EP2920025A1

EP2920025A1 - Fahrzeugsitz, insbesondere kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: EP2920025A1
Application number: EP13728332.1A
Authority: EP
Inventors: Marcel Lehmann; Lars Kramm; Matthias Klein; Thomas Hässel
Original assignee: Johnson Controls Components GmbH and Co KG
Current assignee: Adient Luxembourg Holding SARL
Priority date: 2012-11-19
Filing date: 2013-05-27
Publication date: 2015-09-23
Also published as: KR20150087297A; CN104736383B; US20150360590A1; IN2015DN01289A; JP2015531329A; CN104736383A; KR101679184B1; US9649956B2; WO2014075819A1; JP5980434B2

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (1), insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzkissen (3) und einer Lehne (5), einer das Sitzkissen (3) und/oder die Lehne (5) mit wenigstens einem Sitzschienenpaar (13) verbindenden Sitzkinematik (10, 11, 21, 30, 30a, 30b), wobei das Sitzschienenpaar (13) zwei relativ zueinander verschiebbare Sitzschienen (13a, 13b) aufweist, die mittels eines Schienenverriegelungsmechanismus miteinander verriegelbar sind, und wobei der Fahrzeugsitz (1) mittels der Sitzkinematik (10, 11, 21, 30, 30a, 30b) aus einer Gebrauchsstellung in eine Nichtgebrauchsstellung überführbar ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass Kopplungsmittel (90, 190) die Sitzkinematik (10, 11, 21, 30, 30a, 30b) und den Schienenverriegelungsmechanismus derart miteinander koppeln, dass das wenigstens eine Sitzschienenpaar (13) in der Gebrauchsstellung und in der Nichtgebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes (1) verriegelt ist und in einer zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung gelegenen Zwischenstellung des Fahrzeugsitzes (1) entriegelt ist.

Description

Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 .

Stand der Technik

Aus der DE 10 2005 022 984 A1 ist ein Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art bekannt. Die Längsverstellung des Fahrzeugsitzes bleibt verriegelt, wenn der Fahrzeugsitz von einer Gebrauchsstellung in eine Nichtgebrauchsstellung überführt wird. Um eine gegenüber der Gebrauchsstellung andere Sitzlängspositi- on für die Nichtgebrauchsstellung einzustellen, muss eine Schienenverriegelung, die einen Schienenverriegelungsmechanismus und ein zugehöriges Bedienelement umfasst, aktiv vom Sitzbenutzer entriegelt werden. Dies ist aufwendig und unkomfortabel, insbesondere wenn der in einer Nichtgebrauchsstellung befindliche Fahrzeugsitz bauraumökonomisch hinter eine vordere Sitzreihe verschoben werden soll und die Zugänglichkeit zum Bedienelement aufgrund der vorderen Sitzreihe eingeschränkt ist

Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern, so dass auf ein aktives Betätigen der Schienenver- riegelung verzichtet werden kann, wenn der Fahrzeugsitz von einer Gebrauchsstellung in eine Nichtgebrauchsstellung überführt wird und dabei die Sitzlängsposition verändert werden soll. Lösung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den

Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Dadurch, dass Kopplungsmittel die Sitzkinematik und den Schienenverriegelungsmechanismus derart miteinander koppeln, dass das wenigstens eine

Sitzschienenpaar in der Gebrauchsstellung und in der Nichtgebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes verriegelt ist und in einer zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung gelegenen Zwischenstellung des Fahrzeugsitzes entriegelt ist, ist der Fahrzeugsitz während des Übergangs von der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung in Längsrichtung verschiebbar. In der

Nichtgebrauchsstellung ist die Längsposition des Fahrzeugsitzes verriegelt, so dass der Fahrzeugsitz seine Längseinsteilposition auch im Crashfall sowie beim Bremsen und Beschleunigen behält.

Eine einfach aufgebaute Kopplung lässt sich erreichen, indem der Fahrzeugsitz zwei parallel zueinander angeordnete Sitzschienenpaare und eine Schienenentriegelungswelle umfasst, die mit den Schienenverriegelungsmechanismen der beiden Sitzschienenpaare derart wirkverbunden ist, dass eine Drehung der Schienenentriegelungswelle die Schienenverriegelungsmechanismen der beiden Sitzschienenpaare betätigt.

Vorzugsweise verläuft die Schienenentriegelungswelle senkrecht zu den beiden Sitzschienenpaaren und ist drehbar an diesen oder relativ zu diesen gelagert.

Die Schienenentriegelungswelle lässt sich einfach durch die Kopplungsmittel ansteuern, indem mindestens ein Hebel an der Schienenentriegelungswelle befestigt ist, der in radialer Richtung von der Schienenentriegelungswelle absteht und ein Hebelende zum Zusammenwirken mit den Kopplungsmitteln aufweist.

