CN2723299Y - 车辆用发动机罩结构 - Google Patents

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CN2723299Y CN2004200933443U CN200420093344U CN2723299Y CN 2723299 Y CN2723299 Y CN 2723299Y CN 2004200933443 U CN2004200933443 U CN 2004200933443U CN 200420093344 U CN200420093344 U CN 200420093344U CN 2723299 Y CN2723299 Y CN 2723299Y
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池田光希
石飞秀树
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Abstract

本实用新型涉及一种车辆用发动机罩结构。在该车辆用发动机罩结构中，利用发动机罩内板和锁定加强件沿车辆宽度方向在车辆用发动机罩的前部内形成前侧型腔。发动机罩内板的其上接合有法兰的后侧安装部用作相对于车体向下隆起的隆起部。锁定加强件的法兰具有车体后侧安装部且沿车体垂直方向与发动机罩外板远远分开。

Description

车辆用发动机罩结构
技术领域
本实用新型涉及一种车辆用发动机罩(发动机盖)结构，尤其是涉及一种适用于车辆例如汽车的车辆用发动机罩结构。
背景技术
按照惯例，就适用于车辆例如汽车的车辆用发动机罩结构而言，公知这样一种构造，其中，利用前斜板、顶板和后斜板以梯形折叠的加强板件连接在设有锁定加强件的发动机罩内板的部位上，该顶板经由狭缝分成前顶板和后顶板，且用以加强前顶板和后顶板的边缘的边缘加强件连接在前顶板和后顶板上，从而确保发动机罩的刚性并减缓撞击体的冲击(例如，参见日本专利公开(JP-A)No.11-321714)。还公知一种构造，其中，加强板件粘接到位于锁定加强件上方的发动机罩外板的下表面侧的部位上，从而增强撞击时的安全性(例如，参见JP-A No.2002-37129)。
在这些车辆用发动机罩结构中，由于该加强板件是必需的，所以部件数量增加。
实用新型内容
考虑到上述事实，需要能确保发动机罩的刚性和能减小撞击体的冲击且不增加部件数量的车辆用发动机罩结构。
本实用新型的一种车辆用发动机罩结构包括：以离开发动机罩内板预定间隔设置在发动机罩内板的下表面侧处并与发动机罩内板形成封闭断面结构的锁定加强件；以及形成在发动机罩内板中且其上固定有锁定加强件的车体(车身)后侧安装部的后侧安装部。形成在发动机罩内板中的后侧安装部形成相对于车体比发动机罩内板的其它部位更加向下隆起的隆起部。此外，锁定加强件与发动机罩内板分离。
于是，利用由发动机罩内板和锁定加强件形成的封闭断面结构确保发动机罩的刚性。同时，其上固定有锁定加强件的车体后侧安装部的发动机罩内板的后侧安装部充当相对于车体比发动机罩内板的其它部位更加向下隆起的隆起部，并且锁定加强件与发动机罩内板远远分开。因此，当撞击体从锁定加强件上方撞击发动机罩时，发动机罩内板将相对于车体大幅度地向下变形，而不会干涉该锁定加强件。结果，发动机罩发生变形，能减缓撞击体的冲击，而不会在撞击的初始阶段产生过大的反作用力。此外，由于没有采用单独加强板件，因此能够确保发动机罩的刚性和能够减缓撞击体的冲击而不增加部件数量。
本实用新型的车辆用发动机罩结构还可包括形成在发动机罩内板的后侧安装部的一部分内且与发动机罩外板接合的切割凸起部(切起部)。
