DE10011819A1 - Fahrzeugsitzvorrichtung mit einer Einrichtung zum Verhindern des sogenannten Durchrutscheffekts - Google Patents

Fahrzeugsitzvorrichtung mit einer Einrichtung zum Verhindern des sogenannten Durchrutscheffekts

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DE10011819A1 DE2000111819 DE10011819A DE10011819A1 DE 10011819 A1 DE10011819 A1 DE 10011819A1 DE 2000111819 DE2000111819 DE 2000111819 DE 10011819 A DE10011819 A DE 10011819A DE 10011819 A1 DE10011819 A1 DE 10011819A1
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Abstract

Geschaffen wird eine Fahrzeugsitzvorrichtung mit einer Einrichtung, die zuverlässig verhindert, daß ein Fahrzeuginsasse nach vorn rutscht, ohne die Montage der Sitzbaugruppe komplizierter zu machen, und die zum Nachrüsten ausgebildet ist. Hauptteile der Vorrichtung sind in einer Unterbaugruppe integriert, die ein Gehäuse aufweist, das dafür ausgebildet ist, an einem Sitzrahmen befestigt zu werden, einen Stellantrieb, der in dem Gehäuse fest angebracht ist, einen Arm, der durch das Gehäuse schwenkbar gelagert ist und dafür ausgebildet ist, durch den Stellantrieb betätigt zu werden, und einen Verriegelungsmechanismus zum Halten des Arms im wesentlichen in einer betätigten Position, nachdem der Arm durch den Stellantrieb betätigt worden ist.

Description

BEZEICHNUNG DER ERFINDUNG QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNGEN

Die gleichzeitig anhängige US-Patentanmeldung Nr. 09/334,116, eingereicht am 15. Juni 1999, und drei gemein­ sam übertragene US-Patentanmeldungen gleichen Datums befas­ sen sich mit ähnlichen Gegenständen, und die Inhalte dieser Anmeldungen werden hier vollinhaltlich einbezogen.

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug­ sitzvorrichtung und insbesondere auf eine Antidurchrutsch­ vorrichtung, die in einer Fahrzeugsitzvorrichtung instal­ liert werden kann, um zu verhindern, daß ein Fahrzeuginsas­ se im Falle einer Aufprallsituation wie z. B. einem Fahr­ zeugzusammenstoß unter dem Sitzgurt nach vorn rutscht.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Es ist bekannt, daß das sogenannte U-Boot- oder Durch­ rutschphänomen in einer Aufprallsituation wie beispielswei­ se einem Fahrzeugzusammenstoß auftreten kann, wobei der Fahrzeuginsasse unter dem Sitzgurt vorrutscht. Das erfolgt insbesondere dann, wenn der Fahrzeuginsasse am vorderen En­ de des Sitzes sitzt oder wenn die Rücklehne nach hinten ge­ neigt ist, und verringert die Wirksamkeit des Sitzgurtes beim Zurückhalten des Fahrzeuginsassen oder verhindert, daß die gewünschten Körperteile des Fahrzeuginsassen zurück­ gehalten werden.

Von daher wäre es denkbar, das Vorderende des Sitzes anzu­ heben durch Vorsehen eines Vorsprungs an einem vorderen En­ de des Sitzrahmens oder durch Installieren einer Platte in einem vorderen Ende des Sitzrahmens. Ein gewünschter Effekt bei dem Verhindern des Durchrutschens kann jedoch nicht er­ zielt werden, wenn der Vorsprung oder die Platte zu niedrig ist, und der Komfort für den Fahrzeuginsassen kann ver­ schlechtert werden, wenn der Vorsprung oder die Platte zu niedrig ist.

Es ist bereits vorgeschlagen worden, das vordere Ende des Sitzes allein im Fall eines Aufpralls anzuheben. Solche Vorschläge beinhalten diejenigen, bei welchen ein Airbag verwendet wird (offengelegte japanische Patentveröffentli­ chungen (kokai) Nr. 5-229378, Nr. 7-81466 und Nr. 3- 227745), diejenigen, bei welchen das vordere Ende des Sit­ zes mechanisch angehoben wird (offengelegte japanische Ge­ brauchsmusterveröffentlichungen (kokai) Nr. 2-149328, Nr. 3-121947 und Nr. 4-93222) und diejenigen, bei welchen ein pyrotechnischer Stellantrieb verwendet wird, um das vordere Ende des Sitzes mechanisch anzuheben (offengelegte japani­ sche Gebrauchsmusterveröffentlichung (kokai) Nr. 3-61446).

