JP2002037129A - エンジンフードロック廻りの構造 - Google Patents
エンジンフードロック廻りの構造Info
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- JP2002037129A JP2002037129A JP2000222546A JP2000222546A JP2002037129A JP 2002037129 A JP2002037129 A JP 2002037129A JP 2000222546 A JP2000222546 A JP 2000222546A JP 2000222546 A JP2000222546 A JP 2000222546A JP 2002037129 A JP2002037129 A JP 2002037129A
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- striker
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 衝撃力作用時においてエンジンフードをその
通常の閉止位置よりも更にオーバストロークさせてラッ
チが復帰する反力を小さくし、衝突エネルギを緩和する
と共にエンジンフードを低剛性にし衝撃力を緩和し衝突
時における安全性が向上でき、かつ比較的簡便に実施で
きるエンジンフードロック廻りの構造を提供する。 【解決手段】 エンジンフードアウタパネル１１とエン
ジンフードインナパネル１２とからなるエンジンフード
１０はロック機構１により通常閉止状態に保持される
が、大きな外力が作用した場合、ロック機構１のストラ
イカ２がオーバストロークすべく構成され、ラッチが復
帰する反力を小さくし、その結果衝突エネルギが吸収さ
れる。また、エンジンフード１０は比較的低剛性に形成
され衝撃力が緩和される。これにより、安全性の向上が
図れる。また、簡便な構造からなり、特別の他部材を使
用しない。
通常の閉止位置よりも更にオーバストロークさせてラッ
チが復帰する反力を小さくし、衝突エネルギを緩和する
と共にエンジンフードを低剛性にし衝撃力を緩和し衝突
時における安全性が向上でき、かつ比較的簡便に実施で
きるエンジンフードロック廻りの構造を提供する。 【解決手段】 エンジンフードアウタパネル１１とエン
ジンフードインナパネル１２とからなるエンジンフード
１０はロック機構１により通常閉止状態に保持される
が、大きな外力が作用した場合、ロック機構１のストラ
イカ２がオーバストロークすべく構成され、ラッチが復
帰する反力を小さくし、その結果衝突エネルギが吸収さ
れる。また、エンジンフード１０は比較的低剛性に形成
され衝撃力が緩和される。これにより、安全性の向上が
図れる。また、簡便な構造からなり、特別の他部材を使
用しない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンフードの
閉止位置においてエンジンフードをロックするロック廻
りの構造に係り、特に、エンジンフードの前端部に衝突
する衝突物の安全性を確保するエンジンフードロック廻
りの構造に関する。
閉止位置においてエンジンフードをロックするロック廻
りの構造に係り、特に、エンジンフードの前端部に衝突
する衝突物の安全性を確保するエンジンフードロック廻
りの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図３は従来の車両のエンジンフードの概
要構造と、エンジンフードの閉止位置においてエンジン
フードをロックするロック機構の概要構造を示し、図４
は前記ロック機構の詳細構造を示す。エンジンフード１
０ａは、エンジンフードアウタパネル１１ａとこの内部
に設けられているエンジンフードインナパネル１２ａと
エンジンフードアウタパネル１１ａとエンジンフードイ
ンナパネル１２ａとの間に架設されるレインフォース２
５等とからなる。このエンジンフード１０ａはエンジン
ルームの前面部を構成するデフレクタパネル１３を覆っ
て配置される。ロック機構１ａはエンジンフード１０ａ
のエンジンフードインナパネル１２ａとデフレクタパネ
ル１３との間に架設されエンジンフード１０ａの閉止時
においてエンジンフード１０ａのロックを行う。図３で
はロック機構１ａのストライカ２ａと、デフレクタパネ
ル１３側に固定されるロック部材の基板８ａが主に表示
されている。
要構造と、エンジンフードの閉止位置においてエンジン
フードをロックするロック機構の概要構造を示し、図４
は前記ロック機構の詳細構造を示す。エンジンフード１
０ａは、エンジンフードアウタパネル１１ａとこの内部
に設けられているエンジンフードインナパネル１２ａと
エンジンフードアウタパネル１１ａとエンジンフードイ
ンナパネル１２ａとの間に架設されるレインフォース２
５等とからなる。このエンジンフード１０ａはエンジン
ルームの前面部を構成するデフレクタパネル１３を覆っ
て配置される。ロック機構１ａはエンジンフード１０ａ
のエンジンフードインナパネル１２ａとデフレクタパネ
ル１３との間に架設されエンジンフード１０ａの閉止時
においてエンジンフード１０ａのロックを行う。図３で
はロック機構１ａのストライカ２ａと、デフレクタパネ
ル１３側に固定されるロック部材の基板８ａが主に表示
されている。
【０００３】エンジンフードアウタパネル１１ａは曲面
状部材からなる。一方、エンジンフードインナパネル１
２ａは板部材からなり、エンジンフードアウタパネル１
１ａの内面側に固着される。このエンジンフードインナ
パネル１２ａには前記のようにレインフォース２５が固
着され、レインフォース２５は緩衝部材２６を介してエ
ンジンフードアウタパネル１１ａの内面に圧接される。
