JP5943028B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、空気を蓄電装置に供給して、蓄電装置の温度を調節するシステムを備えた車両に関する。

特許文献１では、車両の室内の空気をバッテリパックに供給することにより、バッテリパックを冷却している。ここで、冷却後の空気は、トランクに排出される。

特開２０１３−００１３８２号公報 特開２０１２−２１００８３号公報

車両によっては、乗員が乗車するスペース（以下、乗員室という）およびトランクがつながっており、乗員室およびトランクの間で空気が移動できるようになっている。また、乗員室およびトランクが仕切られた車両であっても、乗員室およびトランクを仕切る部分に隙間が発生することがあり、この隙間を介して、乗員室およびトランクの間で空気が移動することがある。

ここで、特許文献１のように、バッテリパックを冷却した後の空気をトランクに排出すると、トランクの空気が乗員室に流れ込むことがある。具体的には、トランク内に存在していた空気は、トランクに排出された空気によって、乗員室に押し出されることがある。

トランクの温度および乗員室の温度が互いに異なると、トランクの空気が乗員室に流れ込むことにより、乗員室内の乗員に違和感を与えてしまうおそれがある。例えば、トランク内の温度が乗員室内の温度よりも低いときには、トランクの空気が乗員室に流れ込むことにより、乗員が冷気を感じてしまうことがある。また、トランク内の温度が乗員室内の温度よりも高いときには、トランクの空気が乗員室に流れ込むことにより、トランクからの暖かい空気によって、乗員に違和感を与えてしまうことがある。

本願第１の発明である車両は、第１温度センサと、第２温度センサと、ファンと、空調システムと、コントローラとを有する。第１温度センサは、蓄電装置の温度である装置温度を検出する。第２温度センサは、車両の外部における外気温度を検出する。ファンは、蓄電装置の温度を調節するための空気を蓄電装置に供給し、ファンの駆動はコントローラによって制御される。空調システムは乗員室の温度を調節する。蓄電装置からの熱を受けた空気は排出室に排出され、乗員室および排出室の間では、空気が移動することができる。装置温度が基準温度以上であるとき、コントローラは、基準風量以上の風量でファンを駆動して蓄電装置を冷却する。一方、装置温度が基準温度よりも低いとき、コントローラは、空調システムが動作し、外気温度が所定温度以下であることに応じて、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動する。

本願第１の発明では、乗員室および排出室の間で空気が移動できるため、基準風量以上の風量でファンを駆動して排出室に空気を排出すると、排出室に存在していた空気が乗員室に押し出されることがある。ここで、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動すれば、排出室に排出される空気の量を減らすことができ、排出室に存在していた空気が乗員室に押し出されることを抑制できる。

排出室の温度は外気温度の影響を受けやすく、乗員室の温度は空調システムによる温度調節の影響を受けやすい。また、空調システムを動作させるとき、通常、乗員室の温度は乗員にとって快適な温度になる。この点を考慮して、本願第１の発明では、空調システムが動作し、外気温度が所定温度以下であるときに、排出室の温度が乗員室の温度よりも低くなり、排出室および乗員室の間で温度差が発生するものとみなしている。

蓄電装置から熱を受けた空気を排出室に導くことにより、熱を受けた空気によって、排出室を温めることができる。これにより、排出室から乗員室に空気が押し出されることを抑制しつつ、排出室の温度を乗員室の温度に近づけることができる。排出室の温度を乗員室の温度に近づけた後であれば、排出室から乗員室に空気が流れ込んでも、温度差に起因する違和感を乗員室内の乗員に与えることを抑制できる。

ここで、装置温度が基準温度以上であるときには、蓄電装置の冷却を優先させる必要があるため、基準風量以上の風量でファンを駆動する。このようにファンを駆動すれば、蓄電装置に供給される空気の量を増やすことができ、蓄電装置の冷却（温度調節）を効率良く行うことができる。装置温度が基準温度よりも低いときであれば、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動することができる。

外気温度が低くなるほど、乗員室および排出室の間の温度差が大きくなりやすく、温度差に起因した違和感を乗員に与えやすい。そこで、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動するときにおいて、外気温度が低くなるほど、ファンの風量を低下させることができる。これにより、排出室から乗員室に流れ込む空気を抑制しやすくしながら、排出室の温度を上昇させて乗員室の温度に近づけることができる。

空調システムでは、乗員室の空気を取り込んで乗員室に戻す内気循環モードを設定できる。ここで、コントローラは、装置温度が基準温度よりも低いとき、空調システムが内気循環モードで動作し、外気温度が所定温度以下であることに応じて、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動できる。内気循環モードでは、乗員室および排出室の間で発生する気圧差によって、排出室から乗員室への空気（冷やされた空気）の流れ込みが発生しやすくなる。この状況においては、上述したように、乗員室および排出室の間における温度差を低減することが好ましい。

本願第２の発明である車両は、本願第１の発明と同様に、第１温度センサと、第２温度センサと、ファンと、空調システムと、コントローラとを有する。ここで、ファンは乗員室の空気を蓄電装置に供給する。また、排出室には、蓄電装置を通過した後の空気が排出される。装置温度が基準温度以上であるとき、コントローラは、基準風量以上の風量でファンを駆動して蓄電装置を冷却する。一方、装置温度が基準温度よりも低いとき、コントローラは、空調システムが動作し、外気温度が所定温度以上であることに応じて、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動して、乗員室の空気を排出室に導く。

本願第２の発明でも、乗員室および排出室の間で、空気が移動できるため、基準風量以上の風量でファンを駆動して排出室に空気を排出すると、排出室に存在していた空気が乗員室に押し出されることがある。ここで、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動すれば、本願第１の発明と同様に、排出室に存在していた空気が乗員室に押し出されることを抑制できる。

排出室の温度は外気温度の影響を受けやすく、乗員室の温度は空調システムによる温度調節の影響を受けやすい。また、空調システムを動作させるとき、通常、乗員室の温度は乗員にとって快適な温度になる。この点を考慮して、本願第２の発明では、空調システムが動作し、外気温度が所定温度以上であるときに、排出室の温度が乗員室の温度よりも高くなり、排出室および乗員室の間で温度差が発生するものとみなしている。

ここで、乗員室の空気を、蓄電装置を通過させて排出室に導くことにより、排出室の温度よりも低い温度である乗員室の空気を用いて、排出室を冷やすことができる。これにより、排出室から乗員室に空気が押し出されることを抑制しつつ、排出室の温度を乗員室の温度に近づけることができる。排出室の温度を乗員室の温度に近づけた後であれば、排出室から乗員室に空気が流れ込んでも、温度差に起因する違和感を乗員室内の乗員に与えることを抑制できる。

装置温度が基準温度以上であれば、本願第１の発明と同様に、基準風量以上の風量でファンを駆動することにより、蓄電装置の冷却を効率良く行うことができる。装置温度が基準温度よりも低ければ、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動することができる。

外気温度が高くなるほど、乗員室および排出室の間の温度差が大きくなりやすく、温度差に起因した違和感を乗員に与えやすい。そこで、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動するときにおいて、外気温度が高くなるほど、ファンの風量を低下させることができる。これにより、排出室から乗員室に流れ込む空気を抑制しやすくしながら、排出室の温度を低下させて乗員室の温度に近づけることができる。

装置温度が基準温度よりも低いとき、コントローラは、空調システムが内気循環モードで動作し、外気温度が所定温度以下であることに応じて、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動できる。内気循環モードでは、乗員室および排出室の間で発生する気圧差によって、排出室から乗員室への空気（温められた空気）の流れ込みが発生しやすくなる。この状況においては、上述したように、乗員室および排出室の間における温度差を低減することが好ましい。

本願第３の発明である車両は、温度センサと、ファンと、コントローラとを有する。温度センサは蓄電装置の温度を検出する。ファンは、本願第１の発明におけるファンと同様である。ここで、排出室には、蓄電装置からの熱を受けた空気が排出され、排出室および乗員室の間では空気が移動できる。蓄電装置の温度が基準温度以上であるとき、コントローラは、基準風量以上の風量でファンを駆動して蓄電装置を冷却する。一方、蓄電装置の温度が基準温度よりも低いとき、コントローラは、乗員室および排出室の間の温度差が所定差以上であることに応じて、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動する。ここでの温度差は、排出室の温度が乗員室の温度よりも低いときにおける温度差である。