Da jedoch derartige Vorrichtungen zum Verhindern des Durch­ rutschens die augenblickliche Erzeugung einer großen Kraft beinhalten, ist es notwendig, eine hohe Positionsgenauig­ keit der verschiedenen Einzelteile und einen hohen Grad an mechanischer Festigkeit zu gewährleisten. Diese Faktoren tragen zu der Erhöhung der Komplexität der Montage der Sitzbaugruppe bei. Es ist außerdem erwünscht, daß die Anti­ durchrutschfahrzeugsitzvorrichtung bei existierenden Sitzen nachgerüstet werden kann.

KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Angesichts dieser Probleme im Stand der Technik ist es ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung, eine Antidurchrutsch­ fahrzeugsitzvorrichtung zu schaffen, die das Durchrutschen zuverlässig verhindern kann, ohne die Montage der Sitzbau­ gruppe komplizierter zu machen.

Ein zweites Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antidurchrutschfahrzeugsitzvorrichtung zu schaffen, mit der ein vorhandener Fahrzeugsitz leicht nachgerüstet werden kann.

Ein drittes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antidurchrutschfahrzeugsitzvorrichtung zu schaffen, die wirtschaftlich herstellbar ist, aber eine ausreichende me­ chanische Festigkeit aufweist, um die Reaktion des Stellan­ triebs zur Zeit der Betätigung auszuhalten.

Gemäß der vorliegenden Erfindung können diese Ziele er­ reicht werden durch Vorsehen einer Unterbaugruppe für eine Fahrzeugsitzvorrichtung zum Anheben eines vorderen Teils eines Sitzes, um zu verhindern, daß ein Fahrzeuginsasse in einer Aufprallsituation wie z. B. einem Fahrzeugzusammenstoß unter einem Sitzgurt vorrutscht, mit: einem Gehäuse, das dafür ausgebildet ist, an einem Sitzrahmen befestigt zu werden; einem Stellantrieb, der fest in dem Gehäuse ange­ bracht ist; einem Arm, der durch das Gehäuse schwenkbar ab­ gestützt ist und dafür ausgebildet ist, durch den Stellan­ trieb betätigt zu werden.

Die Unterbaugruppe ist somit dafür ausgebildet, kompakt, stabil und wirtschaftlich hergestellt werden zu können. Zum Beispiel kann das Gehäuse aus einem longitudinal langge­ streckten hohlen Teil bestehen, das den Stellantrieb in sich aufnimmt, und der Arm ist schwenkbar an einem vorderen Ende des Gehäuses befestigt, so daß er um eine laterale axiale Linie drehbar ist. Für einen günstigen Betrieb der Vorrichtung und einen kompakten Entwurf kann die Unterbau­ gruppe weiter einen Verriegelungsmechanismus aufweisen zum Halten des Arms im wesentlichen in einer betätigten Positi­ on, nachdem der Arm durch den Stellantrieb betätigt worden ist. Typisch weist der Stellantrieb eine Zylinder/Kolben- Baugruppe auf, und der Verriegelungsmechanismus ist an ei­ nem Ende eines Zylinders der Baugruppe zur Zusammenwirkung mit einer Kolbenstange, die sich von dem Ende des Zylinders aus erstreckt, vorgesehen.

Die vorliegende Erfindung schafft auch eine Fahrzeugsitz­ vorrichtung zum Anheben eines vorderen Teils eines Sitzes, um zu verhindern, daß ein Fahrzeuginsasse in einer Auf­ prallsituation wie z. B. einem Fahrzeugzusammenstoß unter einem Sitzgurt nach vorn rutscht, mit: wenigstens einer Un­ terbaugruppe, die ein Gehäuse aufweist, das dafür ausgebil­ det ist, an einem Sitzrahmen befestigt zu werden, einem Stellantrieb, der fest in dem Gehäuse angebracht ist, und einem Arm, der durch das Gehäuse schwenkbar abgestützt ist und dafür ausgebildet ist, durch den Stellantrieb betätigt zu werden; und einem Rückhalteteil, das an einem freien En­ de des Arms fest angebracht ist, so daß es gemeinsam mit dem Arm zwischen einer zurückgezogenen Position und einer entfalteten Position bewegbar ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Erfindung wird nun im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:

Fig. 1 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht ei­ ner Fahrzeugsitzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfin­ dung ist;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Fahrzeugsitzvorrichtung nach Fig. 1 ist;

Fig. 3 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht der Unterbaugruppe der Antidurchrutschfahrzeugsitzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 4 eine Schnittansicht des Stellantriebs ist, der in der Unterbaugruppe vorgesehen ist; und

