 통지에 기초하여, 운전 복귀를 신속하게 행하게 된다. 또한, 이 일정 시간은, 운전자로의 운전 복귀에 필요한 시간적 여유도를 바탕으로 타이밍이 되어 그 개시 신호로서의 통지를 부여하는 것이며, 운전자의 성격에 따라서, 혹은 운전자의 현재 상태에 따라서, 또한 차량의 적재 제동 특성 등과 도로의 상황에 따라서 운전 인계 구간이나 주의 주행 구간이 도래할 때까지 충분히 운전 복귀가 가능하도록 설정된다. 즉, 이들 통지의 상세 발보 지점은 운전자 특정 등의 고유 특성을 운전자 개인 특성 학습기로 학습하여, 그 최적 타이밍에 행해도 된다. 본 명세서에서는 최적 복귀 타이밍의 개인 특성의 학습기의 구성이나 학습 방법에 관하여 상세한 서술은 하지 않지만, 운전자가 통지를 받고 나서 일정 비율로 자동 운전으로부터 수동 운전으로 적확하게 복귀할 때의 지연 시간을, 운전의 관측 가능 상태로부터 추정하는 학습 기기이다.

강조 표시 상태에서는, 예를 들어 점멸 표시되거나, 다른 색으로 표시되거나, 혹은 이동 속도가 실제보다 빨라 보이는 착각 표시, 예를 들어 물결 표시가 되거나 한다. 이에 의해, 운전자는, 운전자 개입 필요 구간이 현재 지점으로부터 일정 시간의 범위 내에 들게 되었음을 용이하게 인식 가능해진다. 화면의 표시 범위 등의 관계로부터, 통상 접근 표시에서는 표시 스케일이 작아, 접근감을 파악하기 어려운 경우도 있지만, 인간의 눈의 동체 시력의 효과를 최대한 이용하려면, 접근 개소에 빠른 휘도 구배의 변화점을 이 방법으로 표시 화면 상에 생성할 수 있어, 운전자가 2차 태스크로 화면의 다른 개소를 보고 작업하고 있는 경우라도, 주변 시야 내에서 변화를 포착할 수 있다는 것이 본 방법의 최대의 이점이 된다.

도 15는, 강조 표시 상태로서, 수동 운전 구간 Sb의 직전에 존재하는 인계 구간 Sc에 물결 표시가 적용되는 것을 나타내고 있다. 도 16은, 물결 표시를 실시하는 표시예를 나타내고 있다. 이 표시예에서는, 인계 구간 Sc의 구간 길이를 Δt마다 변경함으로써, 진행 속도보다 빠르게 한 표시로 복귀시키는 조작이 반복된다. 또한, 도 17은, 물결 표시를 실시하는 다른 표시예를 나타내고 있다. 이 표시예에서는, 인계 구간 Sc의 구간 위치를 Δt마다 변경함으로써, 진행 속도보다 빠르게 한 표시로 복귀시키는 조작이 반복된다.

또한, 태블릿(300)의 화면 상에 주행 구간 표시(200)가 표시되고 있는 상태에서, 추가로, 주행 구간 표시(200)와 병행하여, 통과 예정 마일스톤 포인트(Milestone Point)나 주요 루트명 등을 표시하도록 되어도 된다. 이 마일스톤 포인트는, 시스템에 의한 권장 혹은 운전자(유저) 설정 중 어느 것이 된다. 도 18은, 마일스톤 포인트 등의 표시예를 나타내고 있다.

또한, 태블릿(300)의 화면 상에 주행 구간 표시(200)가 표시되고 있는 상태에서, 추가로, 운전자(유저)의 선택 조작에 따라서, 2차 태스크의 작업 화면과 지도 화면을 전환 표시가 가능하게 해도 된다. 도 19의 (a)는, 태블릿(300)의 화면 상에 2차 태스크의 작업 화면이 표시되어 있다. 이 상태에서, 주행 구간 표시(200)가 임의의 지점을 트리플 터치한 후에 맵 화면 아이콘 「M」을 터치함으로써, 도 19의 (b)에 나타내는 바와 같이, 태블릿(300)의 화면 상에 당해 지점의 확대 맵이 부감 표시된 상태가 된다.

또한, 이와 같이 태블릿(300)의 화면 상에 당해 지점의 확대 맵이 표시된 상태에서, 태블릿(300)을 수평선을 따라 회전시킴으로써, 도 19의 (c)에 나타내는 바와 같이, 맵 표시는 비스듬한 3D 표시 상태가 된다. 또한, 임의의 지점이 현재 지점에 대해 근방의 지점, 예를 들어 제1 구간 내의 지점인 경우에는, 비스듬한 3D 표시는 되지 않고, 도 19의 (b)에 나타내는 바와 같은 부감 표시가 유지된다. 부감 표시의 경우 접근 시간이 표시 길이에 비례하여, 부감 표시 쪽이 접근 시간을 직감적으로 파악할 수 있기 때문이다. 태블릿(300)의 화면 상에 확대 맵이 표시된 상태에서, 작업 화면 아이콘 「T」를 터치함으로써, 도 19의 (a)의 상태로 복귀된다.

상술한 바와 같이, 도 1에 나타내는 차량 제어 시스템(100)에 있어서는, 주행 루트 정보 및 교통 정보에 기초하여, 주행 루트의 운전자 개입 필요 구간 및 자동 운전 가능 구간이 현재 지점으로부터의 도달 예측 시간축으로 표시 디바이스(인스트루먼츠 패널, 태블릿 등)에 표시된다. 그 때문에, 운전자에게, 주행 루트의 구간 정보를 항상 적절하게 제공할 수 있어, 운전자는 복수의 자동 운전 주행 레벨이 복잡하게 뒤섞인 고르지 않은 주행 레벨 구간이라고 하더라도, 확실하게 구분된 2차 태스크 실행과 개입 복귀를 (복귀)대기 스트레스 없이 원활하면서 매끄럽게 복귀의 실행이 가능해져, 자동 운전 모드의 이점을 최대한으로 활용한 긴 구간의 주파가 가능해진다. 그리고 대국적으로 보면, 자동 운전으로부터 수동 운전의 인계 실패 차량의 비율을 효과적으로 저감시킬 수 있는 결과, 사회 인프라로서의 도로의 교통 대역 부담이라고 하는 큰 과제에 대해, 자동 운전을 널리 도입하여 생기는 그 부정적인의 영향을 최소한으로 억제하는 것이 가능해진다.

<2. 변형예>

「변형예 1」

또한, 본 명세서에서, 시스템이란, 복수의 구성 요소(장치, 모듈(부품) 등)의 집합을 의미하고, 모든 구성 요소가 동일 하우징 내에 있는지 여부는 따지지 않는다. 따라서, 별개의 하우징에 수납되고, 네트워크를 통해 접속되어 있는 복수의 장치, 및 하나의 하우징 내에 복수의 모듈이 수납되어 있는 하나의 장치는, 모두 시스템이다.

