JP2006101587A - 車両用発電機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 発電機の発電電圧でバッテリへの充電を行う場合において、バッテリ温度をできるだけ早く上昇させてバッテリの充電効率を高める。
【解決手段】 エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置であって、バッテリ２１への充電を促進するＨｉ電圧と無発電状態となるＬｏ電圧とに発電機２０の出力電圧を制御し得る電圧制御部１１と、バッテリの温度を検知する温度センサ３３と、を備え、前記電圧制御部は、バッテリの温度が所定の低温域にある場合には、Ｈｉ電圧での出力とＬｏ電圧での出力とが所定間隔で繰り返されるように、発電機の出力電圧を制御することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置に関する。

かかる車両用発電機の制御装置として、車両走行中における発電機の発電電圧を、従来では一定に制御していたのに対して、車両が減速状態にあるときには発電機の発電電圧を高める一方、車両が減速状態ではないとき（つまり非減速状態のとき）には発電電圧を低下させるように制御する構成のものが知られている（例えば特許文献１参照）。

発電機の発電電圧をこのように制御することで、車両の減速状態では発電機の発電量が増加しバッテリへの充電が促進される一方、車両の非減速状態では発電機の発電量が減少しバッテリへの充電が抑制される。これにより、車両制動時の制動エネルギの回生を図り、ひいてはエンジンの燃費特性の向上を図ることができる。
特開平５−１３７２７５号公報

ところで、周知のように、発電機の発電電圧を制御して車載のバッテリの充電を行う場合、当該バッテリの充電電流の受け入れ特性により、発電電圧に対して充電可能な電気量は限られている。また、このようなバッテリの充電電流の受け入れ特性に基づく受け入れ電流は、バッテリ自体の温度（つまり、バッテリの内部温度）が低いときは小さくなることが知られている。従って、バッテリの内部温度が低い状態で充電をおこなっても、その効率が低く、制動エネルギの回生も効率よく行うことは難しい。

図４は、バッテリの充電状態とバッテリ受け入れ電流との関係の一例を示すグラフである。この図に示すように、バッテリ温度および充電電圧が一定であれば、充電状態が悪く（低く）なるほどバッテリ受け入れ電流が大きく、充電状態が良好に（高く）なるほど、つまり満充電状態に近くなるほど、受け入れ電流は小さくなる。
このようなバッテリ受け入れ電流の特性曲線Ｌｂは、充電電圧が一定であれば、バッテリ温度が上昇するに連れて、図４において矢印Ｙｂで示す方向に移動し（図４における２点鎖線曲線参照）、同じ充電状態における受け入れ電流は大きくなる。

従って、バッテリの充電効率を高めて車両制動時の制動エネルギの回生を効率よく行うには、バッテリ温度をできるだけ早く高めることが重要である。
この点に関して、車載のバッテリでは、当該バッテリについての単位時間当たりの充放電量（充電量及び／又は放電量）が大きいほど、バッテリ内部での発熱が促進され、その温度も上昇することが知られている。例えば、本願発明者の実験によれば、一般的な乗用車用のバッテリの場合、１００アンペアの充電電流で、バッテリ温度が５秒間当たりに０．１℃上昇するという測定結果が得られている。すなわち、単位時間当たりの充放電量を高めることにより、バッテリ温度を上昇させることができる。

近年では、環境問題の一層の高まり等により、従来にも増して自動車の燃費特性の向上が強く要請されており、車載の発電機の制御においても、その発電能力をより一層効率よく活用することが求められている。従って、バッテリの充電効率を高めて車両制動時の制動エネルギの回生をできるだけ効率よく行えるようにすることは重要である。

そこで、この発明は、発電機の発電電圧でバッテリへの充電を行う場合において、バッテリ温度をできるだけ早く上昇させてバッテリの充電効率を高めるようにすることを目的としてなされたものである。

このため、本願請求項１の発明（第１の発明）に係る車両用発電機の制御装置は、エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置であって、バッテリへの充電を促進する第１電圧と無発電状態となる第２電圧とに発電機の出力電圧を制御し得る電圧制御手段と、バッテリの温度を検知する検知手段とを備え、前記電圧制御手段は、バッテリの温度が所定の低温域にある場合には、前記第１電圧での出力と第２電圧での出力とが所定間隔で繰り返されるように、発電機の出力電圧を制御することを特徴としたものである。