また、エンジンフードインナパネル１２ａにはロック機
構１ａのストライカ２ａが固持される。また、エンジン
フードアウタパネル１１ａとエンジンフードインナパネ
ル１２ａが合体したエンジンフード１０ａの前端部は、
車体側１８に固定されている可撓性の当り板１６及びラ
バ部材１７側に当接係合する。
状部材からなる。一方、エンジンフードインナパネル１
２ａは板部材からなり、エンジンフードアウタパネル１
１ａの内面側に固着される。このエンジンフードインナ
パネル１２ａには前記のようにレインフォース２５が固
着され、レインフォース２５は緩衝部材２６を介してエ
ンジンフードアウタパネル１１ａの内面に圧接される。
また、エンジンフードインナパネル１２ａにはロック機
構１ａのストライカ２ａが固持される。また、エンジン
フードアウタパネル１１ａとエンジンフードインナパネ
ル１２ａが合体したエンジンフード１０ａの前端部は、
車体側１８に固定されている可撓性の当り板１６及びラ
バ部材１７側に当接係合する。
【０００４】図４は従来技術のロック機構１ａを示す。
ロック部材の基板８ａは図３に示すようにデフレクタパ
ネル１３側に固定される。この基板８ａには前記のスト
ライカ２ａに係合するラッチ３ａと、ラッチ３ａに係合
するラチェット４ａと、ラッチ３ａ及びラチェット４ａ
を回動するためのラッチ用スプリング５ａと、ラチェッ
ト用スプリング６ａ等が設けられる。
ロック部材の基板８ａは図３に示すようにデフレクタパ
ネル１３側に固定される。この基板８ａには前記のスト
ライカ２ａに係合するラッチ３ａと、ラッチ３ａに係合
するラチェット４ａと、ラッチ３ａ及びラチェット４ａ
を回動するためのラッチ用スプリング５ａと、ラチェッ
ト用スプリング６ａ等が設けられる。
【０００５】図４に示すように、ストライカ２ａは基板
８ａ側に形成される凹溝９ａに沿って上下動し、この凹
溝９ａの底面近傍にストライカ２ａが移動した状態がエ
ンジンフード１０ａが閉止されるロック位置に当る。ラ
ッチ３ａは基板８ａ側に固定されたピン１９を中心に回
動可能に基板８ａに支持され、その開放端側に凹設され
る係止部である係止溝２０ａがストライカ２ａを挟んで
ストライカ２ａに係合する。また、ラッチ用スプリング
５ａは前記のピン１９からやや離れた位置においてその
一端側をラッチ３ａに係着し、他端側を基板８ａに係着
した状態で配置される。一方、ラチェット４ａは基板８
ａにその基端側をピン２１により連結し、基板８ａに回
動可能に支持される。ラチェット４ａの先端側にはラチ
ェット用スプリング６ａの一端部が連結され、その他端
部は基板８ａに係着する。また、ラチェット４ａの中間
部にはラッチ３ａに係着してラッチ３ａを閉止位置（ロ
ック位置）に保持する係止部２２が形成される。
８ａ側に形成される凹溝９ａに沿って上下動し、この凹
溝９ａの底面近傍にストライカ２ａが移動した状態がエ
ンジンフード１０ａが閉止されるロック位置に当る。ラ
ッチ３ａは基板８ａ側に固定されたピン１９を中心に回
動可能に基板８ａに支持され、その開放端側に凹設され
る係止部である係止溝２０ａがストライカ２ａを挟んで
ストライカ２ａに係合する。また、ラッチ用スプリング
５ａは前記のピン１９からやや離れた位置においてその
一端側をラッチ３ａに係着し、他端側を基板８ａに係着
した状態で配置される。一方、ラチェット４ａは基板８
ａにその基端側をピン２１により連結し、基板８ａに回
動可能に支持される。ラチェット４ａの先端側にはラチ
ェット用スプリング６ａの一端部が連結され、その他端
部は基板８ａに係着する。また、ラチェット４ａの中間
部にはラッチ３ａに係着してラッチ３ａを閉止位置（ロ
ック位置）に保持する係止部２２が形成される。
【０００６】以上の構成により、従来のロック機構１ａ
は、エンジンフード１０ａの閉止方向の移動に伴ってス
トライカ２ａを移動させ、これに係合しているラッチ３
ａを閉止位置まで回動し、その位置でラチェット４ａの
係止部２２によりラッチ３ａを保持し、エンジンフード
１０ａを閉止位置に保持するように形成されている。
は、エンジンフード１０ａの閉止方向の移動に伴ってス
トライカ２ａを移動させ、これに係合しているラッチ３
ａを閉止位置まで回動し、その位置でラチェット４ａの
係止部２２によりラッチ３ａを保持し、エンジンフード
１０ａを閉止位置に保持するように形成されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】車両と衝突物２４との
衝突時等において、図３に示すように衝突物２４がエン
ジンフード１０ａの上面に当る。この場合、衝突物２４
に大きな衝撃力が作用したり、衝突に伴う車体の衝突エ
ネルギの吸収が不十分の場合は衝突物２４側の安全性が
不十分となる恐れがある。このため、車両の安全性を評
価するための評価方法が欧州法規の草案により提案さ
れ、この草案によってその車両の安全度が評価されてい
る。この法規は、例えば、エンジンフード１０ａに衝突
する衝突物２４の衝突位置やその衝突方向，衝突速度等
が決められ、その条件による衝撃テストによって求めら
れた平均加速度と作用時間の関係として理論的に定めら
れたＨＩＣ（（Ｈｅａｄ Ｉｎｊｕｒｙ Ｃｒｉｔｅｒ
ｉｏｎ）の値によって安全度を評価している。なお、Ｈ
ＩＣの値は１０００以下であることが安全性確保のため
望まれる。
衝突時等において、図３に示すように衝突物２４がエン
ジンフード１０ａの上面に当る。この場合、衝突物２４
に大きな衝撃力が作用したり、衝突に伴う車体の衝突エ
ネルギの吸収が不十分の場合は衝突物２４側の安全性が
不十分となる恐れがある。このため、車両の安全性を評
価するための評価方法が欧州法規の草案により提案さ
れ、この草案によってその車両の安全度が評価されてい
る。この法規は、例えば、エンジンフード１０ａに衝突
