EP2920025A1 - Fahrzeugsitz, insbesondere kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Fahrzeugsitz, insbesondere kraftfahrzeugsitz

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Publication number
EP2920025A1
EP2920025A1 EP13728332.1A EP13728332A EP2920025A1 EP 2920025 A1 EP2920025 A1 EP 2920025A1 EP 13728332 A EP13728332 A EP 13728332A EP 2920025 A1 EP2920025 A1 EP 2920025A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
seat
vehicle seat
rail
use position
coupling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP13728332.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marcel Lehmann
Lars Kramm
Matthias Klein
Thomas Hässel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Adient Luxembourg Holding SARL
Original Assignee
Johnson Controls Components GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Johnson Controls Components GmbH and Co KG filed Critical Johnson Controls Components GmbH and Co KG
Publication of EP2920025A1 publication Critical patent/EP2920025A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60N2002/948Positioning and locking mechanisms the actuation of the positioning or locking mechanism for one seat part being dependent on the position of another seat part, e.g. the seats floor lock being unlocked when the back-rest is inclined or the backrest can be tilted only when the seat is in its rear position

Definitions

  • Vehicle seat in particular motor vehicle seat
  • the invention relates to a vehicle seat having the features of the preamble of claim 1.
  • a vehicle seat of the type mentioned is known.
  • the longitudinal adjustment of the vehicle seat remains locked when the vehicle seat is transferred from a use position to a non-use position.
  • a rail lock which comprises a rail locking mechanism and an associated operating element, must be actively unlocked by the seat user. This is complicated and uncomfortable, especially when the vehicle seat located in a non-use position is to be moved space behind a front row of seats and the accessibility to the control is limited due to the front row of seats
  • the invention is based on the object to improve a vehicle seat of the type mentioned, so that an active actuation of the rail Locking can be omitted if the vehicle seat is transferred from a use position in a non-use position and while the seat longitudinal position to be changed.
  • Seat rail pair is locked in the use position and in the non-use position of the vehicle seat and is unlocked in an intermediate position between the use position and the non-use position of the vehicle seat, the vehicle seat during the transition from the use position in the non-use position in the longitudinal direction.
  • Non-use position the longitudinal position of the vehicle seat is locked so that the vehicle seat retains its Lekseinsteilposition also in the event of a crash and when braking and accelerating.
  • a simply constructed coupling can be achieved by the vehicle seat comprising two pairs of seat rails arranged parallel to each other and a rail unlocking shaft operatively connected to the rail locking mechanisms of the two pairs of seat rails such that rotation of the rail unlocking shaft actuates the rail locking mechanisms of the two seat rail pairs.
  • the Schienenentriegelungs welle perpendicular to the two seat rail pairs and is rotatably mounted on this or relative to these.
  • the rail release shaft can be easily controlled by the coupling means by at least one lever on the Schienenentriegelungswelle is fixed, which projects in the radial direction of the Schienenentriegelungswelle and having a lever end for cooperation with the coupling means.
  • the coupling means provide a meaningful increase in comfort of vehicle seats, the seat kinematics of which comprises a front foot attached to a second seat rail of the pair of seat rails, a front rocker connecting the front foot and the seat cushion, and a rear foot detachably attachable to the second seat rail, and two Package swinging hinging the rear foot pivotally on the front foot.
  • the rear foot, the front foot and the two package wings form the articulated links of a four-bar linkage.
  • the rear foot By means of the four-bar linkage, the rear foot can be pivoted in the direction of the front foot.
  • a back attached to the rear foot pivots with the rear foot, so that the vehicle seat can be brought into a compact front position, a so-called package.
  • the backrest is advantageously connected by means of a known fitting, in particular a Ne Trentsverstellbeschlages on the rear foot, the rear foot of the vehicle seat can be safely and reliably in the
  • a cost-effective kinematic coupling between the rail release and the movement of the vehicle seat kinematics can be achieved by at least one coupling, which has a control contour.
  • the control contour is preferably an opening in the coupling base body, in which engages a control in the manner of a slot-pin guide.
  • gate guides means and is within the
  • Control contour movable Preferably coupling is on the one hand rotatable, in particular by means of a bolt or a rivet, connected to a lever end of the Schienenentriegelungswelle and on the other hand operatively connected via the control contour and the control with a component of the seat kinematics.
  • a preferred control contour comprises a slot-shaped first control section, a slot-shaped second control section and a catch contour located between the first control section and the second control section.
  • the first control section and the second control section are preferably linear and arranged at an angle of, for example, 80 ° to each other.
  • the control initially moves during a first phase of the movement freely and without the coupling to move significantly in the first control section until the control , In particular a bolt, comes to rest on the catch contour and thus to an end of the first control section.
  • the control held in the catch contour takes with the coupling, whereby the coupling acts in the manner of a tension strut opening on the rail lock.
  • the vehicle seat can now be moved in the longitudinal direction.
  • the re-locking of the seat rail pairs of the vehicle seat in a particular front Lssenseinsteilposition is preferably achieved in that at the end of the second phase of the movement cycle, the coupling pivots against a stop.
  • the coupling can not be further advanced by this.
  • the seat kinematics and the control coupled to them continue to move to the seat after the application of a force exceeding a limiting force.
  • the control leaves the catch contour and enters the second control section, wherein the coupling swings back to the control in the direction of its initial position and the Schienenentriegelungswelle is rotated back into a position locking the rail locking mechanism.
  • the limit force is the force that must be overcome for triggering the control element from the catching contour and is dependent on the geometry of the catching contour and optionally a force acting on the coupling spring
  • the vehicle seat comprises two largely identically constructed coupling means, of which a first coupling means for the transition of
  • Vehicle seat is provided from the use position in the non-use position and a second coupling means for the transition from the non-use position to the use position.
  • the control contours of the coupling means must be effective in each case in only one direction of movement according to the invention and can therefore be configured particularly simply.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of the exemplary embodiment in FIG. 1
  • Fig. 2 is a schematic side view of the embodiment in the
  • Fig. 3 is a schematic side view of the embodiment in the
  • Package position, 4 is a side view of the seen in the direction of travel right side of the vehicle seat in the position of use,
  • FIG. 5 shows a detailed view of FIG. 4 on the coupling means
  • Fig. 6 a Fig. 4 corresponding view in an intermediate position of
  • FIG. 7 shows a detailed view of FIG. 6 on the coupling means
  • FIG. 8 a view corresponding to FIG. 4 in the package position of FIG
  • FIG. 9 is a detail view of FIG. 8 on the coupling means
  • 10 is a side view of the left side seen in the direction of travel
  • FIG. 12 a view corresponding to FIG. 10 in an intermediate position of FIG
  • FIG. 13 is a detail view of FIG. 12 on the coupling means
  • FIG. 14 is a view corresponding to FIG. 10 in the position of use of FIG
  • FIG. 15 a detail view of Fig. 14 on the coupling means.
