CN1908989A - 车辆装备控制系统与方法 - Google Patents

Abstract

车辆装备控制系统通过自动锁和触发器锁系统中的任一种来锁闭车门(11至14)。在自动锁系统中，设定覆盖整个车厢的宽通信区域(A2e2)。在触发器锁系统中，窄通信区域(A2e1)被设定为与车辆(10)附近的使用者携带的便携装置(11)的通信不能进行。当在各通信区域中无来自便携装置(1)的响应信号被接收到时，各车门(11至14)被锁闭。因此，即使在采用自动锁和触发器锁系统中的任一种时，便携装置(1)被避免留在车厢内，并且各车门(11至14)可被锁闭。

Description

车辆装备控制系统与方法

技术领域

本发明涉及车辆装备控制系统与方法，以得到便携装置和车载装置的双向通讯并根据通信的结果控制安装在车辆中的车辆装备。

背景技术

通常，例如JP2003-269023A提出了一种车辆装备控制系统。该系统具有用于在使用者离开车辆时自动锁闭车门的自动锁功能。在该系统中，允许自动锁闭的距离是可指定的。当指定为“短距离”时，则自动锁功能在从车辆设备到便携装置的LF(低频)通信变得无效的条件下执行。另一方面，当指定为“长距离”时，自动锁功能在从便携装置到车辆设备的UHF(超高频)通信变得无效的条件下执行。

此外，JP10-59131A提出了另一种门锁系统。在该门锁系统中，车辆的各门把手中所提供的开关的操作设为触发器，并且车载装置和便携发射器-接收器装置(便携装置)响应于该操作执行。在接收到来自便携装置的正常响应信号的情况之下，车辆的各门通过车辆设备被锁闭。在该系统中，当锁闭车门时，低输出确认信号和高输出确认信号从车载设备输出，从而防止便携装置遗忘在车厢内。更具体而言，系统可被重置从而便携装置中的低输出确认信号的可接收范围与车厢中的基本相同。这样，在已经接收到低输出确认信号的响应的情况之下，则可以确定便携装置被遗忘在车厢中了。

换句话说，当没有接收到低输出确认信号的响应时，则高输出确认信号继而被传送以核查来自便携装置的响应的存在。高输出确认信号的可接收范围预设为包括覆盖车辆周围的预定范围。这样，当从便携装置接收到高输出确认信号的响应时，则可以确定便携装置的使用者处于车辆外面，从而车辆被锁闭。

如上所述，车辆门锁系统包括自动锁和触发器锁系统。自动锁系统在使用者离开车辆后自动锁闭各车门。触发器锁系统响应于触发器进行操作，该触发器根据在提供于车门中的开关上执行的用户操作来设置。

为了提高这些系统对使用者的可用性，更优选的是车门可通过自动锁和触发器锁系统中的任一种进行锁闭。这样，在使用者下车并离开而没有对提供在车门中的开关进行操作的情况之下，门由自动锁系统锁闭。可选地，在使用者对提供在车门中的开关进行了操作的情况之下，车门由触发器锁系统锁闭。

然而，在车门可由自动锁和触发器锁系统中的任一种锁闭的情况下，会出现下述这些缺点。

更优选的是，如JP10-59131A中所述，为了防止便携装置被遗忘和禁闭在车厢内，当锁闭车门时，用于向车辆发送请求信号的内部发射器用来确认便携装置是否处于车厢内。然而，这种方法在将内部发射器请求信号的传送范围设定为包括车厢内整个区域在内的能够与便携装置通信的通信区域方面遭遇困难。这是因为，当请求信号的传送范围以这种方式设定时，请求信号的发射波会从各车门的窗户中泄漏。

当车门的开关进行操作以锁闭车门时，使用者站位相对靠近车辆。这样，当请求信号的发射波泄漏时，使用者携带的便携装置会对泄漏请求信号产生反应并会返回响应信号。这样，虽然使用者携带着便携装置，指示出便携装置被遗忘在车厢内的警报会出现并且车门不能锁上。

为了克服上述缺点，期望的是，当操作车门的开关时，使用者将发射输出级降低到不会导致便携装置反应的范围。然而这种情况下，车厢中会存在使内部发射器和便携装置之间通信无效的死角区域。这样，在当便携装置置于死角区域，使用者下车并在内部传送器的双向通信无效的条件下执行自动锁功能的情况之下，便携装置不期望地被紧闭在车厢内。可选地，假如自动锁功能在如JP2003-269023A所述的条件下执行，覆盖车辆外部的与发射器的通信无效。这样，会出现一种情况，其中车辆被遗放在某地而自动锁功能未执行从而车门未锁。