本願第３の発明では、乗員室および排出室の間における温度差を特定しておき、この温度差が所定差以上であれば、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動している。これにより、本願第１の発明と同様に、排出室から乗員室に空気が押し出されることを抑制しつつ、排出室の温度を上昇させて乗員室の温度に近づけることができる。

本願第４の発明である車両は、本願第３の発明と同様に、温度センサと、ファンと、コントローラとを有する。ここで、ファンは乗員室からの空気を蓄電装置に供給する。また、排出室には、蓄電装置を通過した後の空気が排出される。蓄電装置の温度が基準温度以上であるとき、コントローラは、基準風量以上の風量でファンを駆動して蓄電装置を冷却する。一方、蓄電装置の温度が基準温度よりも低いとき、コントローラは、乗員室および排出室の間の温度差が所定差以上であることに応じて、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動して乗員室の空気を排出室に導く。ここでの温度差は、排出室の温度が乗員室の温度よりも高いときにおける温度差である。

本願第４の発明では、乗員室および排出室の間における温度差を特定しておき、この温度差が所定差以上であれば、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動している。これにより、本願第２の発明と同様に、排出室から乗員室に空気が押し出されることを抑制しつつ、排出室の温度を低下させて乗員室の温度に近づけることができる。

本願第３の発明および本願第４の発明において、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動するときには、温度差が大きくなるほど、ファンの風量を低下させることができる。温度差が大きくなるほど、温度差に起因した違和感を乗員に与えやすい。そこで、温度差が大きくなるほど、ファンの風量を低下させることにより、排出室から乗員室に流れ込む空気を抑制しやすくしながら、排出室の温度を乗員室の温度に近づけることができる。

本願第３の発明および本願第４の発明である車両には、乗員室の温度を調節する空調システムを設けることができる。ここで、空調システムでは、乗員室の空気を取り込んで乗員室に戻す内気循環モードを設定することができる。乗員室および排出室の間の温度差が所定差以上であって、空調システムが内気循環モードに設定されているときには、基準風量よりも少ない風量でファンを駆動することができる。

上述したように、内気循環モードが設定されているときには、排出室から乗員室に空気が流れ込みやすくなる。そこで、このような状況においては、本願第３又は第４の発明によって、排出室の温度を乗員室の温度に近づけておくことが好ましい。

排出室としては、荷物室を用いることができる。また、排出室としては、車両ボディおよび内装部材の間に形成されたスペースを用いることができる。内装部材は、車両ボディに対して、車両の内側に配置される。

車両の概略を示す図である。 荷物室に電池パックを配置するときの説明図である。 電池パックの温度を調節するシステムを示す図である。 電池パックの温度を調節する処理を示すフローチャートである。 電池温度およびファンの風量の対応関係を示す図である。 実施例１において、ファンの駆動を制御する処理を示すフローチャートである。 外気温度およびファンの風量の対応関係を示す図である。 実施例１において、ファンの駆動を制御する処理を示すフローチャートである。 外気温度およびファンの風量の対応関係を示す図である。 実施例２において、ファンの駆動を制御する処理を示すフローチャートである。 温度差およびファンの風量の対応関係を示す図である。 実施例３において、電池パックの温度を調節するシステムを示す図である。

以下、本発明の実施例について説明する。

本実施例における車両について、図１および図２を用いて説明する。図１は、車両の構成を示す概略図であり、図２は、車両の一部の構成を示す概略図である。図１および図２において、矢印ＦＲは、車両１００が前進する方向であり、矢印ＵＰは、車両１００の上方向である。図２において、矢印ＬＨは、車両１００の前進方向ＦＲを向いたときの左方向である。

車両１００には、乗員室ＲＳ、荷物室ＬＳおよびエンジンルームＥＳが設けられている。乗員室ＲＳは、乗員が乗車するスペースであり、乗員室ＲＳには、シート１１１，１１２が配置されている。乗員室ＲＳおよびエンジンルームＥＳは、車両１００に設けられたダッシュボードによって仕切られている。

荷物室ＬＳは、荷物などが配置されるスペースであり、乗員室ＲＳよりも車両１００の後方に位置している。荷物室ＬＳは、乗員室ＲＳとつながっており、荷物室ＬＳおよび乗員室ＲＳの間では、空気が移動することができる。荷物室ＬＳおよび乗員室ＲＳは、車両１００に搭載されるカバーによって仕切ることもできる。

本実施例では、図２に示すように、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳがつながっているが、これに限るものではない。すなわち、車両１００のボディによって、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳが仕切られていても、本発明を適用できる。乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳを仕切ったとしても、この仕切った部分には、構造上、隙間が発生することがある。この場合には、隙間を介して、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間で空気が移動することがある。

荷物室ＬＳには、電池パック１０が配置されている。例えば、図２に示すように、シート１１２の背面に沿って電池パック１０を配置したり、フロアパネル１５０の凹部１５１に電池パック１０を収容したりすることができる。フロアパネル１５０は、車両ボディの一部である。図２では、電池パック１０が配置される２つの位置を示しているが、実際には、２つの位置のいずれかに電池パック１０を配置することができる。

電池パック１０を配置する位置は、図２に示す位置に限るものではない。すなわち、車両１００に電池パック１０を搭載することができればよく、電池パック１０を搭載する位置は、適宜設定することができる。荷物室ＬＳに電池パック１０を配置する場合であっても、図２に示す位置とは異なる位置に電池パック１０を配置することができる。また、図２に示す例では、荷物室ＬＳに電池パック１０を配置しているが、乗員室ＲＳに電池パック１０を配置することもできる。

電池パック１０は、車両１００の走行に用いられるエネルギを出力する。図１において、電池パック１０は、インバータ１２０に接続されている。ここで、車両１００のイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わることに応じて、電池パック１０は、インバータ１２０と接続される。これにより、電池パック１０は、非通電状態から通電状態に切り替わる。

インバータ１２０は、電池パック１０から出力された直流電力を交流電力に変換し、交流電力をモータ・ジェネレータ１３０に出力する。モータ・ジェネレータ１３０は、インバータ１２０からの交流電力を受けて、車両１００を走行させるための運動エネルギを生成する。モータ・ジェネレータ１３０が生成した運動エネルギは、車輪に伝達される。

モータ・ジェネレータ１３０は、車両１００の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ（交流電力）に変換し、交流電力をインバータ１２０に出力する。インバータ１２０は、モータ・ジェネレータ１３０からの交流電力を直流電力に変換して、直流電力を電池パック１０に出力する。これにより、回生電力を電池パック１０に蓄えることができる。

図１に示すように、インバータ１２０およびモータ・ジェネレータ１３０は、エンジンルームＥＳに配置することができる。エンジンルームＥＣは、乗員室ＲＳよりも車両１００の前方に位置している。エンジンルームＥＣには、インバータ１２０およびモータ・ジェネレータ１３０の他に、エンジンも配置されている。なお、車両１００によっては、エンジンを省略したり、エンジンの代わりに、燃料電池を搭載したりすることができる。

乗員室ＲＳよりも車両１００の前方には、空調システム１４０が配置されている。空調システム１４０は、乗員室ＲＳの温度を調節するために用いられる。空調システム１４０に設けられたスイッチを乗員が操作することにより、空調システム１４０を動作させることができる。空調システム１４０は、外気導入モードおよび内気循環モードの間で切り替わる。例えば、空調システム１４０に設けられたスイッチを乗員が操作することにより、外気導入モードおよび内気循環モードを切り替えることができる。外気導入モードが設定されているとき、空調システム１４０は、車両１００の外部に存在する空気を乗員室ＲＳに導く。また、内気循環モードが設定されているとき、空調システム１４０は、乗員室ＲＳの空気を取り込み、取り込んだ空気を乗員室ＲＳに再び供給する。

次に、電池パック１０の温度を調節するシステムについて、図３を用いて説明する。

電池パック１０は、組電池（本発明の蓄電装置に相当する）１１と、組電池１１を収容するパックケース１２とを有する。組電池１１は、複数の単電池を有しており、複数の単電池は、電気的に直列に接続したり、電気的に並列に接続したりすることができる。単電池としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタを用いることができる。

