CN105408140A - 包括由风扇冷却的蓄电装置的车辆 - Google Patents

Abstract

当蓄电装置(10)的装置温度(Tb)高于或等于基准温度(Tb？th)时，以大于或等于基准风量(Q？ref)的风量(Q)驱动风扇(22)。另一方面，当装置温度(Tb)低于基准温度(Tb？th)时，如果空调系统在工作，并且如果外部空气温度(Tout)低于或等于预定温度(Tout？low)，则通过以小于基准风量(Q？ref)的风量(q)驱动风扇(22)，将已经从蓄电装置受热的空气引导到排放室(LS)。当空调系统在工作，并且外部空气温度(Tout)低于或等于预定温度(Tout？low)时，假设乘客舱与排放室(LS)之间存在温度差。在这种情况下，通过以小于基准风量(Q？ref)的风量(Q)驱动风扇(22)，可以通过升高排放室(LS)的温度来使排放室(LS)的温度接近乘客舱的温度，因此可以减小排放室(LS)与乘客舱之间的温度差。

Description

包括由风扇冷却的蓄电装置的车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆，其包括通过将空气提供给蓄电装置来调节蓄电装置温度的系统。

背景技术

在公开号为2013-001382的日本专利申请(JP2013-001382A)中，通过将车厢中的空气提供给电池组来冷却电池组。在此，冷却电池组之后的空气被排放到行李舱。

发明内容

根据车辆，乘客所就坐的空间(下文被称为乘客舱)与行李舱彼此相通，空气被允许在乘客舱与行李舱之间移动。即使在其中乘客舱与行李舱彼此分隔的车辆中，在将乘客舱与行李舱彼此分隔的部分中也可能出现间隙，因此空气可以经由该间隙在乘客舱与行李舱之间移动。

在此，如JP2013-001382A所述，如果冷却电池组之后的空气被排放到行李舱，则行李舱中的空气可能流入乘客舱。具体而言，行李舱中已有的空气可能被排放到行李舱中的空气推入乘客舱。

如果行李舱的温度不同于乘客舱的温度，则乘客舱中的乘客可能感觉到由于行李舱中的空气流入乘客舱所带来的异样。例如，当行李舱的温度低于乘客舱的温度时，乘客可能感觉到由于行李舱中的空气流入乘客舱所带来的冷空气。当行李舱的温度高于乘客舱的温度时，乘客可能感觉到由于行李舱中的空气流入乘客舱导致的从行李舱提供的暖空气。

本发明的一方面提供一种车辆。所述车辆包括蓄电装置、第一温度传感器、第二温度传感器、风扇、空调系统和控制器。所述第一温度传感器被配置为检测装置温度，该装置温度是所述蓄电装置的温度。所述第二温度传感器被配置为检测所述车辆外部的外部空气温度。所述风扇被配置为，将用于调节所述蓄电装置的温度的空气提供给所述蓄电装置。所述风扇被配置为，将已经从所述蓄电装置受热的空气排放到所述车辆的排放室，空气被允许在所述排放室与所述车辆的乘客舱之间移动。所述空调系统被配置为调节所述乘客舱的温度。所述控制器被配置为控制所述风扇的驱动。所述控制器被配置为，当所述装置温度高于或等于基准温度时，以使所述风扇的风量大于或等于基准风量的方式驱动所述风扇，以冷却所述蓄电装置。所述控制器被配置为，当所述装置温度低于所述基准温度，所述空调系统工作，并且所述外部空气温度低于或等于预定温度时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇。

在本发明的第一方面，空气被允许在所述乘客舱与所述排放室之间移动，因此，如果通过以大于或等于所述基准风量的风量驱动风扇来将空气排放到所述排放室，则所述排放室中已有的空气可能被推入所述乘客舱。在此，当以小于所述基准风量的风量驱动所述风扇时，可以减少被排放到所述排放室的风量，因此可以抑制所述排放室中已有的空气被推入所述乘客舱的情况。

所述排放室的温度易受外部空气温度的影响，并且所述乘客舱的温度易受所述空调系统的温度调节的影响。当所述空调系统在工作时，所述乘客舱的温度通常是令乘客感觉舒适的温度。考虑到这点，在本发明的第一方面，当所述空调系统在工作，并且所述外部空气温度低于或等于预定温度时，假设所述排放室的温度低于所述乘客舱的温度，并且所述排放室与所述乘客舱之间存在温度差。

通过将已经从所述蓄电装置受热的空气引导到所述排放室，可以通过已经受热的空气给所述排放室加热。因此，可以在抑制空气被从所述排放室推入所述乘客舱的情况的同时，使所述排放室的温度接近所述乘客舱的温度。在所述排放室的温度已经接近所述乘客舱的温度之后，即使空气从所述排放室流入所述乘客舱，也可抑制乘客舱中的乘客感觉到由于温度差而带来的异样。