Die Kopplungsmittel stellen eine sinnvolle Komfortsteigerung von Fahrzeugsitzen dar, deren Sitzkinematik einen an einer zweiten Sitzschiene des Sitzschienenpaares befestigten vorderen Fuß, eine den vorderen Fuß und das Sitzkissen verbindende vordere Schwinge sowie einen hinteren Fuß, welcher lösbar an der zweiten Sitzschiene befestigbar ist, umfasst und zwei Package-Schwingen den hinteren Fuß an dem vorderen Fuß schwenkbar anlenken. Der hintere Fuß, der vordere Fuß und die beiden Package-Schwingen bilden dabei die gelenkig miteinander verbundenen Glieder eines Viergelenks.

Mittels des Viergelenkes lässt sich der hintere Fuß in Richtung des vorderen Fußes schwenken. Eine an dem hinteren Fuß befestigte Lehne schwenkt mit dem hinteren Fuß mit, so dass der Fahrzeugsitz in eine kompakte vordere Position, eine sogenannte Packagestellung gebracht werden kann. Die Lehne ist vorteilhaft mittels eines an sich bekannten Beschlages, insbesondere eines Neigungsverstellbeschlages an dem hinteren Fuß angebunden, Der hintere Fuß des Fahrzeugsitzes lässt sich sicher und zuverlässig in der

Gebrauchsstellung fixieren, wenn an der zweiten Sitzschiene für den hinteren Fuß ein Verriegelungsbolzen vorgesehen ist, mit welchem ein an dem hinteren Fuß befestigtes Schloss verriegelbar ist. Eine kostengünstige kinematische Kopplung zwischen der Schienenentriegelung und der Bewegung der Fahrzeugsitzkinematik lässt sich durch mindestens eine Koppel erreichen, die dazu eine Steuerkontur aufweist. Die Steuerkontur ist vorzugsweise eine Öffnung in dem Koppelgrundkörper, in die ein Steuerelement in der Art einer Schlitz-Zapfen-Führung eingreift. Das Steuerelement kann

beispielsweise ein Bolzen, ein Zapfen, ein Nocken, eine Blechnase oder jedes andere für Kulissenführungen geeignete Mittel sein und ist innerhalb der

Steuerkontur beweglich. Vorzugsweise ist Koppel einerseits drehbar, insbesondere mittels eines Bolzens oder eines Niets, an einem Hebelende der Schienenentriegelungswelle angebunden und andererseits über die Steuerkontur und das Steuerelement mit einem Bauteil der Sitzkinematik wirkverbunden.

Eine bevorzugte Steuerkontur umfasst einen langlochförmigen ersten Steuerabschnitt, einen langlochförmigen zweiten Steuerabschnitt und eine zwischen dem ersten Steuerabschnitt und dem zweiten Steuerabschnitt gelegene Fangkontur. Der erste Steuerabschnitt und der zweite Steuerabschnitt sind vorzugsweise linear ausgeführt und in einem Winkel von beispielsweise 80° zueinander angeordnet.

Während eines Übergangs des Fahrzeugsitzes aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung oder während eines Überganges aus der Nichtgebrauchs- Stellung in die Gebrauchsstellung bewegt sich das Steuerelement zunächst während einer ersten Phase des Bewegungsablaufs frei und ohne die Koppel nennenswert zu bewegen in dem ersten Steuerabschnitt, bis das Steuerelement, insbesondere ein Bolzen, zur Anlage an die Fangkontur und damit an ein Ende des ersten Steuerabschnitts kommt.

In einer zweiten Phase des Bewegungsablaufes, nimmt das in der Fangkontur festgehaltene Steuerelement die Koppel mit, wodurch die Koppel in der Art einer Zugstrebe öffnend auf die Schienenverriegelung wirkt. Der Fahrzeugsitz kann nun in Längsrichtung verschoben werden.

Die erneute Verriegelung der Sitzschienenpaare des Fahrzeugsitzes in einer insbesondere vorderen Längseinsteilposition wird vorzugsweise dadurch erreicht, dass am Ende der zweiten Phase des Bewegungsablaufes die Koppel gegen einen Anschlag schwenkt. Die Koppel kann dadurch nicht weiter vorgeschwenkt werden. Die Sitzkinematik und das an diese gekoppelte Steuerelement bewegen sich jedoch nach dem Aufbringen einer eine Grenzkraft überschreitenden Kraft auf den Sitz weiter. Im weiteren Bewegungsablauf verlässt daher das Steuerelement die Fangkontur und tritt in den zweiten Steuerabschnitt ein, wobei die Koppel um das Steuerelement in Richtung ihrer Ausgangslage zurückschwenkt und die Schienenentriegelungswelle wieder in eine den Schienenverriegelungsmechanismus verriegelnde Position gedreht wird. Die Grenzkraft ist dabei die Kraft, die zum Auslösen des Steuerelementes aus der Fangkontur überwunden werden muss und ist abhängig von der Geometrie der Fangkontur und gegebenenfalls einer auf die Koppel wirkenden Feder

Vorzugsweise umfasst der Fahrzeugsitz zwei weitgehend gleich aufgebaute Kopplungsmittel, von denen ein erstes Kopplungsmittel für den Übergang des

Fahrzeugsitzes aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung und ein zweites Kopplungsmittel für den Übergang aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung vorgesehen ist. Dadurch müssen die Steuerkonturen der Kopplungsmittel jeweils in nur einer Bewegungsrichtung erfindungsgemäß wirksam sein und können somit besonders einfach ausgestaltet sein.