パックケース１２には、吸気ダクト２１が接続されており、吸気ダクト２１の先端には、吸気口２１ａが設けられている。吸気口２１ａは、組電池１１に供給される空気を取り込むために用いられる。ここで、吸気口２１ａは、乗員室ＲＳ又は荷物室ＬＳに存在する空気を取り込むことができる。具体的には、吸気口２１ａを乗員室ＲＳに露出させれば、吸気口２１ａは、乗員室ＲＳの空気を取り込むことができる。また、吸気口２１ａを荷物室ＬＳに露出させれば、吸気口２１ａは、荷物室ＬＳの空気を取り込むことができる。

吸気ダクト２１には、ファン２２が設けられており、ファン２２は、コントローラ３０からの駆動信号を受けて動作する。ここで、コントローラ３０は、メモリ３０ａを有しており、メモリ３０ａは、コントローラ３０が所定の処理を行うための情報を記憶している。本実施例では、メモリ３０ａがコントローラ３０に内蔵されているが、コントローラ３０の外部にメモリ３０ａが設けられていてもよい。

ファン２２の駆動によって、吸気口２１ａから吸気ダクト２１の内部に空気が取り込まれる。吸気ダクト２１に取り込まれた空気は、パックケース１２の内部に導かれ、組電池１１と接触する。組電池１１に空気を接触させることにより、組電池１１の温度を調節することができる。例えば、充放電などによって、組電池１１が発熱しているときには、吸気口２１ａからの空気を組電池１１に接触させることにより、組電池１１の温度上昇を抑制することができる。

パックケース１２には、排気ダクト２３が接続されており、組電池１１と接触した後の空気は、排気ダクト２３に導かれる。排気ダクト２３の先端には、排気口２３ａが設けられており、排気ダクト２３を移動した空気は、排気口２３ａから排出される。排気口２３ａから排出された空気は、荷物室（本発明の排出室に相当する）ＬＳに導かれる。

本実施例では、ファン２２が吸気ダクト２１に設けられているが、これに限るものではない。具体的には、吸気ダクト２１および排気ダクト２３の少なくとも一方に、ファン２２を設けることができる。このような構成であれば、ファン２２を駆動することにより、吸気口２１ａから空気を取り込んで、排気口２３ａから空気を排出することができる。

本実施例では、吸気ダクト２１および排気ダクト２３を用いているが、吸気ダクト２１および排気ダクト２３の少なくとも一方を省略することもできる。吸気ダクト２１を省略したときには、パックケース１２に形成された開口部を用いて、空気を取り込むことができる。また、排気ダクト２３を省略したときには、パックケース１２に形成された開口部を用いて、空気を排出することができる。ここで、ファン２２は、パックケース１２の内部に配置することもできる。

第１温度センサ３１は、組電池１１の温度（電池温度；本発明の装置温度に相当する）Ｔｂを検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。コントローラ３０は、第１温度センサ３１の検出結果に基づいて、ファン２２の駆動を制御することができる。第２温度センサ３２は、外気の温度（外気温度）Ｔｏｕｔを検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。外気とは、車両１００の外部における空気である。

次に、図３に示すシステムを用いて組電池１１を冷却する処理について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。図４に示す処理は、車両１００のイグニッションスイッチがオンになっている間に行われ、コントローラ３０によって実行される。

ステップＳ１０１において、コントローラ３０は、第１温度センサ３１の出力に基づいて、電池温度Ｔｂを検出する。ステップＳ１０２において、コントローラ３０は、ステップＳ１０１の処理で検出した電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈ以上であるか否かを判別する。基準温度Ｔｂ＿ｔｈは、組電池１１の温度上昇を抑制する観点に基づいて、予め設定された温度である。基準温度Ｔｂ＿ｔｈに関する情報は、メモリ３０ａに記憶しておくことができる。

電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈ以上であるとき、コントローラ３０は、組電池１１を冷却する必要があると判別し、ステップＳ１０３の処理を行う。ステップＳ１０３において、コントローラ３０は、ファン２２を駆動することにより、冷却用の空気を組電池１１に供給して、組電池１１の冷却を行う。一方、電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈよりも低いとき、コントローラ３０は、組電池１１を冷却する必要が無いと判別し、図４に示す処理を終了する。すなわち、電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈよりも低いとき、コントローラ３０は、組電池１１を冷却する目的においては、ファン２２を駆動しない。

ステップＳ１０３の処理において、コントローラ３０は、図５に示す対応関係に基づいて、ファン２２を駆動することができる。図５は、電池温度Ｔｂおよびファン２２の風量Ｑの対応関係を示す図である。電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈであるとき、コントローラ３０は、ファン２２の風量Ｑを基準風量Ｑ＿ｒｅｆに設定する。基準風量Ｑ＿ｒｅｆは、基準温度Ｔｂ＿ｔｈにおいて、組電池１１を冷却する能力を担保する観点に基づいて、予め設定された風量Ｑであり、適宜設定することができる。ここで、電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈよりも低いとき、組電池１１を冷却する目的では、ファン２２が動作しないため、風量Ｑが０に設定される。

また、電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈよりも高くなるほど、コントローラ３０は、ファン２２の風量Ｑを基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも多くする。電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈよりも高くなるほど、組電池１１を冷却する能力を向上させる必要がある。そこで、電池温度Ｔｂが上昇するほど、ファン２２の風量Ｑを増加させることにより、より多くの空気を組電池１１に供給しやすくなり、組電池１１の温度上昇を抑制しやすくなる。図５に示す、電池温度Ｔｂおよび風量Ｑの関係は、組電池１１を冷却する能力を担保する観点に基づいて、予め設定することができる。

図５に示す例では、電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈよりも高いときにおいて、電池温度Ｔｂおよび風量Ｑの対応関係を直線的に変化させているが、これに限るものではない。すなわち、電池温度Ｔｂおよび風量Ｑの対応関係は、適宜設定することができる。例えば、電池温度Ｔｂおよび風量Ｑの対応関係が曲線に沿って変化してもよい。また、電池温度Ｔｂが変化しても、風量Ｑを変化させない領域を設定することもできる。

図５に示す対応関係は、マップ又は関数として、予め設定しておくことができる。そして、この対応関係に関する情報は、メモリ３０ａに記憶しておくことができる。これにより、コントローラ３０は、電池温度Ｔｂを検出することにより、ファン２２の風量Ｑを、検出した電池温度Ｔｂに対応する風量Ｑに設定することができる。

図３に示すシステムでは、排気口２３ａから排出された空気が荷物室ＬＳに導かれる。ここで、排気口２３ａから排出された空気によって、荷物室ＬＳに存在する空気が乗員室ＲＳに移動することがある。例えば、排気口２３ａから排出された空気が、荷物室ＬＳに存在する空気を乗員室ＲＳに押し込むことがある。

車両１００を走行させずに放置したとき、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの温度は互いに等しくなり、外気温度Ｔｏｕｔと等しくなる。外部環境などによって、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの空気が冷やされているとき、通常、乗員は空調システム１４０を動作させることにより、乗員室ＲＳの温度を上昇させる。荷物室ＬＳでは、空調システム１４０による温度調節が作用しにくいため、荷物室ＬＳの温度は上昇しにくく、外気温度Ｔｏｕｔのままとなりやすい。

空調システム１４０を動作させた直後では、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間において温度差が発生していないが、空調システム１４０が動作し続けると、乗員室ＲＳの温度だけが上昇し、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間において温度差が発生する。この温度差が発生しているとき、荷物室ＬＳの冷えた空気が乗員室ＲＳに移動してしまうと、乗員室ＲＳに存在する乗員に違和感を与えてしまうことがある。

一方、空調システム１４０が内気循環モードに設定されているときには、荷物室ＬＳの空気が乗員室ＲＳに移動しやすくなる。内気循環モードが設定されているときには、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間で気圧差が発生しやすくなり、荷物室ＬＳの空気が乗員室ＲＳに移動しやすくなる。ここで、車両１００の窓が閉まっており、内気循環モードが設定されていると、乗員室ＲＳの気圧が低下しやすくなり、乗員室ＲＳの気圧は、荷物室ＬＳの気圧よりも低くなりやすい。

そこで、本実施例では、ファン２２の駆動を制御することにより、荷物室ＬＳの冷えた空気が乗員室ＲＳに移動しにくくし、乗員室ＲＳの乗員に違和感を与えてしまうことを抑制するようにしている。この処理について、図６に示すフローチャートを用いて説明する。図６に示す処理は、コントローラ３０によって実行される。

