DE102008045998A1 - Kraftfahrzeugsitz mit einem Untergestell, einem Sitzträger und einer Rückenlehne - Google Patents

Kraftfahrzeugsitz mit einem Untergestell, einem Sitzträger und einer Rückenlehne Download PDF

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    • B60N2/4279—Seats or parts thereof displaced during a crash characterised by the triggering system electric or electronic triggering

Abstract

Der Kraftfahrzeugsitz mit a) einem Untergestell (20), das mindestens eine Basis (22) und mindestens eine hintere Schwinge (24) aufweist, die mit dieser Basis (22) über eine hintere Schwenkachse (32) verbunden ist, mit b) einem von diesem Untergestell (20) getragenen Sitzträger (28), und mit c) einer Rückenlehne (34), die mit dem Sitzträger (28) verbunden ist, hat eine Antriebseinrichtung (46), ein Crashsensor (56) steuert diese Antriebseinrichtung (46). Im Crashfall verschwenkt die Antriebseinrichtung (46) den Sitzträger (28) einschl. der Rückenlehne (34) um die hintere Schwenkachse (32), so dass eine Vorderkante des Sitzträgers (28) um wenigstens 10 mm relativ zur Basis (22) angehoben wird.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugsitz mit a) einem Untergestell, das mindestens eine Basis und mindestens eine hintere Schwinge aufweist, die mit dieser Basis über eine hintere Schwenkachse verbunden ist, mit b) einem von diesem Untergestell getragenen Sitzträger, und mit c) einer Rückenlehne, die mit dem Sitzträger verbunden ist.
  • Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz ist beispielsweise aus DE 10 2006 060 179 A1 bekannt. Dieser bekannte Kraftfahrzeugsitz ist ein sogenannter Gurtintegralsitz.
  • Bei einem Unfall, insbesondere einem Frontalunfall, kann es zu einem so genannten Durchtauchen oder Submarining eines Sitzpassagiers kommen. Dabei rutscht der Passagier mit seinen Oberschenkel in im Wesentlichen x-Richtung auf dem Sitzbereich nach vorn und durchtaucht sozusagen zumindest teilweise seinen Sicherheitsgurt.
  • Es sind mehrere Vorschläge gemacht worden, diesen Effekt zu verringern. So ist es aus DE 299 24 805 U1 bekannt, zwischen Untergestell und Sitzträger ein Kniehebelpaar im vorderen Bereich des Sitzes anzuordnen. Dieses Kniehebelpaar wird bei einem Unfall in eine gestreckte Position gezogen, wodurch die vordere Sitzkante angehoben wird. Dabei wird über eine Koppelstange eine Zugkraft auf das Kniehebelpaar ausgeübt, die aus der Zugkraft im Sicherheitsgurt hergeleitet wird. Die an einem Gurtschloss auftretende Zugkraft im Gurt wird umgeleitet und auf die Koppelstange übertragen.
  • Aus der DE 100 11 819 A1 ist eine Vorrichtung mit einer Antriebseinrichtung bekannt, die Vorrichtung hat einen im vorderen Bereich des Sitzes angeordneten Arm. Im Crashfall betätigt die Antriebseinrichtung diesen Arm, sie stellt ihn auf, dadurch wird der vordere Teil des Sitzbereichs angehoben. Ein ähnlicher Vorschlag ist aus der KR 10 2006 000 5427 A vorbekannt, hier wird eine im vorderen Bereich des Sitzes angeordnete Platte durch eine Antriebseinheit angehoben.
  • Aus der US 5,340,185 ist es bekannt, einen vorderen Sitzbereich eines Kraftfahrzeugsitzes anzuheben, sobald ein Crashfall auftritt. Im Crashfall wird eine Verriegelung einer Längsführung aufgehoben und ein unfallbedingt auftretender Verschiebeweg des Sitzes für das Aufstellen eines Frontteils des Sitzbereichs genutzt. Zudem wird auf folgende Dokumente verwiesen: DE 10 2005 055 975 A1 , DE 203 02 628 U1 und DE 199 43 595 A1 .