Fig. 5 eine Ansicht ist, die eine modifizierte Ausführungs­ form der Fahrzeugsitzvorrichtung nach der vorliegenden Er­ findung zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Sitzvorrich­ tung, die die vorliegende Erfindung beinhaltet, und Fig. 2 ist eine vereinfachte Seitenansicht dieser Vorrichtung. Sitzschienen 1, die an der Fahrzeugkarosserie befestigt sind, tragen einen Sitzrahmen 2, so daß dieser über Halter in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gleitbeweglich ist, und ein in den Zeichnungen nicht dargestellter Sitzeinstellme­ chanismus erlaubt, daß der Sitzrahmen 2 in einer gewünsch­ ten Position festgelegt werden kann. Der Sitzrahmen 2 ist aus einem gestanzten pfannenförmigen Teil hergestellt, das aufrechte Flansche an seiner Vorderseite und auf beiden Seiten hat, und das hintere Ende des Sitzrahmens ist durch ein Rohrteil verstärkt. Ein Paar Antidurchrutschsitzvor­ richtungsunterbaugruppen 3 ist an den inneren Oberflächen der aufrechten Seitenflansche des Sitzrahmens 2 auf eine symmetrische Art und Weise befestigt.

Fig. 2 zeigt den Aufbau von einer der Unterbaugruppen 3. Jede Unterbaugruppe 3 weist ein rohrförmiges Gehäuse 4 auf, das einen rechteckigen Querschnitt hat, einen Arm 5, der durch das vordere Ende des Gehäuses 4 über einen Drehzapfen 50 vertikal drehbar gelagert ist, um so einen Teil des Rückhalteteils zu bilden, einen Stellantrieb 7, der in dem Gehäuse 4 aufgenommen ist, zum Betätigen des Arms 5, und einen Einwegverriegelungsmechanismus 14, der durch das Ge­ häuse 4 abgestützt ist, wie es im folgenden beschrieben ist. Der Drehzapfen 50 ist durch ein Drehzapfenloch 5a, das in dem Arm 5 vorgesehen ist, und durch ein entsprechendes Drehzapfenloch 4d, das in dem vorderen Ende des Gehäuses 4 vorgesehen ist, hindurchgeführt. Das freie Ende der Kolben­ stange 9b der Kolbenbaugruppe 9 in dem Stellantrieb 7, die im folgenden beschrieben ist, ist mit einem Stift 6 verbun­ den, der durch einen horizontal langgestreckten Führungs­ schlitz 4c des Gehäuses 4 und durch einen vertikal langge­ streckten Schlitz 5b, der in einem Teil des Arms 5 vorgese­ hen ist, welcher versetzt von dem Drehzapfenloch 5b ist, hindurchgeführt. Jede dieser Unterbaugruppen 3 kann an dem Sitzrahmen 2 fest angebracht werden, indem Schrauben seit­ lich durch eine zentrale Öffnung in dem Drehzapfen 50 und vertikal durch ein Befestigungsloch, das in dem hinteren Ende des Gehäuses 4 vorgesehen ist, hindurchgeführt werden.

Der Stellantrieb 7 und der Einwegverriegelungsmechanismus 14 werden in dem Gehäuse 4 festgelegt durch Einführen die­ ser Baugruppen in den Hauptkörper 4a des Gehäuses 4 und Be­ festigen des Deckelteils 4b an der ansonsten offenen Unter­ seite des Gehäusehauptkörpers 4a. Der Gehäusehauptkörper 4a ist mit mehreren nach unten vorstehenden Lappen 21 verse­ hen, und diese Lappen 21 werden in entsprechende Löcher 22 in dem Deckelteil 4b eingeführt, um dann umgebördelt zu werden. Durch dieses gänzliche Umhüllen des Stellantriebs 7 mit dem Gehäuse 4 kann der Stellantrieb 7 während seiner Betätigung in Position gehalten werden, ohne die Gefahr des Verschiebens und Neigens innerhalb des Gehäuses 4. Wenn der Deckelteil 4b lösbar befestigt ist, z. B. unter Verwendung von Schrauben, wird das Austauschen des Stellantriebs 7 und des Einwegverriegelungsmechanismus 14 für den Zweck einfa­ cher Reparaturen vereinfacht. Bei Bedarf braucht das Gehäu­ se 4 den Stellantrieb 7 nicht insgesamt zu umhüllen, solan­ ge das Gehäuse 4 für eine ausreichende mechanische Festig­ keit sorgt, um die Reaktion des Stellantriebs zu der Betä­ tigungszeit aufzunehmen.

Die Arme 5 der Unterbaugruppen 3 auf beiden Seiten sind durch ein sich lateral erstreckendes Rohr 18 fest miteinan­ der verbunden. Ein Plattenteil 19 ist durch dieses Rohr 18 und durch die Arme 5 abgestützt, so daß die Arme 5, das Rohr 18 und das Plattenteil 19 gemeinsam das Durchrutsch­ verhinderungsteil oder Rückhalteteil der Antidurchrutsch­ fahrzeugsitzvorrichtung bilden. Bei Bedarf kann das Plat­ tenteil 19 durch einen Drahtrahmen ersetzt werden, um die Masse des beweglichen Teils zu reduzieren, und kann sogar weggelassen werden.

