CN1652952A - 车载电池冷却用风扇的控制方法和装置 - Google Patents

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Abstract

一将一内燃机和一电动发电机用作驱动源的车辆配备有一位于一车座下方的电池和一用于冷却该电池的风扇。该电动发电机与电池之间通过一变换器交换电力。一电子控制单元基于车速和内燃机的转速等推定客厢内风扇运转声音之外的噪音即背景噪音水平。然后，该电子控制单元基于所推定背景噪音水平和电池的温度水平计算一风扇运转指令值并通过该运转指令值控制风扇的转速。因此，可以在减小由风扇运转声音造成的可觉察的噪音的同时有效地冷却电池。

Description

车载电池冷却用风扇的控制方法和装置
技术领域
本发明涉及一种用于控制一车载电池冷却风扇的方法和装置。
背景技术
近年来，将电动机用作驱动源的电动汽车和将电动机和内燃机用作驱动源的混合动力型汽车正引起人们的关注。这些车辆通常配备有一可充电电池，并且电动机由存储在该电池中的电能驱动。
电池有内阻，因此充电/放电时产生热量。因此，电池的温度随着电池反复充电/放电而上升。
此外，当这种电池在高温状态下连续使用时，其使用寿命会缩短。因此，为保护电池，当电池处于高温状态下时，可以控制电池以限制充电/放电电流。但是，此时不能获得足够的动力，或在混合动力型汽车的情况下可能会造成较低的内燃机燃料效率。
因此，上述车辆通常装有一用于冷却电池的风扇。该风扇的转速通常在电池处于高温时较高、处于低温时较低。
另一方面，对于混合动力型汽车或电动汽车，当泊车或将电动机用作一驱动源时，客厢/乘客舱内的噪音一般较低。当客厢内噪音较低时，如果风扇运转以冷却电池，风扇运转声音相对于客厢内背景噪音即风扇运转声音之外的噪音来说较大。由于在通常情况下乘客很少认识到风扇运转的原因，因此乘客难以忍受风扇运转声音。
因此，为了减少风扇运转声音引起的烦恼，在例如泊车和内燃机不发出运转声音时停止风扇的运转。也可采取降低风扇转速等措施。例如，日本公开文献No.2001-103612提出一种用于混合动力型汽车的风扇控制装置，该装置具有能在预计到内燃机空转将停止时便在停止空转前降低风扇转速的功能。根据该公开文献所公开的风扇控制装置，风扇转速在空转停止前就降低，因此可在空转停止时减小风扇运转声音给乘客带来的烦恼。
但是，只根据内燃机空转是否停止并非总能确定(判定)客厢内背景噪音即风扇运转声音之外的噪音是否较小。也就是说，即使空转停止，客厢内背景噪音也可能由于内燃机运转声音以外的声音而较大。当风扇转速长时间保持较低时，尽管客厢内背景噪音较大，但是电池温度将升高，并且电池使用寿命可能会缩短。
在不仅包括一个用于向车辆电动机提供电能的电池，还包括其他通过风扇转动而实现冷却的车载电池的情况下，常常会发生乘客不能忍受风扇噪音的上述情况。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种能在减小由风扇运转声音造成的可觉察的噪音的同时有效地冷却车载电池的用于控制一车载电池冷却风扇的方法和装置。
为实现上述目的，本发明提供一种控制一用于冷却一车载电池的风扇的方法。该车辆设置有一客厢和一用作驱动源的电动机。该控制方法包括一确定该客厢内的噪音水平的步骤和一根据所确定的客厢内噪音水平而控制风扇的运转模式的步骤。
本发明还提供一种控制一用于冷却一车载电池的风扇的装置。该车辆设置有一客厢和一用作驱动源的电动机。该控制装置包括一用于确定该客厢内的噪音水平的确定装置和用于根据所确定的客厢内噪音水平控制风扇运转模式的控制装置。
附图说明
图1为示出根据本发明一实施例的风扇控制装置的构形的结构图；
图2为由图1所示风扇控制装置执行的一风扇控制程序的流程图；
图3为示出在图2的风扇控制程序中计算的风扇运转指令值的曲线图；
