JP2012066776A - 車両用シート - Google Patents

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Abstract

【課題】着座者に対する後突時の衝撃を簡単な構成で吸収するようにした単両用シートを提供する。
【解決手段】後突時に後側リフターリンク６,６Ａに大荷重がかかると、シートクッションＳＣの前側にあっては、セクターギア５,５Ａとピニオン７,７Ａとが噛合し、ピニオン７,７Ａがセクターギア５,５Ａの後方に配置されているため、ピニオン７,７Ａをストッパとして機能させ、シートクッションＳＣの後側に大荷重を集中させることができる。後側リフターリンク６、６Ａは、シートクッションフレームのサイドフレームを介して前側リフターリンク５に従動されるフリーリンクとされているので、後側リフターリンク６,６Ａに変形を起き易くすることができ、シートクッションＳＣの後部を容易且つ迅速に沈み込ませることができ、後側リフターリンク６,６Ａによる素早い衝撃吸収性を可能にする。
【選択図】図１

Description

本発明は、前側リフターリンクと後側リフターリンクとでシートの高さが調整可能であり、後突時における衝撃荷重を吸収可能にした車両用シートに関するものである。
後方からの追突あるいはバック走行時の衝突等の自動車後部での衝突、いわゆる後突にあって、その時の過大な衝撃荷重は、着座者の上体よってその前方からシートバックに作用されるが、シートクッションフレームの全体的な剛性が高いと、その衝撃荷重はリクライニング装置等の機構部に集中しやすいため、通常は、塑性変形のしやすい部位を、シートクッションフレームの一部に特定して設け、この部位での塑性変形による衝撃荷重の吸収により、リクライニング装置等の機構部への応力集中を防止することが行われる。
ところで、このような構成の一例として、シートバックサイドフレームの一部を塑性変形させることによって衝撃荷重を吸収する、例えば特開平７−１３２７６７号公報に開示の構成が知られている。
特開平７−１３２７６７号公報 特開２００６−２３１９９１号公報
しかしながら、前述した従来の車両用シートにあっては、シートバックサイドフレームでの塑性変形を促す構成であるので、その変形量の調整、設定が容易でないことから、その設計ならびに構成が複雑化するといった問題点がある。
本発明は、着座者に対する後突時の衝撃を簡単な構成で吸収するようにした単両用シートを提供することを目的とする。
本発明は、車体側とシートクッション側とに軸支された左右一対の前側リフターリンクと後側リフターリンクとで平行リンク機構を構成して、シートの高さを調整可能にした車両用シートであって、
左右の前記前側リフターリンクのうちの一方は、セクターギアからなり、前記セクターギアは、前記セクターギアの後方に配置された駆動用ピニオンに噛合され、
前記後側リフターリンクは、シートクッションフレームのサイドフレームを介して前側リフターリンクに従動されるフリーリンクとされ、後突時の衝撃荷重により変形して衝撃吸収することを特徴とする。
後方からの追突あるいはバック走行時の衝突等の自動車後部での衝突、いわゆる後突時にあっては、シートバックに加わる大荷重により、シートクッションには後方下向きの荷重が作用する。そこで、本発明では、前側リフターリンクとしてセクターギアを採用し、セクターギアには、セクターギアの後方に配置された駆動用ピニオンを噛合させ、後側リフターリンクは、所定の衝撃荷重によって変形するような設計、例えば、材質や厚みなどで剛性を調整するような設計がなされている。従って、シートクッションの前側にあっては、セクターギアとピニオンとが噛合し、ピニオンがセクターギアの後方に配置されているため、後突時に後側リフターリンクに大荷重がかかっても、ピニオンをストッパとして機能させ、シートクッションの前側の高さ位置を、現状の状態に維持し続けることができるので、シートクッションの後側に大荷重を集中させることができる。その結果、フリーに軸支されている後側リフターリンクの変形を起き易くすることができ、シートクッションの後部を容易且つ迅速に沈み込ませることができ、後側リフターリンクによる素早い衝撃吸収性を可能にする。また、従来のように、シートクッションフレームに衝撃吸収構造を設ける必要が無く、着座者に対する後突時の衝撃を簡単な構成で吸収することができる。