当所述装置温度高于或等于所述基准温度时，有必要优先地冷却所述蓄电装置，从而以大于或等于所述基准风量的风量驱动所述风扇。通过以此方式驱动所述风扇，可以增加被提供给所述蓄电装置的风量，从而可以有效地冷却所述蓄电装置(调整所述蓄电装置的温度)。当所述装置温度低于所述基准温度时，可以小于所述基准风量的风量驱动所述风扇。

当所述外部空气温度降低时，所述乘客舱与所述排放室之间的温度差更容易增大，并且乘客更容易感觉到所述温度差所带来的异样。因此，在所述车辆中，所述控制器可被配置为，当所述风扇以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式被驱动时，随着所述外部空气温度降低而减少所述风扇的风量。因此，可通过以下方式使所述排放室的温度接近所述乘客舱的温度：即，在容易抑制空气从所述排放室流入所述乘客舱的同时，升高所述排放室的温度。

在所述车辆中，所述空调系统可被配置为被设定为内部空气循环模式，在该模式中，所述乘客舱中的空气被吸入并返回到所述乘客舱。所述控制器可被配置为，当所述装置温度低于所述基准温度，所述空调系统以所述内部空气循环模式工作，并且所述外部空气温度低于或等于所述预定温度时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇。在所述内部空气循环模式中，由于所述乘客舱与所述排放室之间存在气压差，很容易出现从所述排放室到所述乘客舱的空气(冷空气)流动。在这种情况下，如上所述，理想地降低所述乘客舱与所述排放室之间的温度差。

本发明的第二方面提供一种车辆。所述车辆包括蓄电装置、第一温度传感器、第二温度传感器、风扇、空调系统和控制器。所述第一温度传感器被配置为检测装置温度，该装置温度是所述蓄电装置的温度。所述第二温度传感器被配置为检测所述车辆外部的外部空气温度。所述风扇被配置为，将用于调节所述蓄电装置的温度的空气从所述乘客舱提供给所述蓄电装置。所述风扇被配置为，将已经通过所述蓄电装置的空气排放到所述车辆的排放室，空气被允许在所述排放室与所述乘客舱之间移动。所述空调系统被配置为调节所述乘客舱的温度。所述控制器其被配置为控制所述风扇的驱动。所述控制器被配置为，当所述装置温度高于或等于基准温度时，以使所述风扇的风量大于或等于基准风量的方式驱动所述风扇，以冷却所述蓄电装置。所述控制器被配置为，当所述装置温度低于所述基准温度，所述空调系统工作，并且所述外部空气温度高于或等于预定温度时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇，以将所述乘客舱中的空气引导到所述排放室。

同样在本发明的第二方面，空气被允许在所述乘客舱与所述排放室之间移动，因此，如果通过以大于或等于所述基准风量的风量驱动风扇而将空气排放到所述排放室，则所述排放室中已有的空气可能被推入所述乘客舱。在此，当以小于所述基准风量的风量驱动所述风扇时，可以抑制所述排放室中已有的空气被推入所述乘客舱的情况，这与本发明的第一方面的情况相同。

所述排放室的温度易受外部空气温度的影响，并且所述乘客舱的温度易受所述空调系统的温度调节的影响。当所述空调系统在工作时，所述乘客舱的温度通常是令乘客感觉舒适的温度。考虑到这点，在本发明的第二方面，当所述空调系统在工作，并且所述外部空气温度高于或等于预定温度时，假设所述排放室的温度高于所述乘客舱的温度，并且所述排放室与所述乘客舱之间存在温度差。

通过使所述乘客舱中的空气通过所述蓄电装置，并且将空气引导到所述排放室，可以通过其温度低于所述排放室的温度的所述乘客舱中的空气冷却所述排放室。因此，可以在抑制空气被从所述排放室推入所述所述乘客舱的情况的同时，使所述排放室的温度接近所述乘客舱的温度。在所述排放室的温度已经接近所述乘客舱的温度之后，即使空气从所述排放室流入所述乘客舱，也可抑制乘客舱中的乘客感觉到由于温度差而带来的异样。

当所述装置温度高于或等于所述基准温度时，可以通过以大于或等于所述基准风量的风量驱动所述风扇来有效地冷却所述蓄电装置，这与本发明的第一方面的情况相同。当所述装置温度低于所述基准温度时，能够以小于所述基准风量的风量驱动所述风扇。

当所述外部空气温度升高时，所述乘客舱与所述排放室之间的温度差更容易增大，并且乘客更容易感觉到所述温度差所带来的异样。因此，在所述车辆中，所述控制器可被配置为，当所述风扇以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式被驱动时，随着所述外部空气温度升高而减少所述风扇的风量。因此，可通过以下方式使所述排放室的温度接近所述乘客舱的温度：即，在容易地抑制空气从所述排放室流入所述乘客舱的同时降低所述排放室的温度。