图4为示出风扇运转指令值与背景噪音水平之间的关系的曲线图；
图5为示出本发明另一实施例的风扇控制程序的时序图；以及
图6为示出一可用于图5另一实施例的过滤处理程序的流程图。
具体实施方式
下面将结合图1至4说明本发明的一实施例。
如图1所示，根据该实施例的风扇控制装置用于一将一内燃机11和一电动机12用作驱动源的车辆，即混合动力型汽车。该实施例将一同步电动机用作所述电动机12。该同步电动机还用作一发电机，因此电动机12在下文称为电动发电机(M/G)12。客厢13中有一座位14。在该座位14下方设置有一电池15，在该电池15与M/G 12之间进行电能交换。
当内燃机11或M/G 12产生的动力经由一变速器16传递至一车(半)轴17时，车辆移动。当M/G 12用作驱动源时，变换器18将车载电池15提供的DC(直流电)电能转换成AC(交流电)，并且M/G 12利用该AC电能产生动力。当一再生式制动器作用到正在行驶的车辆上时，车轴17的驱动力通过变速器16传递给M/G 12。M/G 12基于车轴17的驱动力产生AC电能。变换器18将由M/G 12产生的AC电能转换为DC，并给电池15充电。因此，变换器18具有将电力从DC转换成AC和将电力从AC转换成DC的功能。
另一方面，当将内燃机11用作驱动源时，内燃机11产生的动力经由变速器16传递给车轴17并且同时根据需要驱动M/G 12以产生电能。变换器18将M/G 12产生的AC电能转换成DC并给电池15充电。
该车辆设置有一电子控制装置(ECU)19以控制内燃机11和M/G 12。该ECU 19为一由一微电脑等构成的控制器，它向内燃机11提供一与节流阀(未示出)的开启度有关的指令和一与燃料注入量有关的指令，并且同时利用各种传感器(未示出)监控发动机运转状态如发动机转速。此外，ECU 19向变换器18提供一用于上述电力转换的转换指令并用各种传感器(未示出)监控运转状态如M/G 12的转速。此外，ECU 19根据表示车轴17的转速的信号计算车速。此外，ECU 19控制一安装在该车辆上的空调器20并监控一车窗21的状态(开启度)和一音响系统22的状态(音量调节度)。
当车辆在M/G 12的动力下行驶时，电池15放电。此外，当应用所述再生式制动器时，车辆的动能经M/G 12转换成电能，其中，该电能用于给电池15充电。因此，当车辆停停走走时，电池反复充电/放电。由于电池15内有内阻，因此，充电/放电过程中的电流使电池15产生热量。如上所述，电池15温度升高可能会缩短电池15的使用寿命或降低内燃机11的燃料效率。
为防止电池15温度升高，该车辆在客厢13中设置有一用于冷却电池15的风扇23。为了根据电池15的温度控制该风扇的运转模式，该车辆设置有一用于检测电池15温度的温度检测器即一温度传感器24。此外，为了将电池15的充电/放电电流控制在希望的水平，车辆还设置有一用于检测电池15的电压和充电/放电电流的传感器(未示出)。ECU 19根据所检测的温度、电压和充电/放电电流计算一冷却电池15所必需的指令值，并将该指令值输出给风扇23。因此，风扇23以一根据该指令值的速度转动，客厢13中的空气吹向电池15，并冷却电池15。
风扇的运转声音对于客厢13中的乘客来说可能构成噪音。例如，当泊车和内燃机11停止(工作)时，如果不存在其他噪音源，客厢内是安静的。但是，如果风扇23此时运转，相对于客厢13的安静环境来说，该运转声音较大，这使得该运转声音对于乘客来说无法忍受。当风扇23如在该实施例中那样设置在乘客座位14下方时，该噪音特别明显。
另一方面，客厢13中的声音环境不但受风扇23的运转声音的影响，而且还受车辆行驶声音、内燃机11的运转声音、M/G 12的运转声音、空调器20的运转声音、车窗21的开启度和音响系统22的音量的影响。例如，车辆高速行驶时、内燃机11或M/G 12的转速较高时、空调器20以高负载工作时、车窗21完全打开时或音响系统22的音量较大时，客厢13中的噪音当然会增大。此时，即使风扇23的运转声音较大，但风扇运转声音之外的其它声音也较大，因此风扇的运转声音显得相对较小。因此，对于乘客来说，可觉察的风扇噪音较小。