发明内容

本发明具有一个目的是提供一种车辆装备的控制系统和方法，能够通过自动锁和触发器锁系统中的任一种适当地锁闭各车门。

在根据本发明一个方面的车辆装备控制系统中，在指示车门锁闭的触发器开关未被操作的情况下，内部发射器和便携装置之间通信的通信区域设置为比触发器开关被操作的情况下大。因此，当根据自动锁系统锁闭各车门时，系统使得它可能将通信区域设置为覆盖整个车厢。可选择地，当根据触发器锁系统响应于触发器开关的使用者操作锁闭各车门时，系统使得它可能将通信区域设置为具有足以使与使用者携带的便携装置间的通信无效的尺寸。因此，在采用自动锁和触发器锁系统中任一种的情况下，车门可适当地被锁闭同时防止便携装置被遗忘在车厢内。

在根据本发明另一方面的车辆装备控制方法中，在检测到车门的开/关操作时，请求信号从车厢内的内部发射器发出。车门基于响应于请求信号而从便携装置发射的响应信号进行控制。当检测到车门锁闭操作时，该请求信号也依较低输出级从内部发射器发出。当便携装置未对响应于锁闭操作而发出的请求信号发出任何响应信号时，另一请求信号从提供在车辆外部的外部发射器发出，代替内部发射器的请求信号。车门基于从便携装置发出的响应于外部发射器的请求信号的响应信号进行控制。

附图说明

本发明的上述和其它目的、特征和优点将从下列参考所附附图做出的详细描述中变得更清楚。附图中：

图1是显示根据本发明第一实施例的车辆装备控制系统的原理图；

图2是显示内部发射器的通信区域的示意图；

图3是显示根据自动锁系统的门锁控制流程图；

图4是显示根据触发器锁系统的门锁控制流程图；

图5是显示门锁控制修改例的流程图；

图6是显示门锁控制的另一修改例的流程图。

具体实施方式

根据实施例的车辆装备控制系统显示在图1中。该系统根据识别(ID)代码的比较，通过便携装置1和提供在车辆10内的车载装置100之间的双向通信，控制车辆10的每个门的锁闭或解锁模式。车载装置100控制起动车辆10的发动机的允许和禁止模式以提高车辆10的安全性。

便携装置1包括接收器1a和发射器1b。接收器1a或从车载装置100的外部发射器2a至2d中的一个或从车载装置100的内部发射器2e接收请求信号。响应于接收到的请求信号，发射器1b发送例如包括ID代码的请求信号。便携装置ECU1c连接于接收器1a和发射器1b，并执行各种控制处理和操作。更具体而言，便携装置1c执行操作，例如根据接收器1a接收到的信号确定有无请求信号、产生包括ID代码等的响应信号、控制响应于相应请求信号从发射器1b发出的响应信号。

车载装置100包括提供在车辆10的每扇门11至14中的外部发射器2a至2d，以及提供在车厢内的内部发射器2e。外部发射器2a至2d和内部发射器2e每个都根据从车载装置100的比较ECU4接收到的发射指令信号发射请求信号。

各个外部发射器2a至2d的请求信号覆盖距离设置为从大约0.7m至大约1.0m的范围内。在车辆10泊车过程中，对应于请求信号覆盖距离的用于与便携装置1通信的相应通信区域周期性地形成在车辆10的各车门11至14周围。这样，它可以检测到便携装置11的使用者已经到达或者在车辆10附近。用于由内部发射器2e与便携装置1通信的通信区域形成为例如在发动机起动或锁门时覆盖车厢，从而检测便携装置1是否在车厢内。该内部发射器2e可构造为包括带有例如主要覆盖前座的通信区域的前座专用内部发射器，和带有例如主要覆盖后座的通信区域的后座专用发射器。在这种情况下，整个车厢被整个通信区域所覆盖，该整个通信区域通过结合由专用于前座和后座的两个内部发射器提供的各自通信区域产生。

在本实施例中，内部发射器2e包括输出级调节电路2e1。采用该输出级调节电路2e1，使得请求信号发射输出级可变或可调。因此，内部发射器2e能够使得请求信号发射区域的尺寸即与便携装置1通信的通信区域的尺寸可调。

外部发射器2a至2d的通信区域A2a至A2d分别显示在图2中。内部发射器2e的输出级调节电路2e1用于将请求信号发射输出级调节到两个子级。请求信号发射输出级的两个子级为低输出级和高输出级。低输出级和高输出级用于分别限定第一通信区域A2e1和第二通信区域A2e2。低输出级主要通过将重点放在最大程度地防止通过车门的窗户可能发生的泄漏来确定。高输出级通过将重点放在防止出现与车厢内便携装置1的通信不能获得的死角区域来确定。