在所述车辆中，所述空调系统可被配置为被设定为内部空气循环模式，在该模式中，所述乘客舱中的空气被吸入并返回到所述乘客舱，并且所述控制器可被配置为，当所述装置温度低于所述基准温度，所述空调系统以所述内部空气循环模式工作，并且所述外部空气温度高于或等于所述预定温度时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇。在所述内部空气循环模式中，由于所述乘客舱与所述排放室之间存在气压差，很容易出现从所述排放室到所述乘客舱的空气(热空气)流动。在这种情况下，如上所述，理想地降低所述乘客舱与所述排放室之间的温度差。

本发明的第三方面提供一种车辆。所述车辆包括蓄电装置、温度传感器、风扇和控制器。所述温度传感器被配置为检测所述蓄电装置的温度。所述风扇被配置为，将用于调节所述蓄电装置的温度的空气提供给所述蓄电装置。所述风扇被配置为，将已经从所述蓄电装置受热的空气排放到所述车辆的排放室，空气被允许在所述排放室与所述车辆的乘客舱之间移动。所述控制器被配置为控制所述风扇的驱动。所述空气被配置为，当所述蓄电装置的温度高于或等于基准温度时，以使所述风扇的风量大于或等于基准风量的方式驱动所述风扇，以冷却所述蓄电装置。所述控制器被配置为，在所述蓄电装置的温度低于所述基准温度，并且所述排放室的温度低于所述乘客舱的温度的情况下，当所述乘客舱与所述排放室之间的温度差大于或等于预定差值时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇。所述风扇类似于本发明的第一方面的风扇。已经从所述蓄电装置受热的空气被排放到所述排放室，并且空气被允许在所述排放室与所述乘客舱之间移动。当所述蓄电装置的温度高于或等于所述基准温度时，所述控制器通过以大于或等于所述基准风量的风量驱动所述风扇来冷却所述蓄电装置。另一方面，当所述蓄电装置的温度低于所述基准温度时，所述控制器基于所述乘客舱与所述排放室之间的温度差大于或等于预定差值的事实，以小于所述基准风量的风量驱动所述风扇。在此，所述温度差是指所述排放室的温度低于所述乘客舱的温度时的温度差。

在本发明的第三方面，确定所述乘客舱与所述排放室之间的温度差，并且在所述温度差大于或等于所述预定差值时，以小于所述基准风量的风量驱动风扇。因此，与本发明的第一方面的情况相同，可以通过以下方式使所述排放室的温度接近所述乘客舱的温度：即，在抑制空气被从所述排放室推入所述乘客舱的情况的同时，升高所述排放室的温度。

本发明的第四方面提供一种车辆。所述车辆包括蓄电装置、温度传感器、风扇和控制器。所述温度传感器被配置为检测所述蓄电装置的温度。所述风扇被配置为，将用于调节所述蓄电装置的温度的空气从所述乘客舱提供给所述蓄电装置。所述风扇被配置为，将已经通过所述蓄电装置的空气排放到所述车辆的排放室，空气被允许在所述排放室与所述乘客舱之间移动。所述控制器被配置为控制所述风扇的驱动。所述控制器被配置为，当所述蓄电装置的温度高于或等于基准温度时，以使所述风扇的风量大于或等于基准风量的方式驱动所述风扇，以冷却所述蓄电装置。所述控制器被配置为，在所述蓄电装置的温度低于所述基准温度，并且所述排放室的温度高于所述乘客舱的温度的情况下，当所述乘客舱与所述排放室之间的温度差大于或等于预定差值时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇，以将所述乘客舱中的空气引导到所述排放室。所述风扇将空气从所述乘客舱提供给所述蓄电装置。已经通过所述蓄电装置的空气被排放到所述排放室。当所述蓄电装置的温度高于或等于所述基准温度时，所述控制器通过以大于或等于所述基准风量的风量驱动所述风扇来冷却所述蓄电装置。另一方面，当所述蓄电装置的温度低于所述基准温度时，所述控制器基于所述乘客舱与所述排放室之间的温度差大于或等于预定差值的事实，以小于所述基准风量的风量驱动所述风扇，从而将所述乘客舱中的空气引导到所述排放室。所述温度差是指所述排放室的温度高于所述乘客舱的温度时的温度差。

在本发明的第四方面，确定所述乘客舱与所述排放室之间的温度差，并且在所述温度差大于或等于所述预定差值时，以小于所述基准风量的风量驱动风扇。因此，与本发明的第二方面的情况相同，可以通过以下方式使所述排放室的温度接近所述乘客舱的温度：即，在抑制空气被从所述排放室推入所述乘客舱的情况的同时，降低所述排放室的温度。

在所述车辆中，所述控制器可被配置为，当所述风扇以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式被驱动时，随着所述温度差增大而减少所述风扇的风量。当所述温度差增大时，温度差所带来的异样感趋于被乘客感觉到。因此，通过随着所述温度差增大而减少所述风扇的风量，可以在容易地抑制空气从所述排放室流到所述乘客舱的同时，使所述排放室的温度接近所述乘客舱的温度。