  • a vehicle seat 1 for a rear seat row of a motor vehicle for example a van, has as assemblies a seat cushion 3 and a backrest 5.
  • the arrangement of the vehicle seat 1 within the motor vehicle and its usual direction of travel define the directional indications used below.
  • the vehicle seat 1 can be transferred from a einitzbaren, ie suitable for transporting use position in an upright folded package by the backrest 5 offset forward while the seat cushion 3 is folded up.
  • the vehicle seat 1 may further from the
  • Use position are transferred to a flat bottom position by the backrest 5 folded forward while the seat cushion 3 is lowered.
  • the package position and the flat bottom position each form a non-use position of the vehicle seat.
  • the basic features of the structure of the vehicle seat 1 are - unless otherwise described in detail below - already known from WO 02/22391 A1 and DE 10 2005 022 984 A1.
  • the seat cushion 3 has a seat cushion support 9, which is articulated in its front end region on both sides of the substantially symmetrical vehicle seat 1 by means of a respective front rocker 10 on a front foot 1 1.
  • the vehicle seat 1 is largely mirror-symmetrical to a seat center plane extending in the direction of travel and in the vertical direction. In the following, only one vehicle seat side will be described, initially in the position of use.
  • Each front foot 1 1 is connected to a longitudinally adjustable seat rail pair 13, which has a directly connected to the vehicle structure first
  • a seat rail pair with associated rail locking mechanism is known for example from DE 100 50 957 A1.
  • a rear foot 21 is releasably locked to a locking bolt fixedly connected to the second seat rail 13b by means of a rear lock 25 in the lower part of the rear foot 21.
  • the backrest 5 is mounted on one side by means of a fitting 27, preferably a tilt-adjustable detent fitting.
  • the rear foot 21 is articulated in its front part by means of a four-bar linkage 30 on the front foot 1 1.
  • the four-bar link 30 is connected by a front package rocker 30a, a rear package rocker 30b and the material parts between
  • the pivot axes of the gear members of the two four-bar linkages 30 on the two vehicle seat sides are aligned with each other.
  • the two rear feet 21 are preferably interconnected
  • a movement coupling is articulated at one end to the backrest 5 and at the other end to the seat cushion carrier 9.
  • the rear lock 25 is opened by means of a control element 43 and thus the rear foot 21 is unlocked.
  • the operating element 43 may be a pivotable lever on the backrest 5 or on the rear foot 21, as shown in the drawing, and / or a loop on the rear foot 21.
  • the transition into the package position is done by pressure from behind on the backrest 5 and is supported by the gas spring, which presses the seat cushion carrier 9 upwards, and the tension spring which the rear foot 21 pulls on the rear package rocker 30b.
  • the seat cushion 3 makes a pivoting movement upward, due to the articulation by means of the front rocker 10 only instantaneous poles are defined and no fixed axis of rotation.
  • the rear foot 21 makes an offset movement which is a superposition of pivotal movements of the package rockers 30a and 30b relative to the front foot 11 and rear foot 21 relative to the package rockers 30a and 30b.
  • the movement coupling which usually transfers pressure from the back 5 to the seat cushion 3, couples the movements of the seat cushion 3 and the backrest 5 and allows one-handed operation.
  • a locking bolt 45 is provided which protrudes laterally outwardly from the front foot 1 1.
  • Package is reached when the rear foot 21 is seated on the safety pin 45 and present and preferably the lock 25 automatically locked with the safety pin 45, i. the rear foot 21 is locked to the front foot 1 1.
  • the package is thereby automatically secured, which increases the protection against cargo.
  • the backrest 5 is arranged behind the seat cushion 3 and has with its front side to the underside of the seat cushion 3, i. to the seat cushion carrier 9.
  • the automatic package backup ie the rear lock 25 releases from the safety bolt 45.
  • the rear lock 25 locks again with the rear locking bolt of the second seat rail 13b.
  • the fittings 27 are unlocked by means of a further operating element or a further operating mode of the already mentioned operating element 43, for example an actuation of the operating element 43 in the opposite pivoting direction, ie the backrest 5 is unlocked. While at a tilt adjustment of the back 5 only small
  • a Schienenentriegelungshebel 81 is disposed on the seat cushion 3 on the front, which is spring-biased and - for example by means of a Bowden cable - is in direct or indirect operative connection with a Schienenentriegelungswelle 85.
  • the Schienenentriegelungswelle 85 is perpendicular to the two pairs of seat rails 13 extending between these or between the two front feet 1 1 arranged and rotatable at its two ends to the respective second
  • the rail release shaft 85 is rotated, which in turn operates the rail locking mechanism in a manner known per se.
  • the Schienenverrieglung unlocks by, and the vehicle seat 1 can be pushed into a different seat longitudinal position.
  • the spring preloads for a return of the components to their original position and thus for locking the rail locking mechanism.
  • the geometry of the lever 189 mounted in the direction of travel at the left end of the rail release shaft 85 may deviate in detail from the geometry of the lever 89 attached to the opposite, right end of the rail release shaft 85, therefore the lever 189 will have a reference numeral 100 higher.
  • the rail release lever 81 is no longer accessible to the user in a front package position.
  • at least one lever 89, 189 in this case on both levers 89, 189, each one button 89 a, 189 a is provided.
  • the buttons 89a, 189a each include a relative to the rail release shaft 85 rearwardly (counter to the direction of travel) projecting arm, at the end of which the seat user can apply a force that has an opening moment on the
  • Rail release shaft 85 transmits, whereby - as described above - the rail locking mechanism is unlocked and the vehicle seat 1 can be pushed to a different seat longitudinal position.
  • the substantially flat and flat running coupling 90 comprises a control contour formed as a backdrop 92 with a first slot-shaped
  • Control section 92a a second slot-shaped control section 92b and a catch contour 92c located between the first control section 92a and the second control section 92b.
  • the first control section 92a has a straight, elongated contour which extends in an approximately radial direction away from the first pin 101.
  • the second control portion 92b also has a substantially straight, elongated contour which is angled at an angle of about 80 ° to the first control portion 92a forward, that is approximately in the direction of the front foot 1 1, angled.
  • the first control section 92a and the second control section 92b merge into one another at a corner area.
  • catching contour 92c which is formed slightly recessed relative to the otherwise straight course of the upper boundary of second control section 92b, is located approximately opposite the first pin 101.
  • a second bolt 102 extends from the seat outside coming through the
  • Control contour 92 is screwed by means of an external thread in an internal thread of the front package rocker 30 a.
  • the second pin 102 has a head with a
  • Control contour 92 so that the coupling 90 axially secured by means of the second bolt 102, but is displaceable relative to the control contour 92.
  • the seat rail pair 13 is locked.
  • the second bolt 102 is located in the first control section 92a and spaced from the catching contour 92c.