ステップＳ２０１において、コントローラ３０は、空調システム１４０が動作しているか否かを判別する。コントローラ３０は、空調システム１４０に設けられたスイッチの操作状態を確認することにより、空調システム１４０が動作しているか否かを判別できる。空調システム１４０が動作しているとき、コントローラ３０はステップＳ２０２の処理を行う。一方、空調システム１４０が動作していないとき、コントローラ３０はステップＳ２０５の処理を行う。

ステップＳ２０２において、コントローラ３０は、第２温度センサ３２によって検出された外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗ以下であるか否かを判別する。所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗは、空調システム１４０で設定されると想定される温度よりも低い温度である。空調システム１４０を動作させて乗員室ＲＳの温度を調節するときには、通常、空調システム１４０の設定温度は乗員にとって快適な温度に設定される。なお、空調システム１４０の設定温度は、空調システム１４０によって自動的に設定されることもあるし、乗員の操作によって設定されることもある。

乗員にとって快適な温度を予め想定しておけば、快適な温度よりも低い温度を所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗとして設定できる。空調システム１４０で設定されると想定される温度は、所定の温度範囲として規定することもできる。この温度範囲を規定する下限温度よりも低い温度を所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗとして設定することができる。所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗを特定する情報はメモリ３０ａに記憶しておくことができる。

外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗよりも高いとき、コントローラ３０はステップＳ２０５の処理を行う。一方、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗ以下であるとき、コントローラ３０は、ステップＳ２０３において、第１温度センサ３１によって検出された電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈよりも低いか否かを判別する。電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈ以上であるとき、コントローラ３０はステップＳ２０５の処理を行う。

一方、電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈよりも低いとき、コントローラ３０は、ステップＳ２０４において、基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも少ない風量Ｑでファン２２を駆動する。ここで、ファン２２を駆動するときの風量Ｑは予め設定しておくことができ、この設定風量Ｑを特定する情報はメモリ３０ａに記憶しておくことができる。ステップＳ２０５において、コントローラ３０は、図４に示す処理に基づいて、ファン２２の駆動を制御する。

本実施例によれば、図４および図５を用いて説明したように、電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈ以上であるときには、組電池１１の冷却処理を行うためにファン２２を駆動している。一方、図６を用いて説明したように、電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈよりも低くても、空調システム１４０が動作しており、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗ以下であるときには、ファン２２を駆動している。

図６に示す処理では、空調システム１４０が動作しており、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗ以下であるときにおいて、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間で温度差が発生するものとしている。そして、温度差が発生するとき、基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも少ない風量Ｑでファン２２を駆動することにより、温度差を低減させるようにしている。

図６に示す処理を開始するときには、イグニッションスイッチがオンになっており、電池パック１０（組電池１１）が通電状態となることにより、組電池１１から熱が発生しやすくなる。また、組電池１１に熱が溜まったままであれば、電池温度Ｔｂが外気温度Ｔｏｕｔよりも高いことがある。

ここで、ファン２２を駆動すると、吸気口２１ａから取り込まれた空気が電池パック１０を通過するときに、組電池１１からの熱を受けて空気が温められる。そして、組電池１１によって温められた空気が排気口２３ａから荷物室ＬＳに排出される。排気口２３ａから荷物室ＬＳに排出された空気の温度は、荷物室ＬＳに存在する空気の温度よりも高くなるため、荷物室ＬＳに排出された空気によって荷物室ＬＳを温めることができる。これにより、荷物室ＬＳの温度を、空調システム１４０によって温められる乗員室ＲＳの温度に近づけることができ、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間における温度差を低減することができる。

ここで、ファン２２の風量Ｑは基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも少ないため、排気口２３ａから排出された空気は荷物室ＬＳに留まりやすくなる。このため、排気口２３ａから排出された空気を用いて荷物室ＬＳを温めやすくなる。また、ファン２２の風量Ｑが基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも少ないと、排気口２３ａから荷物室ＬＳに空気を排出しても、荷物室ＬＳの空気が乗員室ＲＳに向かって移動しにくくなる。このため、冷えた荷物室ＬＳの空気が乗員室ＲＳに移動することを抑制でき、乗員室ＲＳの乗員に違和感を与えることを抑制できる。

荷物室ＬＳから乗員室ＲＳに空気が移動しにくい状態において、排気口２３ａから排出された空気を用いて荷物室ＬＳを予め温めておけば、図４に示す処理に基づいて、基準風量Ｑ＿ｒｅｆ以上の風量Ｑでファン２２を駆動しても、冷えた荷物室ＬＳの空気が乗員室ＲＳに移動することはない。すなわち、基準風量Ｑ＿ｒｅｆ以上の風量Ｑでファン２２を駆動したときには、温められた荷物室ＬＳの空気が、空調システム１４０によって温められた乗員室ＲＳに移動するだけであるため、乗員室ＲＳの乗員は違和感を受けにくくなる。

図６に示す処理において、空調システム１４０が動作していなければ、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間における温度差が発生しにくくなっている。したがって、図４に示す処理を行うだけでよい。同様に、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗよりも高ければ、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間における温度差が増加しにくく、荷物室ＬＳの空気が乗員室ＲＳに流れ込んでも、乗員に違和感を与えにくい。そこで、図４に示す処理を行うだけでよい。電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈ以上となっているときには、組電池１１の冷却処理（図４に示す処理）を行う必要がある。

図６に示すステップＳ２０４の処理を行うとき、ファン２２の風量Ｑは、予め定めた固定値であってもよいし、外気温度Ｔｏｕｔに応じて変更してもよい。外気温度Ｔｏｕｔに応じてファン２２の風量Ｑを変更する場合について、図７を用いて説明する。図７は、風量Ｑおよび外気温度Ｔｏｕｔの対応関係（一例）を示す。

図７に示すように、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗ以下であるときにおいて、外気温度Ｔｏｕｔが低くなるほど、風量Ｑを低下させることができる。外気温度Ｔｏｕｔが低くなるほど、外気温度Ｔｏｕｔおよび所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗの間における温度差、言い換えれば、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間における温度差が広がりやすくなる。これにより、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間における温度差に起因した違和感を乗員室ＲＳの乗員に与えやすくなる。

図７に示すように、外気温度Ｔｏｕｔが低くなるほど、風量Ｑを低下させれば、排気口２３ａから荷物室ＬＳに空気を排出したときに、荷物室ＬＳから乗員室ＲＳへの空気の流れ込みを抑制しやすくなる。そして、荷物室ＬＳから乗員室ＲＳへの空気の流れ込みを抑制しながら、排気口２３ａから排出された空気によって荷物室ＬＳを温めることができる。これにより、乗員室ＲＳの乗員に対して、上述した違和感を与えることを抑制しやすくなる。

図７に示す例では、外気温度Ｔｏｕｔおよび風量Ｑの対応関係を直線的に変化させているが、これに限るものではない。すなわち、外気温度Ｔｏｕｔおよび風量Ｑの対応関係は、適宜設定することができる。例えば、外気温度Ｔｏｕｔおよび風量Ｑの対応関係を曲線に沿って変化させることができる。また、外気温度Ｔｏｕｔが変化しても、風量Ｑを変化させない領域を設けることもできる。

ステップＳ２０４の処理によってファン２２を駆動したとき、ファン２２の駆動時間は、適宜設定することができる。例えば、ファン２２の駆動時間を予め決めておき、この時間だけ、ファン２２を駆動することができる。また、外気温度Ｔｏｕｔに応じて、ファン２２の駆動時間を変更することもできる。上述したように、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗ以下であるときにおいて、外気温度Ｔｏｕｔが低くなるほど、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間における温度差が広がる。温度差を低減させる上では、温度差が広がるほど、ファン２２の駆動時間を長くすることが好ましい。

この点を考慮して、外気温度Ｔｏｕｔに応じてファン２２の駆動時間を変更することができる。すなわち、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗ以下であるときにおいて、外気温度Ｔｏｕｔが低下するほど、ファン２２の駆動時間を長くすることができる。ここで、外気温度Ｔｏｕｔおよびファン２２の駆動時間の対応関係を予め決めておけば、外気温度Ｔｏｕｔに対応するファン２２の駆動時間を算出することができる。外気温度Ｔｏｕｔおよびファン２２の駆動時間の対応関係は、マップ又は関数として表すことができ、この対応関係に関する情報は、メモリ３０ａに記憶しておくことができる。