通过形成在发动机罩内板的后侧安装部的一部分内且与发动机罩外板接合的切割凸起部增加发动机罩内板与发动机罩外板之间的接合点数量。还可增强发动机罩的扭转刚性。
在本实用新型的车辆用发动机罩结构中，在发动机罩内板的后侧安装部内形成有阶形部(阶梯部)。
由于形成在发动机罩内板的后侧安装部内的阶形部，当撞击体在比发动机罩内板的后侧安装部更加向下的部位处撞击发动机罩时，阶形部发生局部变形。结果，由于当发动机罩的受到撞击体撞击的部位发生变形时减轻对锁定加强件的影响，因此进一步改进了减缓撞击体冲击的性能。
在本实用新型的车辆用发动机罩结构中，发动机罩内板的后侧安装部与发动机罩锁定撞销之间沿前后方向的距离被设定为是发动机罩内板与发动机罩锁定撞销之间沿垂直方向的距离的至少两倍。
若发动机罩内板的后侧安装部与发动机罩锁定撞销之间沿前后方向的距离被设定为是发动机罩内板与发动机罩锁定撞销之间沿垂直方向的距离的至少两倍，则当撞击体从发动机罩锁定撞销的上方撞击发动机罩时，撞击体的撞击部位易于从后侧安装部起向下转动。于是，进一步改进减缓撞击体冲击的性能。
在本实用新型的车辆用发动机罩结构中，发动机罩内板的后侧安装部充当相对于车体比发动机罩内板的其它部位更加向下隆起的隆起部，且锁定加强件与发动机罩内板远远分开。因此，能够确保发动机罩的刚性和能够减缓撞击体的冲击而不增加部件数量。
即使发动机罩结构包括形成在发动机罩内板的后侧安装部的一部分内且与发动机罩外板接合的切割凸起部，也能增强发动机罩的扭转刚性。
即使阶形部形成在车辆用发动机罩结构中的后侧安装部内，也能进一步增强缓冲性能。
即使发动机罩内板的后侧安装部与发动机罩锁定撞销之间沿前后方向的距离被设定为是发动机罩内板与发动机罩锁定撞销之间沿垂直方向的距离的至少两倍，也能进一步增强缓冲性能。
附图说明
图1示出依据本实用新型第一实施例的车辆用发动机罩结构的侧视截面图；
图2是从车体的斜前方看时的立体图，示出采用依据本实用新型第一实施例的车辆用发动机罩的车体；
图3是示出车辆用发动机罩内撞击体的行程与加速度之间的关系的图表；
图4是示出依据本实用新型第一实施例的比较例的车辆用发动机罩结构的与图1对应的截面图；
图5是示出依据本实用新型第二实施例的车辆用发动机罩结构的与图1对应的截面图；
图6是示出依据本实用新型第三实施例的车辆用发动机罩结构的与图1对应的截面图；
图7是从车体的斜前方看时的立体图，示出依据本实用新型第三实施例的车辆用发动机罩的发动机罩内板；
图8是从车体的斜前方看时的立体图，示出依据本实用新型第三实施例的变形例的车辆用发动机罩的发动机罩内板；
图9是示出依据本实用新型第四实施例的车辆用发动机罩结构的与图1对应的截面图；
图10是从车体的斜前方看时的立体图，示出依据本实用新型第四实施例的车辆用发动机罩的发动机罩内板；
图11是从车体的斜前方看时的立体图，示出依据本实用新型第四实施例的变形例的车辆用发动机罩的发动机罩内板；
图12示出依据本实用新型第五实施例的车辆用发动机罩结构的发动机罩后端部的侧视截面图；
图13示出依据本实用新型第六实施例的车辆用发动机罩结构的发动机罩后端部的侧视截面图；以及
图14示出依据本实用新型另一实施例的车辆用发动机罩结构的发动机罩后端部的侧视截面图。
具体实施方式
现在将依据图1至3说明本实用新型车辆用发动机罩结构的第一实施例。
在图中，UP箭头表示车体上方方向，FR箭头表示车体前方方向。
如图2所示，在本实施例中，公知的发动机罩锁定机构14设在汽车车体10的发动机罩12的前端缘部的车辆宽度方向的中央部12A处。
如图1所示，发动机罩(发动机盖)12由构成发动机罩12的车体外侧面的发动机罩外板16和设在发动机罩外板16的内侧(下表面侧)处的发动机罩内板18构成。