  • the coupling 90 is biased by a spring, not shown in the figures around the first pin 101 forward, so that the control contour 92 is biased on a direct path in the direction of the front rocker 10.
  • the vehicle seat 1 is moved starting from the position of use in the direction of its package position. Due to a relative movement between the attached to the front package rocker 30 a second pin 102 and the first pin 101, the second pin 102 moves within the control contour 92 until it rests against the catch contour 92 c of the control contour 92 and thereby entraining the coupling 90. This is connected to the rotatably connected to the coupling 90
  • the coupling 90 is slightly pivoted in the present case during the movement of the second pin 102 within the control contour 92 to the first pin 101 to the front. After the second pin 102 has reached the catch contour 92c within the control contour 92, further movement of the vehicle seat 1 leads in
  • the vehicle seat 1 is now moved by means of the pairs of seat rails 13 further in the direction of the front Lssenseinsteilposition the package order.
  • the second pin 102 initially remains in the catching contour 92c, because between the second pin 102 and the catching contour 92c, due to self-locking, a force does not initially arise due to frictional forces between the first seat rail 13a and the second seat rail 13b Counterforce when moving the vehicle seat 1 is overcome in the longitudinal direction.
  • an increased displacement force occurs, i. a further displacement of the first seat rail 13a relative to the second seat rail 13b requires an increased effort or is not possible due to an end stop, not shown in the figures. This can be done for example by per se known end stops in the seat rail pair 13. Alternatively, known from the prior art non-positive brakes are used.
  • the second pin 102 runs freely in the control contour 92.
  • the arranged on the opposite side of the seat lever 189 is connected to a coupling 190, one of a first control portion 192 a, a second control portion 192 b and a catch contour 192c existing control contour 192, which acts analogous to the previously described manner in the opposite direction (in the direction of the use position).
  • the analog movement sequence is shown in FIGS. 10 to 15. An attached in the rail release shaft 85 stop 1 12 acts analogous to the stop 12th

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (1), insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzkissen (3) und einer Lehne (5), einer das Sitzkissen (3) und/oder die Lehne (5) mit wenigstens einem Sitzschienenpaar (13) verbindenden Sitzkinematik (10, 11, 21, 30, 30a, 30b), wobei das Sitzschienenpaar (13) zwei relativ zueinander verschiebbare Sitzschienen (13a, 13b) aufweist, die mittels eines Schienenverriegelungsmechanismus miteinander verriegelbar sind, und wobei der Fahrzeugsitz (1) mittels der Sitzkinematik (10, 11, 21, 30, 30a, 30b) aus einer Gebrauchsstellung in eine Nichtgebrauchsstellung überführbar ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass Kopplungsmittel (90, 190) die Sitzkinematik (10, 11, 21, 30, 30a, 30b) und den Schienenverriegelungsmechanismus derart miteinander koppeln, dass das wenigstens eine Sitzschienenpaar (13) in der Gebrauchsstellung und in der Nichtgebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes (1) verriegelt ist und in einer zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung gelegenen Zwischenstellung des Fahrzeugsitzes (1) entriegelt ist.

Description

Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 .
Stand der Technik
Aus der DE 10 2005 022 984 A1 ist ein Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art bekannt. Die Längsverstellung des Fahrzeugsitzes bleibt verriegelt, wenn der Fahrzeugsitz von einer Gebrauchsstellung in eine Nichtgebrauchsstellung überführt wird. Um eine gegenüber der Gebrauchsstellung andere Sitzlängspositi- on für die Nichtgebrauchsstellung einzustellen, muss eine Schienenverriegelung, die einen Schienenverriegelungsmechanismus und ein zugehöriges Bedienelement umfasst, aktiv vom Sitzbenutzer entriegelt werden. Dies ist aufwendig und unkomfortabel, insbesondere wenn der in einer Nichtgebrauchsstellung befindliche Fahrzeugsitz bauraumökonomisch hinter eine vordere Sitzreihe verschoben werden soll und die Zugänglichkeit zum Bedienelement aufgrund der vorderen Sitzreihe eingeschränkt ist
Aufgabe
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern, so dass auf ein aktives Betätigen der Schienenver- riegelung verzichtet werden kann, wenn der Fahrzeugsitz von einer Gebrauchsstellung in eine Nichtgebrauchsstellung überführt wird und dabei die Sitzlängsposition verändert werden soll. Lösung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den
Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Dadurch, dass Kopplungsmittel die Sitzkinematik und den Schienenverriegelungsmechanismus derart miteinander koppeln, dass das wenigstens eine
Sitzschienenpaar in der Gebrauchsstellung und in der Nichtgebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes verriegelt ist und in einer zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung gelegenen Zwischenstellung des Fahrzeugsitzes entriegelt ist, ist der Fahrzeugsitz während des Übergangs von der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung in Längsrichtung verschiebbar. In der
Nichtgebrauchsstellung ist die Längsposition des Fahrzeugsitzes verriegelt, so dass der Fahrzeugsitz seine Längseinsteilposition auch im Crashfall sowie beim Bremsen und Beschleunigen behält.
Eine einfach aufgebaute Kopplung lässt sich erreichen, indem der Fahrzeugsitz zwei parallel zueinander angeordnete Sitzschienenpaare und eine Schienenentriegelungswelle umfasst, die mit den Schienenverriegelungsmechanismen der beiden Sitzschienenpaare derart wirkverbunden ist, dass eine Drehung der Schienenentriegelungswelle die Schienenverriegelungsmechanismen der beiden Sitzschienenpaare betätigt.
Vorzugsweise verläuft die Schienenentriegelungswelle senkrecht zu den beiden Sitzschienenpaaren und ist drehbar an diesen oder relativ zu diesen gelagert.
Die Schienenentriegelungswelle lässt sich einfach durch die Kopplungsmittel ansteuern, indem mindestens ein Hebel an der Schienenentriegelungswelle befestigt ist, der in radialer Richtung von der Schienenentriegelungswelle absteht und ein Hebelende zum Zusammenwirken mit den Kopplungsmitteln aufweist.
Die Kopplungsmittel stellen eine sinnvolle Komfortsteigerung von Fahrzeugsitzen dar, deren Sitzkinematik einen an einer zweiten Sitzschiene des Sitzschienenpaares befestigten vorderen Fuß, eine den vorderen Fuß und das Sitzkissen verbindende vordere Schwinge sowie einen hinteren Fuß, welcher lösbar an der zweiten Sitzschiene befestigbar ist, umfasst und zwei Package-Schwingen den hinteren Fuß an dem vorderen Fuß schwenkbar anlenken. Der hintere Fuß, der vordere Fuß und die beiden Package-Schwingen bilden dabei die gelenkig miteinander verbundenen Glieder eines Viergelenks.