「변형예 2」

또한, 본 명세서에 있어서, 운전자가 실행하는 2차 태스크가 예를 들어 제삼자를 포함하는 텔레비전 전화 회의 시스템 등인 경우, 2차 태스크 중인 운전자와 원격 접속하는 제삼자는 운전자가 몇 시에 운전으로 복귀할 필요가 있는지 상황을 직접적으로는 파악할 수 없다. 그러나 그렇게 되면 운전자가 언제 2차 태스크로부터 벗어나 운전으로 복귀할 필요가 있는지를 알 수 없기 때문에, 원격 접속한 제삼자는 파악하지 못한 채, 통신을 중단해야 할 상황이 임박했는지 알 수 없어 문제가 있다. 그래서 운전자가 종사하는 텔레비전 회의의 접속 화면의 반대측에 있는 접속 상대의 제삼자에게, 운전자의 복귀 필요성 타이밍 정보를 제공함으로써 운전자가 운전 작업의 2차 태스크로서 회의 실행을 행하고 있음을 주지시키는 것이 가능해진다. 즉, 접속 상대도 운전자의 복귀 타이밍의 상황 파악을 해 두는 것이 바람직하고, 상대측에 대한 일부 또는 일정 시간에 걸친 운전자 개입 복귀 요구 정보를 통신에 의해 공유하도록 추가로 행해도 된다.

그리고 회의 중에도, 시스템에 의한 운전 복귀 요청을 우선하여 조치하는 것을 가능하게 하기 위해, 접속 상대측에게 통지, 상황 인지, 회의 계속 거부 통지 등의 수단을 취해도 된다. 시스템에 의한 복귀 요청 정보로서 반드시 운전자와 동등한 정보를 제시할 필요는 없고, 음성에 의한 통지이거나, OSD 등으로 메시지 표시를 하거나 해도 된다. 또한 운전자에 의한 자주적 운전 개입 복귀가 2차 태스크를 실행하고 있음으로써 지연되고 있는 경우, 시스템이 강제적으로 중단을 진행해도 되고, 또한 운전자에 의한 무리한 2차 태스크 계속을 피하기 위해, 시스템에 의한 복귀 리퀘스트로부터 운전자의 복귀 행동의 로그를 트래킹 기록해도 된다. 즉, 자동 운전 중인 차량 운전자와 원격 접속하여 작업에 참여하는 경우, 해당되는 제삼자는 운전으로의 운전자 복귀를 저해하는 것은 바람직하지 않고, 저해 행동을 일으킨 경우는 그 기록을 남기는 것도 필요하다.

원격 접속에 의해 2차 태스크에 참여하는 제삼자가, 자동 운전으로부터 수동 운전으로 운전자가 복귀할 필요가 있는 경우, 그 상황이 일시적인지, 또한 그 상태가 계속될지 앎으로써, 행동 제한을 받지 않아도 되기 때문에 편리성이 높아진다. 그래서 자동 운전 차량에 의한 자동 운전의 운전자 복귀 필요성의 예정 표시는 용도에 따라서는 추가로 원격 제삼자에게 원격 통신으로 통지를 해도 된다.

본 명세서에서, 상세하게 서술한 운전자가 실행하는 2차 태스크 중에, 주행 루트를 따른 주의 하에서의 주행이나 수동 운전으로 복귀하여 주행으로 이행할 것을 시스템으로부터 요구받은 경우, 그 요청 타이밍이 실행 중인 2차 태스크의 내용에 따라서는, 2차 태스크의 작업을 중단하기에는 적절하지 않은 경우도 있다.

예를 들어, 2차 태스크가 깊은 잠을 포함하는 졸음인 경우, 그 수면의 깊이 판정 등, 시스템이 운전자 상태를 상시 계속 관측하여 얻어지는 정상 스테이터스 관측에 의해, 어느 정도는 복귀에 적합한 잠이 얕은 타이밍을 판정할 수 있는 경우도 있다. 단, 운전자가 취할 수 있는 다양한 종류의 2차 태스크에서는, 시스템이 행할 수 있는 운전자의 생체 관측 정보 등만으로는, 그 운전자가 실시하는 2차 태스크에 대해 최적의 통지 타이밍을 항상 산출하는 것은 매우 어렵다.

2차 태스크의 종류에 따라, 상술한 수면과 같이 극단적인 조타 작업으로부터의 이탈과는 다른 타입의 의식 이탈이 있다. 몰입형 게임도 그러한 2차 태스크의 좋은 예라고 할 수 있다. 물론, 그 2차 태스크와의 관계 방식에 따라서는, 운전 복귀에 필요한 전방 주의를 하면서 실행할 수는 있어도, 동시에, 관계 방식에 따라서는, 뇌의 사고 활동에 따라 2차 태스크에 빠져들어 주행 전방이나 인계 통지 타이밍에 대한 주의가 현저하게 저하될 가능성이 있는 작업이기도 하다. 게임 의존증과 같이 극단적인 중독에 이르면 시스템에 의한 통지나 경보에 대해 둔감해져, 적절한 복귀가 얻어지기 어려워질 우려를 수반한다.

또한, 유사한 몰입감을 수반하는 태스크로서, 스포츠의 텔레비전 중계 등에 의한 관전이 있다. 또한, 전화 회의 등에서 활발한 토의를 수반하는 기간은, 그 논의에 대한 참가 상황에 따라서는 회의 이외의 것에 의한 시스템에 의한 복귀 통지나 경보에 대해 동일하게 둔감해지는 것도 상정된다.

또한, 태블릿 단말 기기에 대한 전표 입력계의 작업도, 작업 효율의 시점에서 보면 작업을 중단하는 일 없이 일련의 입력을 연속해서 행하고 그 작업이 일단락될 때까지 입력 작업을 진행하는 것이 일반적으로는 바람직한 종류의 2차 태스크로 분류할 수 있다.

또한, 보다 경도의 몰입감이 있는 작업으로서, 예를 들어 녹화된 비디오 등의 영화 감상이나 시사 뉴스의 녹화 시청, 이들 어느 2차 태스크도, 그 작업은 콘텐츠에 따라서는 2차 태스크에 대한 주의 집중 과다가 깊어지거나 얕아지거나 한다. 그때그때의 재생 내용에 따라서는 주위 주행과 관련된 주의의 할당이 소홀해지거나, 충분한 주의 유지가 되거나 하는 경우도 있다.

그러나 일괄 작업으로 운전 주의로부터의 이탈의 깊이와 상관 관계를 취하는 것은 곤란하다. 그 때문에, 시스템에 의한 운전자 상태의 패시브 관측을 행할 수 있었다고 해도, 뇌 내의 사고 상황까지 관측할 수 없기 때문에 주의 집중 정도의 직접 관측은 할 수 없어, 복귀 통지나 경보 타이밍의 최적화를 도모하는 것은 곤란하다.