因此，为了降低该风扇的可觉察的噪音并有效冷却电池15，该实施例设计成如下控制风扇23。由于该实施例将风扇23的运转声音作为一推定(估量)目标，因此将风扇23之外的所有噪音源造成的声音视为背景噪音。图1中用双线方框表示可能构成该背景噪音源(噪音产生的原因)的车辆部件。即，如图1所示，该实施例将用于检测车速的车轴17、内燃机11、M/G 12、空调器20、车窗21和音响系统22设为背景噪音源(背景噪音产生的原因)。
上述ECU 19包括一背景噪音推定部31、一风扇运转指令计算部32和一风扇运转指令输出部33，以便根据客厢13中的背景噪音利用风扇23有效地冷却电池15。这些部件(31-33)示出ECU 19根据一预定控制程序实现的功能。包括这些部件(31-33)的ECU 19根据图2中流程图所示程序控制风扇23。
首先，在步骤S201中，ECU 19确定是否对风扇23有特殊运转请求。当认定电池温度异常时或当风扇23或其他部件出现故障时，作出这一特殊运转请求。当有特殊运转请求时，ECU 19转到步骤S209并根据该特殊运转计算出与风扇23对应的指令值。该步骤S209中的过程为与下文所述常规过程不同的一异常过程。例如，当电池15异常发热时，执行一与背景噪音无关的程序如使风扇23运转。
另一方面，当不存在特殊运转请求时，ECU 19转到步骤S202并推定由上述背景噪音源造成的客厢13中的背景噪音水平。根据ECU 19向各背景噪音源发出的指令值或各种传感器检测到的背景噪音源的状态值推定背景噪音水平。较确切地说，根据从车轴17的转速获得的车速、内燃机11的转速、M/G 12的转速、与空调器20对应的指令值、车窗21的开启度和音响系统22的音量调节度推定客厢13中的背景噪音水平。对于背景噪音水平，例如，可分别推定各背景噪音源引起的噪音并根据该推定综合确定背景噪音水平。此外，在推定背景噪音水平时，最好考虑多个相互影响的因素之间的关系，例如车速与车窗21开启度之间的关系。就该步骤S202的过程而言，ECU 19以所述背景噪音推定部31发挥作用。
然后，在步骤S203-S207中，ECU 19根据所推定的背景噪音水平和温度传感器24检测的电池15的温度计算风扇23的一运转指令值。对于这些步骤S203-S207中的过程，ECU 19以所述风扇运转指令计算部32发挥作用。较确切地说，在步骤S203中，风扇运转指令计算部32确定具体的背景噪音水平是否满足一预定第一条件，即背景噪音水平是否等于或小于一预定第一阈值。当该背景噪音水平满足该第一条件，即等于或小于所述第一阈值时，风扇运转指令计算部32转到步骤S205a，将背景噪音水平设为“1”并将所设背景噪音水平存储到ECU 19的一存储器(未示出)中。另一方面，当所推定的背景噪音水平不满足第一条件，即所推定的背景噪音水平大于第一阈值时，风扇运转指令计算部32转到步骤S204并确定该背景噪音水平是否满足预定第二条件，即该背景噪音水平是否等于或小于一大于所述第一阈值的第二阈值。
当该背景噪音水平满足所述第二条件，即等于或小于所述第二阈值时，风扇运转指令计算部32转到步骤S205b，将背景噪音水平设为“2”并将所设背景噪音水平存储到上述存储器中。另一方面，当该背景噪音水平不满足所述第二条件，即该背景噪音水平大于所述第二阈值时，风扇运转指令计算部32分转到步骤S205c，将该背景噪音水平设为“3”并将所设背景噪音水平存储到所述存储器中。一个表示背景噪音水平的值较小意味着客厢13中的环境较安静，而一个表示背景噪音水平的值较大则意味着客厢13中的背景噪音水平较高。因此，步骤S203-S205c的执行过程以多级(该实施例中为3级)背景噪音水平中的任一级表示所推定的背景噪音水平。