Mittels des Viergelenkes lässt sich der hintere Fuß in Richtung des vorderen Fußes schwenken. Eine an dem hinteren Fuß befestigte Lehne schwenkt mit dem hinteren Fuß mit, so dass der Fahrzeugsitz in eine kompakte vordere Position, eine sogenannte Packagestellung gebracht werden kann. Die Lehne ist vorteilhaft mittels eines an sich bekannten Beschlages, insbesondere eines Neigungsverstellbeschlages an dem hinteren Fuß angebunden, Der hintere Fuß des Fahrzeugsitzes lässt sich sicher und zuverlässig in der
Gebrauchsstellung fixieren, wenn an der zweiten Sitzschiene für den hinteren Fuß ein Verriegelungsbolzen vorgesehen ist, mit welchem ein an dem hinteren Fuß befestigtes Schloss verriegelbar ist. Eine kostengünstige kinematische Kopplung zwischen der Schienenentriegelung und der Bewegung der Fahrzeugsitzkinematik lässt sich durch mindestens eine Koppel erreichen, die dazu eine Steuerkontur aufweist. Die Steuerkontur ist vorzugsweise eine Öffnung in dem Koppelgrundkörper, in die ein Steuerelement in der Art einer Schlitz-Zapfen-Führung eingreift. Das Steuerelement kann
beispielsweise ein Bolzen, ein Zapfen, ein Nocken, eine Blechnase oder jedes andere für Kulissenführungen geeignete Mittel sein und ist innerhalb der
Steuerkontur beweglich. Vorzugsweise ist Koppel einerseits drehbar, insbesondere mittels eines Bolzens oder eines Niets, an einem Hebelende der Schienenentriegelungswelle angebunden und andererseits über die Steuerkontur und das Steuerelement mit einem Bauteil der Sitzkinematik wirkverbunden.
Eine bevorzugte Steuerkontur umfasst einen langlochförmigen ersten Steuerabschnitt, einen langlochförmigen zweiten Steuerabschnitt und eine zwischen dem ersten Steuerabschnitt und dem zweiten Steuerabschnitt gelegene Fangkontur. Der erste Steuerabschnitt und der zweite Steuerabschnitt sind vorzugsweise linear ausgeführt und in einem Winkel von beispielsweise 80° zueinander angeordnet.
Während eines Übergangs des Fahrzeugsitzes aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung oder während eines Überganges aus der Nichtgebrauchs- Stellung in die Gebrauchsstellung bewegt sich das Steuerelement zunächst während einer ersten Phase des Bewegungsablaufs frei und ohne die Koppel nennenswert zu bewegen in dem ersten Steuerabschnitt, bis das Steuerelement, insbesondere ein Bolzen, zur Anlage an die Fangkontur und damit an ein Ende des ersten Steuerabschnitts kommt.
In einer zweiten Phase des Bewegungsablaufes, nimmt das in der Fangkontur festgehaltene Steuerelement die Koppel mit, wodurch die Koppel in der Art einer Zugstrebe öffnend auf die Schienenverriegelung wirkt. Der Fahrzeugsitz kann nun in Längsrichtung verschoben werden.
Die erneute Verriegelung der Sitzschienenpaare des Fahrzeugsitzes in einer insbesondere vorderen Längseinsteilposition wird vorzugsweise dadurch erreicht, dass am Ende der zweiten Phase des Bewegungsablaufes die Koppel gegen einen Anschlag schwenkt. Die Koppel kann dadurch nicht weiter vorgeschwenkt werden. Die Sitzkinematik und das an diese gekoppelte Steuerelement bewegen sich jedoch nach dem Aufbringen einer eine Grenzkraft überschreitenden Kraft auf den Sitz weiter. Im weiteren Bewegungsablauf verlässt daher das Steuerelement die Fangkontur und tritt in den zweiten Steuerabschnitt ein, wobei die Koppel um das Steuerelement in Richtung ihrer Ausgangslage zurückschwenkt und die Schienenentriegelungswelle wieder in eine den Schienenverriegelungsmechanismus verriegelnde Position gedreht wird. Die Grenzkraft ist dabei die Kraft, die zum Auslösen des Steuerelementes aus der Fangkontur überwunden werden muss und ist abhängig von der Geometrie der Fangkontur und gegebenenfalls einer auf die Koppel wirkenden Feder
Vorzugsweise umfasst der Fahrzeugsitz zwei weitgehend gleich aufgebaute Kopplungsmittel, von denen ein erstes Kopplungsmittel für den Übergang des
Fahrzeugsitzes aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung und ein zweites Kopplungsmittel für den Übergang aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung vorgesehen ist. Dadurch müssen die Steuerkonturen der Kopplungsmittel jeweils in nur einer Bewegungsrichtung erfindungsgemäß wirksam sein und können somit besonders einfach ausgestaltet sein.
Vorteilhafte Ausgestaltungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, sind Gegenstand der Unteransprüche. Figuren und Ausführungsform der Erfindung
Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen: Fig. 1 : eine schematische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels in der
Gebrauchsstellung
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels in der
Bodenstellung,
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels in der
Packagestellung, Fig. 4: eine Seitenansicht auf die in Fahrtrichtung gesehen rechte Seite des Fahrzeugsitzes in der Gebrauchsstellung,
Fig. 5: eine Detailansicht aus Fig. 4 auf die Kopplungsmittel,
Fig. 6: eine Fig. 4 entsprechende Ansicht in einer Zwischenstellung des
Fahrzeugsitzes,
Fig. 7: eine Detailansicht aus Fig. 6 auf die Kopplungsmittel,
Fig. 8: eine Fig. 4 entsprechende Ansicht in der Packagestellung des
Fahrzeugsitzes,
Fig. 9: eine Detailansicht aus Fig. 8 auf die Kopplungsmittel,
Fig. 10: eine Seitenansicht auf die in Fahrtrichtung gesehen linke Seite des
Fahrzeugsitzes in der Packagestellung,
Fig. 1 1 : eine Detailansicht aus Fig. 10 auf die Kopplungsmittel,
Fig. 12: eine Fig. 10 entsprechende Ansicht in einer Zwischenstellung des
Fahrzeugsitzes,
Fig. 13: eine Detailansicht aus Fig. 12 auf die Kopplungsmittel,
Fig. 14: eine Fig. 10 entsprechende Ansicht in der Gebrauchsstellung des
Fahrzeugsitzes und
Fig. 15: eine Detailansicht aus Fig. 14 auf die Kopplungsmittel. Ein Fahrzeugsitz 1 für eine hintere Sitzreihe eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise eines Vans, weist als Baugruppen ein Sitzkissen 3 und eine Lehne 5 auf. Die Anordnung des Fahrzeugsitzes 1 innerhalb des Kraftfahrzeuges und dessen gewöhnliche Fahrtrichtung definieren die nachfolgend verwendeten Richtungsan- gaben. Der Fahrzeugsitz 1 kann von einer einsitzbaren, d.h. zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsstellung in eine aufrecht gefaltete Packagestellung überführt werden, indem die Lehne 5 nach vorne versetzt und dabei zugleich das Sitzkissen 3 hochgeklappt wird. Der Fahrzeugsitz 1 kann ferner von der
Gebrauchsstellung in eine flache Bodenstellung überführt werden, indem die Lehne 5 nach vorne geklappt und dabei zugleich das Sitzkissen 3 abgesenkt wird. Die Packagestellung und die flache Bodenstellung bilden jeweils eine Nichtge- brauchsstellung des Fahrzeugsitzes.