Vorteilhafte Ausgestaltungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, sind Gegenstand der Unteransprüche. Figuren und Ausführungsform der Erfindung

Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen: Fig. 1 : eine schematische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels in der

Gebrauchsstellung

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels in der

Bodenstellung,

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels in der

Packagestellung, Fig. 4: eine Seitenansicht auf die in Fahrtrichtung gesehen rechte Seite des Fahrzeugsitzes in der Gebrauchsstellung,

Fig. 5: eine Detailansicht aus Fig. 4 auf die Kopplungsmittel,

Fig. 6: eine Fig. 4 entsprechende Ansicht in einer Zwischenstellung des

Fahrzeugsitzes,

Fig. 7: eine Detailansicht aus Fig. 6 auf die Kopplungsmittel,

Fig. 8: eine Fig. 4 entsprechende Ansicht in der Packagestellung des

Fahrzeugsitzes,

Fig. 9: eine Detailansicht aus Fig. 8 auf die Kopplungsmittel,

Fig. 10: eine Seitenansicht auf die in Fahrtrichtung gesehen linke Seite des

Fahrzeugsitzes in der Packagestellung,

Fig. 1 1 : eine Detailansicht aus Fig. 10 auf die Kopplungsmittel,

Fig. 12: eine Fig. 10 entsprechende Ansicht in einer Zwischenstellung des

Fahrzeugsitzes,

Fig. 13: eine Detailansicht aus Fig. 12 auf die Kopplungsmittel,

Fig. 14: eine Fig. 10 entsprechende Ansicht in der Gebrauchsstellung des

Fahrzeugsitzes und

Fig. 15: eine Detailansicht aus Fig. 14 auf die Kopplungsmittel. Ein Fahrzeugsitz 1 für eine hintere Sitzreihe eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise eines Vans, weist als Baugruppen ein Sitzkissen 3 und eine Lehne 5 auf. Die Anordnung des Fahrzeugsitzes 1 innerhalb des Kraftfahrzeuges und dessen gewöhnliche Fahrtrichtung definieren die nachfolgend verwendeten Richtungsan- gaben. Der Fahrzeugsitz 1 kann von einer einsitzbaren, d.h. zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsstellung in eine aufrecht gefaltete Packagestellung überführt werden, indem die Lehne 5 nach vorne versetzt und dabei zugleich das Sitzkissen 3 hochgeklappt wird. Der Fahrzeugsitz 1 kann ferner von der

Gebrauchsstellung in eine flache Bodenstellung überführt werden, indem die Lehne 5 nach vorne geklappt und dabei zugleich das Sitzkissen 3 abgesenkt wird. Die Packagestellung und die flache Bodenstellung bilden jeweils eine Nichtge- brauchsstellung des Fahrzeugsitzes.

Die Grundzüge des Aufbaus der Struktur des Fahrzeugsitzes 1 sind - sofern nachfolgend im Detail nicht anders beschrieben - bereits aus der WO 02/22391 A1 und der DE 10 2005 022 984 A1 bekannt. Das Sitzkissen 3 weist einen Sitzkissenträger 9 auf, welcher in seinem vorderen Endbereich auf beiden Seiten des im Wesentlichen symmetrischen Fahrzeugsitzes 1 mittels je einer vorderen Schwinge 10 an einem vorderen Fuß 1 1 angelenkt ist.

Der Fahrzeugsitz 1 ist weitgehend spiegelsymmetrisch zu einer in Fahrtrichtung und in Vertikalrichtung verlaufenden Sitzmittelebene aufgebaut. Im Folgenden wird nur eine Fahrzeugsitzseite beschrieben, und zwar zunächst in der Gebrauchsstellung.

Jeder vordere Fuß 1 1 ist mit einem längseinstellbaren Sitzschienenpaar 13 verbunden, welches eine direkt mit der Fahrzeugstruktur verbundene erste

Sitzschiene 13a und eine relativ zu dieser in einer Längsrichtung verschiebbare zweite Sitzschiene 13b umfasst, wobei die beiden im wesentlichen U-förmig profilierten Sitzschienen 13a und 13b mit ihren nach innen bzw. nach außen gebogenen Längsrändern einander wechselseitig hintergreifen und mittels eines an sich bekannten Schienenverriegelungsmechanismus miteinander verriegelbar sind. Ein solches Sitzschienenpaar mit zugehörigem Schienenverriegelungsmechanismus ist beispielsweise aus der DE 100 50 957 A1 bekannt.