所述车辆可包括空调系统。所述空调系统可被配置为被设定为内部空气循环模式，在该模式中，所述乘客舱中的空气被吸入并返回到所述乘客舱，并且可被配置为调节所述乘客舱的温度。所述空调系统被允许被设定为内部空气循环模式，在该模式中，所述乘客舱中的空气被吸入并返回到所述乘客舱。在所述车辆中，所述控制器可被配置为，当所述蓄电装置的温度低于所述基准温度，所述温度差大于或等于所述预定差值，并且所述空调系统被设定为处于所述内部空气循环模式中时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇。

如上所述，当设定所述内部空气循环模式时，空气很容易从所述排放室流入所述乘客舱。因此，在这种情况下，对于本发明的第三方面或第四方面，理想地使所述排放室的温度接近所述乘客舱的温度。

在所述车辆中，所述排放室可以是行李舱。在所述车辆中，所述排放室可以是位于车体与所述车辆中被设置在所述车体内侧的内部构件之间的空间。所述内部构件被设置在所述车辆中的所述车体的内侧。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点、以及技术和工业意义，在所述附图中，相同的附图标记表示相同的部件，其中：

图1是示意性地示出车辆的视图；

图2是示出其中电池组被设置在行李舱中的状态的视图；

图3是示出调节电池组的温度的系统的视图；

图4是示出调节电池组的温度的处理的流程图；

图5是示出电池温度与风扇风量之间的关联的图形；

图6是示出根据第一实施例的控制风扇的驱动的处理的流程图；

图7是示出外部空气温度与风扇风量之间的关联的图形；

图8是示出根据第一实施例的控制风扇的驱动的处理的流程图；

图9是示出外部空气温度与风扇风量之间的关联的图形；

图10是示出根据第二实施例的控制风扇的驱动的处理的流程图；

图11是示出温度差与风扇风量之间的关联的图形；以及

图12是示出根据第三实施例的调节电池组的温度的系统的视图。

具体实施方式

下面将描述本发明的实施例。

将参考图1和图2描述根据第一实施例的车辆。图1是示出车辆的配置的示意图。图2是示出车辆的一部分的配置的示意图。在图1和图2中，箭头FR指示车辆100向前行驶的方向，箭头UP指示车辆100的向上的方向。在图2中，箭头LH指示在沿着车辆100的向前方向FR定向时的向左方向。

车辆100包括乘客舱RS、行李舱LS和引擎舱ES。乘客舱RS是乘客就坐的空间。座位111、112被设置在乘客舱RS中。乘客舱RS和引擎舱ES通过设置在车辆100中的仪表板而彼此分隔。

行李舱LS是其中放置行李等的空间。行李舱LS在车辆100中位于乘客舱RS的后方。行李舱LS与乘客舱RS连通。空气被允许在行李舱LS与乘客舱RS之间移动。行李舱LS和乘客舱RS可通过安装在车辆100上的盖子而被分隔。

在该实施例中，如图2所示，乘客舱RS和行李舱LS彼此连通；但是，乘客舱RS和行李舱LS不限于该配置。也就是说，即使乘客舱RS和行李舱LS通过车辆100的车体而彼此分隔，本发明也可适用。即使乘客舱RS和行李舱LS彼此分隔，在分隔部处也可在结构上形成间隙。在这种情况下，空气可以经由间隙在乘客舱RS与行李舱LS之间移动。

电池组10被设置在行李舱LS中。例如，如图2所示，电池组10可沿着座位112的背面而设置，或者电池组10被容纳在底板(floorpanel)150的凹部151中。底板150是车体的一部分。图2示出设置电池组10的两个位置。实际上，电池组10可以被设置在这两个位置中的任一位置处。

设置电池组10的位置不限于图2所示的位置。也就是说，只需要将电池组10安装在车辆100上，并且可根据需要设定安装电池组10的位置。即使电池组10被设置在行李舱LS中，电池组10也可被设置在与图2所示的位置不同的位置处。在图2所示的实例中，电池组10被设置在行李舱LS中；替代地，电池组10也可被设置在乘客舱RS中。

电池组10输出被用于驱动车辆100的能量。在图1中，电池组10被连接到逆变器(inverter)120。在此，响应于车辆100的点火开关从关断状态切换到接通状态，电池组10被连接到逆变器120。这样，电池组10从非通电状态切换到通电状态。

逆变器120将从电池组10输出的直流电力转换为交流电力，然后将交流电力输出到电动发电机130。当从逆变器120接收到交流电力时，电动发电机130产生用于使车辆100行驶的动能。电动发电机130所产生的动能被传输到车轮。

电动发电机130将在车辆100的制动期间所产生的动能转换为电能(交流电力)，然后将交流电力输出到逆变器120。逆变器120将从电动发电机130提供的交流电力转换为直流电力，然后将直流电力输出到电池组10。这样，再生电力被存储在电池组10中。