Die Grundzüge des Aufbaus der Struktur des Fahrzeugsitzes 1 sind - sofern nachfolgend im Detail nicht anders beschrieben - bereits aus der WO 02/22391 A1 und der DE 10 2005 022 984 A1 bekannt. Das Sitzkissen 3 weist einen Sitzkissenträger 9 auf, welcher in seinem vorderen Endbereich auf beiden Seiten des im Wesentlichen symmetrischen Fahrzeugsitzes 1 mittels je einer vorderen Schwinge 10 an einem vorderen Fuß 1 1 angelenkt ist.
Der Fahrzeugsitz 1 ist weitgehend spiegelsymmetrisch zu einer in Fahrtrichtung und in Vertikalrichtung verlaufenden Sitzmittelebene aufgebaut. Im Folgenden wird nur eine Fahrzeugsitzseite beschrieben, und zwar zunächst in der Gebrauchsstellung.
Jeder vordere Fuß 1 1 ist mit einem längseinstellbaren Sitzschienenpaar 13 verbunden, welches eine direkt mit der Fahrzeugstruktur verbundene erste
Sitzschiene 13a und eine relativ zu dieser in einer Längsrichtung verschiebbare zweite Sitzschiene 13b umfasst, wobei die beiden im wesentlichen U-förmig profilierten Sitzschienen 13a und 13b mit ihren nach innen bzw. nach außen gebogenen Längsrändern einander wechselseitig hintergreifen und mittels eines an sich bekannten Schienenverriegelungsmechanismus miteinander verriegelbar sind. Ein solches Sitzschienenpaar mit zugehörigem Schienenverriegelungsmechanismus ist beispielsweise aus der DE 100 50 957 A1 bekannt.
Ein hinterer Fuß 21 ist mit einem an der zweiten Sitzschiene 13b fest verbundenen Verriegelungsbolzen mittels eines hinteren Schlosses 25 im unteren Teil des hinteren Fußes 21 lösbar verriegelt. Am oberen hinteren Teil des hinteren Fußes 21 ist mittels eines Beschlags 27, vorzugsweise eines neigungseinstellbaren Rastbeschlags, die Lehne 5 jeweils auf einer Seite angebracht. Der hintere Fuß 21 ist in seinem vorderen Teil mittels eines Viergelenks 30 am vorderen Fuß 1 1 angelenkt. Das Viergelenk 30 wird durch eine vordere Package-Schwinge 30a, eine hintere Package-Schwinge 30b und die Materialpartien zwischen
deren Anlenkstellen am hinteren Fuß 21 und am vorderen Fuß 1 1 definiert.
Die Schwenkachsen der Getriebeglieder der beiden Viergelenke 30 auf den beiden Fahrzeugsitzseiten fluchten miteinander. Zur Erhöhung der Stabilität sind die beiden hinteren Füße 21 untereinander vorzugsweise durch eine
Quertraverse fest miteinander verbunden.
Eine in den Figuren nicht dargestellte Bewegungskoppel, welche vorzugsweise L- förmig oder bogenförmig ausgebildet ist, ist an einem Ende an der Lehne 5 und am anderen Ende am Sitzkissenträger 9 angelenkt. Vorzugsweise ist eine
Gasfeder einerseits am vorderen Fuß 1 1 und andererseits an der vorderen Schwinge 10 (oder dem Sitzkissenträger 9) angelenkt und eine Zugfeder einerseits am hinteren Fuß 21 und andererseits an der hinteren Package- Schwinge 30b eingehängt.
Zum Übergang von der Gebrauchsstellung in die Packagestellung wird mittels eines Bedienelementes 43 das hintere Schloss 25 geöffnet und damit der hintere Fuß 21 entriegelt. Das Bedienelement 43 kann ein schwenkbarer Hebel an der Lehne 5 oder am hinteren Fuß 21 , wie in der Zeichnung dargestellt, und/oder eine Schlaufe am hinteren Fuß 21 sein. Der Übergang in die Packagestellung erfolgt durch Druck von hinten auf die Lehne 5 und wird unterstützt durch die Gasfeder, welche den Sitzkissenträger 9 nach oben drückt, und die Zugfeder, welche den hinteren Fuß 21 an die hintere Package-Schwinge 30b zieht. Das Sitzkissen 3 vollführt eine Schwenkbewegung nach oben, wobei aufgrund der Anlenkung mittels der vorderen Schwinge 10 nur Momentanpole definiert sind und keine ortsfeste Drehachse. Der hintere Fuß 21 vollführt eine Versatzbewegung, welche sich als Überlagerung von Schwenkbewegungen der Package-Schwingen 30a und 30b relativ zum vorderen Fuß 1 1 und des hinteren Fußes 21 relativ zu den Package-Schwingen 30a und 30b darstellt. Durch die Versatzbewegung des hinteren Fußes 21 wird auch die Lehne 5 nach vorne versetzt, wobei sich die Lehne 5 etwas nach vorne neigt. Die Bewegungskoppel, welche in der Regel Druck von der Lehne 5 auf das Sitzkissen 3 überträgt, koppelt die Bewegungen des Sitzkissens 3 und der Lehne 5 und ermöglicht eine Einhandbedienung.
Am vorderen Fuß 1 1 ist gegenüber der Anlenkstelle der vorderen Schwinge 10 leicht nach hinten versetzt ein Sicherungsbolzen 45 vorgesehen, der vom vorderen Fuß 1 1 seitlich nach außen absteht. Die Packagestellung ist erreicht, wenn der hintere Fuß 21 auf dem Sicherungsbolzen 45 aufsitzt und vorliegend und vorzugsweise das Schloss 25 selbsttätig mit dem Sicherungsbolzen 45 verriegelt, d.h. der hintere Fuß 21 mit dem vorderen Fuß 1 1 verriegelt ist. Die Packagestellung ist dadurch automatisch gesichert, was den Schutz vor Ladung erhöht. Die Lehne 5 ist hinter dem Sitzkissen 3 angeordnet und weist mit ihrer Vorderseite zur Unterseite des Sitzkissens 3, d.h. zum Sitzkissenträger 9.