また、本願請求項２の発明（第２の発明）は、前記第１の発明において、前記車両用電気負荷は、エンジンフリクションを低減し得る電気式の加熱手段を含んでおり、該加熱手段の作動を制御する加熱制御手段が更に備えられ、該加熱制御手段は、バッテリの温度が前記低温域にある場合において、発電機の出力電圧が前記第１電圧に制御されているときには加熱手段を非作動とし、発電機の出力電圧が前記第２電圧に制御されているときには加熱手段を加熱作動させる、ことを特徴としたものである。

また、本願請求項３の発明（第３の発明）は、前記第２の発明において、前記加熱手段は、エンジン冷却水、エンジンオイル及び変速機オイルの少なくとも一つを加温するものであることを特徴としたものである。

また更に、本願請求項４の発明（第４の発明）は、前記第２又は第３の発明において、バッテリの温度が前記低温域を超えている場合には、発電機の出力電圧に応じた前記加熱制御手段による前記加熱手段の作動の制御が禁止されることを特徴としたものである。

また、本願請求項５の発明（第５の発明）は、前記第１〜第４の発明の何れか一において、バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段を更に備え、前記電圧制御手段は、バッテリの充電状態が高いときほど前記所定間隔が短くなるように、発電機の出力電圧を制御する、ことを特徴としたものである。

また、本願請求項６の発明（第６の発明）は、前記第１〜第５の発明の何れか一において、前記車両の減速状態を検出する減速状態検出手段を更に備え、前記電圧制御手段は、バッテリの温度が前記低温域を超えている場合において、車両が非減速状態のときには発電機の出力電圧を前記第２電圧に制御し、車両の減速状態が検出されたときには発電機の出力電圧を前記第１電圧に制御する、ことを特徴としたものである。

本願の第１の発明によれば、バッテリの温度が所定の低温域にある場合には、バッテリへの充電を促進する第１電圧と無発電状態となる第２電圧とが所定間隔で繰り返されるように、発電機の出力電圧を制御することにより、バッテリの単位時間当たりの充放電量を増大させることができる。これにより、バッテリの内部発熱を促進してバッテリ温度を急速に高めることができるようになる。
この場合、発電機の出力電圧をバッテリへの充電を促進する前記第１電圧に固定的に維持したのでは、充電時におけるバッテリの受け入れ電流は（つまりバッテリへの充電電流は）充電状態の回復に伴って少なくなるが、無発電状態（つまり、発電機からバッテリへの充電は行われず、バッテリから車両用電気負荷への放電が見込まれる状態）となる前記第２電圧と第１電圧とが繰り返されることで、第２電圧での放電によりその後の充電電流の増大が可能になり、しかも、放電電流によりバッテリの内部発熱も促進されるので、バッテリ温度をより早急に上昇させることができる。

また、本願の第２の発明によれば、基本的には前記第１の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、発電機の出力電圧が前記無発電状態となる第２電圧に制御され、バッテリからの放電が促進される場合には、エンジンフリクションを低減し得る加熱手段が加熱作動させられるので、バッテリの放電量を増大させてバッテリ内部温度をより早く上昇させることができる。しかも、エンジンフリクションも低減することができるので、エンジンの燃費特性をより向上させることができる。

更に、本願の第３の発明によれば、基本的には前記第２の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記加熱手段は、エンジン冷却水、エンジンオイル及び変速機オイルの少なくとも一つを加温するものであるので、これらの内の少なくとも一つの温度を加熱手段で上昇させることで、確実にエンジンフリクションを低減でき、燃費特性の確実な向上を図ることができる。

また更に、本願の第４の発明によれば、基本的には前記第２又は第３の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、バッテリの温度が前記低温域を超えている場合には、発電機の出力電圧に応じた前記加熱制御手段による加熱手段の作動の制御、つまり、発電機の出力電圧が前記第１電圧に制御されているときには加熱手段を非作動とする一方、発電機の出力電圧が前記第２電圧に制御されているときには加熱手段を加熱作動させる制御、が禁止されるので、バッテリ温度が低温域を超えておりバッテリの充電電流がある程度以上大きくなっている状態で、エンジンフリクションを低減し得る加熱手段が過剰に加熱作動させられることを回避することができる。

また更に、本願の第５の発明によれば、基本的には前記第１〜第４の発明の何れか一と同様の作用効果を奏することができる。特に、バッテリの充電状態が高い（つまり、満充電状態に近い）ときほど、前記第１電圧と第２電圧とが繰り返される前記所定間隔が短くなるように、発電機の出力電圧を制御することにより、バッテリの充電状態が高い場合の充電電流の低下に起因するバッテリ温度上昇効率の低下を抑制することができる。