如图1所示，逆变器120和电动发电机130被允许设置在引擎舱ES中。引擎舱EC在车辆100中位于乘客舱RS的前方。除了逆变器120和电动发电机130之外，引擎也被设置在引擎舱EC中。根据车辆100，可省略引擎，或者可安装燃料电池替代引擎。

空调系统140在车辆100中被设置在乘客舱RS的前方。空调系统140被用于调节乘客舱RS的温度。允许通过乘客操作设置在空调系统140中的开关来操作空调系统140。空调系统140在外部空气导入模式与内部空气循环模式之间切换。例如，允许通过乘客操作设置在空调系统140中的开关来在外部空气导入模式与内部空气循环模式之间切换。当设定外部空气导入模式时，空调系统140将位于车辆100外部的空气导入乘客舱RS。当内部空气循环模式被设定时，空调系统140吸入乘客舱RS中的空气，然后将吸入的空气再次提供给乘客舱RS。

接下来，将参考图3描述调节电池组10的温度的系统。

电池组10包括组装电池(对应于根据本发明的蓄电装置)11和容纳组装电池11的封装壳(packcase)12。组装电池11包括多个单电池。多个单电池可彼此串联地电连接，或者可彼此并联地电连接。诸如镍金属氢化物电池和锂离子电池之类的二次电池可被用作每个单电池。可使用电双层电容器替代二次电池。

进气管21被连接到封装壳12。进气端口21a被设置在进气管21的远端。进气端口21a用于吸入被提供给组装电池11的空气。在此，进气端口21a能够吸入位于乘客舱RS或行李舱LS中的空气。具体而言，当进气端口21a暴露于乘客舱RS时，进气端口21a被允许吸入乘客舱RS中的空气。当进气端口21a暴露于行李舱LS时，进气端口21a被允许吸入行李舱LS中的空气。

风扇22被设置在进气管21中。风扇22在接收到来自控制器30的驱动信号时工作。在此，控制器30包括存储器30a。存储器30a存储用于控制器30执行预定处理的信息。在该实施例中，存储器30a被集成在控制器30中；但是，存储器30a可被设置在控制器30的外部。

当风扇22被驱动时，从进气端口21a向进气管21的内部吸入空气。吸入到进气管21的空气被导入封装壳12的内部，并且接触组装电池11。通过使空气与组装电池11接触，可以调节组装电池11的温度。例如，当组装电池11通过充电和放电等而发热时，可以通过使来自进气端口21a的空气与组装电池11接触来抑制组装电池11的温度升高。

排气管23被连接到封装壳12，并且在接触组装电池11之后的空气被引导到排气管23。排气端口23a被设置在排气管23的远端。已经通过排气管23的空气被从排气端口23a排放。从排气端口23a排放的空气被引导到行李舱(对应于根据本发明的排放室)LS。

在该实施例中，风扇22被设置在进气管21中；但是，本发明不限于该配置。具体而言，风扇22可被设置在进气管21和排气管23的至少一者中。在该配置中，通过驱动风扇22，可以从进气端口21a吸入空气，然后从排气端口23a排放空气。

在该实施例中，使用进气管21和排气管23；但是，可省略进气管21和排气管23中的至少一者。当进气管21被省略时，允许通过在封装壳12中形成的开口部吸入空气。当排气管23被省略时，允许通过在封装壳12中形成的开口部排放空气。在此，风扇22可被设置在封装壳12内。

第一温度传感器31检测组装电池11的温度(电池温度；其对应于根据本发明的装置温度)Tb，然后将检测结果输出到控制器30。控制器30能够基于第一温度传感器31的检测结果而控制风扇22的驱动。第二温度传感器32检测外部空气的温度(外部空气温度)Tout，然后将检测结果输出到控制器30。外部空气是位于车辆100外部的空气。

接下来，将参考图4所示的流程图描述使用图3所示的系统冷却组装电池11的处理。图4所示的处理在车辆100的点火开关处于接通状态期间执行，并且由控制器30执行。

在步骤S101，控制器30基于第一温度传感器31的输出检测电池温度Tb。在步骤S102，控制器30判定在步骤S101的处理中检测到的电池温度Tb是否高于或等于基准温度Tb_th。基准温度Tb_th是基于抑制组装电池11的温度升高的观点而预先设定的温度，有关基准温度Tb_th的信息可被存储在存储器30a中。

当电池温度Tb高于或等于基准温度Tb_th时，控制器30判定需要冷却组装电池11，并且执行步骤S103的处理。在步骤S103，控制器30通过驱动风扇22而将冷却空气提供给组装电池11，从而冷却组装电池11。另一方面，当电池温度Tb低于基准温度Tb_th时，控制器30判定不需要冷却组装电池11，并且结束图4所示的处理。也就是说，当电池温度Tb低于基准温度Tb_th时，控制器30不驱动风扇22以冷却组装电池11。