这样，在请求信号发射输出级为低输出级的情况之下，图2所示，形成第一通信区域A2e1，它大致覆盖整个车厢，同时允许一些死角区域存在。此外，这一通信区域不会通过各车门的窗户扩张到车辆外部。在请求信号发射输出级是高输出级的情况之下，如图2所示，形成第二通信区域A2e2，它通过各车门的窗户进一步扩张到车辆外部，同时整个覆盖车厢。因此区域A2e1和A2e2分别设置为比车厢更狭小和更宽广。

此外，提供在车厢内的车载装置100包括接收器3。与将发射信号输出到发射器2a至2e的操作同步，接收器3被控制为可接收响应信号模式，从而接收来自便携装置1的响应信号。由接收器3接收到的响应信号输出到比较ECU4。

比较ECU4执行比较以确定包括在接收到的响应信号中的ID代码与每个车辆预先注册的注册码之间是否存在预定的关系，例如匹配关系。然后，响应于比较结果，即YES(肯定)或NO(否定)，比较ECU4与主体ECU7一起控制例如各门的锁闭或解锁模式以及用于起动发动机的允许或禁止模式。

主体ECU7控制例如为安装在车辆10内的各装备供电的开/关操作，并且输出用来控制车门11至14的相应锁闭或解锁模式的驱动信号以锁闭提供在各门11至14中的控制单元5a至5b。在主体ECU7中，存在来自各传感器和开关(SW)的输入信号以确定起动发动机的条件是否满足。更具体而言，主体ECU7输入提供在驾驶人座位附近的装备的信号，该装备例如由使用者操作以提供起动或停止发动机的指令的发动机开关、用于检测车辆10的行进速度的车速传感器、用于检测传动系(齿轮组)档位的档位传感器、用来基于驾驶人在刹车板上执行的操作输出ON信号的刹车灯开关、以及用于检测车门开关操作的门灯开关。

在确定起动发动机的条件满足从而电力被供给给相应车辆装备的情况之下，主体ECU7驱动继电器电路8并使得电力从电池(未示出)通过继电器电路供给至相应车辆装备。车载装置100在车辆10的每个门11至14中还包括锁闭或解锁相应门11至14的锁闭控制单元5a至5b。更具体而言，锁闭控制单元5a至5d分别包括门锁电机(未示出)，每个都响应于由主体ECU7发出的锁闭信号/解锁信号向前/向后(相互相反)转动，从而锁闭或解锁各车门11至14。

触摸传感器6a1至6d1分别提供在车辆10的门11至14的门把手6a至6d中，从而能够检测出便携装置1的使用者已经通过触摸每个门把手6a至6d的而对每个门把手6a至6d进行操作。此外，形成为按钮开关的门锁开关6a2至6d2分别提供在门把手6a至6d中。各门锁开关6a2至6d2的操作使得可能锁闭门11至14。各门把手6a至6d作为外部发射器2a至2d的无线电天线操作。

由便携装置1的使用者执行在每个车门11至14上的操作的检测并非必需只能由触摸传感器6a1至6d1执行。替而代之该检测可采用机械检测将各个门把手6a至6d向使用者侧拉拔的操作的检测机构来执行。还可选的是，解锁按钮可提供在各门把手6a至6d中，其中各个车门11至14上的操作可由解锁按钮上的操作来检测。还可选的是，触摸传感器6a1至6d1和门锁开关6a2至6a2可都提供在各车门11至14中并可作为用来执行解锁和锁闭的相应操作单元共同使用。

在这一实施例中，当发动机开关已进行操作时，用来起动发动机的允许或禁止模式根据ID代码比较的结果进行控制以提高车辆的安全性。更具体而言，车载装置100的比较ECU4连接于控制发动机操作模式的发动机ECU9，从而根据ID代码比较的结果输出表示允许或禁止起动发动机的指令的控制信号。在门锁控制的情况下，比较ECU4命令发动机ECU9将发动机设置在起动禁止模式。

车载装置100还包括警报装置15。从而在锁闭车门11至14的情况下，车载装置100确定便携装置1是否被遗留在车厢中。当便携装置1被遗忘在车厢中时，车载装置100通过警报装置15提供警报。警报装置15以音频、蜂鸣或发光的形式提供警报。

下面简要描述各车门11至14的解锁控制。

在车辆10停泊且其发动机不为保持锁闭的各门11至14所操作的情况之下，比较ECU4向每个外部发射器2a至2d提供指令以执行周期性即预定时间段单元内的信号发射。从而，比较ECU4确定便携装置1的使用者是否已经走近车辆，即使用者是否已经处于任一个通信区域A2a至A2d。