이 문제를 극복하려면, 운전자의 어느 정도의 자주적 작업 중단에 의지하는 수밖에 없다고 할 수 있다. 운전자에 의한 2차 태스크의 중단을 용이하게 하려면, 2차 태스크의 중단을 주저하는 요인의 저감을 행할 필요가 있다.

상기에 나타내는 몇몇 예에서는, 운전자 자신이 재생 영상이나 시합의 진행의 정도의 제어를 반드시 할 수 있는 것은 아니기 때문에, 어떻게 2차 태스크를 중단하고, 나중에 그 중단 지점부터 재생 재개를 해도 편안하게 계속해서 볼 수 있을지로 중단의 주저를 저감시킬 수 있다.

영화 감상이나 스포츠 중계 관전 등에서는 시청 시의 감정적(이모셔널) 텐션이 상승한 장면부터 다음 전환 장면 등, 끊기 좋은 장면에서 감상이나 관전을 일시 중단하고, 그들 포인트로부터 재감상이나 관전을 할 수 있으면, 도중 중단에 의한 불만감이나 불쾌감을 저감시킬 수 있다.

또한, 감상을 재개하는 것이 가능해진 시점에서, 중단 포인트까지의 스토리의 단축 요약을 삽입하여 재개하거나, 스포츠 중계 관전이라면 중단한 동안의 하이라이트 장면을 삽입하여 재개 등, 시청자인 운전자에게 보충 정보를 제공함으로써, 2차 태스크 중단 시에 발생하는 아쉬움의 저감을 도모하는 것이 가능하다.

이들 2차 태스크를 중단한 운전 조타 주의와 실제의 조타 복귀를 행하기 위한 2차 태스크의 중단은, 운전자 자신에 의해 중단 수속을 취해도 된다. 그리고 그때에 중단 포인트로부터 재개를 해도 되고, 거스른 재생 포인트를 사전 예약하여 중단을 해도 된다. 중단 재생 방법은 예를 들어 감상 모니터링 스크린을 싱글 터치함으로써, 중단 메뉴를 제공하고, 중단 재생 방법 지정, 역행 포인트의 슬라이더 지정 중단 등, 직감적이고 신속한 지정이 가능한 방법에 의한 입력이 바람직하다.

또한, 특별히 지정이 없는 경우에는 중단 위치로부터의 거스른 재생이어도 된다. 이들 역행 재생의 장점은, 재생 재개하였을 때에 계속 감상과는 달리, 그때까지의 감상 지식의 중단이 있기 때문에, 이어서 보아도 스토리성의 파악이 곤란해지기 때문이다. 만담 개그를 듣고, 잠시 지나서 차분해지면 재미 없음을 예로 들면, 본 재생 방법의 효과는 용이하게 이해될 것이다.

보다 중단 자유도가 높은 2차 태스크로서 태블릿 단말기나 개인용 컴퓨터 등에 대한 데이터 입력과 같은 작업이나 독서와 같은 종류의 예를 들 수 있다. 데이터 입력의 경우, 몇몇 관련된 항목을 확인하면서 연동하여 표 등에의 정보의 입력이 되면, 끊기가 좋지 않은 지점에서 작업을 중단하면, 그 도중까지의 작업이 소용없게 될 수도 있다. 또한, 근년 모든 분야에서 다용되고 있는 인터넷 경유의 구입이나 공적 수속 입처리 등 그 입력 작업에는 일정의 연속된 작업이 요구되는 것도 많다. 그 때문에, 수속 입력 작업을 끝낼 수 없는 경우, 도중 중단하고 그 재개를 위해 원래의 입력 개시 지점까지 거스르지 않는다면, 입력 작업을 중단하는 것이 주저된다.

상기 예에서 나타내는 바와 같이, 2차 태스크에 대한 몰두 정도나 연속적 입력의 필요성 등에도 의존하여, 그 2차 태스크를 중단한 경우에 그 태스크를 처음부터 다시 할 필요가 있는 종류의 2차 태스크라면, 인간의 심리로서는 통지를 받아도 그 2차 태스크의 중단을 미루고, 작업을 끊기 좋은 부분까지 하고 끝내려는 심리가 작용하는 경우도 있다.

이용자에게 2차 태스크의 중단을 우선시키고, 조기의 운전 조타 작업으로 복귀 심리가 작용하게 하려면, 조기 작업을 중단하고 수동 운전의 인계를 우선한 경우의 단점이 2차 태스크를 작업 중단하지 않고 계속하여 인계가 지연된 경우의 단점보다 적은 경우이다. 단, 작업 중단하지 않고 계속하여 인계가 지연된 경우의 단점 중, 최종적으로 운전 복귀 지연이 발생할 확률이 증가하고, 또한 드물게 그 결과로 인계가 제때 이루어지지 않을 경우에 시스템이 긴급 대처의 주행 퇴피 피난 주행하거나 해도, 그 영향이 직감적인 단점이 아닌 경우, 그 상황에 빠지는 것을 피하는 심리가 작용하지 않는다.

그 대책으로서, 작업 중단하여 복귀가 지연된 것을 시스템이 관측한 경우에, 이용자에게 페널티를 부과하는 메커니즘이 유효하다. 단, 복귀 절차가 지연된 경우의 페널티는 반드시 만능인 것은 아니며, 인간의 행동 심리로서는 직접적인 페널티를 느낄 때까지는, 그 복귀의 통지를 우선적으로 지켜, 2차 태스크를 중단하는 심리가 반드시 작용하는 것은 아니다.

특히 긴급도가 높은 인계 요청의 발생 시나, 인계를 상정 시간 내에 완료할 수 없음으로써 시스템에 의한 리스크 최소화(Minimum Risk Maneuver)를 위한 긴급 서행이나 퇴피 주행을 행하면, 후속차 등의 주변 주행 차량에 급브레이크나 회피 동작을 강요함으로써 지체나 추돌 사고 등 리스크 증대 요인이 된다. 즉, 무조건 2차 태스크를 계속 강행하여 시스템이 실시하는 긴급 시 대응에 기대는 운용으로는, 지체나 추돌 등의 2차적 부차 피해를 초래할 확률을 안고 있어, 사회적인 도로 인프라의 기능 저하를 초래한다고 하는 폐해를 안고 있게 된다.

운전자에 의한 조기의 2차 태스크의 무리한 계속을 피하고, 신속한 2차 태스크의 중단과 인계의 개시를 촉구하는 이용 형태가 바람직하다. 즉, 조기 인계의 모티베이션(인센시티브)과 요청을 무시하는 위반에 대해 페널티가 발생하면, 이용자의 적극적인 자주적, 반사적인 조기 인계가 습관화될 것이 기대되는 동시에, 그 때의 번거로움의 단점을 저감시켜 두는 것도 아울러 필요하다.