なお、ステップＳ２０１の処理では、空調システム１４０が動作しているか否かを判別しているが、これに限るものではない。具体的には、ステップＳ２０１の処理において、空調システム１４０が内気循環モードに設定されているか否かを判別することができる。ここで、内気循環モードが設定されているときには、ステップＳ２０２の処理が行われる。また、内気循環モードが設定されていないとき、すなわち、外気導入モードが設定されているときには、ステップＳ２０５の処理が行われる。

上述したように、内気循環モードが設定されているときには、荷物室ＬＳの空気が乗員室ＲＳに移動しやすくなる。そこで、内気循環モードが設定され、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗ以下であるときに、ステップＳ２０４の処理を行うようにすれば、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間の温度差に起因した違和感を乗員に与えることを抑制しやすくなる。

外気導入モードでは、冷えた外気が乗員室ＲＳに取り込まれることがあるため、荷物室ＬＳの冷えた空気が乗員室ＲＳに流れ込んでも、乗員に違和感を与えにくいことがある。また、外気導入モードが設定されているときには、内気循環モードの設定に伴って発生する気圧差（乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間の気圧差）が発生しにくいため、荷物室ＬＳの冷えた空気が乗員室ＲＳに流れ込みにくい。このため、空調システム１４０が外気導入モードに設定されているときには、図４に示す処理を行うだけでもよい。

図６に示す処理では、荷物室ＬＳの温度が乗員室ＲＳの温度よりも低くなる場合について説明したが、これに限るものではない。具体的には、荷物室ＬＳの温度が乗員室ＲＳの温度よりも高くなる場合であっても、本発明を適用することができる。

車両１００を走行させずに放置したとき、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの温度は互いに等しくなり、外気温度Ｔｏｕｔと等しくなる。外部環境などによって、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの空気が温められているとき、通常、乗員は空調システム１４０を動作させることにより、乗員室ＲＳの温度を低下させる。荷物室ＬＳでは、空調システム１４０による温度調節が作用しにくいため、荷物室ＬＳの温度は低下しにくく、外気温度Ｔｏｕｔのままとなりやすい。

空調システム１４０を動作させた直後では、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間において温度差が発生していないが、空調システム１４０が動作し続けると、乗員室ＲＳの温度だけが低下し、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間において温度差が発生する。この温度差が発生しているとき、荷物室ＬＳの温められた空気が乗員室ＲＳに移動してしまうと、乗員室ＲＳに存在する乗員に違和感を与えてしまうことがある。

乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間における温度差を低減させれば、上述した違和感を乗員に与えることを抑制できる。乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間における温度差を低減させる処理について、図８に示すフローチャートを用いて説明する。図８は、図６に対応した処理であり、図６で説明した処理と同一の処理については同一の符号を用い、詳細な説明は省略する。図８に示す処理を行うときには、図３に示すシステムにおいて、吸気口２１ａが乗員室ＲＳに露出している。

ステップＳ２０１の処理において空調システム１４０が動作しているとき、コントローラ３０は、ステップＳ２０６において、第２温度センサ３２によって検出された外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｈｉ以上であるか否かを判別する。なお、上述したように、ステップＳ２０１の処理において、空調システム１４０が内気循環モードに設定されているか否かを判別することもできる。ここで、内気循環モードが設定されているとき、ステップＳ２０６の処理を行うことができる。

所定温度Ｔｏｕｔ＿ｈｉは、空調システム１４０で設定されると想定される温度よりも高い温度であり、図６のステップＳ２０２の処理で説明した所定温度Ｔｏｕｔ＿ｌｏｗよりも高い温度である。空調システム１４０を動作させて乗員室ＲＳの温度を調節するときには、通常、空調システム１４０の設定温度は乗員にとって快適な温度に設定される。乗員にとって快適な温度を予め想定しておけば、快適な温度よりも高い温度を所定温度Ｔｏｕｔ＿ｈｉとして設定できる。空調システム１４０で設定されると想定される温度は、所定の温度範囲として規定することもできる。この温度範囲を規定する上弦温度よりも高い温度を所定温度Ｔｏｕｔ＿ｈｉとして設定することができる。所定温度Ｔｏｕｔ＿ｈｉを特定する情報はメモリ３０ａに記憶しておくことができる。

外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｈｉ以上であるとき、コントローラ３０はステップＳ２０３の処理を行う。一方、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｈｉよりも低いとき、コントローラ３０はステップＳ２０５の処理を行う。

図８に示す処理では、空調システム１４０が動作しており、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｈｉ以上であるときにおいて、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間で温度差が発生するものとしている。そして、温度差が発生するとき、基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも少ない風量Ｑでファン２２を駆動することにより、温度差を低減させるようにしている。

図３に示すシステムにおいて、吸気口２１ａが乗員室ＲＳに露出しているときにおいて、空調システム１４０の動作中にファン２２を駆動すると、空調システム１４０によって冷やされた乗員室ＲＳの空気を吸気口２１ａから取り込むことができる。吸気口２１ａから取り込んだ空気は、電池パック１０（組電池１１）を通過して排気口２３ａに移動する。

このように、乗員室ＲＳの空気を吸気口２１ａから排気口２３ａに移動させれば、排気口２３ａから荷物室ＬＳに排出される空気の温度は、荷物室ＬＳに存在している空気の温度よりも低くなりやすい。したがって、排気口２３ａから排出された空気を用いて荷物室ＬＳを冷やすことができ、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間における温度差を低減することができる。

図８に示すステップＳ２０４の処理では、ファン２２の風量Ｑが基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも少なくなるため、排気口２３ａから排出された空気は荷物室ＬＳに留まりやすい。このため、排気口２３ａから排出された空気を用いて、荷物室ＬＳを冷やしやすくなる。また、ファン２２の風量Ｑを基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも少なくすることにより、排気口２３ａから排出された空気によって、荷物室ＬＳの空気が乗員室ＲＳに押し出されることを抑制できる。

荷物室ＬＳから乗員室ＲＳに空気が移動しにくい状態において、排気口２３ａから排出された空気を用いて荷物室ＬＳを予め冷やしておけば、図４に示す処理に基づいて、基準風量Ｑ＿ｒｅｆ以上の風量Ｑでファン２２を駆動しても、温められた荷物室ＬＳの空気が乗員室ＲＳに移動することはない。すなわち、基準風量Ｑ＿ｒｅｆ以上の風量Ｑでファン２２を駆動したときには、冷やされた荷物室ＬＳの空気が、空調システム１４０によって冷やされた乗員室ＲＳに移動するだけであるため、乗員室ＲＳの乗員は違和感を受けにくくなる。

図８に示すステップＳ２０４の処理を行うとき、ファン２２の風量Ｑは、予め定めた固定値であってもよいし、外気温度Ｔｏｕｔに応じて変更してもよい。外気温度Ｔｏｕｔに応じてファン２２の風量Ｑを変更する場合について、図９を用いて説明する。図９は、風量Ｑおよび外気温度Ｔｏｕｔの対応関係（一例）を示す。

図９に示すように、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔｏｕｔ＿ｈｉ以上であるときにおいて、外気温度Ｔｏｕｔが高くなるほど、風量Ｑを低下させることができる。外気温度Ｔｏｕｔが高くなるほど、外気温度Ｔｏｕｔおよび所定温度Ｔｏｕｔ＿ｈｉの間における温度差、言い換えれば、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間における温度差が広がりやすくなる。これにより、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間における温度差に起因した違和感を乗員室ＲＳの乗員に与えやすくなる。

図９に示すように、外気温度Ｔｏｕｔが高くなるほど、風量Ｑを低下させれば、排気口２３ａから荷物室ＬＳに空気を排出したときに、荷物室ＬＳから乗員室ＲＳへの空気の流れ込みを抑制しやすくなる。そして、荷物室ＬＳから乗員室ＲＳへの空気の流れ込みを抑制しながら、排気口２３ａから排出された空気によって荷物室ＬＳを冷やすことができる。これにより、乗員室ＲＳの乗員に対して、上述した違和感を与えることを抑制しやすくなる。