  • Ein Ziel ist es, die bereits bestehenden Strukturen für Kraftfahrzeugsitze, insbesondere Gurtintegralsitze, möglichst beibehalten zu können. Diese sollen ohne wesentliche Eingriffe in die Kinematik und Konstruktion so weiterentwickelt werden, dass ein vorhandener und bewährter Kraftfahrzeugsitz, wie er in der eingangs genannten Schrift angegeben ist, zusätzlich auch mit einem besseren Schutz gegen Durchrutschen ausgerüstet ist.
  • Demgemäß ist es Aufgabe der Erfindung, den Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art, der vorzugsweise als Gurtintegralsitz ausgebildet ist, dahingehend weiterzubilden, dass unter möglichst weitgehender Beibehaltung der Konstruktion, insbesondere aber der Kinematik, im Crashfall eine Sitzposition erreicht wird, die ein Durchrutschen bzw. Submarining behindert.
  • Diese Aufgabe wird ausgehend von dem Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass eine Antriebseinrichtung vorgesehen ist, dass ein Crashsensor vorgesehen ist, der diese Antriebseinrichtung steuert und nur in einem Crashfall auslöst, und dass im Crashfall die Antriebseinrichtung den Sitzträger einschl. der Rückenlehne um den hinteren Schwenkpunkt verschwenkt, so dass eine Sitzvorderkante des Sitzträgers wenigstens 10 mm, vorzugsweise mindestens 20 mm relativ zur Basis angehoben wird.
  • Dieser Kraftfahrzeugsitz wird in einem Crashfall in eine andere Position geschwenkt. Er wird zurückgeschwenkt. Als Schwenkachse dient dabei eine hintere Schwenkverbindung. Diese Schwenkungbewegung erfolgt aktiv, die für die Schwenkbewegung notwendige Antriebsenergie wird von der Antriebseinrichtung geliefert. Die Antriebseinrichtung ist so ausgelegt, dass sie in der zur Verfügung stehenden, relativ kurzen Zeit die notwendigen Bewegungen durchführt. Gesteuert wird die Antriebseinrichtung von einem an sich bekannten Crashsensor. Er löst bei einem Unfall aus, bei dem auch sonstige Crashsensoren, wie beispielsweise für Airbags, auslösen. Als Crashsensor kann ein ohnehin schon vorhandener Sensor, beispielsweise ein Crashsensor des Airbags, verwendet werden, es kann aber auch ein eigener Crashsensor für den Kraftfahrzeugsitz vorgesehen sein.
  • Die Antriebseinrichtung kann mit einem Elektromotor und/oder mit einer pyrotechnisch ausgelösten Gastreibladung arbeiten. Andere Ausbildungen sind dadurch nicht ausgeschlossen.
  • In vorzugsweiser Weiterbildung hat das Untergestell in an sich bekannter Art und wie bei dem vorbekannten Fahrzeugsitz gegeben eine vordere Schwingenanordnung. Diese ist nun erfindungsgemäß beidseitig aufgeteilt in ein Hebelpaar bestehend aus einer unteren Schwinge und einer oberen Schwinge. Diese beiden Schwingen sind in einem mittleren Gelenkpunkt miteinander gelenkverbunden. Für die erfindungsgemäße Weiterbildung des Fahrzeugsitzes ist es ausreichend, die vorhandene Schwingenanordnung so, wie beschrieben, durch ein Hebelpaar zu ersetzen und diesem Hebelpaar die Antriebseinrichtung zuzuordnen.
  • Vorzugsweise bildet das Hebelpaar zusammen mit der Antriebseinrichtung eine Montageeinheit. Diese Montageeinheit wird ausgetauscht gegen die vordere Schwingenanordnung im vorbekannten Sitz. Dabei wird die Kinematik des vorbekannten Kraftfahrzeugsitzes nicht geändert. Die weitergebildete, das Hebelpaar aufweisende Schwingenanordnung nach der Erfindung verhält sich im Normalzustand geometrisch so, wie die vorbekannte Schwingenanordnung. Sie hat jedoch zusätzlich die Möglichkeit, dass die Hebelanordnung gestreckt werden kann, wodurch ihre Gesamtlänge mindestens 10 mm, vorzugsweise mindestens 20 mm verlängert wird.