在这种情况下，外部发射器2a至2d分别发射包括各外部发射器2a至2d特有的ID代码的请求信号，该便携装置1构造为发送包括该ID代码的各响应信号。从而，可以确定便携装置1的使用者已经走近车门11至14中的哪一个门。可选地，为了确定便携装置1的使用者已经走近的某个车门11至14的位置，比较ECU4可用于向外部发射器2a至2d提供指令从而以带有其轮换定时的顺序发射请求信号。

当便携装置1发射响应于外部发射器2a至2d的任一请求信号时，响应信号由车载装置100的接收器3接收。比较ECU4执行ID代码比较以确定包括在响应信号中的ID代码是否满足预定关系，例如与预先注册的注册码的匹配关系。

当比较ECU4已经确定比较结果为Yes，则比较ECU4进一步从包括在响应信号中的ID代码来确定便携装置1的使用者的位置。然后，对应于该位置的一个车门11至14的触摸传感器6a1至6d1被激活，从而给主体ECU7提供指令以将各车门11至14设定为解锁待命模式。根据该指令信号，主体ECU7将各车门11至14设定为解锁待命模式。

当便携装置1的使用者已经触摸到设定为解锁待命模式的车门11至14的各门把手6a至6d，则便携装置1的使用者的门把手操作被触摸传感器6a1至6d1检测到，且其检测信号被传送到比较ECU4。响应于此，比较ECU4向主体ECU7提供用于解锁所有车门11至14的指令信号。根据该指令信号，主体ECU7向各车门11至14的锁闭控制单元5a至5d输出解锁驱动信号，从而使各车门11至14解锁。

根据本实施例，各车门11至14可由自动锁和触发器锁系统中的任一种锁闭。该自动锁系统基于使用者离开车辆10a而自动锁闭每个车门11至14，触发器锁系统响应于触发器来锁闭各车门11至14，该触发器根据在门锁开关6a2至6d2上的开关上执行的用户操作来设置。

根据本发明的锁闭控制显示在图3和4中。图3的流程图表示根据自动锁系统的锁闭控制(自动锁型车门锁闭控制)，图4的流程图表示根据触发器锁系统的锁闭控制(触发器锁型锁闭控制)。

为了检测出便携装置1的使用者已经从车辆10下来，在图3所示的步骤S10中，检测各车门11至14是否已被操作，即打开或关闭。可根据门灯开关(未示出)来确定各车门11至14是否已被打开或关闭。在这一确定处理中，步骤S20以及此后的处理仅在已确定车门11至14被打开或关闭的情况下被执行。因此，内部发射器2e和便携装置1之间的双向通信可由步骤20的处理执行以确定车门11至14是否必需锁闭。因此，内部发射器2e或便携装置1能够防止电力消耗的浪费。在这种情况下，发动机停止的情况可被附加于允许内部发射器2e和便携装置1之间执行双向通信的条件。

在步骤S20中，第一请求信号以第一输出级(低输出级)从内部发射器2e发出。从而，用于内部发射器2e和便携装置1之间通信的通信区域设为第一通信区域A2e1。在这种情形下，在接收器3中，当响应信号导致ID代码比较的结果为YES，很可能便携装置1已经忘记在车厢内。出于这种原因，响应于步骤S20的响应信号的发射，在步骤S30可以确定导致ID代码比较的结果为YES的请求信号是否已经接收到。当确定结果是“Yes”，处理继续到达步骤S110，在那里由警报装置15执行为可能遗忘的便携装置1发出的警报(为可能遗忘的便携装置发出的警报)。

车载装置100的每个发射器2a至2e与便携装置1之间的双向通信中的通信过程将在下面做更详细的描述。下面的描述将参考便携装置1和车载装置100的外部发射器2a之间通信的情形进行。

便携装置1在通信开始之前处于休眠模式。这样，外部发射器2a发动激活请求信号来唤醒便携装置1。便携装置1被激活请求信号唤醒，并发回第一应答信号(第一ACK信号)。当该第一ACK信号被接收器3接收，在其中包括有车辆的单元与单元各不相同的ID代码且便携装置1具有车辆ID代码与接收到的ID代码一致的情况下，则外部发射器2a发回第一发射请求信号请求第二ACK信号的发射。在接收到第一发射请求信号后，便携装置1在其具有与包括在第一发射请求信号中的车辆ID代码相同的代码时响应于该请求信号发射第二ACK信号。