する衝突物２４の衝突位置やその衝突方向，衝突速度等
が決められ、その条件による衝撃テストによって求めら
れた平均加速度と作用時間の関係として理論的に定めら
れたＨＩＣ（（Ｈｅａｄ Ｉｎｊｕｒｙ Ｃｒｉｔｅｒ
ｉｏｎ）の値によって安全度を評価している。なお、Ｈ
ＩＣの値は１０００以下であることが安全性確保のため
望まれる。
【０００８】図３，図４に示した構造の従来のエンジン
フード１０ａやそのロック機構１ａの場合にはエンジン
フード１０ａそのものの剛性が高く、その上、エンジン
フード１０ａが固い部材であるロック機構１ａの閉止位
置で固定されてそれ以上下降できず、衝突エネルギの吸
収が不十分になる可能性がある。このためＨＩＣが前記
１０００の値を満足しない恐れがある。
フード１０ａやそのロック機構１ａの場合にはエンジン
フード１０ａそのものの剛性が高く、その上、エンジン
フード１０ａが固い部材であるロック機構１ａの閉止位
置で固定されてそれ以上下降できず、衝突エネルギの吸
収が不十分になる可能性がある。このためＨＩＣが前記
１０００の値を満足しない恐れがある。
【０００９】一方、エンジンフードの安全性を向上する
ための公知技術として各種のものがあるが、例えば、特
開平７−６９２４５号公報や特開平１０−２１８０２２
号公報等が挙げられる。特開平７−６９２４５号公報の
「車輌のボンネット」は、ボンネット（前記のエンジン
フードに相当するもの）をヒンジ組立体によって支持
し、ボンネットの前面に衝撃力が作用すると前記のヒン
ジ組立体がボンネットを後方に移動させると共にその後
方移動に伴ってボンネットを上方に持ち上げるように作
用し、ボンネットとその下方に配置されている部材との
間のスペースを確保して衝撃エネルギの吸収効率を向上
するようにしているものである。一方、特開平１０−２
１８０２２号公報の「自動車車体の前部構造」は、エン
ジンルームを覆うフードパネル（前記エンジンフードに
相当するもの）と車両の前面のフロントバンパとの間に
設けられた車体パネルをアウタパネルとインナパネルか
ら構成せしめ、このインナパネルと前記フードパネルと
の間に座屈変形機能を有する支持ステーを設け、衝突時
等において前記車体パネルの塑性変形と支持ステーの座
屈変形の相乗効果により衝突エネルギを吸収して安全性
を確保するものである。以上の公知技術はそれぞれ特徴
を有し、特に、衝突エネルギの吸収効率を高めて安全性
を確保する点において効果的なものであるが、構造にお
いてやや複雑であり、別部材を必要としコスト高となる
可能性がある。
ための公知技術として各種のものがあるが、例えば、特
開平７−６９２４５号公報や特開平１０−２１８０２２
号公報等が挙げられる。特開平７−６９２４５号公報の
「車輌のボンネット」は、ボンネット（前記のエンジン
フードに相当するもの）をヒンジ組立体によって支持
し、ボンネットの前面に衝撃力が作用すると前記のヒン
ジ組立体がボンネットを後方に移動させると共にその後
方移動に伴ってボンネットを上方に持ち上げるように作
用し、ボンネットとその下方に配置されている部材との
間のスペースを確保して衝撃エネルギの吸収効率を向上
するようにしているものである。一方、特開平１０−２
１８０２２号公報の「自動車車体の前部構造」は、エン
ジンルームを覆うフードパネル（前記エンジンフードに
相当するもの）と車両の前面のフロントバンパとの間に
設けられた車体パネルをアウタパネルとインナパネルか
ら構成せしめ、このインナパネルと前記フードパネルと
の間に座屈変形機能を有する支持ステーを設け、衝突時
等において前記車体パネルの塑性変形と支持ステーの座
屈変形の相乗効果により衝突エネルギを吸収して安全性
を確保するものである。以上の公知技術はそれぞれ特徴
を有し、特に、衝突エネルギの吸収効率を高めて安全性
を確保する点において効果的なものであるが、構造にお
いてやや複雑であり、別部材を必要としコスト高となる
可能性がある。
【００１０】本発明は、以上の事情に鑑みて発明された
ものであり、衝突物に大きな衝撃力を与えず、衝突エネ
ルギの吸収が十分に行われ、ＨＩＣが１０００以下にな
る可能性のあるエンジンフードロック廻りの構造を提供
することを目的とする。
ものであり、衝突物に大きな衝撃力を与えず、衝突エネ
ルギの吸収が十分に行われ、ＨＩＣが１０００以下にな
る可能性のあるエンジンフードロック廻りの構造を提供
することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、以上の目的を
達成するために、車体のエンジンルームの前面部を構成
するデフレクタパネル側とこれを覆って配設され前記エ
ンジンルーム側に開閉自在に支持されるエンジンフード
との間に架設され、前記エンジンフードの閉止時のロッ
クを行うロック機構であって、該ロック機構は、前記エ
ンジンフード側の略中央前端部に固定されるストライカ
と、該ストライカとの相対峙する前記デフレクタパネル
側に固定されるロック部材とからなり、該ロック部材
は、基板と、該基板に回動可能にピン支持されその開放
端側の係止部を前記ストライカに係合せしめ、その回動
により前記ストライカを上下動させるラッチと、前記基
板に回動可能にピン支持され、前記ラッチに係脱着可能
に係合し、前記エンジンフードの閉止状態において前記
ラッチに係着して該ラッチを閉止位置に固持するラチェ
ットと、前記ラッチ及びラチェットを前記ピン廻りに回
動すべくラッチ及びラチェットと前記基板との間に各々
に架設されるスプリングとを有し、前記基板には前記ス
トライカを通す凹溝が形成され、該凹溝は前記ストライ
カを前記エンジンフードの閉止位置から更に下方のオー
バストローク位置まで移動可能に形成されるエンジンフ
ードロック廻りの構造を構成するものである。
達成するために、車体のエンジンルームの前面部を構成