また更に、本願の第６の発明によれば、基本的には前記第１〜第５の発明の何れか一と同様の作用効果を奏することができる。特に、バッテリの温度が前記低温域を超えている場合においては、発電機の出力電圧を、車両が非減速状態のときには無発電状態となる前記第２電圧に、車両が減速状態のときにはバッテリへの充電を促進する前記第１電圧に、それぞれ制御することにより、車両制動時におけるエネルギ回生の効率を高め、燃費特性をより一層向上させることができる。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用発電機の制御システムの構成を概略的に示すブロック構成図である。この図に示すように、前記車両用発電機の制御システムは、例えばマイクロコンピュータを主要部として構成された制御ユニット１０を備え、該制御ユニット１０に対して車載の発電機２０（所謂、オルタネータ）が信号授受可能に接続されている。この発電機２０には、車載のバッテリ２１及び種々の車両用電気負荷２２が電気的に接続されている。また、本実施形態では、後述するように、例えばエンジンオイルを加温するために、電熱式の加熱ヒータ２３が、ヒータスイッチ２４を介して発電機２０に電気的に接続されている。

前記発電機２０は、車両のエンジンにより駆動されてバッテリ２１及び前記加熱ヒータ２３及び他の車両用電気負荷２２に電力を供給し得るもので、その構造および作用は、従来良く知られているものと同様のものである。また、バッテリ２１は、例えば、硫酸を電解液とした、所謂、鉛バッテリであり、これも公知のものと同様のものである。

また、制御ユニット１０には、車両の運転状態やバッテリ２１の温度および充電状態などを検出するために種々のセンサや計測メータ等が接続されている。すなわち、アクセル開度（例えば、エンジン吸気通路のスロットル弁の開度）を検出するアクセル開度センサ３１（スロットル開度センサ）、車速を検出する車速センサ３２、バッテリ２１の温度を検出する温度センサ３３、バッテリ２１の充電状態を検出するバッテリメータ３４が、制御ユニットに信号授受可能に接続されている。これらのセンサ及びメータは、何れも公知のものと同様のものである。

尚、バッテリ２１の温度は、前記のように温度センサ３３を設けて直接に計測する代わりに、エンジンの吸気温度および車速に対するバッテリ温度の関係を示す特性を予め求めておくことにより、吸気温度と車速の検出値に基づく推定で、いわば間接的に求めることもできる。

前記アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度と車速センサ３２で検出した車速によって、車両の運転状態が減速状態であるか否かを知ることができる。つまり、アクセル開度がゼロで、且つ、車速がゼロでない場合には、車両の運転状態は減速状態であると判断できる。一方、アクセル開度、車速について、前記の条件が成り立たない場合には、車両の運転状態は減速状態ではない（非減速状態）と判断できる。

前記制御ユニット１０は、より好ましくはその内部に、電圧制御部１１と加熱制御部１２を備えている。
前記電圧制御部１１は、発電機２０の出力電圧を制御するもので、バッテリへの充電を促進する第１電圧（Ｈｉ電圧）と無発電状態となる第２電圧（Ｌｏ電圧）とに発電機２０の出力電圧を制御することができ、特に、バッテリ２１の温度が所定の低温域にある場合には、前記Ｈｉ電圧での出力とＬｏ電圧での出力とが所定間隔で繰り返されるように、発電機２０の出力電圧を制御する。この繰り返しの所定間隔は、より好ましくは、バッテリの充電状態が高いときほど短くなるように設定される。

本実施形態では、バッテリ２１への充電を促進する前記Ｈｉ電圧および無発電状態となる前記Ｌｏ電圧をそれぞれ、例えば、１４．５ボルト及び１２ボルトに設定した。
尚、前記無発電状態は、発電機２０の電圧がバッテリ２１の電圧以下であり、発電機２０からバッテリ２１への充電は行われず、車両用電気負荷２２や加熱ヒータ２３からの給電要求がある場合には、発電機２０からではなくバッテリ２１から車両用電気負荷２２や加熱ヒータ２３への放電が見込まれる状態である。