Zum Zurückschwenken in die Gebrauchsstellung wird durch das Bedienelement 43 die automatische Packagesicherung entriegelt, d.h. das hintere Schloss 25 löst sich vom Sicherungsbolzen 45. Vorzugsweise durch Zug an der Rückenlehne 5 nach hinten oder alternativ durch Druck auf das Sitzkissen 3 werden gleichzeitig das Sitzkissen 3 nach unten geklappt und die Lehne 5 nach hinten versetzt. Bei Erreichen der Gebrauchsstellung verriegelt das hintere Schloss 25 wieder mit dem hinteren Verriegelungsbolzen der zweiten Sitz- schiene 13b. Zum Übergang von der Gebrauchsstellung in die Bodenstellung werden mittels eines weiteren Bedienelementes oder einer weiteren Bedienart des bereits genannten Bedienelementes 43, z.B. einer Betätigung des Bedienelementes 43 in entgegengesetzter Schwenkrichtung, die Beschläge 27 entriegelt, d.h. die Lehne 5 entriegelt. Während bei einer Neigungseinstellung der Lehne 5 nur geringe
Winkeländerungen der Lehne 5 erfolgen, wird nun die Lehne 5 nach vorne in eine ungefähr horizontale, flache Stellung geschwenkt. Mittels der Bewegungskoppel zieht sie dabei das mittels der vorderen Schwinge 10 angelenkte Sitzkissen 3 nach hinten unten (oder in abgewandelter Ausführung nach vorne unten), d.h. das Sitzkissen 3 wird abgesenkt. Die Lehne 5 kann sich so ohne Polsterpressung auf das Sitzkissen 3 legen, d.h. mit ihrer Vorderseite auf dessen Oberseite. Die Bodenstellung kann durch ein Verriegeln der Beschläge 27 gesichert werden. Die Rückkehr in die Gebrauchsstellung erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der beschriebenen Schritte.
Um eine andere Sitzlängsposition des in der Gebrauchsstellung befindlichen Fahrzeugsitzes 1 einzustellen, muss der an sich bekannte Schienenverriegelungsmechanismus entriegelt werden, beispielsweise jeweils ein in der zweiten Sitzschienen 13b gelagerter Pin betätigt werden. Hierfür ist am Sitzkissen 3 auf der Vorderseite ein Schienenentriegelungshebel 81 angeordnet, welcher federvorgespannt ist und - beispielsweise mittels eines Bowdenzuges - in direkter oder mittelbarer Wirkverbindung mit einer Schienenentriegelungswelle 85 steht. Die Schienenentriegelungswelle 85 ist senkrecht zu den beiden Sitzschienenpaaren 13 verlaufend zwischen diesen oder zwischen den beiden vorderen Füßen 1 1 angeordnet und an ihren beiden Enden drehbar an den jeweiligen zweiten
Sitzschienen 13b oder an den vorderen Füßen 1 1 gelagert.
Wenn der einsitzende Benutzer den für ihn gut zugänglichen Schienenentriegelungshebel 81 betätigt, wird die Schienenentriegelungswelle 85 gedreht, welche wiederum in an sich bekannter Weise den Schienenverriegelungsmechanismus betätigt. Die Schienenverrieglung entriegelt dadurch, und der Fahrzeugsitz 1 kann in eine andere Sitzlängsposition geschoben werden. Wird der Schienenentriege- lungshebel 81 losgelassen, sorgen die Federvorspannungen für eine Rückkehr der Bauteile in ihre Ausgangsstellung und damit für ein Verriegeln des Schienenverriegelungsmechanismus. An wenigstens einem Ende der Schienenentriegelungswelle 85, vorliegend an beiden Enden, ist je ein Hebel 89, 189 drehfest angebracht. Die Geometrie des in Fahrtrichtung gesehen am linken Ende der Schienenentriegelungswelle 85 befestigten Hebels 189 kann im Detail von der Geometrie des am gegenüberliegenden, rechten Ende der Schienenentriegelungswelle 85 befestigten Hebels 89 abweichen, weshalb der Hebel 189 ein um 100 höheres Bezugszeichen hat.
Gleiches Gilt für einige der mit dem Hebel 189 verbundene Bauteile, die ebenfalls um 100 höhere Bezugszeichen haben.
Wenn der Fahrzeugsitz 1 in die Packagestellung überführt worden ist, kann es erwünscht sein, den Abstand zu einer davor angeordneten Sitzreihe zu minimieren, wofür die vorderste Sitzlängsposition eingenommen werden muss. Der Schienenentriegelungshebel 81 ist in einer vorderen Packagestellung für den Benutzer nicht mehr zugänglich. Um den Schienenverriegelungsmechanismus dennoch entriegeln zu können, ist an wenigstens einem Hebel 89, 189, vorliegend an beiden Hebel 89, 189, jeweils eine Taste 89a, 189a vorgesehen. Die Tasten 89a, 189a umfassen jeweils einen relativ zu der Schienenentriegelungswelle 85 nach hinten (entgegen die Fahrtrichtung) abstehenden Arm, auf dessen Ende der Sitzbenutzer eine Kraft aufbringen kann, die ein öffnendes Moment auf die
Schienenentriegelungswelle 85 überträgt, wodurch - wie zuvor beschrieben - der Schienenverriegelungsmechanismus entriegelt wird und der Fahrzeugsitz 1 in eine andere Sitzlängsposition geschoben werden kann.
An den beiden Hebeln 89, 189 ist jeweils ein relativ zu der Schienenentriegelungswelle 85 nach vorne (in die Fahrtrichtung) abstehendes Hebelende 89b, 189b angeformt, das über nachfolgend noch beschriebene Kopplungsmittel den Schienenverriegelungsmechanismus und die zuvor beschriebene Sitzkinematik derart miteinander koppelt, dass das Sitzschienenpaar 13 sowohl in der Gebrauchsstellung als auch in einer Nichtgebrauchsstellung, vorliegend der Packagestellung des Fahrzeugsitzes 1 verriegelt, in mindestens einer Zwischenstellung jedoch entriegelt ist. Nachfolgend wird zunächst die in Fahrtrichtung gesehen auf der rechten Seite des Fahrzeugsitzes 1 angeordnete Kopplung zwischen dem Schienenverriegelungsmechanismus und der Sitzkinematik unter Bezugnahme auf die Figuren 4 bis 9 beschrieben. Das Hebelende 89b des Hebels 89 ist mittels eines ersten Bolzens 101 mit einer Koppel 90 drehbar verbunden.
Die im Wesentlichen flach und eben ausgeführte Koppel 90 umfasst eine als Kulisse ausgebildete Steuerkontur 92 mit einem ersten langlochförmigen
Steuerabschnitt 92a, einem zweiten langlochförmigen Steuerabschnitt 92b und einer zwischen dem ersten Steuerabschnitt 92a und dem zweiten Steuerabschnitt 92b gelegenen Fangkontur 92c.