するデフレクタパネル側とこれを覆って配設され前記エ
ンジンルーム側に開閉自在に支持されるエンジンフード
との間に架設され、前記エンジンフードの閉止時のロッ
クを行うロック機構であって、該ロック機構は、前記エ
ンジンフード側の略中央前端部に固定されるストライカ
と、該ストライカとの相対峙する前記デフレクタパネル
側に固定されるロック部材とからなり、該ロック部材
は、基板と、該基板に回動可能にピン支持されその開放
端側の係止部を前記ストライカに係合せしめ、その回動
により前記ストライカを上下動させるラッチと、前記基
板に回動可能にピン支持され、前記ラッチに係脱着可能
に係合し、前記エンジンフードの閉止状態において前記
ラッチに係着して該ラッチを閉止位置に固持するラチェ
ットと、前記ラッチ及びラチェットを前記ピン廻りに回
動すべくラッチ及びラチェットと前記基板との間に各々
に架設されるスプリングとを有し、前記基板には前記ス
トライカを通す凹溝が形成され、該凹溝は前記ストライ
カを前記エンジンフードの閉止位置から更に下方のオー
バストローク位置まで移動可能に形成されるエンジンフ
ードロック廻りの構造を構成するものである。
【００１２】また、前記ラッチは前記ストライカの下降
に伴って回動可能に形成され、前記ラッチに係合するス
プリングは前記ラッチのオーバストローク回動位置にお
いて前記ラッチに戻り回動方向のモーメントを作用する
位置に配置され、前記モーメントを構成する前記ラッチ
のピンとスプリングとのレバ比が小寸に形成され、オー
バストローク時におけるラッチ側の反力を低減して衝突
物の傷害値を軽減することを特徴とする。
に伴って回動可能に形成され、前記ラッチに係合するス
プリングは前記ラッチのオーバストローク回動位置にお
いて前記ラッチに戻り回動方向のモーメントを作用する
位置に配置され、前記モーメントを構成する前記ラッチ
のピンとスプリングとのレバ比が小寸に形成され、オー
バストローク時におけるラッチ側の反力を低減して衝突
物の傷害値を軽減することを特徴とする。
【００１３】また、前記エンジンフードが、エンジンフ
ードアウタパネルと該エンジンフードアウタパネルの前
端部の下面に固着するレインフォースと前記ストライカ
を保持するエンジンフードインナパネルとを有するもの
からなる車体において、前記エンジンフードの前端部と
前記デフレクタパネルとの間に空間部を形成し、かつエ
ンジンフードアウタパネルに張り剛性を付加するデント
シートを設け、前記レインフォースを廃止することを特
徴とする。
ードアウタパネルと該エンジンフードアウタパネルの前
端部の下面に固着するレインフォースと前記ストライカ
を保持するエンジンフードインナパネルとを有するもの
からなる車体において、前記エンジンフードの前端部と
前記デフレクタパネルとの間に空間部を形成し、かつエ
ンジンフードアウタパネルに張り剛性を付加するデント
シートを設け、前記レインフォースを廃止することを特
徴とする。
【００１４】また、前記ストライカを保持するエンジン
フードインナパネルには適宜場所にスリットが形成され
ることを特徴とする。
フードインナパネルには適宜場所にスリットが形成され
ることを特徴とする。
【００１５】また、前記デフレクタパネル側に固定され
る前記ロック部材の基板にはラチェットの前記ラッチと
係合する方向における回動位置を規制するストッパが固
定されることを特徴とする。
る前記ロック部材の基板にはラチェットの前記ラッチと
係合する方向における回動位置を規制するストッパが固
定されることを特徴とする。
【００１６】本発明によれば、エンジンフードは通常そ
の閉止位置で閉止されるが、衝突等の大きな外力がエン
ジンフードに作用した場合は、更に下方に所定量オーバ
ストロークし得るようにロック機構まわりが形成され
る。これにより、衝突エネルギの吸収効率を向上するこ
とができる。また、オーバストロークが比較的容易にで
きると共にオーバストロークされたラッチが閉止方向に
復帰できるようにラッチにはラッチ用スプリングが配置
される。ラッチ用スプリングのレバ比を小さくしてオー
バストローク時における衝突物の傷害値を低減する。ま
た、エンジンフードそのものの剛性を通常の使用上差し
支えない程度において低下せしめ衝撃力の緩和を図り安
全性の確保をするようにしている。
の閉止位置で閉止されるが、衝突等の大きな外力がエン
ジンフードに作用した場合は、更に下方に所定量オーバ
ストロークし得るようにロック機構まわりが形成され
る。これにより、衝突エネルギの吸収効率を向上するこ
とができる。また、オーバストロークが比較的容易にで
きると共にオーバストロークされたラッチが閉止方向に
復帰できるようにラッチにはラッチ用スプリングが配置
される。ラッチ用スプリングのレバ比を小さくしてオー
バストローク時における衝突物の傷害値を低減する。ま
た、エンジンフードそのものの剛性を通常の使用上差し
支えない程度において低下せしめ衝撃力の緩和を図り安
全性の確保をするようにしている。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明のエンジンフードロ
ック廻りの構造の実施の形態を図面を参照して詳述す
る。図１は本実施の形態におけるエンジンフードやロッ
ク機構の概要構造を示し、図２はそのロック機構の詳細
構造を示すものである。
ック廻りの構造の実施の形態を図面を参照して詳述す
る。図１は本実施の形態におけるエンジンフードやロッ
ク機構の概要構造を示し、図２はそのロック機構の詳細
構造を示すものである。
【００１８】図１に示すように、エンジンフード１０は
エンジンフードアウタパネル１１と、この内部に配置さ
れエンジンフードアウタパネル１１に固定されるエンジ
ンフードインナパネル１２からなる。エンジンフード１