相对于车体向下隆起的隆起部18B(锁定加强件的后侧安装部)形成在发动机罩内板18内的从前端部18A朝向车体后部分开预定距离的部位处。隆起部18B沿车辆宽度方向形成。当从侧面看时，隆起部18B具有相对于车体向上开口的基本“U”形，且包括前斜部18D、底部18C和后斜部18E。
发动机罩锁定机构14的撞销本体(发动机罩锁定撞销)20经由底板22固定到锁定加强件24的下壁部24A上。同时，锁定加强件24的前端缘部24B与发动机罩外板16的前端缘部16A接合，并且相对于车体向上且向后延伸的倾斜壁24C形成在锁定加强件24的下壁部24A的后侧处。法兰24D朝向车体后部形成在倾斜壁24C的后端缘部处，且法兰24D与发动机罩内板18的隆起部18B的底部18C的下表面接合。
即，发动机罩内板18封闭锁定加强件24的开口部，这样利用锁定加强件24和发动机罩内板18形成作为沿车辆宽度方向延伸的封闭断面结构的前侧型腔(bead)28(封闭断面结构)。
于是，发动机罩内板18的隆起部18B用作锁定加强件24的后侧安装部，锁定加强件24的法兰24D沿车体垂直方向与发动机罩外板16远远分开(分开距离H3)。
同时，沿车辆宽度方向具有预定宽度的切割凸起部30以沿车辆宽度方向的预定间隔形成在用作锁定加强件24的后侧安装部的隆起部18B的前斜部18D处，且切割凸起部30的顶部30A经由粘合剂32粘接到发动机罩外板16上。
接下来说明本实施例的作用。
在本实施例中，利用在发动机罩12的前端部处由发动机罩内板18和锁定加强件24形成的前侧型腔28确保发动机罩12的刚性。为此，不需要如图4所示比较例中那样单独采用加强板件104来封闭设在发动机罩12前端部处的锁定加强件102的上部处的开口。
同时，在本实施例中，与法兰24D接合的发动机罩内板18的后侧安装部用作相对于车体向下隆起的隆起部18B。锁定加强件24的具有车体的安装部的另一部分的法兰24D沿车体垂直方向与发动机罩外板16远远分开(分开距离H3)。于是，如图1所示，当撞击体S从锁定加强件24的车体后侧安装部的上方撞击发动机罩12时，由于发动机罩外板16与隆起部18B的底部18C之间存在空间19，发动机罩外板16易于变形，从而在撞击初始阶段不会产生过大的反作用力。
为此，如图3所示，与图4所示比较例中的撞击体S的加速度G2相对于行程的变化相比，本实施例中在撞击初始阶段开始时撞击体S的加速度G1相对于行程的变化更加平缓，从而能够减缓撞击体S的冲击。
因此，在本实施例中，能够确保发动机罩的刚性和能够减缓撞击体的冲击而不会增加部件数量。
同时，在本实施例中，沿车辆宽度方向具有预定宽度的切割凸起部30形成在用作锁定加强件24的后侧安装部的隆起部18B的前斜部18D处，且切割凸起部30的顶部30A经由粘合剂32固定在发动机罩外板16上。为此，发动机罩内板18与发动机罩外板16之间的接合点数量增多，并且增强发动机罩12的扭转刚性。
本实用新型还可构造成通过在位于锁定加强件24上方的发动机罩内板18的前斜部18D内形成孔、狭缝、型腔或阶梯控制前斜部18D的变形负荷。此外，在发动机罩内板18的隆起部18B的底部18C的前侧部位处可采用板厚比后侧部位板厚薄的单独板件(其它板件)。此外，可利用特制板件使发动机罩内板18的隆起部18B的底部18C的前侧部位处的板厚薄于后侧部位的板厚。
接下来依据图5说明本实用新型车辆用发动机罩结构的第二实施例。
与第一实施例相同的部件将给出相同的数字标号，并省略对这些相同部件的说明。
如图5所示，在本实施例中，由锁定加强件24和发动机罩内板18形成的前侧型腔28朝向第一实施例构造中的车体的后方延伸。为此，发动机罩锁定机构14的撞销本体20的前后方向中央部与隆起部18B和法兰24D间的焊接点(熔接点)P之间沿前后方向的距离L被设定为至少150mm(L≥150mm)，且距离L至少是发动机罩内板18与撞销本体20之间沿垂直方向的最大距离H2的两倍(L≥2H2)。