즉, 인간의 자동 운전 이용 행동의 심리는, 대부분의 주행 환경에서 시스템에 의한 자동 운전 조타에 의존하는 경향이 있는 한편, 과잉 의존에 수반되는 인계 실시의 태만을 피하기 위해, 자주적 복귀 행동을 촉구하는 메커니즘이 유효하고, 이용 시의 장점과 단점의 밸런스가 조작 감각에 직감적으로 나타나게 되면, 인간은 우선적인 중단 작업을 개시한다.

계속적인 2차 태스크의 실행이 상정되는 작업의 예로서, 영화 감상, 스포츠 관전, 보드 게임이나 전자 게임, 동승자끼리의 회화, 전화 회의에서 논의 도중, 정보 단말기를 사용한 데이터 입력, 인터넷뱅킹 작업, 메일 등의 문자메시지 송수신, 브라우징, 인터넷 쇼핑 등 등 다양한 작업이 향후 상정된다.

특히, 이들 2차 태스크 중에서도, 게임의 대전 도중, 나아가 스마트폰이나 태블릿과 같은 정보 단말기에서 애플리케이션을 사용하여 전표의 입력 처리 등 일련의 정보를 입력하는 경우나 인터넷 쇼핑 등, 그 작업의 도중에 작업 중단을 하면, 그때까지의 입력 처리 작업이 모두 허사가 되어, 결과적으로 작업은 처음부터 다시 입력(재입력)을 해야 하는 상황이 있을 수 있다.

인간의 심리로서 작업의 허비를 없애고 싶기 때문에, 마지막까지 입력을 끝내려고 하는 심리가 작용하면 작업의 중단이 뒤로 미루어지게 되고, 또한 조금 지연되어도 늦지 않을 것이라는 심리가 더 작용하여, 결국 안전하고 원활한 복귀를 행하지 못하고, 결국은 제 시간에 맞추지 못하게 될 위험을 수반한다. 즉, 운전자가 한 사람의 인간이며, 인간의 행동 심리에 따라 그 인계 작업이 행해지는 이상, 그 행동 심리에 있어서 작업을 중단하고 조기 복귀를 우선하는 메커니즘이 필요하다.

그래서 작업을 중단하고 조기 복귀를 우선하는 메커니즘을 구축할 수 있으면, 이용자(운전자)에 의한 작업의 계속을 단념시킴으로써, 위험성을 저감시킬 것이 기대된다. 특히, 2차 태스크가 태블릿 등에 의한 정보 입력이며, 실행 애플리케이션 상에서 유저에 의한 작업 지정 포인트 복귀를 용이하게 하는 명시적 메뉴가 준비되어 있으면, 이용자는 일시 중단해도 용이하게 중단 포인트로부터 작업의 재개가 가능해진다.

또한, 현재 보급되어 있는 많은 개인용 컴퓨터나 기타 정보 단말기의 어플리케이션 소프트웨어에서는, 입력의 취소나 재시도에 사용하는 실행 처리의 이력의 보존이나 리커버 기능이 장비되어 있다. 그러나 그러한 기능들은, 그 단말기에서의 입력에 종사 중에 입력의 재시도를 목적으로 한 이용 상정이고, 또한 복수의 사람이 작업한 서류의 교열 작업 중에서의 선택적인 변경 내용의 선택 반영이며, 불특정 임의 입력 작업 도중에 중단하였을 때의 입력 작업 재개를 위해 돕는 목적의 기능은 아니다. 그 때문에, 이용자가 2차 태스크로서 정보 단말기에 대한 입력 작업의 중단을 주저하는 요인이 된다.

이용자가 입력 작업을 중단하고 운전 태스크에 우선적으로 복귀하려면, 그 입력 작업 등의 재개를 돕는 보조적 기능이 요망된다. 이하, 그 복귀를 돕는 실시예를 몇몇 용도에 따라 나타낸다.

정보 단말기를 이용한 2차 태스크 실시의 경우, 이용자에게 2차 태스크에 지나치게 몰두하여 자동 운전으로부터의 복귀 통지를 간과하고, 운전 주의로부터의 완전 이탈을 피하기 위해, 작업 윈도우(400)에는 통상, 진척에 수반되는 인계점 도착까지의 지표 제시(주행 구간 표시(200))를 항상 행한다. 또한, 인계 통지 판정기가 통지 타이밍이라고 판정하면, 도 20의 (a)에 나타내는 바와 같이, 작업 윈도우(400) 내에 통지의 작은 아이콘을 점멸 등의 시각 자극 유도를 하여 표시한다.

운전자(2차 태스크 실시자)가 통지를 인지하고, 해당 아이콘을 예를 들어 터치, 체크 마크 동작 체크 등을 행한 경우, 예를 들어 도 20의 (b)에 나타내는 바와 같이, 작업 화면을 중단(일부 방해적으로)하고, 입력 작업의 재개 복귀점 지정 슬라이더 메뉴를 표시하여, 이용자가 최적 복귀점을 슬라이더 회전시킴으로써 자유 설정할 수 있도록 한다. 이 경우, 슬라이더 표시는, 도 20의 (b)에 나타내는 바와 같이, 회전형의 시계 방향의 회전 표시여도 되고, 도 21의 (a)에 나타내는 바와 같은 수평의 리니어 표시, 혹은 도시하지 않은 수직의 리니어 표시여도 된다.

도 20의 (b)에 나타내는 바와 같은 시계 방향 표시라면, 12시 방향으로부터 9시 방향의 반시계 방향 방위를 입력 거스르기 포인트로 하고, 도 21의 (a)에 나타내는 바와 같은 수평의 리니어 슬라이더 표시 형태에서는, 예를 들어 길이 2/3 정도의 지점을 현재 입력점으로 하여 좌측 방향을 입력 거스르기 포인트로 한다.

정보 입력 처리의 경우, 최종 입력 정보 지점이 현재 지점이 되고, 아직 미입력 개소는 본래 재개할 수 있는 지점은 아니기 때문에 재개 시에 재개 지정 포인트로는 지정할 수 없다. 단, 메뉴 상에서 작업 항목을 진행시킴으로써 입력 애플리케이션 툴 상에서 예정 입력 개소로 진행하고, 또한 복귀시킬 입력 시의 화면 시뮬레이션 간이 표시를 실행함으로써, 거슬러 작업 재개하기에 최적 지점 판단이 가능해진다.

그 이유를 조금 이해하기 어렵기 때문에, 스포츠의 높이 뛰기 점프에 비유한다면, 그때의 뛰어넘어야 할 거리를 사전에 예측할 수 있다면, 도움 닫기를 얼마나 확보해 두어야 할지 판단이 서기 때문에, 일단 중단하고 높이 뛰는 것은 나중으로 미루게 되지만, 상황을 사전에 파악해 둠으로써, 어디까지 거스른 지점에서 도움 닫기를 재개하면 될지의 예측이 선다. 미래의 입력 개소를 미리 보고 열람할 수 있는 슬라이더 디자인은 그 대책이다. 그 장점은, 나머지 입력 항목을 확인하는 경우에 도움이 된다.