０と車体の前面部のデフレクタパネル１３との間には適
宜な空間が設けられる。エンジンフードアウタパネル１
１は本実施の形態ではその先端部の形状を頭部（衝突物
２４）中心から前方６５［ｍｍ］までの範囲で曲率半径
５００［ｍｍ］以上とし、その内面にはエンジンフード
アウタパネル１１に張り剛性を与えるためのデントシー
ト１４がエンジンフード１０の開閉時に人が操作する部
分に裏打されて固定される。このデントシート１４は厚
さｔ＝１．２［ｍｍ］のエポキシ系の樹脂が一例として
用いられるがこれに限定されるものではない。一方、エ
ンジンフードインナパネル１２は本実施の形態では部分
的に連続的なスリット１５が形成され、その先端側には
ロック機構１のストライカ２が固定される。エンジンフ
ードアウタパネル１１とエンジンフードインナパネル１
２との合体されているエンジンフード１０の先端部は、
車体側１８に固定される当り板１６に保持されるラバ部
材１７に閉止状態において当接する。
エンジンフードアウタパネル１１と、この内部に配置さ
れエンジンフードアウタパネル１１に固定されるエンジ
ンフードインナパネル１２からなる。エンジンフード１
０と車体の前面部のデフレクタパネル１３との間には適
宜な空間が設けられる。エンジンフードアウタパネル１
１は本実施の形態ではその先端部の形状を頭部（衝突物
２４）中心から前方６５［ｍｍ］までの範囲で曲率半径
５００［ｍｍ］以上とし、その内面にはエンジンフード
アウタパネル１１に張り剛性を与えるためのデントシー
ト１４がエンジンフード１０の開閉時に人が操作する部
分に裏打されて固定される。このデントシート１４は厚
さｔ＝１．２［ｍｍ］のエポキシ系の樹脂が一例として
用いられるがこれに限定されるものではない。一方、エ
ンジンフードインナパネル１２は本実施の形態では部分
的に連続的なスリット１５が形成され、その先端側には
ロック機構１のストライカ２が固定される。エンジンフ
ードアウタパネル１１とエンジンフードインナパネル１
２との合体されているエンジンフード１０の先端部は、
車体側１８に固定される当り板１６に保持されるラバ部
材１７に閉止状態において当接する。
【００１９】図１に示すようにロック機構１はデフレク
タパネル１３に固定されるロック部材の基板８に配設さ
れるもので、図１では主にストライカ２の部分が示され
ている。図２は本実施の形態のロック機構１を示す。ロ
ック機構１はストライカ２とロック部材とからなり、該
ロック部材は基板８と、ストライカ２に係合するラッチ
３と、ラッチ３に係合するラチェット４と、ラッチ３及
びラチェット４を回動するためのラッチ用スプリング５
及びラチェット用スプリング６等とラチェット４の回動
位置を規制すべく基板８側に固定されるストッパ７等と
からなる。また、基板８にはストライカ２が上下動する
ための凹溝９が形成される。
タパネル１３に固定されるロック部材の基板８に配設さ
れるもので、図１では主にストライカ２の部分が示され
ている。図２は本実施の形態のロック機構１を示す。ロ
ック機構１はストライカ２とロック部材とからなり、該
ロック部材は基板８と、ストライカ２に係合するラッチ
３と、ラッチ３に係合するラチェット４と、ラッチ３及
びラチェット４を回動するためのラッチ用スプリング５
及びラチェット用スプリング６等とラチェット４の回動
位置を規制すべく基板８側に固定されるストッパ７等と
からなる。また、基板８にはストライカ２が上下動する
ための凹溝９が形成される。
【００２０】図２に示すように、ストライカ２は基板８
に凹設される凹溝９に沿って上下動するが、本実施の形
態では凹溝９は従来技術における凹溝９ａ（図４）より
も深溝のものからなり、例えば、本実施の形態では約２
０［ｍｍ］深溝のものからなる。図２において実線のス
トライカ２はオーバストローク位置におけるストライカ
２を示す。点線のストライカ２は通常のエンジンフード
１０の閉止位置におけるストライカ２を示す。
に凹設される凹溝９に沿って上下動するが、本実施の形
態では凹溝９は従来技術における凹溝９ａ（図４）より
も深溝のものからなり、例えば、本実施の形態では約２
０［ｍｍ］深溝のものからなる。図２において実線のス
トライカ２はオーバストローク位置におけるストライカ
２を示す。点線のストライカ２は通常のエンジンフード
１０の閉止位置におけるストライカ２を示す。
【００２１】ラッチ３は前記の従来技術におけるラッチ
３ａとほぼ同一の構造のものからなり、ピン１９により
基板８側に回動可能に支持され、その開放端側に凹設さ
れた係止部である係止溝２０はストライカ２に係合し、
これを挟持して保持する形状のものからなる。ラッチ３
の係止溝２０はストライカ２がオーバストロークの位置
にあってもストライカ２が係止溝２０から外れない形状
のものからなる。ピン１９まわりのラッチ３の回動によ
り、ストライカ２は凹溝９に沿って上下動する。また、
ラチェット４は前記従来技術のラチェット４ａとほぼ同
一の構造のものからなり、基板８側に固定されるピン２
１に基端側を支持され回動可能に基板８に保持される。
その先端側にはラチェット用スプリング６の一端側が連
結され、その他端側は基板８に係着される。また、ラチ
ェット４の中間部にはラッチ３に係脱着する係止部２２
が形成される。この係止部２２はストライカ２が通常の
閉止位置にある場合におけるラッチ３に係着し、ラッチ
３をその位置に固持するものである。また、ストッパ７
はラチェット４のラッチ３側への回動を規制するもの
で、これによりオーバストローク位置にあるラッチ３に
はラチェット４は係着しない。
３ａとほぼ同一の構造のものからなり、ピン１９により
基板８側に回動可能に支持され、その開放端側に凹設さ
れた係止部である係止溝２０はストライカ２に係合し、
これを挟持して保持する形状のものからなる。ラッチ３