Die Antidurchrutschfahrzeugsitzvorrichtung wird somit durch die beiden Unterbaugruppen 3 auf beiden Seiten, das Rück­ halteteil, das aus den Armen 5, dem Rohr 18 und dem Plat­ tenteil 19 besteht, dem Aufprallsensor, der aus einem Be­ schleunigungssensor od. dgl. besteht, welcher in der Zeich­ nung nicht gezeigt ist, und durch eine Steuereinheit, die in der Zeichnung ebenfalls nicht gezeigt ist, zum Betätigen des Stellantriebs gemäß einem Eingangssignal aus dem Auf­ prallsensor gebildet.

Diese Antidurchrutschfahrzeugsitzvorrichtung kann in einem Sitz während der Montage installiert oder an einem existie­ renden Sitz nachgerüstet werden. Wenn die Vorrichtung in einem Sitz während der Montage installiert wird und wenn Schweißen erforderlich ist, können die Unterbaugruppen 3, die jeweils mit dem Stellantrieb 7 versehen sind, welcher eine Treibladung enthält, installiert werden, nachdem das Schweißen beendet ist. Der Sitzrahmen 2 wird durch die Sitzschienen 1 über die verschiebbaren Halter in der oben beschriebenen Ausführungsform abgestützt, er kann aber an Tragwinkeln im Falle eines neigbaren und/oder anhebbaren Sitzes befestigt sein.

Gemäß Fig. 4, auf die nun Bezug genommen wird, hat der Stellantrieb 7 einen Zylinder 8, einen Kolbenhauptkörper 9a, der in einer inneren Bohrung 8a des Zylinders 8 aufge­ nommen ist, und einen Gasgenerator 10, der in dem Teil des Zylinders 8 aufgenommen ist, welcher sich näher bei dem Ba­ sisende desselben als der Kolbenhauptkörper 9a befindet.

Eine Schraubendruckfeder 12 ist zwischen dem Kolbenhaupt­ körper 9a und dem Gasgenerator 10 über ein elastisches ringförmiges Dichtteil 11 angeordnet, um den Kolbenhaupt­ körper 9a normalerweise in die Betätigungsrichtung (Aus­ fahrrichtung) zu drängen. Das Dichtteil 11 kann vor irgend­ einer geeigneten Art sein, beispielsweise ein O-Ring, der eine Elastizität in der axialen Richtung hat und bewirkt, daß die Leckage des erzeugten Gases verhindert wird.

Der Gasgenerator 10 weist einen Teil 10a großen Durchmes­ sers an seinem Basisende auf und einen Teil 10b kleinen Durchmessers an seinem vorderen Ende, und eine Schulter 10c, die zwischen diesen Teilen gebildet ist, erfaßt eine entsprechende Schulter 8b, die in dem Zylinder 8 gebildet ist, um den Gasgenerator 10 in dem Zylinder 8 richtig zu positionieren. Die Schulter 10c des Gasgenerators 10 dient darüber hinaus als ein Sitz für die Schraubendruckfeder 12 über das Dichtteil 11. Die Schraubendruckfeder 12 umgibt den Teil 10b kleinen Durchmessers an dem vorderen Ende des Gasgenerators 10 derart, daß ein Spalt zwischen dem Kolben­ hauptkörper 9a und dem vorderen Ende des Teils 10b kleinen Durchmessers sogar dann gebildet werden kann, wenn die Schraubendruckfeder 12 vollständig zusammengedrückt wird. Selbst wenn der Kolbenhauptkörper 9a mit einer äußeren Kraft beaufschlagt wird, die ihn zu dem Gasgenerator 10 treiben würde, würde der Kolbenhauptkörper 9a nicht auf das vordere Ende des Teils 10b kleinen Durchmessers an dem vor­ deren Ende des Gasgenerators 10 auftreffen, so daß der Gas­ generator 10 vor Beschädigungen und Verformungen geschützt ist.

Der Kolbenhauptkörper 9a erfaßt die Wandoberfläche der in­ neren Bohrung 8a über einen O-Ring 13. Die Kolbenbaugruppe 9 wird durch den Kolbenhauptkörper 9a und eine Kolbenstange 9b gebildet, die an dem Kolbenhauptkörper 9a aus der axia­ len Richtung anstößt und mit einem freien Ende versehen ist, das an dem Arm 5 befestigt ist. Der Kolbenhauptkörper 9a und die Kolbenstange 9b erfassen einander über einen Kontakt zwischen einer konzentrisch gekrümmten Vertiefung und einem entsprechenden konzentrisch gekrümmten Vorsprung, der eine etwas kleinere Krümmung hat, so daß die beiden Teile automatisch ausgerichtet werden und die Kolbenstange 9b sich in dem Zylinder nicht neigen wird. Die Vertiefung und der Vorsprung können mit geeignet zusammenwirkenden sphärischen Oberflächen versehen sein. Deshalb können ein Energieverlust und eine Gasleckage vermieden werden. In der Praxis müssen die Oberflächen nicht notwendigerweise ge­ krümmt sein, sondern können auch aus konischen Oberflächen bestehen. In diesem Fall sollte die Konizität des Vorsprun­ ges steiler sein als die Konizität der Vertiefung.