接下来说明本实施例的作用。
在本实施例中，除了第一实施例的作用和效果以外，发动机罩锁定机构14的撞销本体20的前后方向中央部与隆起部18B和法兰24D间的焊接点P之间沿前后方向的距离L被设定为至少150mm(L≥150mm)，且距离L至少是发动机罩内板18与撞销本体20之间沿垂直方向的最大距离H2的两倍(L≥2H2)。结果，当撞击体S从撞销本体20的上方撞击发动机罩12时，起自撞销本体20中央的转矩长度L变长。为此，发动机罩12的受到撞击体S撞击的部位易于从焊接点P起向下转动。于是，进一步增强缓冲性能。
接下来依据图6-8说明本实用新型车辆用发动机罩结构的第三实施例。
与第一实施例相同的部件将给出相同的数字标号，并省略对这些相同部件的说明。
如图6所示，在本实施例中，相对于车体向上弯曲的阶形部50沿车辆宽度方向形成在该形成于发动机罩内板18中的隆起部18B的后斜部18E内。
因此，当撞击体S从比发动机罩内板18的隆起部18B更靠近车体后部的公共部18F的上方撞击发动机罩12时，位于公共部18F与锁定加强件24上方部位之间的阶形部50会局部变形。
如图7所示，本实施例的发动机罩内板18是一种所谓的双层结构型，相对于车体向上隆起的凸部18G沿车体前后方向形成在发动机罩内板18的公共部18F内。
接下来说明本实施例的作用。
在本实施例中，除了第一实施例的作用和效果以外，相对于车体向上弯曲的阶形部50沿车辆宽度方向形成在形成于发动机罩内板18中的隆起部18B的后斜部18E内。因此，当撞击体S从比发动机罩内板18的隆起部18B(后侧安装部)更靠近车体后部的公共部18F的上方撞击发动机罩12时，位于公共部18F与锁定加强件24上方部位之间的阶形部50会局部变形。结果，当发动机罩的受到撞击体S撞击的部位发生变形时，能够减轻对锁定加强件24的影响。
在本实施例中，如图7所示，本实施例的发动机罩内板18是一种所谓的双层结构型，但如图8所示，多个切口52可沿车体前后方向形成在发动机罩内板18内，这样就在相邻切口52之间形成的梁54的部位处形成一种所谓的梁式构造。
接下来依据图9-11说明本实用新型车辆用发动机罩结构的第四实施例。
与第一实施例相同的部件将给出相同的数字标号，并省略对这些相同部件的说明。
如图9所示，在本实施例中，相对于车体向上凸起且靠近发动机罩外板16的凸部18H沿车辆宽度方向邻近该形成于发动机罩内板18内的隆起部18B的后侧形成，且发动机罩12的在该凸部18H顶部处的厚度T1比其它部位的板厚T2薄。
于是，当撞击体S从比发动机罩内板18的凸部18H更靠近车体后部的公共部18J的上方撞击发动机罩12时，位于公共部18J与锁定加强件24上方部位之间的凸部18H会局部变形。
如图10所示，本实施例的发动机罩内板18是一种所谓的双层结构型，相对于车体向下凹入的凹部18K沿车体前后方向形成在发动机罩内板18的公共部18J内。
接下来说明本实施例的作用。
在本实施例中，除了第一实施例的作用和效果以外，相对于车体向上凸起且靠近发动机罩外板16的凸部18H沿车辆宽度方向邻近该形成于发动机罩内板18内的隆起部18B的后侧形成。结果，当撞击体S从比发动机罩内板18的凸部18H更靠近车体后部的公共部18J的上方撞击发动机罩12时，位于公共部18J与锁定加强件24上方部位之间的凸部18H会局部变形。为此，当发动机罩的受到撞击体S撞击的部位发生变形时，能够减轻对锁定加强件24的影响。
在本实施例中，如图10所示，本实施例的发动机罩内板18是一种所谓的双层结构型，但如图11所示，多个切口52可沿车体前后方向形成在发动机罩内板18内，这样就在相邻切口52之间形成的梁54的部位处形成一种所谓的梁式构造。
