DE10011818A1 - Fahrzeugsitzvorrichtung mit einer Einrichtung zum Verhindern des sogenannten Durchrutscheffekts - Google Patents
Fahrzeugsitzvorrichtung mit einer Einrichtung zum Verhindern des sogenannten DurchrutscheffektsInfo
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Abstract
Geschaffen wird eine Fahrzeugsitzvorrichtung, die in einer Aufprallsituation die auf den Brustkorb und den Kopf eines Fahrzeuginsassen ausgeübte Belastung reduzieren kann und dabei das Durchrutschphänomen zuverlässig verhindert. Durch Zurückhalten des Beckens und der benachbarten Teile des Fahrzeuginsassen, bevor die Belastung auf die Brust und den Kopf ausgeübt wird, wird die Belastung günstiger verteilt und werden die kritischen Körperteile besser geschützt. Das kann erreicht werden durch Betätigen eines Rückhalteteils zum Anheben eines vorderen Teils des Fahrzeugsitzes unmittelbar bei dem Erkennen eines Aufpralls.
Description
Die mitanhängige US-Patentanmeldung Nr. 09334,116, einge
reicht am 15. Juni 1999, und drei gemeinsam übertragene US-
Patentanmeldungen gleichen Datums sind auf ähnliche Gegen
stände gerichtet, und der Inhalt dieser Anmeldungen wird
durch Bezugnahme hierin einverleibt.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug
sitzvorrichtung, die dafür ausgebildet ist, in einer Auf
prallsituation wie z. B. einem Fahrzeugzusammenstoß zu ver
hindern, daß ein Fahrzeuginsasse unter dem Sitzgurt nach
vorn rutscht.
Es ist weit verbreitet, einen Sicherheitsgurt zum Zurück
halten eines Fahrzeuginsassen zu verwenden, um zu verhin
dern, daß der Fahrzeuginsasse im Falle einer Aufprallsitua
tion wie z. B. einem Fahrzeugzusammenstoß nach vorn ge
schleudert wird und auf das Armaturenbrett oder die Lenk
handhabe auftrifft. Aber ein übermäßiges Zurückhalten durch
den Sitzgurt könnte einen unerwünschten Druck auf den
Brustkorb oder sogar ein Peitschenhiebsyndrom verursachen.
Deshalb ist es üblich geworden, den energieabsorbierenden
Hub einzustellen durch Einstellen der Dehnung des Sitzgur
tes, durch Benutzen eines energieabsorbierenden Sitzgurts
oder durch Benutzen eines Retraktors, der mit einem ener
gieabsorbierenden Mechanismus ausgestattet ist, welcher ein
geringfügiges Nachlassen des Gurtes erlaubt, um einen kon
stanten Gurtzug aufrechtzuerhalten, wenn ein übermäßiger
Sitzgurtzug erkannt wird.
Wenn jedoch die Aufprallgeschwindigkeit hoch ist, kann es
sein, daß diese Maßnahmen nicht ausreichen, die Aufprall
energie in einem ausreichenden Ausmaß zu absorbieren, um
Verletzungen zu verhindern, die aus dem Druck auf den
Brustkorb und den Kopf resultieren.
Ein weiteres Problem findet sich in dem sogenannten U-Boot-
oder Durchrutschphänomen oder dem Vorwärtsrutschen des
Fahrzeuginsassen unter dem Sitzgurt, weil es dem Bauchgurt
nicht gelingt, das Becken des Fahrzeuginsassen zurückzuhal
ten. Der Sitzgurt der oben genannten Art bewirkt nicht, daß
dieses Phänomen verhindert wird, und kann sogar die Mög
lichkeit eines Durchrutschphänomens steigern, wenn der
Sitzgurt sich dehnen muß, um den energieabsorbierenden Hub
aufzunehmen.
Es ist demgemäß bereits vorgeschlagen worden, das vordere
Ende des Sitzes nur im Falle eines Aufpralls anzuheben.