Die Schraubendruckfeder 12 drängt, wie oben beschrieben, normalerweise den Kolbenhauptkörper 9a in die Betätigungs­ richtung, so daß die Kolbenstange 9b ebenfalls in die Betä­ tigungsrichtung gedrängt wird, und die Spiele, die in der Verbindung zwischen der Kolbenstange 9b und dem Arm 5 vor­ handen sein können, können absorbiert werden. Die Schrau­ bendruckfeder kann durch eine Tellerfeder oder durch ein gummiartiges Elastomerteil ersetzt werden.

Das offene Ende 8c des Zylinders 8 an dem Arbeitsende ist im Durchmesser durch Stauchen reduziert, so daß es die äu­ ßeren Umfangsoberfläche des Zwischenteils der Kolbenstange 9b verschiebbar erfaßt.

Das vordere Ende des Stellantriebs 7 ist mit einem Einweg­ verriegelungsmechanismus 14 versehen. Der Einwegverriege­ lungsmechanismus 14 umfaßt ein Gehäuse 15, das die Kolben­ baugruppe 9 umgibt und an dem Gehäuse 4 oder an dem Zylin­ der 8 fest angebracht ist, und das Gehäuse 15 nimmt in sich mehrere Eingriffsstücke 16 auf, die die Kolbenbaugruppe 9 umgeben, und eine Feder 17, die die Eingriffsstücke 16 zu dem Basisende der Kolbenbaugruppe 9 oder des Zylinders 8 drängen. Jedes der Eingriffsstücke 16 ist im äußeren Durch­ messer von dem freien Ende der Kolbenbaugruppe 9 zu dem Ba­ sisende derselben allmählich reduziert. Die innere Bohrung des Gehäuses 15 weist einen Teil 15a großen Durchmessers und einen konischen Teil 15b auf, der im inneren Durchmes­ ser weg von dem Teil 15a großen Durchmessers allmählich ab­ nimmt. Deshalb werden in dem dargestellten Zustand die Ein­ griffsstücke 16 auf den konischen Teil 15b gepreßt und er­ fassen die äußere Umfangsoberfläche der Kolbenbaugruppe 9 unter der Vorspannkraft der Feder 17. Wenn sich die Kolben­ baugruppe 9 in der Ausfahrrichtung bewegt, werden die Ein­ griffsstücke 16 in der Ausfahrrichtung der Kolbenbaugruppe 9 gegen die Federkraft der Feder 17 mitgeschleppt. Wenn sie sich zu dem Teil 15a großen Durchmessers bewegen, bewegen sie sich von der Kolbenbaugruppe 9 weg, so daß der Kolben­ baugruppe 9 gestattet wird, sich frei zu bewegen. Wenn die Kolbenbaugruppe 9 zurück in den Zylinder 8 gedrückt wird, bewegen sich die Eingriffsstücke 16 zu dem konischen Teil 15b unter der Federkraft der Feder 17 und erfassen die äu­ ßere Umfangsoberfläche der Kolbenbaugruppe 9, so daß die Kolbenbaugruppe 9 relativ zu dem Zylinder 8 sicher festge­ legt wird. Die innere Umfangsoberfläche von jedem der Ein­ griffsstücke 16 ist mit Ringnuten oder Gewindenuten verse­ hen, wohingegen die äußere Umfangsoberfläche der Kolben­ stange 9b mit entsprechenden Ringnuten oder Gewindenuten versehen ist. Wenn die Kolbenbaugruppe 9 in den Zylinder 8 gedrückt wird, erfassen deshalb die inneren Umfangsoberflä­ chen der Eingriffsstücke 16 die äußere Umfangsoberfläche der Kolbenbaugruppe 9, so daß diese beiden Teile fest an­ einander gehalten werden und in einer festen -Position gehalten werden.