接下来依据图12说明本实用新型车辆用发动机罩结构的第五实施例。
与第一实施例相同的部件将给出相同的数字标号，并省略对这些相同部件的说明。
在本实施例中，相对于车体向下隆起的隆起部18L形成在发动机罩12的发动机罩内板18的后端部内，且利用隆起部18L和发动机罩外板16的后端部形成沿车辆宽度方向延伸的后侧梁60。后侧梁60设在发动机罩12的后端缘部处用于车颈密封。
相对于车体向上弯曲的阶形部62沿车辆宽度方向形成在该形成于发动机罩内板18中的隆起部18L的前斜部18M内。
于是，当撞击体S从比后侧梁60更靠近车体前部的公共部18N的上方撞击发动机罩12时，位于公共部18N与后侧梁60之间的阶形部62会局部变形。
接下来说明本实施例的作用。
在本实施例中，相对于车体向上弯曲的阶形部62沿车辆宽度方向形成在该形成于发动机罩内板18中的隆起部18L的前斜部18M内。结果，当撞击体S从比后侧梁60更靠近车体前部的公共部18N的上方撞击发动机罩12时，位于公共部18N与后侧梁60之间的阶形部62会局部变形。为此，当发动机罩的受到撞击体S撞击的部位发生变形时，能够减轻对后侧梁60的影响。
因此，在本实施例中，能够确保发动机罩12的刚性而不增加部件数量，且在车体较小且发动机罩12位置较低的情况下或者在发动机罩12的前后长度较短的情况下当轻质量的撞击体S撞击发动机罩12的后端部附近时，能够减缓撞击体S的冲击。
接下来依据图13说明本实用新型车辆用发动机罩结构的第六实施例。
与第五实施例相同的部件将给出相同的数字标号，并省略对这些相同部件的说明。
如图13所示，在本实施例中，相对于车体向上凸起且靠近发动机罩外板16的凸部18P邻近该形成于发动机罩内板18内的隆起部18L的前侧形成，且发动机罩12在该凸部18P处的厚度T3比发动机罩12在公共部18N处的厚度T4及发动机罩12在后侧梁60处的厚度T5薄。
于是，当撞击体S从比后侧梁60更靠近车体前部的公共部18N的上方撞击发动机罩12时，位于公共部18N与后侧梁60之间的凸部18P会局部变形。
接下来说明本实施例的作用。
在本实施例中，除了第一实施例的作用和效果以外，相对于车体向上凸起且靠近发动机罩外板16的凸部18P邻近该形成于发动机罩内板18内的隆起部18L的前侧形成。结果，当撞击体S从比后侧梁60更靠近车体前部的公共部18N的上方撞击发动机罩12时，位于公共部18N与后侧梁60之间的凸部18P会局部变形。为此，当发动机罩的受到撞击体S撞击的部位发生变形时，能够减轻对后侧梁60的影响。
因此，在本实施例中，能够确保发动机罩12的刚性而不增加部件数量，且在车体较小且发动机罩12位置较低的情况下或者在发动机罩12的前后长度较短的情况下当轻质量的撞击体S撞击发动机罩12的后端部附近时，能够减缓撞击体S的冲击。
在车体较大且发动机罩12位置较高的情况下或者在发动机罩12的前后长度较长的情况下，本实用新型可构造成-如图14所示-不沿发动机罩内板18的后侧梁60形成阶形部或者凸起部。通过如图14所示构造本实用新型，难以在后侧梁60与公共部18N之间产生局部变形，并且能够充分确保当重质量的撞击体S在后侧梁60附近撞击发动机罩12时在初始撞击时(当撞击体接触发动机罩12时)的吸收能量的量。为此，就可减轻撞击体的二次撞击(当发动机罩12撞击发动机罩内部的部件或者车体时)。
通常，发动机罩12的环绕距离(WAD)是1500mm至1700mm，具有轻质量的撞击体易于撞击该发动机罩前侧的部位，并且具有重质量的撞击体易于撞击该发动机罩后侧的部位。因此，在发动机罩12的WAD小于1500mm的前侧部位处，第五实施例中所述的阶形部62形成在沿车体前后方向形成于发动机罩12的车辆宽度方向两端部处的侧梁内，以及在发动机罩12的WAD大于1700mm的前侧部位处，在侧梁内不形成图12所示的阶形部62。同时，该阶形部的形状可相对于发动机罩12的WAD为1500至1700mm的部位逐渐变化。结果，即使在发动机罩12的车辆宽度方向两端部处，也能对应于撞击体的质量差异有效地减少误差。