Derartige Vorschläge umfassen diejenigen, bei denen ein
Airbag verwendet wird (offengelegte (kokai) japanische Pa
tentveröffentlichungen Nr. 5-229378, Nr. 7-81466 und Nr. 3-
227745), diejenigen, bei denen das vordere Ende des Sitzes
mechanisch angehoben wird (japanische offengelegte (kokai)
Gebrauchsmusterveröffentlichungen Nr. 2-149328, Nr. 3-
121947 und Nr. 4-93222), und diejenigen, bei denen ein py
rotechnischer Stellantrieb verwendet wird, um das vordere
Ende des Sitzes mechanisch anzuheben (offengelegte (kokai)
japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 3-61446).
Diese Anordnungen können das Durchrutschphänomen bis zu ei
nem gewissen Ausmaß verhindern, sind aber nicht in der La
ge, Verletzungen des Brustkorbs und des Kopfes des Fahr
zeuginsassen aufgrund des Teils der Aufprallenergie, die
der Sitzgurt nicht absorbieren kann, zu verhindern.
Bei der Durchführung von ausgedehnten Forschungsarbeiten
sind die Erfinder zu der Erkenntnis gelangt, daß die mecha
nische Festigkeit des Bauches eines Fahrzeuginsassen hoch
genug ist, um die Vorwärtskraft zur Zeit eines Aufpralls
mit einem gewissen Spielraum auszuhalten, und daß die maxi
male Belastung des Brustkorbs und des Kopfes des Fahrzeug
insassen reduziert werden kann, indem die Kraft zum Zurück
halten des Beckens oder der Grad und die zeitliche Abstim
mung des Zurückhaltens des Beckens und der benachbarten
Teile (wie Oberschenkel und Hüfte) geeignet ausgewählt wer
den.
Angesichts dieser Probleme des Standes der Technik und der
Erkenntnis, zu der die Erfinder gelangt sind, ist es ein
Hauptziel der vorliegenden Erfindung, eine Antidurchrutsch
fahrzeugsitzvorrichtung zu schaffen, die die auf den Brust
korb und den Kopf des Fahrzeuginsassen in einer Aufprallsi
tuation ausgeübte Belastung reduzieren und dabei das U-
Boot- oder Durchrutschphänomen zuverlässig verhindern kann.
Ein zweites Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine
Antidurchrutschfahrzeugsitzvorrichtung zu schaffen, die im
Aufbau einfach ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können diese Ziele er
reicht werden durch Schaffen einer Fahrzeugsitzvorrichtung
mit einem Sensor zum Erfassen eines Aufpralls; einem rela
tiv passiven Insassenrückhalteteil; einem aktiven Fahrzeug
insassenrückhalteteil, das zwischen einer Ruheposition und
einer entfalteten Position bewegbar ist; einem Stellantrieb
zum Bewegen des aktiven Rückhalteteils aus der Ruheposition
in die entfaltete Position; einem Verriegelungsmechanismus
zum Zurückhalten des aktiven Rückhalteteils im wesentlichen
in der entfalteten Position, nachdem das aktive Rückhalte
teil entfaltet worden ist; und einer Steuereinheit zum
wahlweisen Betätigen des Stellantriebs in Abhängigkeit von
einem Erfassungsergebnis des Aufprallsensors; wobei die
Steuereinheit dafür ausgebildet ist, den Stellantrieb so
zeitlich abgestimmt zu betätigen, daß das Becken eines
Fahrzeuginsassen einem maximalen Wert der Beschleunigung
ausgesetzt ist, bevor es der Kopf oder der Brustkorb des
Fahrzeuginsassen ist.