Es wird nun die Arbeitsweise dieser Ausführungsform im fol­ genden beschrieben. Zu allererst, wenn ein Fahrzeugzusam­ menstoß durch einen Verzögerungssensor, der in der Zeich­ nung nicht gezeigt ist, erkannt wird, wird von dem Gasgene­ rator 10 Gas erzeugt, und der resultierende schnelle An­ stieg des inneren Druckes des Zylinders 8 drückt augen­ blicklich das freie Ende der Kolbenstange 9b aus dem Zylin­ der 8 hinaus. Infolgedessen dreht sich der Arm 5, der an dem freien Ende der Kolbenstange 9b befestigt ist, im Uhr­ zeigersinn, wie es durch die gestrichelten Linien in Fig. 2 gezeigt ist, und das Durchrutschverhinderungsteil, das aus dem Rohr 18 und dem Plattenteil 19 besteht, wird zusammen mit dem entsprechenden Teil des Sitzes angehoben, so daß das Vorrutschen des Fahrzeuginsassen verhindert werden kann. Weil ein Zwischenteil des Sitzkissens 20 eine relativ kleine Dicke hat oder mit einer Kerbe 20a versehen ist, wird sich das Sitzkissen 20 dem Anheben des Sitzes durch das Durchrutschverhinderungsteil nicht übermäßig widerset­ zen. In der Praxis ist es auch möglich, den Teil des Sit­ zes, der durch das Durchrutschverhinderungsteil angehoben werden kann, aus einem separaten Teil zu bilden. Weiter, durch Vorsehen einer Elastizität an einem ausgewählten Teil des Oberflächenhautteils des Sitzes, wie erforderlich, kann der Widerstand gegen die Anhebebewegung des Sitzes geeignet gesteuert werden.

Weil der (die) Fahrzeugführer(in) üblicherweise unmittelbar vor einem Fahrzeugzusammenstoß auf das Bremspedal tritt, besteht die Tendenz, daß der (die) Fahrzeugführer(in) an seinen oder ihren Beinen verletzt wird. Weil jedoch die An­ tidurchrutschfahrzeugsitzvorrichtung die Beine des Fahr­ zeugführers (der Fahrzeugführerin) unmittelbar vor dem Auf­ prall anhebt, kann die Möglichkeit einer Beinverletzung re­ duziert werden.

Selbst nachdem die Erzeugung von Gas durch den Gasgenerator 10 aufgehört hat und die Antriebskraft des Stellantriebs 7 nicht mehr vorhanden ist, wird das angehobene Durchrutsch­ verhinderungsteil nicht nach unten kommen und seine Wirkung beibehalten, ein Vorrutschen zu verhindern.

Zwei identisch aufgebaute Einwegverriegelungsmechanismen sind auf jeder Seite in der oben beschriebenen Ausführungs­ form angeordnet, es kann aber nur ein Einwegverriegelungs­ mechanismus oder aber es können zwei unterschiedliche Ein­ wegverriegelungsmechanismen auf beiden Seiten angeordnet sein. Zum Beispiel kann der oben beschriebene Einwegverrie­ gelungsmechanismus auf einer Seite vorgesehen sein, wohin­ gegen ein Kugeleinwegverriegelungsmechanismus, der in der Lage ist, sich in irgendeiner gewünschten Position zu ver­ riegeln, auf der anderen Seite vorgesehen ist. Jeder der Stellantriebe besteht aus einer relativ kleinen Vorrich­ tung, weil zwei von ihnen auf beiden Seiten bei der oben beschriebenen Vorrichtung benutzt werden, es ist aber auch möglich, nur einen Stellantrieb auf einer Seite des Sitzes vorzusehen, je nach der Konstruktion des Fahrzeuges.

Durch separates Vorsehen des Rohres 18 und des Plattenteils 19 ist es möglich, die Baugruppe an einen Rahmen anzupas­ sen, der eine andere Kissenbreite hat, indem einfach die Länge des Rohres geändert wird. Das notwendige Abstimmen zum Erzielen einer gewünschten Energieabsorptionseigen­ schaft, die der besonderen Verzögerungseigenschaft des Fahrzeuges angepaßt ist, kann erreicht werden durch einfa­ ches Ändern des Materials, der Form, der Größe und der Po­ sition des Rohres und des Plattenteils. Eine weitere Ko­ stenreduktion kann erzielt werden, wenn das Rohr durch ein gestanztes Blechteil ersetzt wird, um so den Fertigungspro­ zeß zu vereinfachen.