当第二ACK信号由接收器3接收时，外部发射器2a发射包括发射器单元之间各不相同的代码的第二发射请求信号并请求该ID代码。便携装置1通过采用包括在第二发射请求信号中的代码来产生响应代码，然后发射包括所产生响应代码的响应信号。在外部发射器2a已经接收到激活请求信号和第一发射请求信号的情况之下，当无第一和第二ACK信号响应于其从便携装置1发射出来时，假定便携装置1不存在于通信区域内，从而通信终止。

如上所述，响应代码通过使用发射器的装置与装置各不相同的代码产生。因而，比较ECU4能可靠地识别出响应于哪一个发射器2a至2e的信号发出的响应信号的响应代码。在上述通信处理中，激活请求信号和第一第二发射请求信号对应于由各发射器发出的请求信号，并且该第一第二ACK信号和响应信号对应于由便携装置1发出的响应信号。

然而，如上所述，即使不采用发射器的单元与单元各不相同的代码，可以校验出便携装置1已经以接收轮换定时来自各发射器的请求信号的方式响应于从其中一个发射器发出的信号发射了响应信号。此外，上述代码并非必需采用，因为外部发射器2e的请求信号发射定时与外部发射器2a至2d的请求信号发射定时不同。这足以能够确认便携装置1存在于车厢内。此外，上述通信过程可省略从车载装置100发出第一发射请求信号的处理以及从便携装置1发出对应于其的第二ACK信号的处理。

按照通信过程，在从便携装置1接收到包括ID代码的请求信号时，比较ECU4确定包括在响应信号中的ID代码是否满足预定关系，例如与预先注册的注册码的匹配关系。在预定关系满足的情况下，确定比较结果是Yes并且在预定关系不满足的情况下，确定比较结果为NO。

当在步骤S30确定已经接收到导致ID代码比较结果为YES的响应信号时，则在步骤S40第二请求信号以第二输出级(高输出级)从内部发射器2e发出。从而，内部发射器2e与便携装置1之间通信的通信区域覆盖车厢。此外，通信区域设为通过发射波从各车门窗户的泄漏而扩张到车辆10外部的第二通信区域A2e2。然而，在步骤S50确定导致ID代码比较的结果为YES的响应信号是否已经响应于步骤S40中发出的请求信号而被接收。

由于步骤S40中请求信号以高输出级发射，当携带便携装置1的使用者位于车辆10附近时，则步骤S50的确定结果会是“Yes”。在这种情况下，处理继续到达步骤S60，在那里确定响应信号的接收次数是否已经到达预定的复数次。作为步骤S600确定的结果，当确定次数少于预定次数时，则从步骤S40开始的处理被重复执行。

当携带便携装置1的使用者从车辆10走开，在步骤S50确定无响应信号被接收(响应信号的接收无效)。在这种情况下，由于便携装置1已经被带到车辆外部，处理继续到达步骤S70，在那里确定是否所有的车门11至14关闭。在这一步骤中，当确定任一车门11至14是打开的，则处理继续到达步骤S80，在那里警报或请求出于车门校验的必然性通过采用警报装置15发出。当使用者已经关闭车门，则在步骤S70中确定所有的车门11至14已经关闭。当所有的门已经关闭，则处理继续到达步骤S90。

在步骤S90中，各锁闭控制单元5a至5d受到指令使得所有的车门11至14关闭。从而确认所有的车门11至14已经关闭，所有的车门11至14同时锁闭，任一车门11至14可免于因疏忽保持解锁状态。在车门锁闭操作的同时，比较ECU4指示发动机ECU9将发动机设定为起动禁止模式。

在步骤S60的确定处理中，在响应信号接收次数已经到达预定次数的情况之下，其状况是便携装置1保持处于车辆10附近。这样，处理继续到达步骤S100，在那里由警报装置15提供警报来请求检验便携装置1的位置。更具体而言，在上述状况之下，情况期望是例如便携装置1处于第一通信区域A2e2的死角区域内或者携带便携装置1的使用者呆在车厢微波泄漏区域。在这种情况下，双向通信被终止以节省内部发射器2e和便携装置1中的电力消耗。此外，警报提示使用者确认便携装置1的位置。

如上所述，在自动锁型车门锁闭控制中，会出现一种情形，其中即使在通过将用于内部发射器2e和便携装置1之间通信的通信区域设定为第一通信区域(第一车内通信区域)A2e1来尝试双向通信之后也无响应信号被接收。在这种情况下，双向通信再次通过将用于内部发射器2e和便携装置1之间通信的通信区域设定为比第一区域A2e1宽广的第二通信区域(第二车内通信区域)A2e2进行尝试。这种操作方式能够监测出便携装置1的位置以从车厢到车辆外部追踪便携装置1的运动。