통지에 수반하여, 일정 시각 경과 이행이나, 통지에 대한 운전자의 인지 응답 입력이 되지 않아, 시스템이 운전자의 응답 검출의 확인을 취하지 못한 경우, 경고를 발하여 조기 복귀를 촉구하는 것이 타당하다. 예를 들어, 도 21의 (b)에 나타내는 바와 같이, 진행 방향의 인계점 도착까지의 지표 제시(주행 구간 표시(200))를 주행 구간 표시(200')와 같이 확대 표시하고, 2차 태스크 실행 윈도우(400)을 축소하고, 경우에 따라서는 2차 태스크로서 실행 중인 애플리케이션 입력을 강제적으로 종료해도 된다.

2차 태스크 실행 중인 운전자는 시스템에 의한 복귀 요청에 따라서 작업 재개 포인트를 지정하고 일단 작업 중단한 후, 플로우로서 다시 자동 운전으로 복귀되었다고 간주하여, 작업 재개를 한 경우, 도 22에 나타내는 바와 같이, 입력 작업점(데이터 입력에 대한 CR(확정 키보드 Carriage Return) 실행점이나 입력 폼 완료점)을 시계열순으로 명시적으로 나열한 슬라이더 메뉴(재개 시 화면에 있어서의 입력 이력을 가진 복귀 개소 지정용 슬라이더)(500)를 제시해도 된다. 또한, 일단 작업 중단 후의 재개는, 반드시 자동 운전으로 복귀 후일 필요는 없고, 여정 종료 후여도 되지만, 흐름도에는 해당 케이스의 사례는 생략한다.

특히, 특정 재개 포인트를 지정할 필요가 없으면 슬라이더를 더블 핑거로 슬라이드하여 화면의 밖으로 내보내는 처리나 닫기 메뉴로 닫아도 된다. 또는 수치 입력하고 캐리지 리턴을 쳐서 복수 점 중, 작업 재개를 하고자 하는 개소로 슬라이드 이동시켜 해당 개소를 더블 터치나 장소의 체크 마크 동작 인식으로 재개 장소를 지정해도 된다.

이들 재개 포인트의 지정과 동작을 맞추어, 슬라이더 상에서 지정 개소를 이동시킴으로써, 애플리케이션 실행 화면에 입력 화면을 리플레이 재생하는 것도 유효하다. 작업 재개 시에도 입력 리턴 키마다 구획된 작업 진척 메뉴를 슬라이더 표시함으로써, 입력자는 용이하게 중단 개소와 그때까지의 입력 경과를 확인할 수 있기 때문에, 중단 지점을 떠올리기 쉬운 인터페이스가 된다.

특히, 태블릿 등에서의 단말기 작업의 입력 작업점과 주행 환경의 도달점은 이용자에 의해 직감적으로 파악할 수 있기 때문에, 메뉴에서 진행에 수반되는 구간 접근 윈도우의 스크롤과 작업 회복 지점의 화면 더블 터치나 트리플 터치 조작 등으로, 태스크의 플레이백 기능 등을 병용할 수 있도록, 2차 태스크의 실행 태스크와 표시 갱신 정보를 단순히 일시적으로 운전자에게 표시하는 것뿐만 아니라, 태스크와의 동기 기록을 추가로 기록 장치에 보존해도 된다.

이와 같이 운전자에게 운전 복귀 후에 임의의 작업점으로 용이하게 작업 복귀가 가능한 작업 복귀점 검색이나 복귀 마커의 수단을 제공함으로써, 인간 공학적인 시점에서 2차 태스크의 무리한 속행을 피할 수 있고, 결과적으로 스트레스 없이 2차 태스크를 실행 중인 운전자는 신속하게 운전 복귀에 들어가기 때문에, 보다 안전한 자동 운전의 이용을 실현할 수 있는 것으로 이어진다.

특히 입력 작업은, 입력 정보의 전후의 상호 관계가 중요하고, 예를 들어 표 등에 복수의 관련 정보를 연속해서 입력하는 경우, 항목 선택하여 그 항목에 연동된 일련의 정보를 입력하는 경우, 끊기가 좋지 않은 도중 상태의 입력을 중단하면, 재개시의 기억에 따라서는 중단 개소를 떠올리는 데 시간을 요하거나, 실수를 행하거나 할 우려가 생긴다.

즉, 통상의 연속 사용을 상정한 어플리케이션 인터페이스 상태 그대로, 입력 작업의 도중 중단을 행하고 그 동안에 주의가 다른 작업을 행하면, 작업 복귀 시에 중단 개소로 적확하게 계속 복귀 작업을 할 때에 폐해가 있었다. 작업 중단점 지정을 행하는 전용 메뉴나 입력 개소의 명시적 시각화를 행함으로써, 작업 복귀 시에 입력 시 기억을 상기시켜 용이한 작업 재개를 가능하게 한다.

2차 태스크의 입력 중단 시까지의 입력 화면 변화 이력은, 입력 재개점을 생각해내는 유효는 보조 기능이며, 작업 효율의 개선에 도움이 된다. 특히 이력 정보의 열람 효과가 크지만 재연산이 힘든 작업에서는, 화면 변화를 마지막의 수 단계에 걸쳐 화상으로서 로컬 보존함으로써 재연산 처리를 생략할 수도 있다.

상기한 예는 주로 정보 입력 애플리케이션으로서 정보 단말기에 데이터 입력의 시점에서 본 플로우지만, 영화 감상, 스포츠 관전이나 뉴스 프로그램의 스트리밍 시청에서도 유사한 동작 플로우가 된다. 영화 감상이나 축구 등의 경기 시합의 텔레비전 방영 중의 감상이라면, 방영 방송의 일시의 로컬 보존하여, 일단 수동 운전 복귀가 요구된 타이밍에 재생 표시를 중단하고, 운전자에 의한 작업 도중으로부터 지연 재생하거나 하는 것 등은 유효하다. 그때, 번거로운 되감기 플레이백 처리의 필요성을 낮추는 것이 가능해진다.

단, 가령 몰입감이 강한 참가형 게임 등, 특히 VR 이용 등 극단적인 이용 형태가 행해진 경우에는, 강제 작업 중단뿐만 아니라, 전방 주행 정보를 2차 태스크 화면으로 전환하여 보이게 하는 등 강제 표시를 아울러 행하여, 운전 주행 작업으로부터의 완전한 의식 이탈로부터 조기 주의 복귀를 실시하는 것도 유효하다.