  • Der Unterschied zwischen der vorbekannten Schwingenanordnung und der Schwingenanordnung mit dem Hebelpaar macht sich also lediglich in einem Crashfall bemerkbar. Zuvor verhält sich die weitergebildete Schwingenanordnung so, wie die vorbekannte Schwingenanordnung nach der eingangs genannten Art.
  • Vorzugsweise ist daher die Antriebseinrichtung so ausgebildet, dass sie einem Gelenkpunkt einer der beiden Schwingen, beispielsweise der unteren Schwinge, zugeordnet ist und zudem mit der anderen Schwinge gelenkverbunden ist.
  • Als vorteilhaft hat es sich erwiesen, eine Sperrvorrichtung vorzusehen, die der Antriebseinrichtung zugeordnet ist und sich in Nähe der Antriebseinrichtung befindet. Diese Sperrvorrichtung stellt sicher, dass die nach Betätigung der Antriebseinrichtung erreichte, neue Position, beispielsweise eine neue Winkelstellung der beiden Hebel, auch in Zukunft beibehalten wird. Dadurch wird vermieden, dass unter der Belastung insbesondere des Passagiers die Schwenkbewegung wieder rückgängig gemacht wird.
  • Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von zwei nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen der Erfindung, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung im Folgenden näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:
  • 1: Eine prinzipielle Seitenansicht eines Kraftfahrzeugsitzes, der sich in der normalen Gebrauchsposition befindet,
  • 2: der Kraftfahrzeugsitz gemäß 1, jedoch nunmehr nach einem Unfall, er ist um einen hinteren Schwenkpunkt verschwenkt, die Position der Rückenlehne im Normalzustand ist gestrichelt dargestellt,
  • 3: eine vergrößerte Darstellung eines Details des vorderen Sitzbreichs nach 1, jedoch nunmehr ohne Crashsensor,
  • 4: eine Vergrößerung des entsprechenden Details aus 2,
  • 5: eine Darstellung eines Kraftfahrzeugsitzes wie 1, jedoch nun in einer geänderten Ausführung,
  • 6: ein vergrößertes Detail aus 5 für den vorderen Bereich des Sitzes und
  • 7: das vergrößerte Detail, jedoch nunmehr in der Crashstellung.
  • Der Kraftfahrzeugsitz hat in bekannter Weise ein Untergestell 20, das im gezeigten ersten Ausführungsbeispiel nach den 1 bis 4 und zweiten Ausführungsbeispiel nach den 5 bis 7 eine Basis 22, eine linke und eine rechte hintere Schwinge 24 und ein vorderes Schwingenpaar 26 aufweist. Die Basis 22 ist üblicherweise durch zwei Schienenpaare gebildet (siehe 5), die eine Längsverstellung in im Wesentlich der x-Richtung ermöglichen, hierzu wird auf den eingangs genannten Stand der Technik verwiesen. Die Basis 22 ist dazu vorgesehen, mit einer Bodengruppe eines Kraftfahrzeugs (beides nicht dargestellt) verbunden zu werden.
  • Weiterhin hat der Kraftfahrzeugsitz einen Sitzträger 28, der von dem beschriebenen Untergestell 20 getragen ist. Im konkreten Ausführungsbeispiel wird dieser Sitzträger 28 jeweils durch ein linkes und ein rechtes Sitzseitenteil gebildet. Jedes Seitenteil ist vorn mit dem vorderen Schwingenpaar 26 gelenkverbunden, im hinteren Bereich wird es durch die jeweilige hintere Schwinge 24 getragen, dabei ist eine an sich bekannte Feststellvorrichtung 30 vorgesehen, um das Gelenkviereck zu sperren, das aus der Basis 22, den hinteren Schwingen 24, dem Sitzträger 28 und dem vorderen Schwingenpaar 26 gebildet ist. Die hinteren Schwingen 24 sind unten um eine hintere Schwenkachse 32, die in y-Richtung verläuft, schwenkbar.