Der erste Steuerabschnitt 92a weist eine gerade, längliche Kontur auf, die in annähernd radialer Richtung von dem ersten Bolzen 101 weg verläuft. Der zweite Steuerabschnitt 92b weist ebenfalls eine weitgehend gerade, längliche Kontur auf, die in einem Winkel von vorliegend etwa 80°abgewinkelt zum ersten Steuerabschnitt 92a nach vorne, das heißt näherungsweise in Richtung des vorderen Fußes 1 1 , verläuft. Der erste Steuerabschnitt 92a und der zweite Steuerabschnitt 92b gehen in einem Eckbereich ineinander über. In diesem Eckbereich befindet sich dem ersten Bolzen 101 annähernd gegenüberliegend die Fangkontur 92c, die gegenüber dem ansonsten geradlinigen Verlauf der oberen Begrenzung des zweiten Steuerabschnittes 92b geringfügig vertieft ausgebildet ist. Ein zweiter Bolzen 102 verläuft von der Sitzaußenseite kommend durch die
Steuerkontur 92 hindurch und ist mittels eines Außengewindes in ein Innengewinde der vorderen Package-Schwinge 30a eingeschraubt. An dem von dem Innengewinde der vorderen Package-Schwinge 30a abgewandten Ende des zweiten Bolzens 102 weist der zweite Bolzen 102 einen Kopf mit einem
Kopfdurchmesser auf, der größer ist als die Breite der langlochförmigen
Steuerkontur 92, so dass die Koppel 90 mittels des zweiten Bolzens 102 axial gesichert, aber relativ zur Steuerkontur 92 verschiebbar ist.
In der in den Figuren 4 und 5 dargestellten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 ist das Sitzschienenpaar 13 verriegelt. Der zweite Bolzen 102 befindet sich in dem ersten Steuerabschnitt 92a und beabstandet zur Fangkontur 92c. Die Koppel 90 ist über eine in den Figuren nicht dargestellte Feder um den ersten Bolzen 101 nach vorne vorgespannt, so dass die Steuerkontur 92 auf direktem Weg in Richtung der vorderen Schwinge 10 vorgespannt ist.
Nachfolgend ist zunächst der Bewegungsablauf der Kopplungsmittel beim
Übergang von der in den Figuren 4 und 5 dargestellten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 in die in den Figuren 6 und 7 abgebildete Zwischenstellung des Fahrzeugsitzes 1 beschrieben.
Der Fahrzeugsitz 1 wird ausgehend von der Gebrauchsstellung in Richtung seiner Packagestellung bewegt. Aufgrund einer Relativbewegung zwischen dem an der vorderen Package-Schwinge 30a befestigten zweiten Bolzen 102 und dem ersten Bolzen 101 bewegt sich der zweite Bolzen 102 innerhalb der Steuerkontur 92, bis er an der Fangkontur 92c der Steuerkontur 92 anliegt und dadurch die Koppel 90 mitnimmt. Dadurch wird an dem mit der Koppel 90 drehbar verbundenen
Hebelende 89b des Hebels 89 gezogen und infolge dessen die Schienenentriegelungswelle 85 gedreht und der Schienenverriegelungsmechanismus entriegelt. Der Fahrzeugsitz 1 kann daher in diesem Zustand verschoben werden.
Die Koppel 90 wird vorliegend während der Bewegung des zweiten Bolzens 102 innerhalb der Steuerkontur 92 leicht um den ersten Bolzen 101 nach vorne geschwenkt. Nachdem der zweite Bolzen 102 innerhalb der Steuerkontur 92 die Fangkontur 92c erreicht hat, führt eine weitere Bewegung des Fahrzeugsitzes 1 in
Richtung der Packagestellung solange zum weiteren Vorschwenken der
Koppel 90, bis diese im weiteren Verlauf an einen an dem vorderen Fuß 1 1 befestigten Anschlag 12 zum Anliegen kommt. Diese Zwischenstellung ist in den Figuren 6 und 7 dargestellt.
Der Fahrzeugsitz 1 wird nun mittels der Sitzschienenpaare 13 weiter in Richtung der vorderen Längseinsteilposition der Packagestellung verschoben. Der zweite Bolzen 102 verbleibt dabei zunächst in der Fangkontur 92c, denn zwischen dem zweiten Bolzen 102 und der Fangkontur 92c tritt aufgrund einer Selbsthemmung eine Kraft auf, die zunächst nicht durch eine im Wesentlichen durch Reibkräfte zwischen der ersten Sitzschiene 13a und der zweiten Sitzschiene 13b hervorgerufene Gegenkraft beim Verschieben des Fahrzeugsitzes 1 in Längsrichtung überwunden wird.
Nach einem Verschieben des Fahrzeugsitzes in eine definierte Position der Längsverstellung, vorliegend der vorderen Längseinsteilposition der Packagestellung, tritt eine erhöhter Verschiebekraft ein, d.h. ein weiteres Verschieben der ersten Sitzschiene 13a relativ zu der zweiten Sitzschiene 13b erfordert einen erhöhten Kraftaufwand oder ist aufgrund eines in den Figuren nicht dargestellten Endanschlages nicht weiter möglich. Dies kann beispielsweise durch an sich bekannte Endanschläge in dem Sitzschienenpaar 13 erfolgen. Alternativ sind auch aus dem Stand der Technik bekannte kraftschlüssige Bremsen verwendbar.
Aufgrund der ansteigenden Verschiebekraft auf den Fahrzeugsitz 1 muss der Sitzbediener eine höhere Verschiebekraft auf den Fahrzeugsitz 1 aufbringen. Dadurch wird die Selbsthemmung zwischen dem zweiten Bolzen 102 und der Fangkontur 92c überwunden. Der zweite Bolzen 102 bewegt sich in den zweiten Steuerabschnitt 92b, bis der zweite Bolzen 102 an dessen Ende anliegt. Die vordere Package-Schwinge 30a erreicht dann ihre vordere Endlage. Die Koppel 90 wird dabei entgegen der Kraft der Feder um den zweiten Bolzen 102 zurückgeschwenkt. Dadurch wird das Hebelende 89b wieder nach unten bewegt und schließt über die Schienenentriegelungswelle 85 den Schienenverriege- lungsmechanismus. Dieser Zustand ist in den Figuren 8 und 9 dargestellt. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist der Anschlag 12 nicht am vorderen Fuß 1 1 befestigt, sondern an der ersten Sitzschiene 13a.
Beim Zurückschwenken des Fahrzeugsitzes 1 von der Packagestellung in die Gebrauchsstellung läuft der zweite Bolzen 102 frei in der Steuerkontur 92. Der auf der gegenüberliegenden Sitzseite angeordnete Hebel 189 ist mit einer Koppel 190 verbunden, die eine aus einem ersten Steuerabschnitt 192a, einem zweiten Steuerabschnitt 192b und einer Fangkontur 192c bestehenden Steuerkontur 192 aufweist, die analog zu der zuvor beschriebenen Weise in die entgegengesetzte Richtung (in Richtung der Gebrauchsstellung) wirkt. Der analoge Bewegungsab- lauf ist in den Figuren 10 bis 15 dargestellt. Ein im Bereich der Schienenentriegelungswelle 85 befestigter Anschlag 1 12 wirkt analog dem Anschlag 12.