然而，通过将用于内部发射器2e和便携装置1之间通信的通信区域设定为第二通信区域A2e2来尝试双向通信，可以确认的是便携装置1是否已经遗忘在车厢内。这样，通过采用第一通信区域A2e1的双向通信的尝试可以省略。

在自动锁型车门锁闭控制处理中，当各门锁开关6a2至6d2进行操作，门锁控制由中断处理执行。更具体而言，响应于各门锁开关6a2至6d2(图4中的步骤S120)的操作，图3所示的自动锁型门锁控制中断，且图4的流程图中所示处理开始。

在步骤S130中，第一请求信号以低输出级从内部发射器2e发出。从而，用于内部发射器2e和便携装置1之间通信的通信区域被设定为第一通信区域A2e1。这使得请求信号的发射波免于泄漏到车厢。因此，即使当便携装置1的使用者呆在车辆10的附近以操作各门锁开关6a2至6d2，便携装置1可避免响应于发自内部发射器2e的请求信号发射响应信号。

响应于步骤S130的请求信号，在步骤S140中确定导致ID代码比较结果为YES的响应信号是否已经接收。在这一确定处理中，在确定了比较结果是“Yes”的情况之下，存在使用者已经将便携装置1遗忘或留在车厢内的可能性。这样，处理继续到达图3所示的步骤S110，在那里用于可能遗忘的便携装置的警报(为可能遗忘的便携装置而备的警报)由警报装置15执行。

当确定了导致ID比较结果为YES的响应信号未被接收(响应信号接收无效)，处理继续到达步骤S150。在步骤S150，第三响应信号或从对应于被操作门把手6a至6d的外部发射器2a至2d或从所有的外部发射器2a至2d发出。这样，在步骤S160中，响应于步骤S150中发出的请求信号，确定出导致ID代码比较结果为YES的请求信号是否已被接收。

在步骤S160的确定处理中，当确定了导致ID代码比较结果为YES的请求信号已被接收时，则假定已对各门锁开关6a2至6d2进行了操作的使用者携带着便携装置1。这样，处理继续到达图3中步骤S70的处理。当导致ID代码比较结果为YES的请求信号未被接收时，很可能门锁开关6a2至6d2已经由携带便携装置1的正规人员之外的第三人进行了操作。这样，处理回复到在自动锁型车门锁闭控制中中断的处理。这样，在各门锁开关6a2至6d2进行操作的情况下，除了各内部发射器2e与便携装置1之间的双向通信之外，尝试各外部发射器2a至2d与便携装置1之间的双向通信。因此，不但可能确认便携装置1是否已经遗忘在车厢内，还能确认操作是否已经由携带便携装置1的使用者执行。在操作已经由携带便携装置1之外的第三人执行的情况之下，中断的自动锁型车门锁闭控制恢复，自动锁型车门锁闭控制可继续执行。

如上所述，在本实施例中，触发器锁型锁闭控制的情况下的通信区域尺寸设定为小于自动锁型车门锁闭控制情况下的通信区域尺寸。更具体而言，覆盖整个车厢的第二通信区域A2e2设定在自动锁型车门锁闭控制情况下。此外，具有足以使与由处于车辆10附近的人员携带的便携装置1的通信不能进行的尺寸的第一通信区域设定在触发器型锁闭控制中。因此，在自动锁和触发器锁系统中的任一种情形下，便携装置1免于被遗忘在车厢内，并且各车门11至14可适当地锁闭。

虽然优选的实施例已经进行了以上描述，也可以许多方式进行修改。

例如，在以上实施例中，在自动锁型车门锁闭控制的情形下，内部发射器2e和便携装置1之间的双向通信首先在第一通信区域A2e1内尝试。然后，当未接收到响应信号时，内部发射器2e和便携装置1之间的双向通信再次在第二通信区域A2e2内尝试。当响应信号在第二通信区域A2e2内的双向通信也未从便携装置1接收到时，各车门11至14自动锁闭。

然而，如图5所示，控制可被执行为使得双向通信还在外部发射器2a至2d与便携装置1之间执行，其中当发自便携装置1的响应信号未被接收，各车门11至14被锁闭。更具体而言，如图5所示步骤S170中，请求信号从各外部发射器2a至2d发出。响应于请求信号，在步骤S180中确定导致ID代码比较结果为YES的请求信号是否已被接收。在使用者离开车辆10之后马上建立各外部发射器2a至2d与便携装置1之间的通信。然而，通常，在响应信号的接收次数到达由步骤S190中确定的预定次数之前，使用者离开车辆10从而使响应信号的接收不能进行。这种情况下，图3中步骤S70至S90的处理被执行，从而锁闭各车门11至14。