Fig. 5 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 4 und zeigt eine modi­ fizierte Ausführungsform der Fahrzeugsitzvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung, und die Teile, die denjenigen in Fig. 4 entsprechen, sind mit gleichen Bezugszahlen ver­ sehen, ohne daß die Beschreibung dieser Teile wiederholt wird. Die Zeichnung zeigt den Zustand, wenn die Antidurch­ rutschfahrzeugsitzvorrichtung betätigt worden ist. In die­ sem Fall ist die Länge des Bereiches, der mit den Ringnuten oder Gewindenuten an der äußeren Umfangsoberfläche der Kol­ benstange 29b der Kolbenbaugruppe 29 versehen ist, gegen­ über der der vorherigen Ausführungsform etwas reduziert. Mit anderen Worten, nachdem die Kolbenbaugruppe 29 voll­ ständig nach außen gedrückt worden ist, bewegt sie sich um eine mit L bezeichnete Strecke zurück und wird in dieser Position durch den Eingriff zwischen den inneren Umfangs­ oberflächen der Eingriffsstücke 16 und der äußeren Umfangs­ oberfläche der Kolbenstange 29b gehalten. Deshalb werden bei dieser Ausführungsform, wenn es zu einem Aufprall kommt, die Beine des Fahrzeuginsassen am Anfang angehoben, wobei aber mit dem Verschwinden der Antriebskraft des Stellantriebs 7 sie etwas zurück oder nur teilweise in ihre ursprünglichen Positionen gebracht werden. Die Bezugszahl 29a bezeichnet den Kolbenhauptkörper.

Es ist, wie oben dargelegt, erwünscht, das Bein weg von dem Pedal durch die Betätigung der Antidurchrutschfahrzeugsitz­ vorrichtung in der Anfangsphase des Fahrzeugzusammenstoßes wesentlich anzuheben. Während der anschließenden Zwischen­ phase kann jedoch, weil der Fahrzeuginsasse sich nach vorn bewegt und die Beine in einer übermäßig angehobenen Positi­ on hält, die Belastung auf das Becken des Fahrzeuginsassen zunehmen. Bei der oben beschriebenen Anordnung hebt die An­ tidurchrutschfahrzeugsitzvorrichtung die Beine des Fahr­ zeuginsassen weg von dem Pedal während einer frühen Phase eines Fahrzeugzusammenstoßes beträchtlich an und senkt dann die Beine in einem geringen Ausmaß ab, das erforderlich ist, um ein Vorrutschen während einer Zwischenphase des Fahrzeugzusammenstoßes zu verhindern, so daß die auf das Becken des Fahrzeuginsassen einwirkende Kraft auf einem ge­ eigneten Wert gehalten werden kann.

Die Antidurchrutschfahrzeugsitzvorrichtung nach der vorlie­ genden Erfindung kann für unterschiedliche Arten und Größen der Fahrzeuge und der Positionen der Sitze ausgelegt sein. Zum Beispiel, wenn das Plattenteil im wesentlichen über der gesamten Länge des Rohres 18 vorgesehen ist, steht der zen­ trale Teil des Plattenteils höher vor als der übrige Teil des Plattenteils, die Beine des Fahrzeuginsassen können im Falle eines Fahrzeugzusammenstoßes angehoben werden, wobei sie weit auseinander gehalten werden, so daß das Zusammen­ treffen mit der Lenkhandhabe vermieden werden kann. Alter­ nativ können, wenn der zentrale Teil des Plattenteils mehr vertieft ist als der übrige Teil des Plattenteils, die Bei­ ne des Fahrzeuginsassen im Falle eines Fahrzeugzusammensto­ ßes angehoben werden, während sie eng beieinander gehalten werden, so daß das Zusammentreffen mit der Tür vermieden werden kann, insbesondere in einem Einzelpassagierfahrzeug.

Weiter, wenn das Plattenteil nur über einer Hälfte der Län­ ge des Rohres 18 auf der äußeren Seite des Rohres vorgese­ hen ist, ist es möglich, das Bein zwangsläufig anzuheben, das auf der Außenseite positioniert ist und das durch Tre­ ten auf das Pedal relativ gestreckt ist, und dieses Bein zu schützen, insbesondere in dem Fall eines versetzten Auf­ pralls, der eine relativ große Verformung des zugeordneten Seitenteils der Fahrzeugkarosserie verursacht. In diesem Fall kann zum Erleichtern der Anhebebewegung des Sitzteils der vordere Teil des Sitzteils in zwei Teile getrennt sein, die seitlich benachbart zueinander angeordnet sind, und je­ der Teil kann mit einer Kerbe versehen sein, die als ein Scharnier für die Aufwärtsbewegung des entsprechenden Teils dient.

Wenn das Plattenteil von innen nach außen aufwärts geneigt ist, ist es möglich, das äußere Bein des Fahrzeuginsassen sowohl aufwärts als auch einwärts anzuheben. Umgekehrt, wenn das Plattenteil von innen nach außen abwärts geneigt ist, kann das Zusammentreffen mit der Lenkhandhabe vermie­ den werden. Weiter, wenn das Plattenteil nur über einer Hälfte der Länge des Rohres vorgesehen ist, wird, weil der Anhebebereich kleiner ist als wenn das Plattenteil sich über die gesamte Länge des Rohres erstreckt, die Kraft, die zum Anheben des Plattenteils erforderlich ist, beträchtlich reduziert, so daß die erforderliche Größe des Stellantriebs reduziert werden kann und die Einzelteile kleinere Dicken und Massen haben können.