在步骤S205a、步骤S205b或步骤S205c之后，风扇运转指令计算部32在步骤S206中根据温度传感器24检测到的电池15的温度设定温度水平并将所设定的温度水平存储在该存储器中。根据所检测到的电池15的温度将温度水平设为“A”至“E”5级中的任一级。也就是说，电池15的温度由多级温度水平中的任一级表示。该温度水平表示，电池15的温度依次以A、B、C、D和E增加。也就是说，“A”级温度水平表示电池15的温度最低，“E”级温度水平表示电池15温度最高。然后，在步骤S207中，风扇运转指令计算部32根据所述背景噪音水平和温度水平计算风扇23的运转指令值。
在步骤S208中，ECU 19将算出的指令值输出给风扇23。因此，风扇23遵循该指令值或确切说风扇23受控以便以与所述指令值对应的转速运转。在该步骤S208的过程中，ECU 19以风扇运转指令输出部33发挥作用。
将在步骤S207中算出的指令值定义为具有如图3所示的特性。也就是说，如图3所示，随着温度水平从“A”增加到“E”以及随着背景噪音水平从“1”增加到“3”，风扇23的指令值增加。例如，当背景噪音水平如图3中点划线所示设定为“1”时，指令值随着温度水平从“A”增加到“E”而从“0”→“0”→“0.5”→“1.5”→“2.5”阶跃增加。此外，当背景噪音水平如图3中实线所示设定为“2”时，指令值随着温度水平从“A”增加到“E”而从“0”→“1”→“2”→“3”→“4”阶跃增加。此外，当背景噪音水平如图3中虚线所示设定为“3”时，指令值随着温度水平从“A”增加到“E”而从“1”→“2”→“3”→“4”→“5”阶跃增加。风扇23的指令值例如为一电压值本身或一占空比受控的电压。随着指令值增加(随着电压或占空比增加)，风扇23的转速增加。
这样，风扇23的指令值根据当时电池15的温度随背景噪音水平的增加而增加。图4是一示出当温度水平设定为“C”时背景噪音水平与风扇23的指令值之间的关系的曲线图。如该曲线图所示，当温度水平设定为“C”时，随着背景噪音水平从“1”→“2”→“3”增加，指令值从“0.5”→“2”→“3”阶跃增加。
到目前为止，上述实施例具有如下优点：
(1)ECU 19具有确定客厢13中的噪音并根据所确定的噪音控制风扇23的运转模式的功能。也就是说，ECU 19确定客厢13中的噪音水平并根据所确定的噪音水平计算风扇23的指令值。随着客厢13中噪音水平的增加，计算出较大的指令值，以使得风扇23以较高速度转动。当客厢13中的噪音水平较低时，计算出较小的指令值，以使得风扇23以较低速度转动。也就是说，根据客厢13中的噪音水平控制风扇23的运转模式，以使得当推定客厢13中的声音环境较安静时减小风扇23的运转声音，和当推定客厢13中的噪音水平较大时有效冷却电池15。因而可以减小客厢13中能被乘客察觉的风扇23的噪音并有效地冷却电池15。
(2)在控制风扇23时，待推定的客厢13中的噪音为风扇23运转声音之外的噪音，即风扇23运转声音的背景噪音。根据提供给造成背景噪音的各车辆部件的运转指令的内容或各车辆部件的运转状态推定背景噪音水平。因此，可精确地推定背景噪音水平，并根据所推定的背景噪音水平使风扇23在准确的转速下运转。此外，还可以只将预先选为背景噪音因素的车辆部件定为背景噪音水平的推定目标。例如，可将不应作为背景噪音目标的噪音因素如乘客之间的谈话有意地排除在推定目标之外。
(3)使用客厢13中的空气冷却电池15。因此，当利用空调器20将客厢13中的空气保持在适当温度下时，和利用客厢13外部变化很大的空气冷却电池15相比，可更稳定地冷却电池15。
(4)ECU 19不仅根据客厢13中的噪音还根据电池15的温度计算风扇23的指令值。因此，当客厢13中乘客可觉察的风扇23的噪音减小时，可以根据温度较充分地冷却电池15。由于可以防止电池15温度异常升高，可以防止电池15的使用寿命缩短。此外，防止电池15温度升高可减小内燃机11的负荷并改善内燃机11的燃料效率。