バッテリ２１の温度が所定の低温域にある場合には、バッテリ２１への充電を促進するＨｉ電圧と無発電状態となるＬｏ電圧とが所定間隔で繰り返されるように、発電機２０の出力電圧を制御することにより、バッテリ２１の単位時間当たりの充放電量を増大させることができる。これにより、バッテリ２１の内部発熱を促進してバッテリ温度を急速に高めることができるようになる。
この場合、発電機２０の出力電圧をバッテリ２１への充電を促進するＨｉ電圧に固定的に維持したのでは、充電時におけるバッテリ２１の受け入れ電流は充電状態の回復に伴って少なくなるが、無発電状態となるＬｏ電圧とＨｉ電圧とが繰り返されることで、Ｌｏ電圧での放電によりその後の充電電流の増大が可能になり、しかも、放電電流によりバッテリ２１の内部発熱も促進されるので、バッテリ温度をより早急に上昇させることができるのである。

特に、バッテリ２１の充電状態が高い（つまり、満充電状態に近い）ときほど、Ｈｉ電圧とＬｏ電圧とが繰り返される前記所定間隔が短くなるように、発電機２０の出力電圧を制御することで、バッテリ２１の充電状態が高い場合の充電電流の低下に起因するバッテリ温度上昇効率の低下が抑制される。

また、前記電圧制御部１１は、バッテリ２１の温度が前記低温域を超えている場合においては、発電機２０の出力電圧を、車両が非減速状態のときには無発電状態となるＬｏ電圧に、車両が減速状態のときにはバッテリ２１への充電を促進するＨｉ電圧に、それぞれ制御する。これにより、車両制動時におけるエネルギ回生の効率を高め、燃費特性をより一層向上させることができるのである。

加熱制御部１２は、前記加熱ヒータ２３の作動および非作動を制御し、また、後述するように、バッテリ２１の温度が所定の低温域にある場合において、発電機２０の出力電圧がＨｉ電圧に制御されているときには前記加熱ヒータ２３を非作動とし、発電機２０の出力電圧がＬｏ電圧に制御されているときには加熱ヒータ２３を加熱作動させる、ように制御し得るものである。また、この加熱制御部１２は、バッテリ２１の温度が前記低温域を超えている場合には、発電機２０の出力電圧に応じた前記の加熱ヒータ２３の作動制御を行わないように設定されている。
加熱ヒータ２３の作動および非作動の制御は、ヒータスイッチ２４のＯＮ／ＯＦＦ状態を切り換えることによって行われる。

加熱ヒータ２３は、前述のようにエンジンオイルを加温するもので、例えばエンジンの始動から余り間がない場合など、エンジンオイルの温度が低くてエンジン内部のフリクション（摩擦）が比較的大きい場合に、エンジンオイルを加温してエンジン内部の潤滑特性を高めてエンジン内部のフリクションを低減せしめ、エンジンの燃費特性の向上に寄与することができるものである。従って、加熱ヒータ２３は、エンジンフリクションを低減し得る加熱手段であると言える。
尚、エンジンの冷却水温度や変速機オイルの温度も、これを高めることによりエンジンフリクションの低減を図ることができるので、エンジン冷却水や変速機オイルを加温する加熱ヒータも、同様にエンジンフリクションを低減し得る加熱手段であると言える。

発電機２０の出力電圧が無発電状態となるＬｏ電圧に制御され、バッテリ２１からの放電が促進される場合には、加熱ヒータ２３が加熱作動させられるので、バッテリ２１の放電量を増大させてバッテリ内部温度をより早く上昇させることができる。しかも、前記加熱ヒータ２３は、エンジンフリクションを低減することができるものであるので、エンジンの燃費特性をより向上させることができる。
特に、前記加熱ヒータ２３は、エンジンオイルを加温するものであり、このエンジンオイルの温度を加熱ヒータ２３で上昇させることにより、確実にエンジンフリクションを低減でき、燃費特性の確実な向上を図ることができる。

また、バッテリ２０の温度が前記低温域を超えている場合には、発電機２１の出力電圧に応じた加熱ヒータ２３の作動の制御、つまり、発電機２０の出力電圧がＨｉ電圧に制御されているときには加熱ヒータ２３を非作動とする一方、発電機２０の出力電圧がＬｏ電圧に制御されているときには加熱ヒータ２３を加熱作動させる制御、は行われないので、バッテリ温度が低温域を超えておりバッテリの充電電流がある程度以上大きくなっている状態で、加熱ヒータ２３が過剰に加熱作動させられてエンジンオイルの温度が過剰に上昇することが回避される。