  • Schließlich hat der Kraftfahrzeugsitz eine Rückenlehne 34. Sie ist über einen Gelenkbeschlag 36 mit dem Sitzträger 28 verbunden.
  • Anstelle von einer linken und einer rechten vorderen Einzelschwinge weist das vordere Schwingenpaar 26 auf jeder Sitzseite eine untere Schwinge 38 und eine obere Schwinge 40 auf, die gemeinsam ein Hebelpaar bilden. Sie sind in einem mittleren Gelenkpunkt 42 miteinander gelenkverbunden. In dem Zustand, den sie in 1 bzw. in 5 einnehmen, schneiden sich Verbindungslinien ihrer Gelenkpunkte in einem ersten Winkel 44. Dieser Winkel liegt bei etwa 100°, jedenfalls in Nähe eines rechten Winkels. Damit ist die obere Schwinge 40 im Wesentlichen eine Verlängerung des Seitenteils und steht die untere Schwinge 38 im Wesentlichen quer zur Ebene, die die Basis 22 definiert.
  • Es ist eine Antriebseinrichtung 46 vorgesehen, die die Aufgabe hat, den vorderen Bereich des Sitzträgers 28 und damit eine Sitzvorderkante 48 anzuheben. Dies ist gleichbedeutend mit einer Schwenkbewegung von Sitzträger 28 und Rückenlehne 34 um die hintere Schwenkachse 32. Anschließend, also in der in 2 gezeigten Position, ist ein oberer Gelenkpunkt 50 der vorderen Schwingenanordnung um einen Betrag d, der beispielsweise 25 mm beträgt, gegenüber der von der Basis 22 gebildeten Ebene angehoben. Dieses Anheben erfolgt im Wesentlichen in der z-Richtung. Zugleich ist eine Oberkante der Rückenlehne 34 um eine Strecke R nach hinten, im Wesentlichen in negativer x-Richtung, verlagert. Diese Strecke R liegt beispielsweise bei 80 mm.
  • Die Antriebseinrichtung 46 greift einerseits an einem unteren Gelenkpunkt 52 der vorderen Schwingenanordnung und andererseits an einem Ansatz 54 der oberen Schwinge 40 an, dort ist sie angelenkt. Im Normalzustand befindet sich dieser Ansatz vorteilhafterweise in negativer z-Richtung unterhalb des oberen Gelenkpunktes 50, der Abstand beträgt etwa 140% von d. Die Antriebseinrichtung 46 ist als in ihrer Längsrichtung expandierende Vorrichtung ausgeführt. Sie ist beispielsweise eine Zylinder-/Kolbeneinheit, die mit Druckluft, beispielsweise einem elektrisch gezündeten Treibgas, beaufschlagt wird. Sie kann auch eine Einheit mit Spindel und Spindelmutter und einem zugehörigen Elektromotor sein, siehe beispielsweise DE 10 2007 030 445 A1 . Ihr Verstellweg ist im Ausführungsbeispiel etwa das Zweifache von d, was auch anhand der Geometrie so ersichtlich ist.
  • Der Antriebseinrichtung 46 ist ein Crashsensor 56 zugeordnet. Er ist an beliebiger Stelle vorgesehen, vorzugsweise befindet er sich in Nähe der Antriebseinrichtung 46. Es wird ein Crashsensor 56 nach dem Stand der Technik verwendet. Ein bereits vorhandener Crashsensor 56, beispielsweise für einen Airbag oder eine Sitzgurtstraffung, kann verwendet werden. Der Crashsensor 56 ist über eine Leitung mit der Antriebseinrichtung 46 verbunden. Er löst diese aus, wenn eine un fallbedingte Beschleunigung auftritt, dies erfolgt nach dem Stand der Technik. Gegebenenfalls ist ein Steuergerät zwischen Crashsensor 56 und Antriebseinrichtung 46 vorgesehen.