の係止溝２０はストライカ２がオーバストロークの位置
にあってもストライカ２が係止溝２０から外れない形状
のものからなる。ピン１９まわりのラッチ３の回動によ
り、ストライカ２は凹溝９に沿って上下動する。また、
ラチェット４は前記従来技術のラチェット４ａとほぼ同
一の構造のものからなり、基板８側に固定されるピン２
１に基端側を支持され回動可能に基板８に保持される。
その先端側にはラチェット用スプリング６の一端側が連
結され、その他端側は基板８に係着される。また、ラチ
ェット４の中間部にはラッチ３に係脱着する係止部２２
が形成される。この係止部２２はストライカ２が通常の
閉止位置にある場合におけるラッチ３に係着し、ラッチ
３をその位置に固持するものである。また、ストッパ７
はラチェット４のラッチ３側への回動を規制するもの
で、これによりオーバストローク位置にあるラッチ３に
はラチェット４は係着しない。
【００２２】図２に示すように、ラッチ用スプリング５
はピン１９をほぼ中心として係止溝２０と反対側に形成
されるスプリング係止部２３に一端側を係着し、その他
端側を基板８側に係着した状態で配置される。この場
合、ラッチ用スプリング５は、図２に示すように、ラッ
チ３がオーバストローク位置に回動した場合にラッチ用
スプリング５の軸線からピン１９までの距離、すなわち
レバ比ａが比較的小さいものからなる。このレバ比ａに
よりラッチ３のピン１９まわりにはラッチ用スプリング
５のこの状態における反力と前記のレバ比ａを乗じたモ
ーメントが作用し、ラッチ３をオーバストローク側と反
対の方向に回動すべく付勢する。レバ比ａを小さくする
のは、オーバストローク時において衝突物２４側への反
力を小さくし、傷害値を低減するためである。
はピン１９をほぼ中心として係止溝２０と反対側に形成
されるスプリング係止部２３に一端側を係着し、その他
端側を基板８側に係着した状態で配置される。この場
合、ラッチ用スプリング５は、図２に示すように、ラッ
チ３がオーバストローク位置に回動した場合にラッチ用
スプリング５の軸線からピン１９までの距離、すなわち
レバ比ａが比較的小さいものからなる。このレバ比ａに
よりラッチ３のピン１９まわりにはラッチ用スプリング
５のこの状態における反力と前記のレバ比ａを乗じたモ
ーメントが作用し、ラッチ３をオーバストローク側と反
対の方向に回動すべく付勢する。レバ比ａを小さくする
のは、オーバストローク時において衝突物２４側への反
力を小さくし、傷害値を低減するためである。
【００２３】次に、本実施の形態のエンジンフードロッ
ク廻りの構造の作用を説明する。通常、エンジンフード
１０は図４に示した状態で閉止され、その場合における
ストライカ２は図２の点線の位置にある。前記のように
この状態ではラッチ３はストライカ２を点線の位置で挟
持し、ラチェット４の係止部２２はラッチ３に係着し、
ラッチ３をその状態で保持する。次に、車両衝突時等の
ように大きな外力がエンジンフード１０に作用すると、
エンジンフード１０が下方に押され、ストライカ２もこ
れに伴って下方に移動する。従来技術と異なり、本実施
の形態では基板８に深溝の凹溝９が形成されているため
ストライカ２は凹溝９に沿って更に下降することができ
る。この場合、前記のようにラッチ３は円滑に回動でき
る。なお、この状態では図示のようにラチェット４とラ
ッチ３との係合は解除される。以上により、エンジンフ
ード１０に衝突物２４が当ってもエンジンフード１０が
下方に大きく移動できるため衝突エネルギの吸収が円滑
に行われる。また、オーバストロークの解除時には前記
のモーメントによる復帰作用によりラッチ３は復帰方向
に円滑に回動することができるが、前記のようにレバ比
ａが小さいためオーバストローク時の衝突物２４側への
傷害値の低減が図れる。
ク廻りの構造の作用を説明する。通常、エンジンフード
１０は図４に示した状態で閉止され、その場合における
ストライカ２は図２の点線の位置にある。前記のように
この状態ではラッチ３はストライカ２を点線の位置で挟
持し、ラチェット４の係止部２２はラッチ３に係着し、
ラッチ３をその状態で保持する。次に、車両衝突時等の
ように大きな外力がエンジンフード１０に作用すると、
エンジンフード１０が下方に押され、ストライカ２もこ
れに伴って下方に移動する。従来技術と異なり、本実施
の形態では基板８に深溝の凹溝９が形成されているため
ストライカ２は凹溝９に沿って更に下降することができ
る。この場合、前記のようにラッチ３は円滑に回動でき
る。なお、この状態では図示のようにラチェット４とラ
ッチ３との係合は解除される。以上により、エンジンフ
ード１０に衝突物２４が当ってもエンジンフード１０が
下方に大きく移動できるため衝突エネルギの吸収が円滑
に行われる。また、オーバストロークの解除時には前記
のモーメントによる復帰作用によりラッチ３は復帰方向
に円滑に回動することができるが、前記のようにレバ比
ａが小さいためオーバストローク時の衝突物２４側への
傷害値の低減が図れる。
【００２４】また、前記のように、エンジンフードアウ
タパネル１１やエンジンフードインナパネル１２の剛性
が従来技術より低く、エンジンフード１０とデフレクタ
パネル１３との間に空間が設けられている。また、従来
技術のようなレインフォース２５がなく逆にスリット１
５が形成されているため、エンジンフード１０は柔軟に
下方に移動し、衝撃力の緩和が図れる。
タパネル１１やエンジンフードインナパネル１２の剛性
が従来技術より低く、エンジンフード１０とデフレクタ
パネル１３との間に空間が設けられている。また、従来
技術のようなレインフォース２５がなく逆にスリット１
５が形成されているため、エンジンフード１０は柔軟に