Ein hinterer Fuß 21 ist mit einem an der zweiten Sitzschiene 13b fest verbundenen Verriegelungsbolzen mittels eines hinteren Schlosses 25 im unteren Teil des hinteren Fußes 21 lösbar verriegelt. Am oberen hinteren Teil des hinteren Fußes 21 ist mittels eines Beschlags 27, vorzugsweise eines neigungseinstellbaren Rastbeschlags, die Lehne 5 jeweils auf einer Seite angebracht. Der hintere Fuß 21 ist in seinem vorderen Teil mittels eines Viergelenks 30 am vorderen Fuß 1 1 angelenkt. Das Viergelenk 30 wird durch eine vordere Package-Schwinge 30a, eine hintere Package-Schwinge 30b und die Materialpartien zwischen

deren Anlenkstellen am hinteren Fuß 21 und am vorderen Fuß 1 1 definiert.

Die Schwenkachsen der Getriebeglieder der beiden Viergelenke 30 auf den beiden Fahrzeugsitzseiten fluchten miteinander. Zur Erhöhung der Stabilität sind die beiden hinteren Füße 21 untereinander vorzugsweise durch eine

Quertraverse fest miteinander verbunden.

Eine in den Figuren nicht dargestellte Bewegungskoppel, welche vorzugsweise L- förmig oder bogenförmig ausgebildet ist, ist an einem Ende an der Lehne 5 und am anderen Ende am Sitzkissenträger 9 angelenkt. Vorzugsweise ist eine

Gasfeder einerseits am vorderen Fuß 1 1 und andererseits an der vorderen Schwinge 10 (oder dem Sitzkissenträger 9) angelenkt und eine Zugfeder einerseits am hinteren Fuß 21 und andererseits an der hinteren Package- Schwinge 30b eingehängt.

Zum Übergang von der Gebrauchsstellung in die Packagestellung wird mittels eines Bedienelementes 43 das hintere Schloss 25 geöffnet und damit der hintere Fuß 21 entriegelt. Das Bedienelement 43 kann ein schwenkbarer Hebel an der Lehne 5 oder am hinteren Fuß 21 , wie in der Zeichnung dargestellt, und/oder eine Schlaufe am hinteren Fuß 21 sein. Der Übergang in die Packagestellung erfolgt durch Druck von hinten auf die Lehne 5 und wird unterstützt durch die Gasfeder, welche den Sitzkissenträger 9 nach oben drückt, und die Zugfeder, welche den hinteren Fuß 21 an die hintere Package-Schwinge 30b zieht. Das Sitzkissen 3 vollführt eine Schwenkbewegung nach oben, wobei aufgrund der Anlenkung mittels der vorderen Schwinge 10 nur Momentanpole definiert sind und keine ortsfeste Drehachse. Der hintere Fuß 21 vollführt eine Versatzbewegung, welche sich als Überlagerung von Schwenkbewegungen der Package-Schwingen 30a und 30b relativ zum vorderen Fuß 1 1 und des hinteren Fußes 21 relativ zu den Package-Schwingen 30a und 30b darstellt. Durch die Versatzbewegung des hinteren Fußes 21 wird auch die Lehne 5 nach vorne versetzt, wobei sich die Lehne 5 etwas nach vorne neigt. Die Bewegungskoppel, welche in der Regel Druck von der Lehne 5 auf das Sitzkissen 3 überträgt, koppelt die Bewegungen des Sitzkissens 3 und der Lehne 5 und ermöglicht eine Einhandbedienung.

Am vorderen Fuß 1 1 ist gegenüber der Anlenkstelle der vorderen Schwinge 10 leicht nach hinten versetzt ein Sicherungsbolzen 45 vorgesehen, der vom vorderen Fuß 1 1 seitlich nach außen absteht. Die Packagestellung ist erreicht, wenn der hintere Fuß 21 auf dem Sicherungsbolzen 45 aufsitzt und vorliegend und vorzugsweise das Schloss 25 selbsttätig mit dem Sicherungsbolzen 45 verriegelt, d.h. der hintere Fuß 21 mit dem vorderen Fuß 1 1 verriegelt ist. Die Packagestellung ist dadurch automatisch gesichert, was den Schutz vor Ladung erhöht. Die Lehne 5 ist hinter dem Sitzkissen 3 angeordnet und weist mit ihrer Vorderseite zur Unterseite des Sitzkissens 3, d.h. zum Sitzkissenträger 9.

Zum Zurückschwenken in die Gebrauchsstellung wird durch das Bedienelement 43 die automatische Packagesicherung entriegelt, d.h. das hintere Schloss 25 löst sich vom Sicherungsbolzen 45. Vorzugsweise durch Zug an der Rückenlehne 5 nach hinten oder alternativ durch Druck auf das Sitzkissen 3 werden gleichzeitig das Sitzkissen 3 nach unten geklappt und die Lehne 5 nach hinten versetzt. Bei Erreichen der Gebrauchsstellung verriegelt das hintere Schloss 25 wieder mit dem hinteren Verriegelungsbolzen der zweiten Sitz- schiene 13b. Zum Übergang von der Gebrauchsstellung in die Bodenstellung werden mittels eines weiteren Bedienelementes oder einer weiteren Bedienart des bereits genannten Bedienelementes 43, z.B. einer Betätigung des Bedienelementes 43 in entgegengesetzter Schwenkrichtung, die Beschläge 27 entriegelt, d.h. die Lehne 5 entriegelt. Während bei einer Neigungseinstellung der Lehne 5 nur geringe