因此，各车门11至14根据在各外部发射器2a至2d与便携装置1之间的双向通信中来自便携装置1的响应信号不能接收的定时而被锁闭。这能够在确认便携装置1被其使用者移动到用于在各外部发射器2a至2d与便携装置1之间通信的通信区域外部之后锁闭各车门11至14。

此外，如上所述，在自动锁系统中，内部发射器2e与便携装置1之间的第一通信区域A2e1中的双向通信可任意执行。这也可应用于图5所示例子。更具体而言，如图6所示，在自动锁型车门锁闭控制的情况下，在第二通信区域A2e2中的或内部发射器2e与便携装置1之间的双向通信或各外部发射器2a至2d与便携装置1之间的双向通信中，各车门11至14可基于从便携装置1的响应信号接收不可进行的条件锁闭。

此外，根据该实施例，内部发射器2e中的响应信号发射输出级是不同的，从而用于内部发射器2e与便携装置1之间通信的通信区域被设定为第一和第二通信区域A2e1和A2e1中的任一个。然而，用于内部发射器2e与便携装置1之间通信的通信区域尺寸可依赖于便携装置1的接收灵敏度而不同。

为了根据第一与第二通信区域A2e1与A2e2而将便携装置1的接收灵敏度转换为高灵敏度，使用如上述用于各发射器2a至2e与便携装置1之间通信的通信过程中所用的激活请求信号或第一发射请求信号。更具体而言，内部发射器2e发射两种不同类型的信号，即指示便携装置1在低灵敏度下执行接收的激活请求信号A(或第一发射请求信号A)和指示便携装置1在高灵敏度下执行接收的激活请求信号B(或第一发射请求信号B)。从而，便携装置1的接收灵敏度可变换为低灵敏度与高灵敏度中的任一种。

此外，调节内部发射器2e的请求信号发射输出级和变换便携装置1的接收灵敏度可同时实现。

此外，根据本实施例，比较ECU4输出指示发动机ECU9允许或禁止起动发动机的控制信号。这是因为携带便携装置1的正规人员位于车辆10内的条件被设定为起动发动机的条件。在这种情况下，优选用于与内部发射器2e通信以接收包括来自便携装置1的ID代码的响应信号的通信区域被设定为在第一通信区域A2e1内。这能够防止允许发动机起动而便携装置1却处于车厢外部的情况出现。

此外，当车门锁闭时，车门锁闭状态将例如通过开启车辆的危险灯或通过为便携装置1提供蜂鸣器或灯从而产生声音或亮光来通报给使用者。这特别有效地防止由于使用者在自动锁型车门锁闭控制被执行的情况下未执行任何锁闭操作而导致车门锁闭失败。

Claims (13)

1.一种车辆装备控制系统，以便携装置(1)响应于从车载装置(100)发出的请求信号发射包括ID代码的响应信号的方式允许便携装置与车载装置之间的双向通信，从而车载装置从便携装置接收响应信号，执行包括在响应信号中的ID代码与预先注册的代码之间的比较，并根据比较结果控制车辆装备(5a至5d)，其特征在于车载装置(100)包括：

接收器(3)，从便携装置接收响应信号；

内部发射器(2e)，通过将车厢用作与便携装置通信的通信区域，向着车厢发射请求信号；

触发器开关(6a2至6d2)，提供在车门(11至14)中并且为车门锁闭提供指令；

通信区域变换装置(2e1)，在触发器开关未操作的情况下，将用于内部发射器与便携装置之间通信的通信区域设定为与触发器开关已被操作的情况相比更大；以及

锁闭控制装置(4，7)，根据响应于从内部发射器发出的请求信号的响应信号在由通信区域变换装置设定的通信区域内未接收到的情况，锁闭车门。

2.根据权利要求1的控制系统，其中：

车载装置(100)还包括车门打开/关闭检测装置(6a1至6d1)，检测车门的打开/关闭操作；以及

当车门的打开/关闭操作已经由车门打开/关闭检测装置检测到时，锁闭控制装置(4，7)通过在由通信区域变换装置设定的通信区域内从内部发射器发出请求信号尝试与便携装置的双向通信。

3.根据权利要求2的控制系统，其中：

当车门的打开/关闭操作被车门打开/关闭检测装置检测到时，锁闭控制装置(4，7)首先执行根据自动锁系统的车门锁闭控制，该系统根据内部发射器与便携装置之间在设定为比较大的通信区域内双向通信的结果执行车门锁闭控制；并且