在步骤S103的处理中，控制器30被允许基于图5所示的关联驱动风扇22。图5是示出电池温度Tb与风扇22的风量Q之间的关联的图形。当电池温度Tb是基准温度Tb_th时，控制器30将风扇22的风量Q设定为基准风量Q_ref。基准风量Q_ref是基于确保在基准温度Tb_th处冷却组装电池11的能力的观点而预先设定的风量Q，并且可按需设定。在此，当电池温度Tb低于基准温度Tb_th时，风扇22不执行冷却组装电池11的操作，并且风量Q被设定为0。

当电池温度Tb相对于基准温度Tb_th升高时，控制器30使风扇22的风量Q相对于基准风量Q_ref增加。当电池温度Tb相对于基准温度Tb_th升高时，需要提高冷却组装电池11的能力。因此，当电池温度Tb升高时，通过增加风扇22的风量Q，容易将大量空气提供给组装电池11，而且更容易抑制组装电池11的温度升高。图5所示的电池温度Tb与风量Q之间的关联可基于确保冷却组装电池11的能力的观点而预先设定。

在图5所示的实例中，当电池温度Tb高于基准温度Tb_th时，电池温度Tb与风量Q之间的关联呈线性变化；但是，电池温度Tb与风量Q之间的关联不限于该配置。也就是说，电池温度Tb与风量Q之间的关联可按需设定。例如，电池温度Tb与风量Q之间的关联可沿着曲线变化。可设定其中即使电池温度Tb变化，风量Q也不变化的区域。

图5所示的关联可被预先设定为映射或函数。有关此关联的信息可被存储在存储器30a中。因此，控制器30能够通过检测电池温度Tb来将风扇22的风量Q设定为对应于电池温度Tb的风量Q。

在图3所示的系统中，从排气端口23a排放的空气被引导到行李舱LS。在此，位于行李舱LS中的空气可能由于从排气端口23a排放的空气而移到乘客舱RS。例如，从排气端口23a排放的空气可能将位于行李舱LS中的空气推入乘客舱RS。

当车辆100不行驶并且保持停止时，乘客舱RS的温度和行李舱LS的温度变得彼此相等，并且变得等于外部空气温度Tout。当乘客舱RS中的空气和行李舱LS中的空气因为外部环境等原因而变冷时，乘客通常通过操作空调系统140来升高乘客舱RS的温度。在行李舱LS中，空调系统140执行的温度调节难以奏效，行李舱LS的温度难以升高，并且会趋于保持为外部空气温度Tout。

紧接在空调系统140被操作之后，乘客舱RS与行李舱LS之间没有温度差；但是，当空调系统140继续工作时，只有乘客舱RS的温度升高，在乘客舱RS与行李舱LS之间出现温度差。当存在温度差时，如果行李舱LS中的冷空气移到乘客舱RS，位于乘客舱RS中的乘客便可能感觉到异样。

当空调系统140被设定为处于内部空气循环模式中时，行李舱LS中的空气趋于移动到乘客舱RS。当内部空气循环模式被设定时，趋于在乘客舱RS与行李舱LS之间出现气压差，并且行李舱LS中的空气趋于移动到乘客舱RS。在此，当车辆100的车窗关闭并且内部空气循环模式被设定时，乘客舱RS中的气压趋于降低，乘客舱RS中的气压趋于低于行李舱LS中的气压。

因此，在该实施例中，通过控制风扇22的驱动，使得行李舱LS中的冷空气难以移到乘客舱RS，并且抑制乘客舱RS中的乘客的异样感。此处理将参考图6所示的流程图描述。图6所示的处理由控制器30执行。

在步骤S201，控制器30判定空调系统140是否在工作。控制器30能够通过检查在空调系统140中设置的开关的操作状态来判定空调系统140是否在工作。当空调系统140在工作时，控制器30执行步骤S202的处理。另一方面，当空调系统140未在工作时，控制器30执行步骤S205的处理。

在步骤S202，控制器30判定第二温度传感器32检测到的外部空气温度Tout是否低于或等于预定温度Tout_low。预定温度Tout_low是比被假设在空调系统140中设定的温度低的温度。当通过操作空调系统140来调节乘客舱RS的温度时，空调系统140的设定温度通常被设定为令乘客感到舒适的温度。空调系统140的设定温度由空调系统140自动设定，或者由乘客的操作来设定。

当预先推定令乘客舒适的温度时，可以设定低于舒适温度的温度，该温度被允许设定为预定温度Tout_low。被推定在空调系统140中设定的温度也可被定义为预定温度范围。低于定义温度范围的下限温度的温度被允许设定为预定温度Tout_low。指定预定温度Tout_low的信息可被存储在存储器30a中。

当外部空气温度Tout高于预定温度Tout_low时，控制器30执行步骤S205的处理。另一方面，当外部空气温度Tout低于或等于预定温度Tout_low时，控制器30在步骤S203判定第一温度传感器30检测到的电池温度Tb是否低于基准温度Tb_th。当电池温度Tb高于或等于基准温度Tb_th时，控制器30执行步骤S205的处理。