下方に移動し、衝撃力の緩和が図れる。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、特別な別部材を用いる
ことなく、簡便な方法で衝撃力の緩和や衝突エネルギの
吸収効率の向上ができ、エンジンフードまわりの安全性
の向上が図れる。
ことなく、簡便な方法で衝撃力の緩和や衝突エネルギの
吸収効率の向上ができ、エンジンフードまわりの安全性
の向上が図れる。
【図１】本発明のエンジンフードロック廻りの構造の実
施の形態におけるエンジンフードとロック機構の配設状
態とその概要構造を示す部分断面図。
施の形態におけるエンジンフードとロック機構の配設状
態とその概要構造を示す部分断面図。
【図２】本発明のエンジンフードロック廻りの構造の概
要全体構造を示す平面図。
要全体構造を示す平面図。
【図３】従来のエンジンフードとロック機構の配設状態
とその概要構造を示す部分断面図。
とその概要構造を示す部分断面図。
【図４】従来のロック機構の概要全体構造を示す平面
図。
図。
１ ロック機構 ２ ストライカ ３ ラッチ ４ ラチェット ５ ラッチ用スプリング ６ ラチェット用スプリング ７ ストッパ ８ 基板 ９ 凹溝 １０ エンジンフード １１ エンジンフードアウタパネル １２ エンジンフードインナパネル １３ デフレクタパネル １４ デントシート １５ スリット １６ 当り板 １７ ラバ部材 １８ 車体側 １９ ピン ２０ 係止溝 ２１ ピン ２２ 係止部 ２３ スプリング係止部 ２４ 衝突物
Claims (5)
- 【請求項１】 車体のエンジンルームの前面部を構成す
るデフレクタパネル側とこれを覆って配設され前記エン
ジンルーム側に開閉自在に支持されるエンジンフードと
の間に架設され、前記エンジンフードの閉止時のロック
を行うロック機構であって、該ロック機構は、前記エン
ジンフード側の略中央前端部に固定されるストライカ
と、該ストライカとの相対峙する前記デフレクタパネル
側に固定されるロック部材とからなり、該ロック部材
は、基板と、該基板に回動可能にピン支持されその開放
端側の係止部を前記ストライカに係合せしめ、その回動
により前記ストライカを上下動させるラッチと、前記基
板に回動可能にピン支持され、前記ラッチに係脱着可能
に係合し、前記エンジンフードの閉止状態において前記
ラッチに係着して該ラッチを閉止位置に固持するラチェ
ットと、前記ラッチ及びラチェットを前記ピン廻りに回
動すべくラッチ及びラチェットと前記基板との間に各々
架設されるスプリングとを有し、前記基板には前記スト
ライカを通す凹溝が形成され、該凹溝は前記ストライカ
を前記エンジンフードの閉止位置から更に下方のオーバ
ストローク位置まで移動可能に形成されることを特徴と
するエンジンフードロック廻りの構造。 - 【請求項２】 前記ラッチは前記ストライカの下降に伴
って回動可能に形成され、前記ラッチに係合するスプリ
ングは前記ラッチのオーバストローク回動位置において
前記ラッチに戻り回動方向のモーメントを作用する位置
に配置され、前記モーメントを構成する前記ラッチのピ
ンとスプリングとのレバ比が小寸に形成され、オーバス
トローク時におけるラッチ側の反力を低減して衝突物の
傷害値を軽減することを特徴とする請求項１に記載のエ
ンジンフードロック廻りの構造。 - 【請求項３】 前記エンジンフードが、エンジンフード
アウタパネルと該エンジンフードアウタパネルの前端部
の下面に固着するレインフォースと前記ストライカを保
持するエンジンフードインナパネルとを有するものから
なる車体において、前記エンジンフードの前端部と前記
デフレクタパネルとの間に空間部を形成し、かつエンジ
ンフードアウタパネルに張り剛性を付加するデントシー
トを設け、前記レインフォースを廃止することを特徴と
する請求項１に記載のエンジンフードロック廻りの構
造。 - 【請求項４】 前記ストライカを保持するエンジンフー
ドインナパネルには適宜場所にスリットが形成されるこ
とを特徴とする請求項３に記載のエンジンフードロック
廻りの構造。 - 【請求項５】 前記デフレクタパネル側に固定される前
記ロック部材の基板にはラチェットの前記ラッチと係合
する方向における回動位置を規制するストッパが固定さ
れることを特徴とする請求項１に記載のエンジンフード
ロック廻りの構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000222546A JP2002037129A (ja) | 2000-07-24 | 2000-07-24 | エンジンフードロック廻りの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000222546A JP2002037129A (ja) | 2000-07-24 | 2000-07-24 | エンジンフードロック廻りの構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002037129A true JP2002037129A (ja) | 2002-02-06 |
Family
ID=18716772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000222546A Pending JP2002037129A (ja) | 2000-07-24 | 2000-07-24 | エンジンフードロック廻りの構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002037129A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003070529A1 (de) * | 2002-02-19 | 2003-08-28 | Daimlerchrysler Ag | Schlossanordnung einer fahrzeughaube |