Aus der vorstehenden Beschreibung dürfte ohne weiteres her­ vorgehen, daß gemäß einem gewissen Aspekt der vorliegenden Erfindung die Antidurchrutschfahrzeugsitzvorrichtung zum Anheben eines Sitzkissens, um zu verhindern, daß ein Fahr­ zeuginsasse in einer Aufprallsituation wie z. B. einem Fahr­ zeugzusammenstoß unter einem Sitzgurt vorrutscht, ein Ge­ häuse auf, das fest an einem Sitzrahmen angebracht ist, ein Rutschverhinderungsteil, das durch das Gehäuse beweglich abgestützt ist, und einen Stellantrieb, der durch das Ge­ häuse abgestützt ist, zum Antreiben des Rutschverhinde­ rungsteils, und einen Verriegelungsmechanismus, der durch das Gehäuse abgestützt ist, um das Rutschverhinderungsteil in einer Position zu halten, in der das Sitzkissen in sei­ ner angehobenen Position gehalten wird, und der Stellan­ trieb, ein Teil des Rutschverhinderungsteils und der Ver­ riegelungsmechanismus sind in dem Gehäuse als eine Unter­ baugruppe installiert, so daß die Montage und das Positio­ nieren der verschiedenen Einzelteile vereinfacht werden, und die Vorrichtung ist zum Nachrüsten eines vorhandenen Sitzes ausgebildet.

Die vorliegende Erfindung ist zwar unter Bezugnahme auf be­ vorzugte Ausführungsformen derselben beschrieben worden, dem einschlägigen Fachmann ist jedoch klar, daß verschiede­ ne Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, der in den beigefügten Ansprüchen festgelegt ist.

Claims (6)

1. Unterbaugruppe für eine Fahrzeugsitzvorrichtung zum An­ heben eines vorderen Teils eines Sitzes, um zu verhindern, daß ein Fahrzeuginsasse in einer Aufprallsituation wie z. B. einem Fahrzeugzusammenstoß unter einem Sitzgurt vorrutscht, mit:
einem Gehäuse, das dafür ausgebildet ist, an einem Sitzrah­ men befestigt zu werden;
einem Stellantrieb, der in dem Gehäuse fest angebracht ist;
einem Arm, der durch das Gehäuse schwenkbar gehaltert ist und der dafür ausgebildet ist, durch den Stellantrieb betä­ tigt zu werden.
2. Unterbaugruppe für eine Fahrzeugsitzvorrichtung nach An­ spruch 1, weiter mit einem Verriegelungsmechanismus zum Halten des Arms im wesentlichen in einer betätigten Positi­ on, nachdem der Arm durch den Stellantrieb betätigt worden ist.
3. Unterbaugruppe für eine Fahrzeugsitzvorrichtung nach An­ spruch 1, wobei der Stellantrieb eine Zylinder/Kolben- Baugruppe aufweist und wobei der Verriegelungsmechanismus an einem Ende eines Zylinders der Baugruppe zum Zusammen­ wirken mit einer Kolbenstange, die aus dem Ende des Zylin­ ders hervorsteht, vorgesehen ist.
4. Unterbaugruppe für eine Fahrzeugsitzvorrichtung nach An­ spruch 1, wobei das Gehäuse aus einem longitudinal langge­ streckten hohlen Teil besteht, welches den Stellantrieb in sich aufnimmt, und wobei der Arm an einem vorderen Ende des Gehäuses schwenkbar befestigt ist, so daß er um eine late­ rale axiale Linie drehbar ist.
5. Fahrzeugsitzvorrichtung zum Anheben eines vorderen Teils eines Sitzes, um zu verhindern, daß ein Fahrzeuginsasse in einer Aufprallsituation wie z. B. einem Fahrzeugzusammenstoß unter einem Sitzgurt nach vorn rutscht, mit:
wenigstens einer Unterbaugruppe, die ein Gehäuse aufweist, das dafür ausgebildet ist, an einem Sitzrahmen befestigt zu werden, einem Stellantrieb, der in dem Gehäuse fest ange­ bracht ist, und einem Arm, der durch das Gehäuse schwenkbar gelagert ist und der dafür ausgebildet ist, durch den Stel­ lantrieb betätigt zu werden; und
einem Rückhalteteil, das an einem freien Ende des Arms fest angebracht ist, so daß es gemeinsam mit dem Arm zwischen einer zurückgezogenen Position und einer entfalteten Posi­ tion bewegbar ist.
6. Fahrzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Un­ terbaugruppe auf jeder Seite des Sitzes vorgesehen ist und wobei das Rückhalteteil zwischen den freien Enden der Arme der Unterbaugruppen angeordnet und mit diesen verbunden ist.
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