자동 운전 중의 2차 태스크 작업을 중단하는 것의 장점이 안전의 확보나 인계 한계 지점에서의 확실하고 원활한 인계밖에 단기적으로 느낄 수 없는 경우, 그 필요성은 직관적으로 느껴지지 않는다. 그 때문에, 직감적인 복귀 개시의 필요성을 이용자에게 느끼게 하여 행동을 촉구하려면 단계적 페널티 기능은 유효하지만, 알람이나 햅틱스를 사용한 경보는 번거롭고, 형벌만으로는 반드시 인간의 행동 심리를 개선할 수 있는 것은 아니다. 그러나 단점을 상쇄하는 상기한 2차 태스크 중단 시의 재개 복귀 서포트를 하는 메커니즘을 조합시키게 되면, 신속한 2차 태스크 중단의 심리를 키워, 무리한 2차 태스크 계속을 습관적으로 저감시키는 것이 가능해진다.

도 23, 도 24의 흐름도는, 인계 통지 판정을 수취한 경우에 있어서의 시스템의 처리 수순의 일례를 나타내고 있다.

시스템은, 스텝 S51에서, 인계 통지 판정을 수취함으로써 처리를 개시한다. 다음으로, 시스템은, 스텝 S52에서, 2차 태스크의 실시자에 대한 통지 실행을 한다. 예를 들어, 정보 단말기를 이용한 2차 태스크 실시의 경우, 작업 윈도우(400) 내에 통지의 작은 아이콘을 점멸시키거나 한다(도 20의 (a) 참조).

다음으로, 시스템은, 스텝 S53에서, 2차 태스크의 실시자의 통지 인지 응답을 검출한다. 예를 들어, 정보 단말기를 이용한 2차 태스크 실시의 경우이며, 상술한 바와 같이 작업 윈도우(400) 내에 통지의 작은 아이콘을 점멸시키거나 하여 통지한 경우, 예를 들어 그 아이콘에 대한 실시자에 의한 터치 조작 등을 검출한다. 또한, 시스템은, 스텝 S54에서, 2차 태스크의 실시자에 대해, 2차 태스크의 입력 작업의 중단 요청을 하고, 화면 축소화·중단의 예고를 한다.

다음으로, 시스템은, 스텝 S55에서, 통지 인지 응답이 검출되었는지 여부를 판별한다. 통지 인지 응답이 검출되지 않았을 때, 시스템은, 스텝 S56에서, 인계 유예 버짓의 잔존 시간을 산출한다. 그리고 시스템은, 스텝 S57에서, 스텝 S56에서 산출된 잔존 시간에 기초하여 타임 아웃인지 아닌지를 판별한다. 타임 아웃이 아닐 때, 시스템은, 스텝 S53으로 복귀하여, 상술한 것과 마찬가지의 처리를 반복한다.

한편, 스텝 S57에서 타임 아웃일 때, 시스템은, 스텝 S58에서, 소리나 진동, 화상 등을 사용한 경고를 실행한다. 다음으로, 시스템은, 스텝 S59에서, 작업 화면의 축소화와 인계점 접근 표시의 확대 강조 표시를 한다(도 21의 (b) 참조). 다음으로, 시스템은, 스텝 S60에서, 경고 인지와 2차 태스크의 재개점 지정의 접수 처리를 한다. 이 경우, 시스템은, 2차 태스크 입력 작업의 재개점 지정 슬라이더 메뉴를 표시하고, 2 태스크 실시자에 의한 재개점 지정의 접수 확정(슬라이더 등에 의한 작업 복귀점 예약)을 한다(도 20의 (b), 도 21의 (a) 참조).

다음으로, 시스템은, 스텝 S61에서, 타임 아웃인지 아닌지를 판별한다. 이 경우, 인계 유예 시간 판정에 의해 인계 지연이 예측되는 시점에서 타임 아웃이라고 판별된다. 타임 아웃이 아닐 때, 시스템은, 스텝 S60의 처리를 계속한다. 한편, 타임 아웃일 때, 시스템은, 스텝 S62에서, 2차 태스크의 작업을 강제 종료한다. 그리고 시스템은, 스텝 S63에서, 복귀 지연 페널티 기록, 작업 재개점의 제한, 자동 운전 모드의 재이용 제한 등을 실행한다.

또한, 상술한 스텝 S55에서 통지 인지 응답이 검출되었을 때, 시스템은, 스텝 S64에서, 2차 태스크 입력 작업의 재개점 지정 슬라이더 메뉴를 표시하고, 또한 스텝 S65에서, 2 태스크 실시자에 의한 재개점 지정의 접수 확정(슬라이더 등에 의한 작업 복귀점 예약)을 한다(도 20의 (b), 도 21의 (a) 참조). 그리고 시스템은, 스텝 S65의 처리 후, 스텝 S66의 처리로 진행한다. 시스템은, 상술한 스텝 S63의 처리 후에도, 이 스텝 S66의 처리로 진행한다.

스텝 S66에서, 시스템은, 2차 태스크의 작업 이력과 재개점 지정 정보를 보존한다. 다음으로, 시스템은, 스텝 S67에서, 수동 운전 복귀 기간이며, 2차 태스크 실행 불가로 한다.

다음으로, 시스템은, 스텝 S68에서, 자동 운전 재개 가부 판정에 필요한 LDM 정보, 운전자 상태, 차량 자기 진단 정보의 모니터링 취득을 한다. 그리고 시스템은, 스텝 S69에서, 2차 태스크의 실행 가능 구간으로의 재진입 완료인지 여부를 판단한다. 2차 태스크의 실행 가능 구간으로의 재진입 완료가 아닐 때, 시스템은, 스텝 S68의 처리를 계속한다. 한편, 2차 태스크의 실행 가능 구간으로의 재진입 완료일 때, 시스템은, 스텝 S70에서, 자동 운전 가능 구간 진입으로 한다.

다음으로, 시스템은, 스텝 S71에서, 단말기의 2차 태스크 작업의 복귀 가능 메뉴를 유효화한다. 다음으로, 시스템은, 스텝 S72에서, 2차 태스크 복귀 재개 입력의 모니터링을 한다. 그리고 시스템은, 스텝 S73에서, 2차 태스크의 실시자에 의한 복귀 메뉴의 선택이 있는지 여부를 판단한다. 복귀 메뉴의 선택이 없을 때, 시스템은, 스텝 S74에서, 타임 아웃(재개 지정 대기 시간 타임 아웃)인지 여부를 판단한다. 타임 아웃이 아닐 때, 시스템은, 스텝 71의 처리로 복귀되어, 상술한 것과 마찬가지의 처리를 반복한다. 스텝 S74에서 행하는 타임 아웃 판정은, 운전자가 일정 시간 내에 2차 태스크 재개를 행하지 않은 경우, 단말기 등의 에너지 절약 모드인 스탠바이 모드로의 이행이나 전원을 완전히 차단시키는 중단 정보를 기록하여 작업을 닫는 휴지 모드 등에 필적하는 작업의 중단을 함으로써, 장기 작업 중단을 요하는 수동 운전 복귀로, 그때까지의 작업 내용이 상실을 피하는 수순으로 해도 된다.