Beim Vorschwenken des Fahrzeugsitzes 1 von der Gebrauchsstellung in die Packagestellung läuft der zweite Bolzen 102 frei in der Steuerkontur 192.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von
Bedeutung sein.
Bezugszeichenliste
Fahrzeugsitz
Sitzkissen
Lehne
Sitzkissenträger
vordere Schwinge
vorderer Fuß
, 1 12 Anschlag
Sitzschienenpaar
a erste Sitzschiene
b zweite Sitzschiene
hinterer Fuß
hinteres Schloss
Beschlag
Viergelenk
a vordere Package-Schwingeb hintere Package-Schwinge
Bedienelement
Sicherungsbolzen
Schienenentriegelungshebel
Schienenentriegelungswelle, 189 Hebel
a, 189a Taste
b, 189b zweites Hebelende
, 190 Koppel
, 192 Steuerkontur
a, 192a erster Steuerabschnitt
b, 192b zweiter Steuerabschnitt
c, 192c Fangkontur
1 erster Bolzen
2 zweiter Bolzen

Claims

Patentansprüche
Fahrzeugsitz (1 ), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzkissen (3) und einer Lehne (5), einer das Sitzkissen (3) und/oder die Lehne (5) mit wenigstens einem Sitzschienenpaar (13) verbindenden Sitzkinematik (10, 1 1 , 21 , 30, 30a, 30b), wobei das Sitzschienenpaar (13) zwei relativ zueinander verschiebbare Sitzschienen (13a, 13b) aufweist, die mittels eines Schienenverriegelungsmechanismus miteinander verriegelbar sind, und wobei der Fahrzeugsitz (1 ) mittels der Sitzkinematik (10, 1 1 , 21 , 30, 30a, 30b) aus einer Gebrauchsstellung in eine Nichtgebrauchsstellung überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass Kopplungsmittel (90, 190) die Sitzkinematik (10, 1 1 , 21 , 30, 30a, 30b) und den Schienenverriegelungsmechanismus derart miteinander koppeln, dass das wenigstens eine Sitzschienenpaar (13) in der Gebrauchsstellung und in der Nichtgebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes (1 ) verriegelt ist und in einer zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung gelegenen Zwischenstellung des Fahrzeugsitzes (1 ) entriegelt ist.
Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (1 ) zwei parallel zueinander angeordnete Sitzschienenpaare (13) und eine Schienenentriegelungswelle (85) umfasst, die mit den Schienenverriegelungsmechanismen der beiden Sitzschienenpaare (13) derart wirkverbunden ist, dass eine Drehung der Schienenentriegelungswelle (85) die Schienenverriegelungsmechanismen der beiden Sitzschienenpaare (13) betätigt.
3. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Schienenentriegelungswelle (85) senkrecht zu den beiden Sitzschienenpaaren (13) verläuft.
4. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Hebel (89, 189) an der Schienenentriegelungswelle (85) befestigt ist, der in radialer Richtung von der Schienenentriegelungswelle (85) absteht und ein Hebelende (89b, 189b) zum Zusammenwirken mit den Kopplungsmitteln (90, 190) aufweist.
5. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzkinematik (10, 1 1 , 21 , 30, 30a, 30b) einen an einer zweiten Sitzschiene (13b) des Sitzschienenpaares (13) befestigten vorderen
Fuß (1 1 ), eine den vorderen Fuß (1 1 ) und das Sitzkissen (3) verbindende vordere Schwinge (10) sowie einen hinteren Fuß (21 ), welcher lösbar an der zweiten Sitzschiene (13b) befestigbar ist, umfasst und zwei Package- Schwingen (30a, 30b) den hinteren Fuß (21 ) an dem vorderen Fuß (1 1 ) schwenkbar anlenken.
6. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die
Lehne (5) an dem hinteren Fuß (21 ) befestigt ist, insbesondere mittels eines Beschlages (27).
7. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass an der zweiten Sitzschiene (13b) für den hinteren Fuß (21 ) ein Verriegelungsbolzen vorgesehen ist, mit welchem ein an dem hinteren Fuß (21 ) befestigtes Schloss (25) verriegelbar ist.
8. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungsmittel (90, 190) mindestens eine Koppel (90, 190) umfassen, die eine Steuerkontur (92, 192) aufweist.
9. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppel (90, 190) drehbar an einem Hebelende (89b, 189b) der Schienenentriegelungswelle (85) angebunden ist und die Steuerkontur (92, 192) mit einem Bauteil der Sitzkinematik (1 1 , 21 , 30, 30a, 30b) wirkverbunden ist. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkontur (92, 192) mittels eines Steuerelementes (102), das innerhalb der Steuerkontur (92, 192) beweglich geführt ist, mit einer der beiden Package-Schwingen (30a, 30b) wirkverbunden ist, insbesondere mittels eines Bolzens (102),
Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkontur (92, 192) einen langlochförmigen ersten Steuerabschnitt (92a, 192a), einen langlochförmigen zweiten Steuerabschnitt (92b, 192b) und eine zwischen dem ersten Steuerabschnitt (92a, 192a) und dem zweiten Steuerabschnitt (92b, 192b) gelegene Fangkontur (92c, 192c) um- fasst. 12. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass während eines Übergangs des Fahrzeugsitzes (1 ) aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung oder während eines Überganges aus der Nichtge- brauchsstellung in die Gebrauchsstellung in einer ersten Phase des Bewegungsablaufes das Steuerelement (102) in dem ersten Steuerabschnitt (92a, 192a) bis zur Anlage an die Fangkontur (92c, 192c) bewegt wird und in einer zweiten Phase des Bewegungsablaufes das Steuerelement (102) die Fangkontur (92c, 192c) und somit die Koppel (90, 192) mitnimmt.
Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass am Ende der zweiten Phase des Bewegungsablaufes die Koppel (90, 190) gegen einen Anschlag (12, 1 12) schwenkt und dadurch im weiteren Bewegungsablauf das Steuerelement (102) die Fangkontur (92c, 192c) verlässt und in den zweiten Steuerabschnitt (92b, 192b) eintritt, wobei die Koppel (90, 190) um das Steuerelement (102) in Richtung ihrer Ausgangslage zurückschwenkt.
14. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass für den Übergang des Fahrzeugsitzes (1 ) aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung ein erstes Kopplungsmittel (90) und für den Übergang aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung ein zweites Kopplungsmittel (190) vorgesehen ist.
15. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der beiden Kopplungsmittel (90, 190) jeweils nur in einer der beiden Übergangsrichtungen wirksam ist.
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