(5)造成背景噪音的原因可以为车速(即车辆本身)、内燃机11、M/G 12、空调器20、车窗21和音响系统22。背景噪音的这些因素一般反映混合动力型汽车的客厢13中的背景噪音因素。因此，可充分推定混合动力型汽车的客厢13中的背景噪音水平并以适当的方式控制风扇23的运转。
(6)在根据该实施例的一车辆中，电池15设置在车座14下方，并且乘客很容易听到风扇23的运转声音。将上述根据该实施例的风扇控制施加于该车辆上可进一步有效地减小客厢13中乘客可觉察的风扇23的噪音。
下面将根据图5和图6说明本发明另一实施例与图1至图4实施例的不同之处。
在图1至图4的实施例中，风扇23的运转量即转速随车箱13中的背景噪音水平和电池15的温度水平而改变。但是，当风扇23的运转声音由于风扇23的转速的变化而大大改变时，乘客会感到不舒服。但是，尽管风扇23运转声音的大大提高使乘客感到极不舒服，但风扇23运转声音的减小不管其减小得有多急剧，都不大可能使乘客感到不舒服。
因此，该实施例对根据图2中风扇控制程序计算出的运转指令值进行一过滤处理以减缓运转指令值的变化。下面将图2风扇控制程序中计算出的运转指令值称为目标运转指令值St，并将过滤处理后的运转指令值称为最终运转指令值Sfin。
在过滤处理中，如图5所示，相对于目标运转指令值St改变的输入风扇23的最终运转指令值Sfin以多级阶跃改变。当目标运转指令值St增加从而增大风扇23的运转量时，最终运转指令值Sfin以每预定单位时间Δt对应预定增量S1而增加。此外，当目标运转指令值St减小从而减少风扇23的运转量时，最终运转指令值Sfin以每预定单位时间Δt对应预定减量S2而减小。将增量S1设定为比减量S2足够小的值。因此，当风扇23的运转量增加时，最终运转指令值Sfin比运转量减小时改变得慢。
图6为示出上述过滤处理过程的流程图。ECU 19在图2风扇控制程序之后进行该过滤处理程序。
当开始该过滤处理程序时，ECU 19首先在步骤S601中确定目标运转指令值St是否等于或大于当前最终运转指令值Sfin。
当在步骤S601中得到肯定的回答时，ECU 19转到步骤S610并确定目标运转指令值St与最终运转指令值Sfin之间的差值(St-Sfin)是否小于上述增量S1。如果该差值(St-Sfin)等于或大于增量S1，ECU 19转到步骤S611，将给当前最终运转指令值Sfin增加增量S1的结果设定为一新的最终运转指令值Sfin，并结束该处理过程。此外，当该差值(St-Sfin)小于增量S1时，ECU 19转到步骤S612，将当前目标运转指令值St设定为最终运转指令值Sfin，并结束该处理过程。
另一方面，当在步骤S601中目标运转指令值St小于当前最终运转指令值Sfin时，ECU 19转到步骤S620并确定最终运转指令值Sfin与目标运转指令值St之间的差值(Sfin-St)是否小于减量S2。如果该差值(Sfin-St)等于或大于减量S2，ECU 19转到步骤S621，将从当前最终运转指令值Sfin中减去减量S2得出的结果设定为一新的最终运转指令值Sfin，并结束该处理过程。另一方面，如果该差值(Sfin-St)小于减量S2，ECU19转到步骤S622，将当前目标运转指令值St设定为最终运转指令值Sfin，并结束该处理过程。
到目前为止，除了图1至图4实施例的优点外，本实施例还具有如下优点。
(7)当风扇23的运转量改变时，风扇23的运转指令值逐渐改变。因此，风扇23运转量即转速缓慢改变而不是急剧改变。风扇23转速的逐渐改变造成风扇23的运转声音逐渐改变。因此，可以减少风扇23运转声音的改变给乘客带来的不舒服的感觉。
(8)风扇23运转量的改变速率(速度)在风扇23运转量增加时与减小时不同。较确切说，风扇23运转量的改变速率在风扇23运转量增加时小于运转量减小时。因此，当风扇23运转量增加时，运转声音的急剧增加受到抑制，而当风扇23运转量减小时，运转声音快速减小。因此，可以有效地减小风扇23运转声音给乘客带来的不舒服的感觉。