另一方面，当电池温度Tb低于基准温度Tb_th时，控制器30在步骤S204以小于基准风量Q_ref的风量Q驱动风扇22。用于驱动风扇22的风量Q可被预先设定，指定设定的风量Q的信息可被存储在存储器30a中。在步骤S205，控制器30基于图4所示的处理控制风扇22的驱动。

根据该实施例，如参考图4和图5所述，当电池温度Tb高于或等于基准温度Tb_th时，驱动风扇22以执行冷却组装电池11的处理。另一方面，如参考图6所示，即使电池温度Tb低于基准温度Tb_th，但是当空调系统140在工作，并且外部空气温度Tout低于或等于预定温度Tout_low时，驱动风扇22。

在图6所示的处理中，在空调系统140正在工作，并且外部空气温度Tout低于或等于预定温度Tout_low的情况下，乘客舱RS与行李舱LS之间出现温度差。当出现温度差时，通过以小于基准风量Q_ref的风量Q驱动风扇22来减小温度差。

在开始图6所示的处理时，当点火开关处于接通状态并且电池组10(组装电池11)处于通电状态时，很容易从组装电池11产生热量。当热量停留在组装电池11中时，电池温度Tb可能高于外部空气温度Tout。

当驱动风扇22时，从进气端口21a吸入的空气在通过电池组10而从组装电池11受热时被加热。由组装电池11加热的空气被从排气端口23a排放到行李舱LS。由于从排气端口23a排放到行李舱LS的温度高于行李舱LS中存在的空气的温度，因此可以通过被排放到行李舱LS的空气加热行李舱LS。因此，可以使行李舱LS的温度接近被空调系统140加热的乘客舱RS的温度，从而可以减小乘客舱RS与行李舱LS之间的温度差。

由于风扇22的风量Q小于基准风量Q_ref，因此从排气端口23a排放的空气趋于停留在行李舱LS中。这样，便易于使用从排气端口23a排放的空气来加热行李舱LS。此外，当风扇22的风量Q小于基准风量Q_ref时，即使空气被从排气端口23a排放到行李舱LS，行李舱LS中的空气也难以朝着乘客舱RS移动。因此，可以抑制冰冷的行李舱LS中的空气移到乘客舱RS，从而可以抑制乘客舱RS中的乘客感觉到的异样感。

在空气难以从行李舱LS移到乘客舱RS的状态下，当使用从排气端口23a排放的空气提前加热行李舱LS时，即使基于图4所示的处理以大于或等于基准风量Q_ref的风量Q驱动风扇22，冷却的行李舱LS中的空气也不会移到乘客舱RS。也就是说，当以大于或等于基准风量Q_ref的风量Q驱动风扇22时，加热的行李舱LS中的空气只移到由空调系统140加热的乘客舱RS，因此乘客舱RS中的乘客难以感觉到异样。

在图6所示的处理中，当空调系统140未在工作时，乘客舱RS与行李舱LS难以出现温度差。因此，只需执行图4所示的处理。类似地，当外部空气温度Tout高于预定温度Tout_low时，乘客舱RS与行李舱LS之间的温度差难以增大，并且即使行李舱LS中的空气流入乘客舱RS，乘客也难以感觉到异样。因此，只需要执行图4所示的处理。当电池温度Tb高于或等于基准温度Tb_th时，需要执行冷却组装电池11的处理(图4所示的处理)。

当执行图6所示的步骤S204的处理时，风扇22的风量Q可以是预定的固定值，或者可以基于外部空气温度Tout而被更改。其中风扇22的风量Q基于外部空气温度Tout而被更改的情况将参考图7描述。图7示出风量Q与外部空气温度Tout之间的关联(一个实例)。

如图7所示，当外部空气温度Tout低于或等于预定温度Tout_low时，风量Q被允许随着外部空气温度Tout降低而减少。当外部空气温度Tout降低时，外部空气温度Tout与预定温度Tout_low之间的温度差(即，乘客舱RS与行李舱LS之间的温度差)趋于增大。因此，由于乘客舱RS与行李舱LS之间的温度差，乘客舱RS中的乘客更容易感觉到异样。

如图7所示，当风量Q随着外部空气温度Tout降低而减少时，很容易在空气被从排气端口23a排放到行李舱LS时抑制空气从行李舱LS流入乘客舱RS。在抑制空气从行李舱LS流入乘客舱RS的同时，可以通过从排气端口23a排放的空气加热行李舱LS。这样便易于抑制上述乘客舱RS中的乘客感觉到的异样。

在图7所示的实例中，外部空气温度Tout与风量Q之间的关联呈线性变化；但是，此关联不限于该配置。也就是说，外部空气温度Tout与风量Q之间的关联可按需设定。例如，外部空气温度Tout与风量Q之间的关联可沿着曲线变化。可设置其中即使外部空气温度Tout变化，风量Q也不变化的区域。