以上のように構成された車両用発電機の制御システムの作動について、図２のフローチャートを参照しながら説明する。
制御がスタートすると、まず、ステップ＃１で、各種の検出信号および測定信号を読み込む。つまり、車速，アクセル開度，バッテリ２１の温度及びバッテリ２１の充電状態（満充電状態を基準とする百分率）が読み込まれる。

次に、ステップ＃２で、バッテリ２１の温度が所定温度αを超えているか（つまり、所定の低温域にないか）否かが判定される。この低温域は、バッテリ２１の急速な昇温を要する温度領域であり、一般的な車両走行時におけるバッテリ２１の安定温度は約６０〜８０℃であるので、低温域の上限値を規定する前記所定温度αは、例えば６０℃より低い適切な温度に設定した。

ステップ＃２での判定結果がＮＯの場合には、バッテリ２１の温度は低温域にあり、急速な昇温が必要であるので、次いで、ステップ＃３で、バッテリ充電状態が比較的高い第１所定値ｘ（例えば、ｘ＝９０％）以上であるか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳの場合には、充電状態がかなり高いので、バッテリ２１の放電を促進すべく、発電機２０の出力電圧を無発電状態となる前記Ｌｏ電圧に制御し（ステップ＃７）、且つ、加熱ヒータ２３をＯＮして作動させる（ステップ＃８）。これにより、バッテリ２１の放電量が増大しバッテリ内部温度をより早く上昇させることができる。しかも、加熱ヒータ２３の作動によりエンジンオイルも加温され、エンジンの燃費特性の向上に寄与できる。

ステップ＃３での判定結果がＮＯの場合には、更に、ステップ＃４で、バッテリ充電状態が比較的低い第２所定値ｙ（例えば、ｙ＝８０％）以下であるか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳの場合には、充電状態がかなり低いので、バッテリ２１への充電を促進すべく、発電機２０の出力電圧をＨｉ電圧に制御し（ステップ＃９）、且つ、加熱ヒータ２３はＯＦＦして非作動とされる（ステップ＃１０）。

一方、ステップ＃４での判定結果がＮＯの場合には、バッテリ充電状態はｙ（８０％）とｘ（９０％）の間にあり、ステップ＃５で、発電機２０の出力電圧をＨｉ電圧とＬｏ電圧とに所定間隔で繰り返して切り換える切換制御が行われる。この切換制御は、例えば、図３に示すように、Ｈｉ電圧がｔ１秒でＬｏ電圧がｔ２秒（例えば、ｔ１＝ｔ２＝５秒）の設定間隔で行われる。また、このとき、加熱ヒータ２３は、出力電圧がＨｉ電圧であればＯＦＦされ、Ｌｏ電圧であればＯＮされるように制御される（ステップ＃６）。

発電機２０の出力電圧を前記のように制御することで、バッテリ２１の単位時間当たりの充放電量が増大し、バッテリ２１の内部発熱が促進されてバッテリ温度を急速に高めることができる。
また、発電機２０の出力電圧がＬｏ電圧のときに、加熱ヒータ２３をＯＮして作動させることで、バッテリ２１の放電量が増大しバッテリ内部温度をより早く上昇させることができる。しかも、加熱ヒータ２３の作動によりエンジンオイルも加温され、エンジンの燃費特性の向上にも寄与できる。

一方、 ステップ＃２での判定結果がＹＥＳの場合には、バッテリ２１の温度は低温域を超えており、急速な昇温は必要でないので、加熱ヒータ２３が過剰に加熱作動させられてエンジンオイルの温度が過剰に上昇することを回避する観点から、発電機２１の出力電圧のＨｉ／Ｌｏ切換に応じた加熱ヒータ２３の作動／非作動の制御は行われないように設定される（ステップ＃１１）。

そして、ステップ＃１２で、バッテリ充電状態が比較的高い第１所定値ｘ（９０％）以上であるか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳの場合には、充電状態がかなり高いので、バッテリ２１の放電を促進すべく、発電機２０の出力電圧はＬｏ電圧に制御される（ステップ＃１５）。また、ステップ＃１２での判定結果がＮＯの場合には、更に、ステップ＃１３で、バッテリ充電状態が比較的低い第２所定値ｙ（８０％）以下であるか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳの場合には、充電状態がかなり低いので、バッテリ２１への充電を促進すべく、発電機２０の出力電圧はＨｉ電圧に制御される（ステップ＃１６）。