Weil die Belastung, die auf den Fahrzeuginsassen einwirkt,
dadurch mehr verteilt ist, kann die maximale Belastung, die
auf die kritischen Teile des menschlichen Körpers wie den
Brustkorb und den Kopf einwirkt, reduziert werden. Insbe
sondere das Becken oder der Bauch und die dazu benachbarten
Körperteile haben eine relativ hohe mechanische Festigkeit
im Vergleich zu anderen Teilen des menschlichen Knochenbaus
und sind relativ frei von Belastung zu der Zeit eines Auf
pralls, wenn der Fahrzeuginsasse sitzt, so daß ein Erhöhen
der Belastung auf diesen Körperteil kein nennenswertes Pro
blem erzeugen wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung um
faßt das passive Rückhalteteil einen Sitzgurt, und das ak
tive Rückhalteteil umfaßt ein Rutschen verhinderndes Teil,
das dafür ausgebildet ist, ein vorderes Ende eines Sitzes
anzuheben. Der Stellantrieb für diese Vorrichtung kann un
ter irgendwelchen bekannten Stellantrieben ausgewählt wer
den, die zu einer schnellen Betätigung in der Lage sind,
aber eine Kolben/Zylinder-Baugruppe, die mit pyrotechni
schem Material betrieben wird, ist für diesen Zweck beson
ders geeignet.
Die vorliegende Erfindung wird nun im folgenden unter Be
zugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in
denen:
Fig. 1 eine perspektivische Durchblickansicht einer Fahr
zeugsitzvorrichtung ist, die mit der vorliegenden Erfindung
versehen ist;
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht der Fahrzeugsitzvor
richtung ist;
Fig. 3 eine Schnittansicht ist, die den Aufbau des Stellan
triebs der Fahrzeugsitzvorrichtung zeigt; und
die Fig. 4a bis 4c Diagramme sind, die die Beziehung zwi
schen der Beschleunigung von verschiedenen Teilen des Fahr
zeuginsassen und der Zeit zeigen, um das Prinzip der Fahr
zeugsitzvorrichtung, die mit der vorliegenden Erfindung
versehen ist, zu veranschaulichen.
Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugsitz
vorrichtung, die die vorliegende Erfindung aufweist, und
Fig. 2 ist eine teilweise weggebrochene Teilansicht dieser
Vorrichtung. Sitzschienen 1, die an der Fahrzeugkarosserie
befestigt sind, tragen einen Sitzrahmen 2, so daß dieser in
Vor- und Rückwärtsrichtung verschiebbar ist, und ein Sitz
positionseinstellmechanismus, der in den Zeichnungen nicht
gezeigt ist, erlaubt, den Sitzrahmen 2 in einer gewünschten
Position festzulegen. Der Sitzrahmen 2 trägt schwenkbar ein
Paar Schwingenteile 3 und 4 auf der einen bzw. anderen Sei
te des Sitzrahmens 2. Das linke Schwingenteil 3 hat einen
langen Armteil 3a und einen kurzen Armteil 3b, die sich un
ter einem Winkel zueinander erstrecken, und ist an einer
Zwischenstelle an dem Sitzrahmen über einen Stift 5
schwenkbar befestigt.
Das rechte Schwingenteil 4 besteht einfach aus einem langen
Armteil und ist an seinem Basisende an dem Sitzrahmen 2
über einen in der Zeichnung nicht gezeigten Stift schwenk
bar befestigt. Die freien Enden der langen Armteile dieser
Schwingenteile 3 und 4 sind durch eine Stange 6 verbunden,
welche sich quer über den Sitz erstrecken. Das freie Ende
des kurzen Armteils 3b des Schwingenteils 3 ist mit einem
freien Ende 10a einer Kolbenbaugruppe 10 eines Stellan
triebs 8 verbunden, der im folgenden beschrieben ist.
Der Schwenkstift 5 ist mit einem Einwegverriegelungsmecha
nismus 7 versehen, der, beispielsweise, aus einer an sich
bekannten Einwegkugelrastkupplung bestehen kann. Dieser Me
chanismus erlaubt frei die Drehung des Schwingenteils 3 im
Uhrzeigersinn in Fig. 2 oder die Aufwärtsbewegung der Stan
ge 6, verhindert aber die Drehung des Schwingenteils 3 in
Fig. 2 im Gegenuhrzeigersinn oder die Abwärtsbewegung der
Stange 6, so daß die Position der Stange 6 beibehalten
wird, wenn die Stange 6 als ein Antidurchrutschrückhalte
teil oder ein Rutschen verhinderndes Teil ausgefahren ist.