  • Die beiden Schwingen 48, 50 und die Antriebseinrichtung 46 bilden eine Baueinheit. Es ist möglich, auf beiden Sitzseiten jeweils eine Antriebseinrichtung 46 vorzusehen, es kann aber auch lediglich eine Antriebseinrichtung 46 auf nur einer Sitzseite vorgesehen werden. Im letzteren Fall sind die beiden Sitzseiten durch mindestens eine geeignete Traverse miteinander verbunden, so dass beide Sitzseiten angehoben werden. Die Energie, die von der Antriebseinrichtung 46 in einen Crashfall geliefert wird, ist ausreichend, um einen Kraftfahrzeugsitz in der beschriebenen Art um einen geringen Winkel von beispielsweise 1 bis 5° zu schwenken, einschl. eines darauf befindlichen Passagiers. Vorteilhaft ist hier, dass der Schwerpunkt des Passagiers und auch des Kraftfahrzeugsitzes nicht um den gleichen Betrag angehoben werden muss, wie die Sitzvorderkante angehoben wird. Aufgrund der Rückverlagerung des Passagiers nach hinten bleibt der Schwerpunkt im Wesentlichen im Abstand von der Basis wie zuvor.
  • Der Antriebseinrichtung 46 ist eine Sperrvorrichtung 58 zugeordnet. Sie hat die Aufgabe, eine einmal erreichte Anhebung einer Sitzvorderkante bzw. Verschwenkung von Sitzträger und Rückenlehne festzuhalten. In den beiden Ausführungsbeispielen ist die Sperrvorrichtung 58 jeweils gebildet durch einen Zahnbogen 60, der beispielsweise an der oberen Schwinge 40 ausgebildet ist und zentrisch zum mittleren Gelenkpunkt 42 ist, und einer federbelasteten Klinke 62, die in Eingriff mit diesem Zahnbogen 60, insbesondere mit sägezahnförmigen Zähnen, ist. Wie bei einer Seiltrommel mit Sperrvorrichtung rutscht die Klinke 62 in einer Drehrichtung über den Zahnbogen 60, wenn ausgehend von 3 der Übergang in die Position nach 4 erfolgt. Dabei erreicht das Hebelpaar aus den beiden Schwingen 38, 40 im Wesentlichen eine gestreckte Position. Vorzugsweise wird die obere Schwinge 40 so weit verschwenkt, dass der zweite Winkel größer als 180° ist, beispielsweise zumindest 5° größer als 180° ist. In 4 ist der zweite Winkel 45 etwa 190°.
  • Die untere Schwinge 38 hat einen unteren Anschlag 64. Die obere Schwinge 40 hat einen oberen Anschlag 66. Diese Anschläge 64, 66 sind aufeinander abgestimmt. Im Crashzustand, wie ihn beispielsweise 4 zeigt, liegen die An schläge 64, 66 aneinander und begrenzen ein weiteres Aufschwenken der beiden Schwingen 38, 40.
  • Im zweiten Ausführungsbeispiel nach den 5 bis 7 sind dieselben geometrischen Verhältnisse wie im ersten Ausführungsbeispiel anzutreffen Im Folgenden wird im Wesentlichen nur auf die wichtigen Unterschiede eingegangen: Die Basis 22 ist nunmehr nur durch je ein Schienenpaar für jede Seite des Sitzes gebildet, zu erkennen ist eine Oberschiene 68 und eine Unterschiene 70. Die Antriebseinrichtung 46 hat nunmehr eine andere Ausbildung. Sie hat ein unteres Teil 72, das eine drehbare Mutter 74 aufweist, und ein oberes Teil 76, das eine Gewindespindel hat. Die drehbare Mutter 74 umgreift diese Gewindespindel. Wie im ersten Ausführungsbeispiel ist die Anordnung aus unterem Teil 72 und oberem Teil 76 dem Hebelpaar aus den beiden Schwingen 38, 40 zugeordnet und so angeordnet, wie die komplette Antriebseinrichtung 46 des ersten Ausführungsbeispiels.