| WO2004014714A1 (ja) * | 2002-08-08 | 2004-02-19 | Daihatsu Motor Co., Ltd. | フードロックストライカ |
| FR2848946A1 (fr) * | 2002-12-19 | 2004-06-25 | Valeo Thermique Moteur Sa | Dispositif pour proteger les pietons en cas de choc avec un vehicule |
| EP1510421A2 (en) | 2003-09-01 | 2005-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular hood structure |
| JP2006256347A (ja) * | 2005-03-15 | 2006-09-28 | Honda Motor Co Ltd | 自動車のフード構造 |
| US7690722B2 (en) * | 2007-05-21 | 2010-04-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Energy absorbing vehicle hood stopper assembly |
| JP2011116307A (ja) * | 2009-12-07 | 2011-06-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の車体前部構造 |
| WO2012146851A1 (fr) | 2011-04-29 | 2012-11-01 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Capot de vehicule avec doublure amortissante pour choc pieton |
| DE102004020648B4 (de) * | 2004-04-22 | 2016-08-04 | Volkswagen Ag | Schließeinrichtung einer Fahrzeugklappe |
| CN113015660A (zh) * | 2019-01-23 | 2021-06-22 | 大众汽车股份公司 | 用于交通工具的前罩盖 |
| CN113428241A (zh) * | 2021-07-31 | 2021-09-24 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种发动机罩锁安装结构、车辆及行人保护的控制方法 |
-
2000
- 2000-07-24 JP JP2000222546A patent/JP2002037129A/ja active Pending
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2004056620A1 (fr) * | 2002-12-19 | 2004-07-08 | Valeo Thermique Moteur | Dispositif pour proteger les pietons en cas de choc avec un vehicule |
| CN1328105C (zh) * | 2003-09-01 | 2007-07-25 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用发动机罩结构 |
| US7055894B2 (en) | 2003-09-01 | 2006-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular hood structure |
| EP1510421A2 (en) | 2003-09-01 | 2005-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular hood structure |
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| JP4694865B2 (ja) * | 2005-03-15 | 2011-06-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動車のフード構造 |
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| WO2012146851A1 (fr) | 2011-04-29 | 2012-11-01 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Capot de vehicule avec doublure amortissante pour choc pieton |
| CN113015660A (zh) * | 2019-01-23 | 2021-06-22 | 大众汽车股份公司 | 用于交通工具的前罩盖 |
| CN113015660B (zh) * | 2019-01-23 | 2023-08-08 | 大众汽车股份公司 | 用于交通工具的前罩盖 |
| CN113428241A (zh) * | 2021-07-31 | 2021-09-24 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种发动机罩锁安装结构、车辆及行人保护的控制方法 |
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