Winkeländerungen der Lehne 5 erfolgen, wird nun die Lehne 5 nach vorne in eine ungefähr horizontale, flache Stellung geschwenkt. Mittels der Bewegungskoppel zieht sie dabei das mittels der vorderen Schwinge 10 angelenkte Sitzkissen 3 nach hinten unten (oder in abgewandelter Ausführung nach vorne unten), d.h. das Sitzkissen 3 wird abgesenkt. Die Lehne 5 kann sich so ohne Polsterpressung auf das Sitzkissen 3 legen, d.h. mit ihrer Vorderseite auf dessen Oberseite. Die Bodenstellung kann durch ein Verriegeln der Beschläge 27 gesichert werden. Die Rückkehr in die Gebrauchsstellung erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der beschriebenen Schritte.

Um eine andere Sitzlängsposition des in der Gebrauchsstellung befindlichen Fahrzeugsitzes 1 einzustellen, muss der an sich bekannte Schienenverriegelungsmechanismus entriegelt werden, beispielsweise jeweils ein in der zweiten Sitzschienen 13b gelagerter Pin betätigt werden. Hierfür ist am Sitzkissen 3 auf der Vorderseite ein Schienenentriegelungshebel 81 angeordnet, welcher federvorgespannt ist und - beispielsweise mittels eines Bowdenzuges - in direkter oder mittelbarer Wirkverbindung mit einer Schienenentriegelungswelle 85 steht. Die Schienenentriegelungswelle 85 ist senkrecht zu den beiden Sitzschienenpaaren 13 verlaufend zwischen diesen oder zwischen den beiden vorderen Füßen 1 1 angeordnet und an ihren beiden Enden drehbar an den jeweiligen zweiten

Sitzschienen 13b oder an den vorderen Füßen 1 1 gelagert.

Wenn der einsitzende Benutzer den für ihn gut zugänglichen Schienenentriegelungshebel 81 betätigt, wird die Schienenentriegelungswelle 85 gedreht, welche wiederum in an sich bekannter Weise den Schienenverriegelungsmechanismus betätigt. Die Schienenverrieglung entriegelt dadurch, und der Fahrzeugsitz 1 kann in eine andere Sitzlängsposition geschoben werden. Wird der Schienenentriege- lungshebel 81 losgelassen, sorgen die Federvorspannungen für eine Rückkehr der Bauteile in ihre Ausgangsstellung und damit für ein Verriegeln des Schienenverriegelungsmechanismus. An wenigstens einem Ende der Schienenentriegelungswelle 85, vorliegend an beiden Enden, ist je ein Hebel 89, 189 drehfest angebracht. Die Geometrie des in Fahrtrichtung gesehen am linken Ende der Schienenentriegelungswelle 85 befestigten Hebels 189 kann im Detail von der Geometrie des am gegenüberliegenden, rechten Ende der Schienenentriegelungswelle 85 befestigten Hebels 89 abweichen, weshalb der Hebel 189 ein um 100 höheres Bezugszeichen hat.

Gleiches Gilt für einige der mit dem Hebel 189 verbundene Bauteile, die ebenfalls um 100 höhere Bezugszeichen haben.

Wenn der Fahrzeugsitz 1 in die Packagestellung überführt worden ist, kann es erwünscht sein, den Abstand zu einer davor angeordneten Sitzreihe zu minimieren, wofür die vorderste Sitzlängsposition eingenommen werden muss. Der Schienenentriegelungshebel 81 ist in einer vorderen Packagestellung für den Benutzer nicht mehr zugänglich. Um den Schienenverriegelungsmechanismus dennoch entriegeln zu können, ist an wenigstens einem Hebel 89, 189, vorliegend an beiden Hebel 89, 189, jeweils eine Taste 89a, 189a vorgesehen. Die Tasten 89a, 189a umfassen jeweils einen relativ zu der Schienenentriegelungswelle 85 nach hinten (entgegen die Fahrtrichtung) abstehenden Arm, auf dessen Ende der Sitzbenutzer eine Kraft aufbringen kann, die ein öffnendes Moment auf die

Schienenentriegelungswelle 85 überträgt, wodurch - wie zuvor beschrieben - der Schienenverriegelungsmechanismus entriegelt wird und der Fahrzeugsitz 1 in eine andere Sitzlängsposition geschoben werden kann.