図９に示す例では、外気温度Ｔｏｕｔおよび風量Ｑの対応関係を直線的に変化させているが、これに限るものではない。すなわち、外気温度Ｔｏｕｔおよび風量Ｑの対応関係は、適宜設定することができる。例えば、外気温度Ｔｏｕｔおよび風量Ｑの対応関係を曲線に沿って変化させることができる。また、外気温度Ｔｏｕｔが変化しても、風量Ｑを変化させない領域を設けることもできる。

本発明の実施例２について説明する。本実施例において、実施例１で説明した構成要素と同じ構成要素については、同一の符号を用い、詳細な説明は省略する。以下、実施例１と異なる点について、主に説明する。

実施例１では、空調システム１４０の動作および外気温度Ｔｏｕｔに基づいて、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間において温度差が発生するか否かを判別している。本実施例では、乗員室ＲＳおよび荷物室ＬＳの間における温度差を特定し、この温度差に基づいてファン２２の駆動を制御している。この処理について、図１０に示すフローチャートを用いて説明する。図１０に示す処理は、コントローラ３０によって実行される。図１０において、図６で説明した処理と同一の処理については同一の符号を用い、詳細な説明は省略する。

ステップＳ２０１の処理において空調システム１４０が動作していると判別したとき、コントローラ３０は、ステップＳ２０７において、乗員室ＲＳの温度および荷物室ＬＳの温度の差（温度差）ΔＴを特定する。なお、ステップＳ２０１の処理では、空調システム１４０が内気循環モードに設定されているか否かを判別してもよい。ここで、内気循環モードが設定されているときには、ステップＳ２０７の処理が行われる。一方、内気循環モードが設定されていないとき、言い換えれば、外気導入モードが設定されているときには、ステップＳ２０５の処理を行うことができる。

ここでの温度差ΔＴは、荷物室ＬＳの温度が乗員室ＲＳの温度よりも低いときにおける温度差である。コントローラ３０は、空調システム１４０で設定された温度と、第２温度センサ３２の検出結果（外気温度Ｔｏｕｔ）とに基づいて、温度差ΔＴを推定することができる。乗員室ＲＳの温度は、空調システム１４０で設定された温度とみなすことができる。一方、荷物室ＬＳでは、空調システム１４０による温度調節が作用しにくく、外気温度Ｔｏｕｔの影響を受けやすい。これにより、荷物室ＬＳの温度を外気温度Ｔｏｕｔとみなすことができる。したがって、空調システム１４０での設定温度および外気温度Ｔｏｕｔの間の差を温度差ΔＴとして推定することができる。また、空調システム１４０の設定温度および外気温度Ｔｏｕｔに基づいて、乗員室ＲＳの温度および荷物室ＬＳの温度における高低関係を把握できる。

なお、温度差ΔＴを特定する方法は、上述した方法に限るものではない。具体的には、乗員室ＲＳの温度と、荷物室ＬＳの温度とをそれぞれ検出し、これらの検出結果に基づいて、温度差ΔＴを算出することができる。この場合には、乗員室ＲＳの温度を検出するための温度センサと、荷物室ＬＳの温度を検出するための温度センサとを設ければよい。ここで、荷物室ＬＳの温度を外気温度Ｔｏｕｔとみなすときには、荷物室ＬＳの温度を検出するための温度センサは不要になる。また、乗員室ＲＳの温度を検出するときには、図１０に示すステップＳ２０１の処理を省略できる。

ステップＳ２０８において、コントローラ３０は、ステップＳ２０７の処理で特定した温度差ΔＴが所定差ΔＴ＿ｔｈ以上であるか否かを判別する。所定差ΔＴ＿ｔｈは、荷物室ＬＳの空気が乗員室ＲＳに流れ込むことによって乗員に違和感を与えてしまう観点に基づいて、適宜設定することができる。所定差ΔＴ＿ｔｈに関する情報は、メモリ３０ａに記憶しておくことができる。

温度差ΔＴが所定差ΔＴ＿ｔｈ以上であるとき、コントローラ３０は、ステップＳ２０３の処理を行う。一方、温度差ΔＴが所定差ΔＴ＿ｔｈよりも小さいとき、コントローラ３０は、ステップＳ２０５の処理を行う。

図１０に示すステップＳ２０４の処理を行うとき、ファン２２の風量Ｑは、予め定めた固定値であってもよいし、温度差ΔＴに応じて変更してもよい。温度差ΔＴに応じてファン２２の風量Ｑを変更する場合について、図１１を用いて説明する。図１１は、風量Ｑおよび温度差ΔＴの対応関係（一例）を示す。図１１に示す対応関係は、予め決めておくことができ、この対応関係に関する情報は、メモリ３０ａに記憶しておくことができる。なお、図１１に示す対応関係は、マップ又は関数として表すことができる。

図１１に示す対応関係によれば、温度差ΔＴが大きくなるほど、風量Ｑを少なくしている。ここで、図１１に示す例では、温度差ΔＴおよび風量Ｑの対応関係を直線的に変化させているが、これに限るものではない。すなわち、温度差ΔＴおよび風量Ｑの対応関係は、適宜設定することができる。例えば、温度差ΔＴおよび風量Ｑの対応関係を曲線に沿って変化させることができる。また、温度差ΔＴが変化しても、風量Ｑを変化させない領域を設けることもできる。

図１０に示すステップＳ２０４の処理によってファン２２を駆動するとき、ファン２２の駆動時間は、適宜設定することができる。例えば、ファン２２の駆動時間を予め決めておき、この時間だけ、ファン２２を駆動することができる。また、温度差ΔＴに応じて、ファン２２の駆動時間を変更することもできる。温度差ΔＴを低減させる上では、温度差ΔＴが大きくなるほど、ファン２２の駆動時間を長くすることが好ましい。この点を考慮して、温度差ΔＴに応じてファン２２の駆動時間を変更することができる。具体的には、温度差ΔＴおよびファン２２の駆動時間の対応関係を予め決めておけば、ステップＳ２０７の処理で特定された温度差ΔＴに対応するファン２２の駆動時間を算出することができる。温度差ΔＴおよびファン２２の駆動時間の対応関係は、マップ又は関数として表すことができ、この対応関係に関する情報は、メモリ３０ａに記憶しておくことができる。

本実施例によれば、実施例１（図４および図５）で説明したように、電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈ以上であるときには、組電池１１の冷却処理を行うために、ファン２２を駆動している。また、図１０を用いて説明したように、電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈよりも低く、組電池１１の冷却処理を行う必要が無いときであっても、温度差ΔＴに基づいて、ファン２２を駆動している。ここで、組電池１１の充放電を開始するとき、通常、電池温度Ｔｂは基準温度Ｔｂ＿ｔｈよりも低い。このため、温度差ΔＴが所定差ΔＴ＿ｔｈ以上であるときには、組電池１１の冷却処理（図４に示す処理）が行われる前に、温度差ΔＴに応じたファン２２の駆動（図１０に示すステップＳ２０４の処理）が行われる。

本実施例によれば、荷物室ＬＳの温度が乗員室ＲＳの温度よりも低く、温度差ΔＴが所定差ΔＴ＿ｔｈ以上であるときに、ファン２２を駆動することにより、実施例１と同様に、排気口２３ａから排出された空気によって、荷物室ＬＳを温めることができる。これにより、荷物室ＬＳの温度を、乗員室ＲＳの温度に近づけることができ、荷物室ＬＳおよび乗員室ＲＳの間の温度差に起因した違和感を乗員に与えることを抑制できる。

ここで、図１１を用いて説明したように、温度差ΔＴが大きくなるほど、ファン２２の風量Ｑを低下させることにより、荷物室ＬＳから乗員室ＲＳへの空気の流れ込みを抑制することができる。温度差ΔＴが大きくなるほど、温度差ΔＴに起因した違和感を乗員室ＲＳの乗員に与えやすい。そこで、温度差ΔＴが大きくなるほど、ファン２２の風量Ｑを低下させて、荷物室ＬＳから乗員室ＲＳへの空気の流れ込みを抑制しやすくすることにより、乗員に違和感を与えることを抑制できる。また、荷物室ＬＳから乗員室ＲＳへの空気の流れ込みを抑制しながら、上述したように、荷物室ＬＳを温めることができる。

図１０に示す処理において、電池温度Ｔｂが基準温度Ｔｂ＿ｔｈ以上となっているときには、組電池１１の冷却処理（図４に示す処理）を行う必要がある。また、温度差ΔＴが所定差ΔＴ＿ｔｈよりも小さいときには、荷物室ＬＳの空気が乗員室ＲＳに流れ込んでも、乗員に違和感を与えにくい。そこで、図４に示す処理を行うだけでよい。