Gemäß Fig. 3, auf die nun Bezug genommen wird, umfaßt der
Stellantrieb 8 einen Zylinder 9, der an dem Sitzrahmen 2
fest angebracht ist, eine Kolbenbaugruppe 10, die in dem
Zylinder 9 verschiebbar aufgenommen ist, und einen Gaser
zeuger 11, der in dem Zylinder 9 auf der Seite des Basisen
des der Kolbenbaugruppe 10 aufgenommen ist. Das Basisende
10b der Kolbenbaugruppe 10 erfaßt die Oberfläche der inne
ren Bohrung des Zylinders 9 über einen O-Ring. Deshalb kann
durch schnelles Erhöhen des inneren Druckes des Zylinders 9
durch Zünden des pyrotechnischen Materials des Gaserzeugers
11 das freie Ende der Kolbenbaugruppe 10 aus dem Zylinder 9
mit hoher Geschwindigkeit ausgefahren werden.
Gemäß Fig. 2, auf die nun Bezug genommen wird, ist der Gas
erzeuger 11 des Stellantriebs 8 mit einer Steuereinheit 12
verbunden, die eine Treiberschaltung für den Stellantrieb 8
aufweist. Diese Steuereinheit 12 ist außerdem mit einem
Aufprallsensor 13 verbunden, der aus einem Beschleunigungs
sensor bestehen kann, so daß der Gaserzeuger 11 gezündet
werden kann und der Stellantrieb 8 betätigt werden kann ge
mäß einem Erfassungsergebnis der Aufprallerfassungseinrich
tung 13, das bewirkt, daß die Stange 6 einen vorderen Teil
des Sitzkissens anhebt. Die Steuereinheit 12 enthält eine
Zentraleinheit und ist dafür ausgebildet, den Zeitpunkt des
Zündens des Gaserzeugers 11 nach dem Empfangen eines Aus
gangssignals aus dem Aufprallsensor 13 festzulegen.
In der oben beschriebenen Ausführungsform war der Stellan
trieb 8 nur auf einer Seite des Sitzes vorgesehen, es ist
aber offensichtlich, daß der Stellantrieb 8 auf jeder Seite
des Sitzes zur verbesserten Zuverlässigkeit, günstigen Ver
teilung der Einzelteile und/oder zur Reduktion der Größe
und der Kosten des Stellantriebs vorgesehen werden kann. In
diesem Fall würde die Anordnung, die dem rechten Schwingen
teil 4 zugeordnet ist, identisch mit der gemacht werden,
die dem linken Schwingenteil 3 zugeordnet ist.
Nun wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung im folgenden beschrieben. Zuallererst
wird, wenn eine Aufprallsituation wie z. B. ein Fahrzeugzu
sammenstoß durch den Aufprallsensor 13 erfaßt wird, der
Gaserzeuger 11 gezündet, und das resultierende Gas erhöht
schnell den inneren Druck des Zylinders 9, mit dem Ergeb
nis, daß das freie Ende der Kolbenbaugruppe 10 schnell aus
dem Zylinder 9 ausgefahren wird. Das wiederum hat zur Fol
ge, daß das Schwingenteil 3, das an dem freien Ende 10a der
Kolbenbaugruppe 10 befestigt ist, im Uhrzeigersinn gedreht
wird, so daß der lange Armteil 3a, der mit dem Stellantrieb
8 über den kurzen Armteil 3b verbunden ist, sich zusammen
mit der Stange 6 aufwärts bewegt und sich der vordere Teil
des Sitzes ausbaucht, um die Oberschenkel, die Hüfte und
den Bauch des Fahrzeuginsassen von dem vorderen Ende aus
abzustützen.