また、左右の前記前側リフターリンクのうちの他方は、前記シートクッション側で軸支されてフリー回転する別のピニオンに噛合されるセクターギアからなり、他方の前記セクターギアの後方に別の前記ピニオンが配置され、左右の前記セクターギアは、連結シャフトに固定されて同期して回動すると好適である。
このように、左右のセクターギアを連結シャフトで同期して連動させ、各セクターギアにピニオンをそれぞれ噛合させることで、後突時のストッパ機能が増大し、シートクッションの後側に衝突荷重をより一層効果的に集中させることができる。
本発明によれば、着座者に対する後突時の衝撃を簡単な構成で吸収することができる。
本発明に係る車両用シートの一実施形態を示す側面図である。 後突時における車両用シートの状態を示す側面図である。
以下、図面を参照しつつ本発明に係る車両用シートの好適な実施形態について詳細に説明する。
図１に示すように、車両用シートＳは、高さ調整を可能にするリフター機構を備え、シートクッションＳＣに覆われた左右一対のシートクッションフレーム３,３Ａに対して、シートバッククッションに覆われた左右一対のバックフレーム４,４Ａが傾動自在に連結されている。
各シートクッションフレーム３,３Ａは、前後で平行リンクをなす前側リフターリンク５,５Ａと後側リフターリンク６,６Ａを介してアッパーレール２に連結され、このアッパーレール２は、車体側の車床に固定されたロアレール１に対して前後に摺動自在に装着されている。
前側及び後側リフターリンク５,５Ａ,６,６Ａは、上端部がシートクッションＳＣ側のシートクッションフレーム３,３Ａに軸支され、下端部が車体側のアッパーレール２に軸部２ａ,２ｂによって軸支されている。左右一対の前側リフターリンク５,５Ａは、水平に延在する連結シャフト８によって同期して連動させることができる。これを達成するために、前側リフターリンク５,５Ａの回動軸をなす連結シャフト８の両端部分は、左右のシートクッションフレーム３,３Ａを貫通し、各シートクッションフレーム３,３Ａによって連結シャフト８は回動自在に支持され、そして、シートクッションフレーム３,３Ａから突出する連結シャフト８の両端部は、左右の前側リフターリンク５,５Ａに溶接により固定されている。このようにして、左右一対の前側リフターリンク５,５Ａを同期して回動させることができる。
また、左右一対の後側リフターリンク６,６Ａは、水平に延在する中空の連結シャフト９によって連結され、後側リフターリンク６,６Ａの回動軸をなす連結シャフト９の両端部分は、左右のシートクッションフレーム３,３Ａを貫通し、左右の後側リフターリンク６,６Ａは、シートクッションフレーム３,３Ａから突出する連結シャフト９の両端部に対してフリーに回動する。
更に、左右のうちの一方の前側リフターリンク５は、シートクッションフレーム３の側面に固定されたモータ(駆動源)Ｍによって、連結シャフト８を中心として所望の角度だけ回動させることができる。このモータＭは、昇降スイッチによって正逆転が可能であり、所望の方向にのみ回転を維持させるためのブレーキ機構や減速ギアを備えている。
モータＭは、駆動用ピニオン７を回転させることができる。この駆動用ピニオン７と連動する前側リフターリンク５は、中空の連結シャフト８を中心に回動するセクターギアからなり、セクターギア５の上部には、駆動用ピニオン７と噛合するギア部５ａが設けられている。このギア部５ａは、回動中心をなす連結シャフト８を中心とした扇弧状に形成されている。
モータＭの駆動力は、駆動用ピニオン７を回動させ、セクターギア５のギア部５ａを介して、前側リフターリンクすなわちセクターギア５を所定の角度だけ回動させる。そして、この回動力は、連結シャフト８を介して、他方の前側リフターリンクすなわちセクターギア５Ａに伝達され、平行リンクをなす前側及び後側リフターリンク５,５Ａ,６,６Ａによってシートクッションフレーム３,３Ａを昇降させることができる。
この場合、一方のシートクッションフレーム３に配置されたセクターギア５は、前述したように駆動用のピニオン７と噛合され、他方のシートクッションフレーム３Ａに配置されたセクターギア５Ａも、連結シャフト８を中心に回動するセクターギアからなっているが、このセクターギア５Ａに噛合するピニオン７Ａは、駆動源が設けられていない側のシートクッションフレーム３Ａにフリー回転で軸支されている。