当触发器开关的操作在自动车门锁闭控制执行期间被执行时，锁闭控制装置(4，7)中断自动车门锁闭控制并且然后通过中断执行基于触发器锁闭系统的车门锁闭控制，该系统根据内部发射器与便携装置之间在设定为比较小的通信区域内双向通信的结果执行车门锁闭控制。

4.根据权利要求1的控制系统，其中：

通信区域变换装置(2e1)将用于内部发射器与便携装置之间通信的通信区域设定为第一通信区域和大于第一通信区域的第二通信区域中的任一个。

5.根据权利要求1至4中任一项的控制系统，其中：

通信区域变换装置(2e1)调节从内部发射器发出的请求信号的发射输出级与便携装置中请求信号的接收灵敏度级中的至少一个，从而使通信区域的尺寸可变。

6.根据权利要求4或5的控制系统，其中：

首先锁闭控制装置(4，7)通过在触发器开关未被操作的情况下将通信区域设定为第一通信区域来尝试双向通信，并且

然后当未从便携装置接收到响应信号时，锁闭控制装置(4，7)再通过将通信区域设定为第二通信区域来尝试双向通信。

7.根据权利要求6的控制系统，其中：

车载装置(100)还包括对使用者产生警报的警报产生装置(15)，并且

当在通信区域被设定为第一通信区域的条件下从便携装置已经接收到响应信号时，锁闭控制装置(4，7)致使警报产生装置产生警报而不锁闭车门。

8.根据权利要求6或7的控制系统，其中：

当在通信区域被设定为第二通信区域的条件下从便携装置已经接收到响应信号时，锁闭控制装置(4，7)致使双向通信重复执行预定次数；并且

当响应信号已经从便携装置连续接收到双向通信预定次数时，锁闭控制装置(4，7)致使双向通信终止并且致使警报产生装置产生警报。

9.根据权利要求1至6中任一项的控制系统，其中：

车载装置(100)还包括通过将车辆外围用作与便携装置的通信区域向车辆的外围发射请求信号的外部发射器(2a至2d)；并且

当触发器开关未被操作时，锁闭控制装置(4，7)确认响应于从内部发射器发出的请求信号的响应信号未被接收器接收到，然后当响应于从外部发射器发出的请求信号的响应信号的接收变得不可能时，锁闭车门。

10.根据权利要求9的控制系统，其中：

车载装置(100)还包括对使用者产生警报的警报产生装置(15)；并且

当响应于从外部发射器发出的请求信号的响应信号接收次数已经到达预定次数时，锁闭控制装置(4，7)致使外部发射器与便携装置之间的双向通信终止并且致使警报产生装置产生警报。

11.根据权利要求1至6中任一项的控制系统，其中：

车载装置(100)还包括外部发射器(2a至2d)，通过将车辆外围用作与便携装置的通信区域，将请求信号向着车辆外围发射；并且

当触发器开关被操作时，锁闭控制装置(4，7)通过使用内部发射器和外部发射器尝试与便携装置的双向通信，

其中，当响应于从内部发射器发射的请求信号的响应信号没有被接收到并且响应于从外部发射器发射的请求信号的响应信号被接收到时，锁闭控制装置(4，7)锁闭车门。

12.根据权利要求1至11中任一项的控制系统，其中车载装置(100)还包括：

发动机控制装置(9)，控制车辆发动机的操作状态；以及

允许装置(4)，当用于起动发动机的指令已由使用者提供时，允许发动机控制装置在对应于预注册代码的响应信号通过内部发射器与便携装置之间的双向通信已被接收到时起动发动机，

其中，基于由允许装置发出的起动允许控制，通信区域变换装置(2e1)将用于内部发射器与便携装置之间通信的通信区域设定为触发器开关已被操作时设定的通信区域。

13.一种车辆装备控制方法，包括：

当车门(11至14)的打开/关闭操作被检测到时，从提供在车厢内的内部发射器(2e)发射(S40)请求信号，请求信号具有预定输出级，便携装置(1)借此能够在车厢外部接收请求信号；并且

基于响应请求信号从便携装置发射出的响应信号，控制(S70，S90)车门的锁闭，

其特征在于

当检测到车门锁闭操作时，以低于预定输出级的输出级从内部发射器(2e)发射(S130)请求信号；并且

当便携装置未响应于锁闭操作发射任何对应请求信号的响应信号时，从提供在车辆外部的外部发射器(2a至2d)发射(S150)另一请求信号，从而车门的锁闭在从便携装置发射出的响应于另一请求信号的响应信号基础上进行控制。

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