An den beiden Hebeln 89, 189 ist jeweils ein relativ zu der Schienenentriegelungswelle 85 nach vorne (in die Fahrtrichtung) abstehendes Hebelende 89b, 189b angeformt, das über nachfolgend noch beschriebene Kopplungsmittel den Schienenverriegelungsmechanismus und die zuvor beschriebene Sitzkinematik derart miteinander koppelt, dass das Sitzschienenpaar 13 sowohl in der Gebrauchsstellung als auch in einer Nichtgebrauchsstellung, vorliegend der Packagestellung des Fahrzeugsitzes 1 verriegelt, in mindestens einer Zwischenstellung jedoch entriegelt ist. Nachfolgend wird zunächst die in Fahrtrichtung gesehen auf der rechten Seite des Fahrzeugsitzes 1 angeordnete Kopplung zwischen dem Schienenverriegelungsmechanismus und der Sitzkinematik unter Bezugnahme auf die Figuren 4 bis 9 beschrieben. Das Hebelende 89b des Hebels 89 ist mittels eines ersten Bolzens 101 mit einer Koppel 90 drehbar verbunden.

Die im Wesentlichen flach und eben ausgeführte Koppel 90 umfasst eine als Kulisse ausgebildete Steuerkontur 92 mit einem ersten langlochförmigen

Steuerabschnitt 92a, einem zweiten langlochförmigen Steuerabschnitt 92b und einer zwischen dem ersten Steuerabschnitt 92a und dem zweiten Steuerabschnitt 92b gelegenen Fangkontur 92c.

Der erste Steuerabschnitt 92a weist eine gerade, längliche Kontur auf, die in annähernd radialer Richtung von dem ersten Bolzen 101 weg verläuft. Der zweite Steuerabschnitt 92b weist ebenfalls eine weitgehend gerade, längliche Kontur auf, die in einem Winkel von vorliegend etwa 80°abgewinkelt zum ersten Steuerabschnitt 92a nach vorne, das heißt näherungsweise in Richtung des vorderen Fußes 1 1 , verläuft. Der erste Steuerabschnitt 92a und der zweite Steuerabschnitt 92b gehen in einem Eckbereich ineinander über. In diesem Eckbereich befindet sich dem ersten Bolzen 101 annähernd gegenüberliegend die Fangkontur 92c, die gegenüber dem ansonsten geradlinigen Verlauf der oberen Begrenzung des zweiten Steuerabschnittes 92b geringfügig vertieft ausgebildet ist. Ein zweiter Bolzen 102 verläuft von der Sitzaußenseite kommend durch die

Steuerkontur 92 hindurch und ist mittels eines Außengewindes in ein Innengewinde der vorderen Package-Schwinge 30a eingeschraubt. An dem von dem Innengewinde der vorderen Package-Schwinge 30a abgewandten Ende des zweiten Bolzens 102 weist der zweite Bolzen 102 einen Kopf mit einem

Kopfdurchmesser auf, der größer ist als die Breite der langlochförmigen

Steuerkontur 92, so dass die Koppel 90 mittels des zweiten Bolzens 102 axial gesichert, aber relativ zur Steuerkontur 92 verschiebbar ist.

In der in den Figuren 4 und 5 dargestellten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 ist das Sitzschienenpaar 13 verriegelt. Der zweite Bolzen 102 befindet sich in dem ersten Steuerabschnitt 92a und beabstandet zur Fangkontur 92c. Die Koppel 90 ist über eine in den Figuren nicht dargestellte Feder um den ersten Bolzen 101 nach vorne vorgespannt, so dass die Steuerkontur 92 auf direktem Weg in Richtung der vorderen Schwinge 10 vorgespannt ist.

Nachfolgend ist zunächst der Bewegungsablauf der Kopplungsmittel beim

Übergang von der in den Figuren 4 und 5 dargestellten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 in die in den Figuren 6 und 7 abgebildete Zwischenstellung des Fahrzeugsitzes 1 beschrieben.

Der Fahrzeugsitz 1 wird ausgehend von der Gebrauchsstellung in Richtung seiner Packagestellung bewegt. Aufgrund einer Relativbewegung zwischen dem an der vorderen Package-Schwinge 30a befestigten zweiten Bolzen 102 und dem ersten Bolzen 101 bewegt sich der zweite Bolzen 102 innerhalb der Steuerkontur 92, bis er an der Fangkontur 92c der Steuerkontur 92 anliegt und dadurch die Koppel 90 mitnimmt. Dadurch wird an dem mit der Koppel 90 drehbar verbundenen

Hebelende 89b des Hebels 89 gezogen und infolge dessen die Schienenentriegelungswelle 85 gedreht und der Schienenverriegelungsmechanismus entriegelt. Der Fahrzeugsitz 1 kann daher in diesem Zustand verschoben werden.

Die Koppel 90 wird vorliegend während der Bewegung des zweiten Bolzens 102 innerhalb der Steuerkontur 92 leicht um den ersten Bolzen 101 nach vorne geschwenkt. Nachdem der zweite Bolzen 102 innerhalb der Steuerkontur 92 die Fangkontur 92c erreicht hat, führt eine weitere Bewegung des Fahrzeugsitzes 1 in

Richtung der Packagestellung solange zum weiteren Vorschwenken der

Koppel 90, bis diese im weiteren Verlauf an einen an dem vorderen Fuß 1 1 befestigten Anschlag 12 zum Anliegen kommt. Diese Zwischenstellung ist in den Figuren 6 und 7 dargestellt.