Die zeitliche Abstimmung zum Zünden des Gasgenerators 11,
um den Sitz auszubauchen, wird derart gewählt, daß das Bec
ken des Fahrzeuginsassen eine maximale Beschleunigung er
fährt, bevor der Kopf und der Brustkorb des Fahrzeuginsas
sen das erfahren. Die Fig. 4a bis 4c zeigen mit ausgezoge
nen Linien die Beziehungen zwischen den Beschleunigungen
der verschiedenen Teile des Fahrzeuginsassen über der Zeit
in einer Aufprallsituation, wobei der Fahrzeuginsasse auf
der Fahrzeugsitzvorrichtung, die mit der vorliegenden Er
findung versehen ist, sitzt.
Ein männlicher HYBRID-III-50%-Dummy wurde auf einen her
kömmlichen Sitz eines Kompaktfahrzeuges gesetzt, und dem
Fahrzeug wurde erlaubt, einen Frontalzusammenstoß im we
sentlichen ohne irgendwelche Lose in dem Sitzgurt auszufüh
ren. Die gestrichelten Linien in den Diagrammen in den Fig.
4a bis 4c zeigen, daß die maximale Beschleunigung im we
sentlichen gleichzeitig oder etwa 40 bis 50 ms nach dem
Aufprall sowohl an dem Brustkorb als auch am Bauch erzeugt
wurde und daß die maximale Beschleunigung an dem Kopf etwas
später oder etwa 10 ms später (gestrichelte Linien) erzeugt
wurde. Ein ähnlicher Test wurde durchgeführt unter Verwen
dung der Sitzvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung.
Der Stellantrieb wurde in einem relativ frühen Zeitpunkt im
Anschluß an das Erfassen eines Aufpralls betätigt. Die Be
tätigung des Stellantriebs war 20 bis 30 ms nach dem Auf
prall abgeschlossen. Als der Stellantrieb betätigt wurde,
hatte der Fahrzeuginsasse kaum begonnen, vorwärts zu dem
Sensor geschleudert zu werden. Das Antidurchrutschrückhal
teteil oder die Schiene 6 war in einem Teil des Sitzes, der
den Oberschenkeln des Fahrzeuginsassen benachbart ist (150
bis 250 mm vorderhalb der Hüfte). Als das Vorwärtsschleu
dern des Fahrzeuginsassen begann, wurde der Bauch oder das
Becken des Fahrzeuginsassen relativ augenblicklich zurück
gehalten, und die Verformung des Rückhalteteils absorbierte
eine gewisse Menge der Aufprallenergie des Fahrzeuginsassen
(etwa 30 bis 40 ms nach dem Aufprall). Die anschließende
Vorwärtsbewegung des Fahrzeuginsassen bewirkte, daß der Zug
des Sitzgurtes seinen Maximalwert erreicht oder daß das
Becken vollständig zurückgehalten wird, und das Becken er
fuhr den maximalen Beschleunigungswert (40 bis 50 ms nach
dem Aufprall). Der maximale Beschleunigungswert an dem Kopf
trat anschließend auf (50 bis 60 ms nach dem Aufprall).
Durch die Fahrzeugsitzvorrichtung, die die vorliegende Er
findung aufweist, wird, wie oben erläutert, dadurch, daß
der Scheitel des Beschleunigungswertes, der auf das Becken
und die umgebenden Körperteile ausgeübt wird, früher auf
tritt als der, der auf die anderen Körperteile ausgeübt
wird (Fig. 3), die Energie, die auf den Kopf und den Brust
korb ausgeübt wird (Gebiete A und B), durch die Energie re
duziert, die in dem Bereich eines Gebietes C dargestellt
ist. Mit anderen Worten, die maximale Belastung, die auf
das Becken ausgeübt wird, kann leicht ansteigen, aber die
maximalen Belastungen, die auf den Brustkorb und den Kopf
ausgeübt werden, werden merklich reduziert.
Sogar dann, wenn die Erzeugung von Gas durch den Gasgenera
tor beendet ist und die Antriebskraft aus dem Stellantrieb
8 nicht mehr vorhanden ist, verhindert der Einwegverriege
lungsmechanismus 7, daß die angehobene Stange 6 nach unten
kommt, und der Vorgang des Verhinderns des Durchrutschphä
nomens geht weiter.