스텝 S73에서 복귀 메뉴의 선택이 있었을 때, 시스템은, 스텝 S75에서, 슬라이더 메뉴 등에 의해 작업 재개점 지정이 실행되면, 시스템은, 스텝 S76에서, 지정 입력에 따른 작업 재개가 행해지도록 한다. 그 후, 시스템은, 스텝 S77에서, 일련의 처리를 종료한다. 또한, 스텝 S74에서 타임 아웃일 때, 시스템은, 즉시 스텝 S77로 진행하여, 일련의 처리를 종료한다.

「변형예 4」

또한, 본 명세서에서, 상세하게 서술한 운전자가 실행하는 2차 태스크 중에 주행 루트를 따른 주의 하 주행이나 수동 운전 복귀 요구 정보에 기초하여 2차 태스크를 중단하고 수동 운전 복귀를 우선한 경우, 운전자는 복귀를 요구받은 타이밍에 반드시, 실행 중인 2차 태스크를 중단하기에 좋은 타이밍이라고는 할 수 없는 경우도 있을 수 있다. 특히 일련의 정보를 입력하는 경우에 도중에 작업 중단하면 그때까지의 입력 처리 작업을 모두 처음부터 다시 입력해야 하는 상황도 발생할 수 있다. 인간의 심리로서 작업의 허비를 하고 싶지 않기 때문에, 마지막까지 입력을 끝내려고 하지만 복귀 시간을 맞추지 못할 위험을 수반한다. 그래서 이용자에 의한 리스크 저감책으로서, 2차 태스크의 실행 애플리케이션 상에서 유저에 의한 작업 지정 포인트 복귀를 용이하게 하는 명시적 메뉴가 또한 보조적으로 제공되어도 된다. 특히, 태블릿 등에서의 단말기 작업의 입력 작업점과 주행 환경의 도달점은 이용자에 의해 직감적으로 파악할 수 있기 때문에, 메뉴에서 진행에 수반되는 구간 접근 윈도우의 스크롤과 작업 회복 지점의 화면 더블 터치나 트리플 터치 조작 등으로, 태스크의 플레이백 기능 등을 병용할 수 있도록, 2차 태스크의 실행 태스크와 표시 갱신 정보를 단순히 일시적으로 운전자에게 표시하는 것뿐만 아니라, 태스크와의 동기 기록을 추가로 기록 장치에 보존해도 된다. 이와 같이 운전자에게 운전 복귀 후에 임의의 작업전으로와 같이 복귀 가능한 수단을 제공함으로써, 인간 공학적인 시점에서 2차 태스크의 무리한 속행을 피할 수 있어, 결과적으로 스트레스 없이 2차 태스크를 실행 중인 운전자는 신속하게 운전 복귀에 착수하기 때문에, 보다 안전한 자동 운전의 이용을 실현할 수 있는 것으로 연결된다.

「변형예 5」

또한, 대열 주행 등의 운용으로 무선 통신에 의한 원격 지원을 추가로 받은 주행 지원의 경우, 원격 지원자가 해당 차량이나 차량군의 지원 필요 포인트를 주행 속도 제어하여 계획적 배분이나, 관제 센터의 지원 집중을 회피하여 분배 플래닝을 행해도 되고, 또한 택배 사업자 등이 자동 배송 상대와 수배송 상대의 분배 계획을 세우는 플래닝 등에 이용하는 등, 나아가 배송 원격 지원 등으로 이용을 확장해도 된다.

「변형예 6」

또한, 본 기술의 실시 형태는, 상술한 실시 형태에 한정되는 것은 아니며, 본 기술의 요지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 변경이 가능하다. 예를 들어, 본 기술은, 하나의 기능을, 네트워크를 통해 복수의 장치에서 분담, 공동하여 처리하는 클라우드 컴퓨팅의 구성을 취할 수 있다.

또한, 상술한 흐름도에서 설명한 각 스텝은, 하나의 장치에서 실행하는 것 외에, 복수의 장치에서 분담하여 실행할 수 있다. 또한, 하나의 스텝에 복수의 처리가 포함되는 경우에는, 그 하나의 스텝에 포함되는 복수의 처리는, 하나의 장치에서 실행하는 것 외에, 복수의 장치에서 분담하여 실행할 수 있다.

또한, 본 기술은, 이하와 같은 구성을 취할 수도 있다.

(1) 주행 루트 정보 및 상기 주행 루트에 관한 교통 정보를 취득하는 정보 취득부와,

상기 주행 루트 정보 및 상기 교통 정보에 기초하여, 상기 주행 루트의 운전자 개입 필요 구간 및 자동 운전 가능 구간을 현재 지점으로부터의 도달 예측 시간축으로 표시 디바이스에 표시하는 표시 제어부를 구비하는

정보 처리 장치.

(2) 상기 운전자 개입 필요 구간에는, 수동 운전 구간, 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 인계 구간 및 자동 운전으로부터의 주의 주행 구간을 포함하는

상기 (1)에 기재된 정보 처리 장치.

(3) 상기 표시 제어부는,

상기 자동 운전 가능 구간을 제1 색으로 표시하고, 상기 수동 운전 구간을 제2 색으로 표시하고, 상기 인계 구간 및 상기 주의 주행 구간을 제3 색으로 표시하는

상기 (2)에 기재된 정보 처리 장치.

(4) 상기 표시 제어부는,

상기 현재 지점으로부터 제1 지점까지의 제1 구간은, 제1 시간축으로 표시하고,

상기 제1 지점으로부터 제2 지점까지의 제2 구간은, 상기 제1 시간축으로부터 당해 제1 시간축에 대해 소정의 비율로 축소된 제2 시간축까지 순차 변화된 시간축으로 표시하고,

상기 제2 지점으로부터 제3 지점까지의 제3 구간은 상기 제2 시간축으로 표시하는

상기 (1) 내지 (3) 중 어느 하나에 기재된 정보 처리 장치.

(5) 상기 표시 제어부는,

상기 제1 구간은, 제1 폭으로 표시하고,

상기 제2 구간은, 상기 제1 폭으로부터 당해 제1 폭에 비해 좁은 제2 폭까지 순차 변화된 폭으로 표시하고,

상기 제3 구간은, 상기 제2 폭으로 표시하는

상기 (4)에 기재된 정보 처리 장치.

(6) 상기 표시 제어부는,

상기 제3 구간에서, 상기 운전차 개입 필요 구간이 실제로는 일정 시간 길이 이하인 경우라고 하더라도 당해 일정 기간 길이로 표시하는

상기 (4)에 기재된 정보 처리 장치.

(7) 상기 표시 제어부는,

표시된 각 구간에서 지정된 지점과 관련된 정보를 추가로 표시하는

상기 (1) 내지 (6) 중 어느 하나에 기재된 정보 처리 장치.