以上已经就具体实施例对本实用新型进行了详细说明，但本实用新型并不限于这些实施例。对本领域技术人员来说，各种其它实施例也在本实用新型范围内。

Claims (10)

1.一种车辆用发动机罩结构，它包括：
以离离发动机罩内板预定间隔地设置在所述发动机罩内板的下表面侧处并与所述发动机罩内板形成封闭断面结构的锁定加强件；以及
形成在所述发动机罩内板中且其上固定有所述锁定加强件的车体后侧安装部的后侧安装部，
其中，形成在所述发动机罩内板中的所述后侧安装部形成相对于所述车体比所述发动机罩内板的其它部位更加向下隆起的隆起部，并且所述锁定加强件与所述发动机罩内板分离。
2.如权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，它还包括形成在所述发动机罩内板的所述后侧安装部的一部分内且与发动机罩外板接合的切割凸起部。
3.如权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，在所述发动机罩内板的所述后侧安装部内形成有阶形部。
4.如权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述发动机罩内板的所述后侧安装部与发动机罩锁定撞销之间沿前后方向的距离被设定为是所述发动机罩内板与所述发动机罩锁定撞销之间沿垂直方向的距离的至少两倍。
5.如权利要求2所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述发动机罩内板包括相对于所述车体向上凸出、沿所述车辆宽度方向形成且邻近所述隆起部的前侧的凸部，以及形成在所述凸部的前侧处的公共部，
其中，所述发动机罩在所述凸部处的厚度比所述发动机罩在所述公共部处的厚度薄。
6.如权利要求2所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述发动机罩内板包括相对于所述车体向上凸出、沿所述车辆宽度方向形成且邻近所述隆起部的后侧的凸部，以及形成在所述凸部的前侧处的公共部，
其中，所述发动机罩在所述凸部处的厚度比所述发动机罩在其它部位处的厚度薄。
7.如权利要求6所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述发动机罩内板具有双层构造且包括邻近所述凸部形成的公共部，并且所述公共部设有至少一个相对于所述车体向下凹入且沿所述车体前后方向形成的凹部。
8.如权利要求6所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述发动机罩内板包括多个沿所述车体前后方向形成的切口部，在所述切口部之间形成有梁。
9.如权利要求3所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述隆起部包括后斜部，并且所述阶形部在所述后斜部处相对于所述车体向上弯曲且沿所述车辆宽度方向形成。
10.如权利要求3所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述隆起部包括前斜部，并且所述阶形部在所述前斜部处相对于所述车体向上弯曲且沿所述车辆宽度方向形成。
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