Das Rückhalteteil wurde bei der oben beschriebenen Ausfüh
rungsform durch eine Drehbewegung angehoben, es kann aber
auch linear nach oben bewegt werden. Das Rückhalteteil ist
nicht auf ein Stangenteil begrenzt, und die Belastung des
Fahrzeuginsassen kann sogar weiter reduziert werden, wenn
es aus einem Material hergestellt wird, das in der Lage
ist, Energie zu absorbieren (Materialien wie Eisen, Alumi
nium und Kunststoff, Teile wie Gurte und Drahtgewebe, und
Airbags, die zur gesteuerten Energieabsorption ausgebildet
sind, indem eine Drosselöffnung oder eine andere Einrich
tung zum Steuern eines Durchsatzes verwendet wird).
Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß gemäß
einem gewissen Aspekt der vorliegenden Erfindung der Stel
lantrieb betätigt wird, um einen Teil des Sitzkissens anzu
heben, indem ein Rückhalteteil verwendet wird und der Bauch
oder das Becken und die benachbarten Körperteile des Fahr
zeuginsassen zurückgehalten werden, so daß das Becken und
die benachbarten Körperteile der maximalen Belastung ausge
setzt sind, bevor der Brustkorb und der Kopf der maximalen
Belastung ausgesetzt sind, so daß die Belastung, die sonst
auf den Brustkorb und den Kopf ausgeübt wird, auf andere
Körperteile verteilt wird. Infolgedessen kann die maximale
Belastung, die auf die kritischen Teile des menschlichen
Körpers wie den Brustkorb und den Kopf ausgeübt wird, redu
ziert werden, und Verletzungen dieser Körperteile und das
Durchrutschphänomen können gleichzeitig vermieden werden.
Außerdem kann durch Anheben der Oberschenkel des Fahrzeug
insassen, bevor das Fahrzeug dem Aufprall von dem vorderen
Teil des Fahrzeuges her ausgesetzt ist, der Schutz der Knie
und der Beine des Fahrzeuginsassen verbessert werden.
Die vorliegende Erfindung ist zwar anhand von bevorzugten
Ausführungsformen derselben beschrieben worden, einem ein
schlägigen Fachmann ist jedoch klar, daß verschiedene Ände
rungen und Modifikationen möglich sind, ohne den Schutzbe
reich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, der durch
die beigefügten Ansprüche festgelegt ist.
Claims (5)
1. Fahrzeugsitzvorrichtung mit:
einem Sensor zum Erfassen eines Aufpralls;
einem relativ passiven Insassenrückhalteteil;
einem aktiven Fahrzeuginsassenrückhalteteil, das zwischen einer Ruheposition und einer entfalteten Position bewegbar ist;
einem Stellantrieb zum Bewegen des aktiven Rückhalteteils aus der Ruheposition in die entfaltete Position;
einem Verriegelungsmechanismus zum Zurückhalten des aktiven Rückhalteteils im wesentlichen in der entfalteten Position, nachdem das aktive Rückhalteteil entfaltet worden ist; und
einer Steuereinheit zum wahlweisen Betätigen des Stellan triebs in Abhängigkeit von einem Erfassungsergebnis des Aufprallsensors;
wobei die Steuereinheit dafür ausgebildet ist, den Stellan trieb so zeitlich abgestimmt zu betätigen, daß das Becken eines Fahrzeuginsassen einem maximalen Wert der Beschleuni gung ausgesetzt ist, bevor es der Kopf oder der Brustkorb des Fahrzeuginsassen ist.
einem Sensor zum Erfassen eines Aufpralls;
einem relativ passiven Insassenrückhalteteil;
einem aktiven Fahrzeuginsassenrückhalteteil, das zwischen einer Ruheposition und einer entfalteten Position bewegbar ist;
einem Stellantrieb zum Bewegen des aktiven Rückhalteteils aus der Ruheposition in die entfaltete Position;
einem Verriegelungsmechanismus zum Zurückhalten des aktiven Rückhalteteils im wesentlichen in der entfalteten Position, nachdem das aktive Rückhalteteil entfaltet worden ist; und
einer Steuereinheit zum wahlweisen Betätigen des Stellan triebs in Abhängigkeit von einem Erfassungsergebnis des Aufprallsensors;
wobei die Steuereinheit dafür ausgebildet ist, den Stellan trieb so zeitlich abgestimmt zu betätigen, daß das Becken eines Fahrzeuginsassen einem maximalen Wert der Beschleuni gung ausgesetzt ist, bevor es der Kopf oder der Brustkorb des Fahrzeuginsassen ist.
2. Fahrzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das pas
sive Rückhalteteil einen Sitzgurt aufweist und wobei das
aktive Rückhalteteil ein Rutschen verhinderndes Teil auf
weist, das dafür ausgebildet ist, ein vorderes Ende eines
Sitzes anzuheben.
3. Fahrzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Stel
lantrieb einen Zylinder aufweist, einen darin aufgenommenen
Kolben und eine Treibladung, die in dem Zylinder aufgenom
men ist, zum schnellen Erhöhen eines inneren Druckes des
Zylinders, so daß ein Schub erzeugt wird, der den Kolben
schnell aus dem Zylinder hinausdrücken wird.
4. Fahrzeugsitzvorrichtung zum Verhindern, daß ein Fahr
zeuginsasse im Falle einer Aufprallsituation wie z. B. einem
Fahrzeugzusammenstoß unter einem Sitzgurt nach vorn
rutscht, mit:
einem Sensor zum Erfassen eines Aufpralls;
einem Sitzgurt, der in Zuordnung zu einem Sitz vorgesehen ist;
einem Rutschen verhindernden Teil, das zwischen einer Ruhe position und einer entfalteten Position bewegbar ist, um ein vorderes Ende des Sitzes anzuheben;
einem Stellantrieb zum Bewegen des Rutschen verhindernden Teils aus der Ruheposition in die entfaltete Position;
einem Verriegelungsmechanismus zum Zurückhalten des Rut schen verhindernden Teils im wesentlichen in der entfalte ten Position, nachdem das Rutschen verhindernde Teil ent faltet worden ist; und
einer Steuereinheit zum wahlweisen Betätigen des Stellan triebs in Abhängigkeit von einem Erfassungsergebnis des Aufprallsensors;
wobei die Steuereinheit dafür ausgebildet ist, den Stellan trieb zu betätigen, im wesentlichen bevor der Sitzgurt be ginnt, den Kopf und den Brustkorb des Fahrzeuginsassen zu rückzuhalten.
einem Sensor zum Erfassen eines Aufpralls;
einem Sitzgurt, der in Zuordnung zu einem Sitz vorgesehen ist;
einem Rutschen verhindernden Teil, das zwischen einer Ruhe position und einer entfalteten Position bewegbar ist, um ein vorderes Ende des Sitzes anzuheben;
einem Stellantrieb zum Bewegen des Rutschen verhindernden Teils aus der Ruheposition in die entfaltete Position;
einem Verriegelungsmechanismus zum Zurückhalten des Rut schen verhindernden Teils im wesentlichen in der entfalte ten Position, nachdem das Rutschen verhindernde Teil ent faltet worden ist; und
einer Steuereinheit zum wahlweisen Betätigen des Stellan triebs in Abhängigkeit von einem Erfassungsergebnis des Aufprallsensors;
wobei die Steuereinheit dafür ausgebildet ist, den Stellan trieb zu betätigen, im wesentlichen bevor der Sitzgurt be ginnt, den Kopf und den Brustkorb des Fahrzeuginsassen zu rückzuhalten.
5. Fahrzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Stel
lantrieb einen Zylinder aufweist, einen darin aufgenommenen
Kolben und eine Treibladung, die in dem Zylinder aufgenom
men ist, zum schnellen Erhöhen eines inneren Druckes des
Zylinders, so daß ein Schub erzeugt wird, der den Kolben
schnell aus dem Zylinder hinausdrücken wird.
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