このように、連結シャフト８に連結されたセクターギア５Ａとこれに噛合する各ピニオン７Ａとを採用することで、シートＳの片側のシートクッションフレーム３Ａの沈み込み防止し、後突時に起こる乗員姿勢保持性の低下や鞭打ち防止性能の低下を防止することができる。
更に、左右の後側リフターリンク６,６Ａは、シートクッションフレームのサイドフレームを介して前側リフターリンク５に従動されるフリーリンクとされ、直線状の金属製板材により形成され、その上端部がシートクッションフレーム３,３Ａに対し軸部としての連結シャフト９によって軸支され、下端部がアッパーレール２に対し軸部２ｂによって軸支されている。そして、後側リフターリンク６,６Ａは、後突時の所定の衝撃荷重によって変形するような設計、例えば、材質や厚みなどで剛性を調整するような設計がなされている。
図２に示すように、後方からの追突あるいはバック走行時の衝突等の自動車後部での衝突、いわゆる後突時にあっては、シートバックに加わる大荷重により、シートクッションＳＣには後方下向きの荷重Ｆが作用する。
従って、後突時に後側リフターリンク６,６Ａに大荷重がかかると、シートクッションＳＣの前側にあっては、セクターギア５,５Ａとピニオン７,７Ａとが噛合し、ピニオン７,７Ａがセクターギア５,５Ａの後方に配置されているため、ピニオン７,７Ａをストッパとして機能させ、シートクッションＳＣの前側の高さ位置を、現状の状態に維持し続けることができるので、シートクッションＳＣの後側に大荷重を集中させることができる。
その結果、フリーに軸支されている後側リフターリンク６,６Ａに例えば符号Ｒで示すような「くの字状」に折り曲げ変形を起き易くすることができ、シートクッションＳＣの後部を容易且つ迅速に沈み込ませることができ、後側リフターリンク６,６Ａによる素早い衝撃吸収性を可能にする。また、従来のように、シートクッションフレーム３,３Ａに衝撃吸収構造を設ける必要が無く、着座者に対する後突時の衝撃を簡単な構成で吸収することができる。
さらに、左右のセクターギア５,５Ａを連結シャフト８で連動させ、各セクターギア５,５Ａをピニオン７,７Ａに噛合させることにより、後突時のストッパ機能が増大し、シートクッションＳＣの後側に衝突荷重をより一層効果的に集中させることができる。
本発明は、前述した実施形態に限定されないことは言うまでもない。
例えば、駆動源側でない前側リフターリンクとしてのセクターギア５Ａにあっては、ギア部のない真っ直ぐな通常のリンク部材を採用してもよい。この場合、当然にピニオン７Ａは採用されない。
また、駆動源としては、所望の方向にのみ回転を維持させるためのブレーキ機構や減速ギアを備えた手動式の回転ノブや操作レバーの採用も可能であり、回転ノブや操作レバーの回転軸は駆動用ピニオン７に連結されている。
Ｓ…車両用シート、Ｍ…モータ(駆動源)、ＳＣ…シートクッション、２…アッパーレール、３,３Ａ…シートクッションフレーム、５,５Ａ…前側リフターリンク(セクターギア)、５ａ…ギア部、６,６Ａ…後側リフターリンク、７,７Ａ…ピニオン、８…連結シャフト。

Claims (2)

  1. 車体側とシートクッション側とに軸支された左右一対の前側リフターリンクと後側リフターリンクとで平行リンク機構を構成して、シートの高さを調整可能にした車両用シートであって、
    左右の前記前側リフターリンクのうちの一方は、セクターギアからなり、前記セクターギアは、前記セクターギアの後方に配置された駆動用ピニオンに噛合され、
    前記後側リフターリンクは、シートクッションフレームのサイドフレームを介して前側リフターリンクに従動されるフリーリンクとされ、後突時の衝撃荷重により変形して衝撃吸収することを特徴とする車両用シート。
  2. 左右の前記前側リフターリンクのうちの他方は、前記シートクッション側で軸支されてフリー回転する別のピニオンに噛合されるセクターギアからなり、他方の前記セクターギアの後方に別の前記ピニオンが配置され、左右の前記セクターギアは、連結シャフトに固定されて同期して回動することを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
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