上述实施例可以进行如下变化。
在图6所示过滤处理程序中，最终运转指令值Sfin阶跃改变。但是，可以任何模式逐渐改变最终运转指令值Sfin，例如连续改变最终运转指令值Sfin或根据各种条件改变最终运转指令值Sfin的改变速率。
上述实施例将通过其检测车速的车轴17、内燃机11、M/G 12、空调器20、车窗21和音响系统22列举为可能造成背景噪音的车辆部件，但本发明不必局限于这些车辆部件。不必将所有这些车辆部件作为背景噪音源。也可将这些车辆部件之外的车辆部件如雨刷、设置在客厢内的空气清洁器等作为背景噪音源。
至于作为背景噪音源的各待推定车辆部件，是用各部件的运转指令值推定背景噪音水平还是用各部件的运转状况值推定背景噪音水平视能否精确推定背景噪音水平而定。
电池15的位置不限于车座14下方，也可以在客厢13中车座14方下之外的位置或在客厢13外部。
电池15的冷却不限于利用客厢13中的空气进行冷却，也可使用客厢13外的空气进行冷却。风扇23可放置在客厢13内部，或者也可放置在客厢13外部。
将利用风扇23进行冷却的电池不限于向用作车辆驱动源的电动机12提供电力的电池15，也可以是安装在改该车辆上的任何电池。
在图2的风扇控制程序中，电池15的温度可以用5级以外的多级温度水平表示或者可以为一连续数值而非多级温度水平。同样，客厢13中的背景噪音水平可以用3级以外的多级水平表示。背景噪音水平也可以为一连续数值而非多级水平。此外，与风扇23对应的运转指令值不限于阶跃变化的值，并且也可为一连续变化的值。
基于温度水平的风扇23控制可独立于基于背景噪音水平的风扇23控制。此外，还可以不基于温度水平控制风扇23，而只基于背景噪音水平进行风扇23控制。
如果即使所检测到的电池15温度较高但客厢13环境安静，可将风扇23的指令值减小到不会对电池15造成负面影响的程度。因此，除了温度水平和背景噪音水平，还可以考虑瞬时状况而控制风扇23。
除了由图1虚线所示的设置在车辆上的一噪音计41推定的背景噪音水平，也可以通过进一步考虑使用噪音计41直接测量到的实际噪音水平而确定客厢13中的噪音水平。可以只根据用噪音计41直接测量到的实际噪音水平控制风扇23，而不推定背景噪音水平。此时，噪音计41用作用于确定客厢13中噪音水平的确定装置。利用直接测量到的实际噪音水平，可通过较忠实地反映客厢13中的声音环境来控制风扇23。噪音计41可放置在客厢13内部，或者也可放置在客厢13外部。
也可设置一吸声件或隔音件以减小风扇23的运转声音或增加待送往电池15的冷却空气的通道的横截面。
本发明不限于配备有一内燃机11和一M/G 12的混合动力型汽车，并且也可用于一电动汽车。这类电动汽车可配备一二次电池或用作该电池的燃料电池和一用作驱动源并基于电池电力运转的电动机。

Claims (22)

1.一种控制一用于冷却一车载电池的风扇的方法，所述车辆配备有一用于乘客的客厢和一用作驱动源的电动机，所述控制方法的特征在于：
一确定所述客厢内的噪音水平的步骤；以及
一根据该确定的客厢内噪音水平控制所述风扇的运转模式的步骤。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述确定客厢内的噪音水平的步骤包括一推定由所述风扇产生的噪音之外的噪音造成的背景噪音水平的步骤。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，基于提供给可能成为所述背景噪音水平的来源的车辆部件的运转指令的内容推定所述背景噪音水平。
4.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，基于可能成为所述背景噪音水平的来源的车辆部件的状态推定所述背景噪音水平。