(8) 상기 표시 제어부는,

새롭게 발생한 상기 운전차 개입 필요 구간을 기존의 상기 운전차 개입 필요 구간과 식별 가능하게 표시하는

상기 (1) 내지 (7) 중 어느 하나에 기재된 정보 처리 장치.

(9) 상기 표시 제어부는,

상기 운전자 개입 필요 구간이 상기 현재 지점으로부터 일정 시간의 범위 내에 들게 되었을 때, 당해 운전자 개입 필요 구간을 강조 표시의 상태로 하는

상기 (1) 내지 (8) 중 어느 하나에 기재된 정보 처리 장치.

(10) 상기 표시 제어부는,

상기 각 구간의 표시를 작업 윈도우와 병렬로 표시하는

상기 (1) 내지 (9) 중 어느 하나에 기재된 정보 처리 장치.

(11) 상기 표시 디바이스는 휴대 단말기가 갖는 표시 디바이스이고,

상기 휴대 단말기와의 사이에서 통신을 하는 통신부를 추가로 구비하는

상기 (1) 내지 (10) 중 어느 하나에 기재된 정보 처리 장치.

(12) 정보 취득부가, 주행 루트 정보 및 상기 주행 루트에 관한 교통 정보를 취득하는 스텝과,

표시 제어부가, 상기 주행 루트 정보 및 상기 교통 정보에 기초하여, 상기 주행 루트의 운전자 개입 필요 구간 및 자동 운전 가능 구간을 현재 지점으로부터의 도달 예측 시간축으로 표시 디바이스에 표시하는 스텝을 갖는

정보 처리 방법.

100: 차량 제어 시스템
101: 입력부
102: 데이터 취득부
103: 통신부
104: 차내 기기
105: 출력 제어부
106: 출력부
107: 구동계 제어부
108: 구동계 시스템
109: 보디계 제어부
110: 보디계 시스템
111: 기억부
112: 자동 운전 제어부
121: 통신 네트워크
131: 검출부
132: 자기 위치 추정부
133: 상황 분석부
134: 계획부
135: 동작 제어부
141: 차외 정보 검출부
142: 차내 정보 검출부
143: 차량 상태 검출부
151: 맵 해석부
152: 교통 규칙 인식부
153: 상황 인식부
154: 상황 예측부
161: 루트 계획부
162: 행동 계획부
163: 동작 계획부
171: 긴급 사태 회피부
172: 가감속 제어부
173: 방향 제어부

Claims (12)

1. 주행 루트 정보 및 상기 주행 루트에 관한 교통 정보를 취득하는 정보 취득부와,
   상기 주행 루트 정보 및 상기 교통 정보에 기초하여, 상기 주행 루트의 운전자 개입 필요 구간 및 자동 운전 가능 구간을 현재 지점으로부터의 시간축으로 표시 디바이스에 표시하는 표시 제어부를 구비하고,
   상기 표시 제어부는,
   상기 현재 지점으로부터 제1 지점까지의 제1 구간은, 제1 시간축으로 표시하고,
   상기 제1 지점으로부터 제2 지점까지의 제2 구간은, 상기 제1 시간축으로부터 당해 제1 시간축에 대해 소정의 비율로 축소된 제2 시간축까지 변화된 시간축으로 표시하고,
   상기 제2 지점으로부터 제3 지점까지의 제3 구간은 상기 제2 시간축으로 표시하고,
   상기 제3 구간에서, 상기 운전자 개입 필요 구간이 실제로는 규정된 시간 길이 이하인 경우라고 하더라도 당해 규정된 시간 길이로 표시하는
   정보 처리 장치.
2. 제1항에 있어서,
   상기 운전자 개입 필요 구간에는, 수동 운전 구간, 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 인계 구간 및 자동 운전으로부터의 주의 주행 구간을 포함하는
   정보 처리 장치.
3. 제2항에 있어서,
   상기 표시 제어부는,
   상기 자동 운전 가능 구간을 제1 색으로 표시하고, 상기 수동 운전 구간을 제2 색으로 표시하고, 상기 인계 구간 및 상기 주의 주행 구간을 제3 색으로 표시하는
   정보 처리 장치.
4. 삭제
5. 제1항에 있어서,
   상기 표시 제어부는,
   상기 제1 구간은, 제1 폭으로 표시하고,
   상기 제2 구간은, 상기 제1 폭으로부터 당해 제1 폭에 비해 좁은 제2 폭까지 순차 변화된 폭으로 표시하고,
   상기 제3 구간은, 상기 제2 폭으로 표시하는
   정보 처리 장치.
6. 삭제
7. 제1항에 있어서,
   상기 표시 제어부는,
   운전자 개입 필요 구간 및 자동 운전 가능 구간의 각 구간에서 지정된 지점과 관련된 정보를 추가로 표시하는
   정보 처리 장치.
8. 제1항에 있어서,
   상기 표시 제어부는,
   새롭게 발생한 상기 운전자 개입 필요 구간을 기존의 상기 운전자 개입 필요 구간과 식별 가능하게 표시하는
   정보 처리 장치.
9. 제1항에 있어서,
   상기 표시 제어부는,
   상기 운전자 개입 필요 구간이 상기 현재 지점으로부터 일정 시간의 범위 내에 들게 되었을 때, 당해 운전자 개입 필요 구간을 강조 표시의 상태로 하는
   정보 처리 장치.
10. 제1항에 있어서,
    상기 표시 제어부는,
    상기 각 구간의 표시를 작업 윈도우와 병렬로 표시하는
    정보 처리 장치.
11. 제1항에 있어서,
    상기 표시 디바이스는 휴대 단말기가 갖는 표시 디바이스이고,
    상기 휴대 단말기와의 사이에서 통신을 하는 통신부를 추가로 구비하는
    정보 처리 장치.
12. 정보 취득부가, 주행 루트 정보 및 상기 주행 루트에 관한 교통 정보를 취득하는 스텝과,
    표시 제어부가, 상기 주행 루트 정보 및 상기 교통 정보에 기초하여, 상기 주행 루트의 운전자 개입 필요 구간 및 자동 운전 가능 구간을 현재 지점으로부터의 시간축으로 표시 디바이스에 표시하는 스텝을 갖고,
    상기 표시 제어부는,
    상기 현재 지점으로부터 제1 지점까지의 제1 구간은, 제1 시간축으로 표시하고,
    상기 제1 지점으로부터 제2 지점까지의 제2 구간은, 상기 제1 시간축으로부터 당해 제1 시간축에 대해 소정의 비율로 축소된 제2 시간축까지 변화된 시간축으로 표시하고,
    상기 제2 지점으로부터 제3 지점까지의 제3 구간은 상기 제2 시간축으로 표시하고,
    상기 제3 구간에서, 상기 운전자 개입 필요 구간이 실제로는 규정된 시간 길이 이하인 경우라고 하더라도 당해 규정된 시간 길이로 표시하는
    정보 처리 방법.

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