図１０に示す処理では、空調システム１４０が動作しているか否かを判別しているが、この判別処理を省略することもできる。すなわち、図１０に示す処理において、ステップＳ２０１の処理を省略することができる。空調システム１４０の動作に関わらず、排気口２３ａから荷物室ＬＳに空気を排出すれば、ファン２２の風量Ｑに応じて、荷物室ＬＳに存在していた空気が乗員室ＲＳに押し出されることがある。この場合であっても、本実施例を適用することにより、上述したように、乗員室ＲＳの乗員に違和感を与えることを抑制できる。

本実施例では、荷物室ＬＳの温度が乗員室ＲＳの温度よりも低い場合について説明したが、これに限るものではない。具体的には、荷物室ＬＳの温度が乗員室ＲＳの温度よりも高い場合であっても、本発明を適用することができる。すなわち、このような場合であっても、図１０に示す処理を行うことができる。図１０に示す処理を行うときには、図３に示すシステムにおいて、吸気口２１ａが乗員室ＲＳに露出している。

ここで、図１０のステップＳ２０７の処理で特定される温度差ΔＴは、荷物室ＬＳの温度が乗員室ＲＳの温度よりも高いときにおける温度差である。温度差ΔＴを特定する方法は、上述した通りである。図１０に示す処理によれば、荷物室ＬＳの温度が乗員室ＲＳの温度よりも高く、温度差ΔＴが所定差ΔＴ＿ｔｈ以上であるとき、基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも少ない風量Ｑにおいて、ファン２２が駆動される。

荷物室ＬＳよりも冷えた乗員室ＲＳの空気を吸気口２１ａから取り込めば、取り込んだ空気は、電池パック１０（組電池１１）を通過して、排気口２３ａに移動する。これにより、実施例１と同様に、排気口２３ａから排出される空気を用いて、荷物室ＬＳを冷やすことができ、荷物室ＬＳの温度を乗員室ＲＳの温度に近づけることができる。

また、ファン２２の風量Ｑは、基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも少ないため、排気口２３ａからの空気を用いて、荷物室ＬＳを冷やしやすくなる。さらに、ファン２２の風量Ｑを基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも少なくすることにより、排気口２３ａからの空気が、荷物室ＬＳの空気を乗員室ＲＳの側に押し出すことを抑制できる。

本発明の実施例３について説明する。本実施例において、実施例１，２で説明した構成要素と同じ構成要素については、同一の符号を用い、詳細な説明は省略する。以下、実施例１，２と異なる点について、主に説明する。

実施例１では、排気口２３ａから排出された空気を荷物室ＬＳに導いているが、本実施例では、排気口２３ａから排出された空気を、荷物室ＬＳとは異なるスペースに導いている。本実施例において、電池パック１０の温度を調節するシステムについて、図１２を用いて説明する。図１２は、車両１００の内部における一部の構成を示す概略図である。図１２において、矢印ＲＨは、車両１００の前進方向ＦＲを向いたときの右方向である。

電池パック１０は、乗員室ＲＳに配置されている。具体的には、電池パック１０は、乗員室ＲＳにおけるフロアパネル１５０に固定されている。吸気ダクト２１、排気ダクト２３および電池パック１０の一部は、シート１１１およびフロアパネル１５０の間に形成されたスペースに配置されている。ここで、シート１１１は、シートレール１１１ａを介して、フロアパネル１５０に固定されている。

図１２の一点鎖線で示す矢印は、ファン２２の駆動によって、空気が流れる経路を示している。乗員室ＲＳの空気は、ファン２２に取り込まれた後、吸気ダクト２１を通過して、電池パック１０に導かれる。電池パック１０の組電池と接触した空気は、排気ダクト２３に導かれる。

排気ダクト２３の排気口２３ａは、ピラーガーニッシュ（本発明の内装部材に相当する）１６１に接続されている。ピラーガーニッシュ１６１およびピラー（本発明の車両ボディに相当する）１６２の間には、スペース（本発明の排出室に相当する）Ｓ１が形成されており、排気口２３ａから排出された空気は、スペースＳ１に導かれる。スペースＳ１に導かれた空気は、ピラーガーニッシュ１６１およびピラー１６２に沿って、車両１００の上方に移動し、車両１００のルーフから乗員室ＲＳに移動する。すなわち、ファン２２に取り込まれた乗員室ＲＳの空気は、電池パック１０およびスペースＳ１を通過した後に、乗員室ＲＳに戻る。

スペースＳ１は、スペース（本発明の排出室に相当する）Ｓ２，Ｓ３とつながっている。このため、排気口２３ａからスペースＳ１に進入した空気は、スペースＳ２，Ｓ３にも移動することができる。スペースＳ２は、サイドシル１７１およびスカッフプレート１７２の間に形成されたスペースであり、スペースＳ１よりも車両１００の後方に位置している。スカッフプレート１７２（本発明の内装部材に相当する）は、車両ボディの一部であるサイドシル１７１の上面を覆っており、スカッフプレート１７２およびサイドシル１７１の間には、スペースＳ２が形成される。

スペースＳ３は、サイドシル１８１およびスカッフプレート１８２の間に形成されたスペースであり、スペースＳ１よりも車両１００の前方に位置している。スカッフプレート（本発明の内装部材に相当する）１８２は、車両ボディの一部であるサイドシル１８１の上面を覆っており、スカッフプレート１８２およびサイドシル１８１の間には、スペースＳ３が形成される。

排気口２３ａからスペースＳ２に移動した空気は、スペースＳ２に沿って移動した後に、乗員室ＲＳに移動する。また、排気口２３ａからスペースＳ３に移動した空気は、スペースＳ３に沿って移動した後に、乗員室ＲＳに移動する。

スペースＳ１は、ピラーガーニッシュ１６１およびピラー１６２によって、乗員室ＲＳと仕切られており、スペースＳ１の温度および乗員室ＲＳの温度が互いに異なることがある。スペースＳ２は、サイドシル１７１およびスカッフプレート１７２によって、乗員室ＲＳと仕切られており、スペースＳ２の温度および乗員室ＲＳの温度が互いに異なることがある。同様に、スペースＳ３は、サイドシル１８１およびスカッフプレート１８２によって、乗員室ＲＳと仕切られており、スペースＳ３の温度および乗員室ＲＳの温度が互いに異なることがある。

車両１００の外部が冷えているとき、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度は、乗員室ＲＳの温度よりも低くなりやすい。スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３を形成するピラー１６２およびサイドシル１７１，１８１は、車両１００の外部に面しているため、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度は、外部環境の影響を受けやすい。すなわち、車両１００の外部が冷えていれば、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３は冷えやすい。また、空調システム１４０を動作させて、乗員室ＲＳを温めれば、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度は、乗員室ＲＳの温度よりも低くなりやすい。

ここで、実施例１で説明した図４に示す処理によって、ファン２２を駆動してしまうと、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３における冷えた空気が乗員室ＲＳに進入しやすくなり、乗員に違和感を与えてしまうおそれがある。また、空調システム１４０が内気循環モードに設定されているときには、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３における冷えた空気が乗員室ＲＳに進入しやすくなり、乗員に違和感を与えてしまうおそれがある。

そこで、本実施例においても、実施例１で説明した図６に示す処理又は、実施例２で説明した図１０に示す処理を行うことにより、冷えた空気が乗員室ＲＳに進入することを抑制できる。ここで、図１０に示す処理を行うとき、コントローラ３０は、ステップＳ２０７において、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度と、乗員室ＲＳの温度との温度差ΔＴを特定する。

この温度差ΔＴは、実施例２と同様に算出できる。具体的には、空調システム１４０で設定された温度を乗員室ＲＳの温度とみなすことができる。また、外気温度ＴｏｕｔをスペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度とみなすことができる。したがって、空調システム１４０での設定温度および外気温度Ｔｏｕｔの間の差を温度差ΔＴとして推定することができる。

一方、乗員室ＲＳの温度と、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度とをそれぞれ検出し、これらの検出結果に基づいて、温度差ΔＴを算出することができる。この場合には、乗員室ＲＳの温度を検出するための温度センサと、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度を検出するための温度センサとを設ければよい。ここで、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度を外気温度Ｔｏｕｔとみなすときには、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度を検出するための温度センサは不要になる。

スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度が乗員室ＲＳの温度よりも低くなるとき、図６に示す処理と同様の処理を行うことにより、排気口２３ａからの空気を用いて、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３を温めることができる。ここで、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３を温めるときには、ファン２２の風量Ｑが基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも少ないため、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３から乗員室ＲＳへの空気の移動を抑制することができる。

スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３を温めた後に、図４に示す処理によってファン２２を駆動すれば、温められたスペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の空気が乗員室ＲＳに移動する。すなわち、冷やされたスペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の空気が乗員室ＲＳに移動することを抑制でき、乗員に違和感を与えてしまうことを抑制できる。

上述した説明では、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度が、乗員室ＲＳの温度よりも低い場合について説明したが、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度が、乗員室ＲＳの温度よりも高い場合であっても、本発明を適用することができる。実施例１で説明したように、外部環境（夏など）によって、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の温度が乗員室ＲＳの温度よりも高くなることがある。

この場合であっても、図８又は図１０に示す処理と同様の処理を行うことにより、排気口２３ａからの空気を用いて、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３を冷やすことができる。この場合には、図３に示すシステムにおいて、吸気口２１ａが乗員室ＲＳに露出している。ここで、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３を冷やすときには、ファン２２の風量Ｑが基準風量Ｑ＿ｒｅｆよりも少ないため、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３から乗員室ＲＳへの空気の移動を抑制することができる。

スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３を冷やした後に、図４に示す処理によってファン２２を駆動すれば、冷やされたスペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の空気が乗員室ＲＳに移動する。すなわち、温められたスペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の空気が乗員室ＲＳに移動することを抑制でき、乗員に違和感を与えてしまうことを抑制できる。

本実施例では、排気口２３ａから排出される空気を、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３に導いているが、これに限るものではない。すなわち、排気口２３ａからの空気を、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３の少なくとも１つに導く構成であっても、本発明を適用することができる。

本実施例では、排気口２３ａから排出された空気を、スペースＳ１，Ｓ２，Ｓ３に導いているが、これに限るものではない。すなわち、排気口２３ａから排出された空気を、乗員室ＲＳとは異なるスペース（排出室）に導く構成であれば、本発明を適用することができる。ここで、排出室および乗員室ＲＳの間では、空気が移動できればよい。

１００：車両、１１１，１１２：シート、１２０：インバータ、
１３０：モータ・ジェネレータ、１４０：空調システム、１５０：フロアパネル、
１５１：凹部、１０：電池パック、１１：組電池、１２：パックケース、
２１：吸気ダクト、２１ａ：吸気口、２２：ファン、２３：排気ダクト、
２３ａ：排気口、３０：コントローラ、３０ａ：メモリ、３１：第１温度センサ、
３２：第２温度センサ、ＥＳ：エンジンルーム、ＲＳ：乗員室、ＬＳ：荷物室

Claims (12)

1. 蓄電装置の温度である装置温度を検出する第１温度センサと、
   車両の外部における外気温度を検出する第２温度センサと、
   前記蓄電装置の温度を調節するための空気を前記蓄電装置に供給するファンと、
   乗員室との間で空気の移動が許容されており、前記蓄電装置からの熱を受けた空気が排出される排出室と、
   前記乗員室の温度を調節する空調システムと、
   前記ファンの駆動を制御するコントローラと、を有し、
   前記コントローラは、
   前記装置温度が基準温度以上であるとき、基準風量以上の風量で前記ファンを駆動して前記蓄電装置の冷却を行い、
   前記装置温度が前記基準温度よりも低いとき、前記空調システムが動作し、前記外気温度が所定温度以下であることに応じて、前記基準風量よりも少ない風量で前記ファンを駆動することを特徴とする車両。
2. 前記コントローラは、前記基準風量よりも少ない風量で前記ファンを駆動するとき、前記外気温度が低くなるほど、前記ファンの風量を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記空調システムは、前記乗員室の空気を取り込んで前記乗員室に戻す内気循環モードを設定でき、
   前記コントローラは、前記装置温度が前記基準温度よりも低いとき、前記空調システムが前記内気循環モードで動作し、前記外気温度が所定温度以下であることに応じて、前記基準風量よりも少ない風量で前記ファンを駆動することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 蓄電装置の温度である装置温度を検出する第１温度センサと、
   車両の外部における外気温度を検出する第２温度センサと、
   前記蓄電装置の温度を調節するための空気を、乗員室から前記蓄電装置に供給するファンと、
   前記乗員室との間で空気の移動が許容されており、前記蓄電装置を通過した後の空気が排出される排出室と、
   前記乗員室の温度を調節する空調システムと、
   前記ファンの駆動を制御するコントローラと、を有し、
   前記コントローラは、
   前記装置温度が基準温度以上であるとき、基準風量以上の風量で前記ファンを駆動して前記蓄電装置の冷却を行い、
   前記装置温度が前記基準温度よりも低いとき、前記空調システムが動作し、前記外気温度が所定温度以上であることに応じて、前記基準風量よりも少ない風量で前記ファンを駆動して前記乗員室の空気を前記排出室に導くことを特徴とする車両。
5. 前記コントローラは、前記基準風量よりも少ない風量で前記ファンを駆動するとき、前記外気温度が高くなるほど、前記ファンの風量を低下させることを特徴とする請求項４に記載の車両。
6. 前記空調システムは、前記乗員室の空気を取り込んで前記乗員室に戻す内気循環モードを設定でき、
   前記コントローラは、前記装置温度が前記基準温度よりも低いとき、前記空調システムが前記内気循環モードで動作し、前記外気温度が所定温度以上であることに応じて、前記基準風量よりも少ない風量で前記ファンを駆動することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両。
7. 蓄電装置の温度を検出する温度センサと、
   前記蓄電装置の温度を調節するための空気を前記蓄電装置に供給するファンと、
   乗員室との間で空気の移動が許容されており、前記蓄電装置からの熱を受けた空気が排出される排出室と、
   前記ファンの駆動を制御するコントローラと、を有し、
   前記コントローラは、
   前記蓄電装置の温度が基準温度以上であるとき、基準風量以上の風量で前記ファンを駆動して前記蓄電装置の冷却を行い、
   前記蓄電装置の温度が前記基準温度よりも低いとき、前記排出室の温度が前記乗員室の温度よりも低いときにおける前記乗員室および前記排出室の間の温度差が所定差以上であることに応じて、前記基準風量よりも少ない風量で前記ファンを駆動することを特徴とする車両。
8. 蓄電装置の温度を検出する温度センサと、
   前記蓄電装置の温度を調節するための空気を、乗員室から前記蓄電装置に供給するファンと、
   乗員室との間で空気の移動が許容されており、前記蓄電装置を通過した後の空気が排出される排出室と、
   前記ファンの駆動を制御するコントローラと、を有し、
   前記コントローラは、
   前記蓄電装置の温度が基準温度以上であるとき、基準風量以上の風量で前記ファンを駆動して前記蓄電装置の冷却を行い、
   前記蓄電装置の温度が前記基準温度よりも低いとき、前記排出室の温度が前記乗員室の温度よりも高いときにおける前記乗員室および前記排出室の間の温度差が所定差以上であることに応じて、前記基準風量よりも少ない風量で前記ファンを駆動して前記乗員室の空気を前記排出室に導くことを特徴とする車両。
9. 前記コントローラは、前記基準風量よりも少ない風量で前記ファンを駆動するとき、前記温度差が大きくなるほど、前記ファンの風量を低下させることを特徴とする請求項７又は８に記載の車両。
10. 前記乗員室の空気を取り込んで前記乗員室に戻す内気循環モードを設定でき、前記乗員室の温度を調節する空調システムを有しており、
    前記コントローラは、前記蓄電装置の温度が前記基準温度よりも低いとき、前記温度差が前記所定差以上であり、前記空調システムが前記内気循環モードに設定されていることに応じて、前記基準風量よりも少ない風量で前記ファンを駆動することを特徴とする請求項７から９のいずれか１つに記載の車両。
11. 前記排出室は、荷物室であることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１つに記載の車両。
12. 前記排出室は、車両ボディと、前記車両ボディに対して、前記車両の内側に配置される内装部材との間に形成されたスペースであることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１つに記載の車両。

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