5.根据权利要求2-4中任一项所述的控制方法，其特征在于，基于所推定的客厢内背景噪音水平和实际测量的客厢内噪音水平确定所述客厢内的噪音水平。
6.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述确定客厢内噪音水平的步骤包括一实际测量该客厢内噪音水平的步骤。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的控制方法，其特征在于一检测所述电池的温度的步骤，其中，根据所确定的客厢内噪音水平和所检测到的电池温度控制所述风扇的运转模式。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制风扇的运转模式的步骤包括：
一逐渐改变所述风扇的运转量的步骤；以及
一使所述运转量的改变速率在所述运转量增加时和所述运转量减小时不同的步骤。
9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述风扇运转量在所述运转量增加时比在所述运转量减小时改变得更慢。
10.一种控制一用于冷却一车载电池的风扇的装置，所述车辆配备有一用于乘客的客厢和一用作驱动源的电动机，所述控制装置的特征在于：
用于确定所述客厢内的噪音水平的确定装置；以及
用于根据所确定的客厢内噪音水平控制所述风扇的运转模式的控制装置。
11.根据权利要求10所述的控制装置，其特征在于，所述确定装置推定由所述风扇产生的噪音之外的噪音造成的背景噪音水平并基于所推定的背景噪音水平确定所述客厢内的噪音水平。
12.根据权利要求11所述的控制装置，其特征在于，所述确定装置基于提供给可能成为所述背景噪音水平的来源的车辆部件的运转指令的内容推定所述客厢内的背景噪音水平。
13.根据权利要求11所述的控制装置，其特征在于，所述确定装置基于可能成为所述背景噪音水平的来源的车辆部件的状态推定所述客厢内的背景噪音水平。
14.根据权利要求12或13所述的控制装置，其特征在于，所述车辆部件包括所述电动机、空调器、车窗、音响系统和一可检测车速的部件中的至少一个。
15.根据权利要求12或13所述的控制装置，其特征在于，除了所述电动机外所述车辆还配备有一用作驱动源的内燃机，并且所述车辆部件包括所述电动机、所述内燃机、空调器、车窗、音响系统和一可检测车速的部件。
16.根据权利要求11-15中任一项所述的控制装置，其特征在于一用于直接测量所述客厢内噪音水平的噪音计，其中，所述确定装置基于所推定的客厢内背景噪音水平和所测量的客厢内噪音水平确定所述客厢内的噪音水平。
17.根据权利要求10所述的控制装置，其特征在于，所述确定装置包括一用于直接测量所述客厢内噪音水平的噪音计，并且所述控制装置基于所测量到的客厢内噪音水平控制所述风扇的运转模式。
18.根据权利要求10-17中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述风扇将所述客厢内的空气吹到所述电池上以冷却该电池。
19.根据权利要求10-18中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述电池位于一设置在所述客厢内的车座的下方。
20.根据权利要求10-19中任一项所述的控制装置，其特征在于一检测所述电池的温度的温度检测器，其中，所述控制装置根据所确定的客厢内噪音水平和所检测到的电池温度控制所述风扇的运转模式。
21.根据权利要求10-20中任一项所述的控制装置，其特征在于，当风扇的运转量增加时和风扇的运转量减小时，所述控制装置以不同的速率逐渐改变风扇的所述运转量。
22.根据权利要求21所述的控制装置，其特征在于，所述控制装置在所述运转量增加时比在所述运转量减小时更慢地改变风扇的所述运转量。
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