  • Die drehbare Mutter ist mit einem Seil 79 umwickelt, dieses Seil 79 ist in einer Zugvorrichtung 78 festgelegt. Wird diese Zugvorrichtung betätigt, wird die Mutter 74 relativ schnell gedreht und das obere Teil 76 in die Position ausgefahren, die die 7 zeigt. Ein Vergleich der 6 und 7 zeigt, dass der sichtbare Teil des Seils 79 nunmehr in 7 deutlich länger als in 6 ist. Als Zugvorrichtung 76 kann eine Treibladung verwendet werden, beispielsweise eine Zylinder-/Kolbeneinheit. Es kann aber auch ein Elektromotor eingesetzt werden. Die Zugvorrichtung 78 kann in beliebiger Richtung, z. B. auch in y-Richtung ausgerichtet werden.
  • Der Kraftfahrzeugsitz ist mit einem an sich bekannten Dreipunkt-Sicherheitsgurt 80 ausgerüstet, siehe 1.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102006060179 A1 [0002]
    • - DE 29924805 U1 [0004]
    • - DE 10011819 A1 [0005]
    • - KR 1020060005427 A [0005]
    • - US 5340185 [0006]
    • - DE 102005055975 A1 [0006]
    • - DE 20302628 U1 [0006]
    • - DE 19943595 A1 [0006]
    • - DE 102007030445 A1 [0030]

Claims (13)

  1. Kraftfahrzeugsitz mit a) einem Untergestell (20), das mindestens eine Basis (22) und mindestens eine hintere Schwinge (24) aufweist, die mit dieser Basis (22) über eine hintere Schwenkachse (32) verbunden ist, mit b) einem von diesem Untergestell (20) getragenen Sitzträger (28), und mit c) einer Rückenlehne (34), die mit dem Sitzträger (28) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Antriebseinrichtung (46) vorgesehen ist, dass ein Crashsensor (56) vorgesehen ist, der diese Antriebseinrichtung (46) steuert und nur in einem Crashfall auslöst, und dass im Crashfall die Antriebseinrichtung (46) den Sitzträger (28) einschl. der Rückenlehne (34) um die hintere Schwenkachse (32) verschwenkt, so dass eine Vorderkante des Sitzträgers (28) um wenigstens 10 mm, vorzugsweise mindestens 20 mm relativ zur Basis (22) angehoben wird.
  2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrzeugsitz einen integrierten Sicherheitsgurt (80) aufweist.
  3. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das Untergestell (20) eine vordere Schwingenanordnung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass diese vordere Schwingenanordnung eine untere Schwinge (38) und eine obere Schwinge (40) aufweist, und dass die untere Schwinge (38) und die obere Schwinge (40) in einem mittleren Gelenkpunkt (42) miteinander gelenkverbunden sind.
  4. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (46) an der unteren Schwinge (38) oder an der oberen Schwinge (40) angreift.
  5. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Schwinge (38) und die obere Schwinge (40) im Normalzustand in einem ersten Winkel zueinander stehen und dass im Crashfall die untere Schwinge (38) und die obere Schwinge (40) in einem zweiten Winkel zueinander stehen, der zumindest 10° größer als der erste Winkel ist.
  6. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sperrvorrichtung (58) vorgesehen ist, die nach Auslösen der Antriebseinrichtung (46) den um die hintere Schwenkachse (32) verschwenkten Sitzträger (28) in der verschwenkten Position hält.
  7. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung (58) der Antriebseinrichtung (46) zugeordnet ist und sich in ihrer Nähe befindet.
  8. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung (58) eine federbelastete Klinke (62) und ein Verzahnungsteil aufweist, dass mit dieser federbelasteten Klinke (62) zusammenwirkt.
  9. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (46) an einem vorderen, unteren Gelenkpunkt (52) angelenkt ist.
  10. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Schwinge (38) oder die obere Schwinge (40) einen Ansatz (54) aufweist, an dem die Antriebseinrichtung (46) angreift, insbesondere angelenkt ist.
  11. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Schwinge (38) einen unteren Anschlag (64) und die obere Schwinge (40) einen oberen Anschlag (66) aufweist, und dass im Crashfall die beiden Anschläge (64, 66) in Kontakt sind.
  12. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Basis (22) mindestens ein Schienenpaar aufweist.
  13. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (46) an der Basis (22) angreift, insbesondere angelenkt ist.
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