Der Fahrzeugsitz 1 wird nun mittels der Sitzschienenpaare 13 weiter in Richtung der vorderen Längseinsteilposition der Packagestellung verschoben. Der zweite Bolzen 102 verbleibt dabei zunächst in der Fangkontur 92c, denn zwischen dem zweiten Bolzen 102 und der Fangkontur 92c tritt aufgrund einer Selbsthemmung eine Kraft auf, die zunächst nicht durch eine im Wesentlichen durch Reibkräfte zwischen der ersten Sitzschiene 13a und der zweiten Sitzschiene 13b hervorgerufene Gegenkraft beim Verschieben des Fahrzeugsitzes 1 in Längsrichtung überwunden wird.

Nach einem Verschieben des Fahrzeugsitzes in eine definierte Position der Längsverstellung, vorliegend der vorderen Längseinsteilposition der Packagestellung, tritt eine erhöhter Verschiebekraft ein, d.h. ein weiteres Verschieben der ersten Sitzschiene 13a relativ zu der zweiten Sitzschiene 13b erfordert einen erhöhten Kraftaufwand oder ist aufgrund eines in den Figuren nicht dargestellten Endanschlages nicht weiter möglich. Dies kann beispielsweise durch an sich bekannte Endanschläge in dem Sitzschienenpaar 13 erfolgen. Alternativ sind auch aus dem Stand der Technik bekannte kraftschlüssige Bremsen verwendbar.

Aufgrund der ansteigenden Verschiebekraft auf den Fahrzeugsitz 1 muss der Sitzbediener eine höhere Verschiebekraft auf den Fahrzeugsitz 1 aufbringen. Dadurch wird die Selbsthemmung zwischen dem zweiten Bolzen 102 und der Fangkontur 92c überwunden. Der zweite Bolzen 102 bewegt sich in den zweiten Steuerabschnitt 92b, bis der zweite Bolzen 102 an dessen Ende anliegt. Die vordere Package-Schwinge 30a erreicht dann ihre vordere Endlage. Die Koppel 90 wird dabei entgegen der Kraft der Feder um den zweiten Bolzen 102 zurückgeschwenkt. Dadurch wird das Hebelende 89b wieder nach unten bewegt und schließt über die Schienenentriegelungswelle 85 den Schienenverriege- lungsmechanismus. Dieser Zustand ist in den Figuren 8 und 9 dargestellt. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist der Anschlag 12 nicht am vorderen Fuß 1 1 befestigt, sondern an der ersten Sitzschiene 13a.

Beim Zurückschwenken des Fahrzeugsitzes 1 von der Packagestellung in die Gebrauchsstellung läuft der zweite Bolzen 102 frei in der Steuerkontur 92. Der auf der gegenüberliegenden Sitzseite angeordnete Hebel 189 ist mit einer Koppel 190 verbunden, die eine aus einem ersten Steuerabschnitt 192a, einem zweiten Steuerabschnitt 192b und einer Fangkontur 192c bestehenden Steuerkontur 192 aufweist, die analog zu der zuvor beschriebenen Weise in die entgegengesetzte Richtung (in Richtung der Gebrauchsstellung) wirkt. Der analoge Bewegungsab- lauf ist in den Figuren 10 bis 15 dargestellt. Ein im Bereich der Schienenentriegelungswelle 85 befestigter Anschlag 1 12 wirkt analog dem Anschlag 12.

Beim Vorschwenken des Fahrzeugsitzes 1 von der Gebrauchsstellung in die Packagestellung läuft der zweite Bolzen 102 frei in der Steuerkontur 192.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von

Bedeutung sein.

Bezugszeichenliste

Fahrzeugsitz

Sitzkissen

Lehne

Sitzkissenträger

vordere Schwinge

vorderer Fuß

, 1 12 Anschlag

Sitzschienenpaar

a erste Sitzschiene

b zweite Sitzschiene

hinterer Fuß

hinteres Schloss

Beschlag

Viergelenk

a vordere Package-Schwingeb hintere Package-Schwinge

Bedienelement

Sicherungsbolzen

Schienenentriegelungshebel

Schienenentriegelungswelle, 189 Hebel

a, 189a Taste

b, 189b zweites Hebelende

, 190 Koppel

, 192 Steuerkontur

a, 192a erster Steuerabschnitt

b, 192b zweiter Steuerabschnitt

c, 192c Fangkontur

1 erster Bolzen

2 zweiter Bolzen

Claims

Patentansprüche

Fahrzeugsitz (1 ), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzkissen (3) und einer Lehne (5), einer das Sitzkissen (3) und/oder die Lehne (5) mit wenigstens einem Sitzschienenpaar (13) verbindenden Sitzkinematik (10, 1 1 , 21 , 30, 30a, 30b), wobei das Sitzschienenpaar (13) zwei relativ zueinander verschiebbare Sitzschienen (13a, 13b) aufweist, die mittels eines Schienenverriegelungsmechanismus miteinander verriegelbar sind, und wobei der Fahrzeugsitz (1 ) mittels der Sitzkinematik (10, 1 1 , 21 , 30, 30a, 30b) aus einer Gebrauchsstellung in eine Nichtgebrauchsstellung überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass Kopplungsmittel (90, 190) die Sitzkinematik (10, 1 1 , 21 , 30, 30a, 30b) und den Schienenverriegelungsmechanismus derart miteinander koppeln, dass das wenigstens eine Sitzschienenpaar (13) in der Gebrauchsstellung und in der Nichtgebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes (1 ) verriegelt ist und in einer zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung gelegenen Zwischenstellung des Fahrzeugsitzes (1 ) entriegelt ist.

Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (1 ) zwei parallel zueinander angeordnete Sitzschienenpaare (13) und eine Schienenentriegelungswelle (85) umfasst, die mit den Schienenverriegelungsmechanismen der beiden Sitzschienenpaare (13) derart wirkverbunden ist, dass eine Drehung der Schienenentriegelungswelle (85) die Schienenverriegelungsmechanismen der beiden Sitzschienenpaare (13) betätigt.

3. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die

Schienenentriegelungswelle (85) senkrecht zu den beiden Sitzschienenpaaren (13) verläuft.

4. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Hebel (89, 189) an der Schienenentriegelungswelle (85) befestigt ist, der in radialer Richtung von der Schienenentriegelungswelle (85) absteht und ein Hebelende (89b, 189b) zum Zusammenwirken mit den Kopplungsmitteln (90, 190) aufweist.

5. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzkinematik (10, 1 1 , 21 , 30, 30a, 30b) einen an einer zweiten Sitzschiene (13b) des Sitzschienenpaares (13) befestigten vorderen

Fuß (1 1 ), eine den vorderen Fuß (1 1 ) und das Sitzkissen (3) verbindende vordere Schwinge (10) sowie einen hinteren Fuß (21 ), welcher lösbar an der zweiten Sitzschiene (13b) befestigbar ist, umfasst und zwei Package- Schwingen (30a, 30b) den hinteren Fuß (21 ) an dem vorderen Fuß (1 1 ) schwenkbar anlenken.

6. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die

Lehne (5) an dem hinteren Fuß (21 ) befestigt ist, insbesondere mittels eines Beschlages (27).

7. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass an der zweiten Sitzschiene (13b) für den hinteren Fuß (21 ) ein Verriegelungsbolzen vorgesehen ist, mit welchem ein an dem hinteren Fuß (21 ) befestigtes Schloss (25) verriegelbar ist.

8. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungsmittel (90, 190) mindestens eine Koppel (90, 190) umfassen, die eine Steuerkontur (92, 192) aufweist.

9. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppel (90, 190) drehbar an einem Hebelende (89b, 189b) der Schienenentriegelungswelle (85) angebunden ist und die Steuerkontur (92, 192) mit einem Bauteil der Sitzkinematik (1 1 , 21 , 30, 30a, 30b) wirkverbunden ist. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkontur (92, 192) mittels eines Steuerelementes (102), das innerhalb der Steuerkontur (92, 192) beweglich geführt ist, mit einer der beiden Package-Schwingen (30a, 30b) wirkverbunden ist, insbesondere mittels eines Bolzens (102),

Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkontur (92, 192) einen langlochförmigen ersten Steuerabschnitt (92a, 192a), einen langlochförmigen zweiten Steuerabschnitt (92b, 192b) und eine zwischen dem ersten Steuerabschnitt (92a, 192a) und dem zweiten Steuerabschnitt (92b, 192b) gelegene Fangkontur (92c, 192c) um- fasst. 12. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass während eines Übergangs des Fahrzeugsitzes (1 ) aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung oder während eines Überganges aus der Nichtge- brauchsstellung in die Gebrauchsstellung in einer ersten Phase des Bewegungsablaufes das Steuerelement (102) in dem ersten Steuerabschnitt (92a, 192a) bis zur Anlage an die Fangkontur (92c, 192c) bewegt wird und in einer zweiten Phase des Bewegungsablaufes das Steuerelement (102) die Fangkontur (92c, 192c) und somit die Koppel (90, 192) mitnimmt.

Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass am Ende der zweiten Phase des Bewegungsablaufes die Koppel (90, 190) gegen einen Anschlag (12, 1 12) schwenkt und dadurch im weiteren Bewegungsablauf das Steuerelement (102) die Fangkontur (92c, 192c) verlässt und in den zweiten Steuerabschnitt (92b, 192b) eintritt, wobei die Koppel (90, 190) um das Steuerelement (102) in Richtung ihrer Ausgangslage zurückschwenkt.

14. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass für den Übergang des Fahrzeugsitzes (1 ) aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung ein erstes Kopplungsmittel (90) und für den Übergang aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung ein zweites Kopplungsmittel (190) vorgesehen ist.

15. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der beiden Kopplungsmittel (90, 190) jeweils nur in einer der beiden Übergangsrichtungen wirksam ist.