更に、ステップ＃１３での判定結果がＮＯの場合には、バッテリ充電状態はｙ（８０％）とｘ（９０％）の間にあり、ステップ＃１４で、車両の運転状態が減速状態であるか否かが判定される。この判定結果がＮＯの場合には、発電機２０の出力電圧はＬｏ電圧に制御され、ＹＥＳであれば、出力電圧をＨｉ電圧に設定して、車両制動時におけるエネルギ回生の効率を高め、燃費特性をより一層の向上が図られるようになっている。

以上、説明したように、本実施形態によれば、バッテリ２１の温度が所定の低温域にある場合には、バッテリ２１への充電を促進するＨｉ電圧と無発電状態となるＬｏ電圧とが所定間隔で繰り返されるように、発電機２０の出力電圧を制御することにより、バッテリ２１の単位時間当たりの充放電量を増大させることができ、これにより、バッテリ２１の内部発熱を促進してバッテリ温度を急速に高めることができるのである。

尚、以上の実施形態は、エンジンフリクションを低減し得る加熱手段として、エンジンオイルの加熱ヒータ２３を採用したものであったが、この代わりに、同様にエンジンフリクションを低減し得る加熱手段として、エンジンの冷却水あるいは変速機オイルを関する電気式の加熱手段を採用するようにしても良い。

このように、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の修正や変形が可能であることは言うまでもない。

本発明は、エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置に関するものであり、発電機の発電電圧でバッテリへの充電を行う場合において、バッテリ温度をできるだけ早く上昇させてバッテリの充電効率を高めることができ、例えば、乗用車、バス、トラックなどを含む自動車等の車両用の発電機の制御装置として、有効に利用することができる。

本発明の実施形態に係る車両用発電機の制御システムの構成を概略的に示すブロック構成図である。 前記制御システムの作動を説明するフローチャートである。 Ｈｉ電圧とＬｏ電圧を切り換える間隔を例示する説明図である。 バッテリの充電状態とバッテリ受け入れ電流との関係の一例を示すグラフである。

符号の説明

１０ 制御ユニット
１１ 電圧制御部
１２ 加熱制御部
２０ 発電機
２１ バッテリ
２３ 加熱ヒータ
３１ アクセル開度センサ
３２ 車速センサ
３３ 温度センサ
３４ バッテリメータ

Claims (6)

1. エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置であって、
   前記バッテリへの充電を促進する第１電圧と無発電状態となる第２電圧とに前記発電機の出力電圧を制御し得る電圧制御手段と、
   前記バッテリの温度を検知する検知手段と、を備え、
   前記電圧制御手段は、前記バッテリの温度が所定の低温域にある場合には、前記第１電圧での出力と第２電圧での出力とが所定間隔で繰り返されるように、前記発電機の出力電圧を制御する、
   ことを特徴とする車両用発電機の制御装置。
2. 前記車両用電気負荷は、エンジンフリクションを低減し得る電気式の加熱手段を含んでおり、
   該加熱手段の作動を制御する加熱制御手段が更に備えられ、
   該加熱制御手段は、前記バッテリの温度が前記低温域にある場合において、前記発電機の出力電圧が前記第１電圧に制御されているときには前記加熱手段を非作動とし、前記発電機の出力電圧が前記第２電圧に制御されているときには前記加熱手段を加熱作動させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用発電機の制御装置。
3. 前記加熱手段は、エンジン冷却水、エンジンオイル及び変速機オイルの少なくとも一つを加温するものであることを特徴とする請求項２記載の車両用発電機の制御装置。
4. 前記バッテリの温度が前記低温域を超えている場合には、前記発電機の出力電圧に応じた前記加熱制御手段による前記加熱手段の作動の制御が禁止されることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用発電機の制御装置。
5. 前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段を更に備え、
   前記電圧制御手段は、前記バッテリの充電状態が高いときほど前記所定間隔が短くなるように、前記発電機の出力電圧を制御する、
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか一に記載の車両用発電機の制御装置。
6. 前記車両の減速状態を検出する減速状態検出手段を更に備え、
   前記電圧制御手段は、前記バッテリの温度が前記低温域を超えている場合において、車両が非減速状態のときには前記発電機の出力電圧を前記第２電圧に制御し、車両の減速状態が検出されたときには前記発電機の出力電圧を前記第１電圧に制御する、
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか一に記載の車両用発電機の制御装置。
   

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