当风扇22通过步骤S204的处理而被驱动时，风扇22的驱动时间可按需设定。例如，风扇22的驱动时间可被预先确定，而且风扇22可被驱动所确定的时间。风扇22的驱动时间也可基于外部空气温度Tout而被更改。如上所述，当外部空气温度Tout低于或等于预定温度Tout_low时，随着外部空气温度Tout降低，乘客舱RS与行李舱LS之间的温度差增大。为了减小温度差，理想地随着温度差增大而延长风扇22的驱动时间。

考虑到这一点，风扇22的驱动时间可基于外部空气温度Tout而被更改。也就是说，当外部空气温度Tout低于或等于预定温度Tout_low时，风扇22的驱动时间随着外部空气温度Tout降低而延长。当外部空气温度Tout与风扇22的驱动时间之间的关联被预先确定时，可以计算与外部空气温度Tout对应的风扇22的驱动时间。外部空气温度Tout与风扇22的驱动时间之间的关联可被表示为映射或函数，有关此关联的信息可被存储在存储器30a中。

在步骤S201的处理中，判定空调系统140是否在工作；但是，步骤S201的处理不限于该配置。具体而言，在步骤S201的处理中，可以判定空调系统140是否被设定为内部空气循环模式。当设定内部空气循环模式时，执行步骤S202的处理。当未设定内部空气循环模式时，也就是说，当设定外部空气导入模式时，执行步骤S205的处理。

如上所述，当设定内部空气循环模式时，行李舱LS中的空气趋于移到乘客舱RS。因此，当设定内部空气循环模式并且外部空气温度Tout低于或等于预定温度Tout_low时，执行步骤S204的处理。这样便易于抑制由于乘客舱RS与行李舱LS之间的温度差而使乘客感觉到的异样感。

在外部空气导入模式中，冰冷的外部空气可被吸入乘客舱RS，因此，即使行李舱LS中的冷空气流入乘客舱RS，乘客也难以感觉到异样。当设定外部空气导入模式时，难以出现作为设定内部空气循环模式的结果而产生的气压差(乘客舱RS与行李舱LS之间的气压差)，因此行李舱LS中的冷空气难以流入乘客舱RS。因此，当空调系统140被设定为外部空气导入模式时，只需执行图4所示的处理。

在图6所示的处理中，描述了其中行李舱LS的温度低于乘客舱RS的温度的情况；但是本发明不限于此情况。具体而言，即使行李舱LS的温度高于乘客舱RS的温度，本发明也适用。

当车辆100不行驶并且保持停止时，乘客舱RS的温度和行李舱LS的温度变得彼此相等，并且变得等于外部空气温度Tout。当乘客舱RS和行李舱LS中的空气因为外部环境等原因而变热时，乘客通常通过操作空调系统140来降低乘客舱RS的温度。在行李舱LS中，空调系统140执行的温度调节难以奏效，行李舱LS的温度难以降低，并且趋于保持为外部空气温度Tout。

紧接在在空调系统140被操作之后，乘客舱RS与行李舱LS之间没有温度差；但是，当空调系统140继续工作时，只有乘客舱RS的温度降低，乘客舱RS与行李舱LS之间出现温度差。当出现温度差时，如果行李舱LS中的热空气移到乘客舱RS，位于乘客舱RS中的乘客便会感觉到异样。

当乘客舱RS与行李舱LS之间的温度差减小时，可以抑制上述乘客感觉到的异样。减小乘客舱RS与行李舱LS之间的温度差的处理将参考图8所示的流程图描述。图8示出与图6对应的处理。相同的步骤标号表示与参考图6描述的处理相同的处理，因此省略详细描述。当执行图8所示的处理时，进气端口21a在图3所示的系统中暴露于乘客舱RS。

当空调系统140在步骤S201的处理中工作时，控制器30在步骤S206判定第二温度传感器32检测到的外部空气温度Tout是否高于或等于预定温度Tout_hi。如上所述，在步骤S201的处理中，可判定空调系统140是否被设定为内部空气循环模式。当设定为内部空气循环模式时，可执行步骤S206的处理。

预定温度Tout_hi是比被假设在空调系统140中设定的温度高的温度，并且是高于在图6所示的步骤S202的处理中描述的预定温度Tout_low的温度。当通过操作空调系统140来调节乘客舱RS的温度时，空调系统140的设定温度通常被设定为令乘客感到舒适的温度。当预先推定令乘客舒适的温度时，可以设定高于舒适温度的温度，该温度被允许设定为预定温度Tout_hi。被推定在空调系统140中设定的温度也可被定义为预定温度范围。高于定义温度范围的上限温度的温度被允许设定为预定温度Tout_hi。指定预定温度Tout_hi的信息可被存储在存储器30a中。

当外部空气温度Tout高于或等于预定温度Tout_hi时，控制器30执行步骤S203的处理。另一方面，当外部空气温度Tout低于预定温度Tout_hi时，控制器30执行步骤S205的处理。

在图8所示的处理中，在空调系统140正在工作，并且外部空气温度Tout高于或等于预定温度Tout_hi的情况下，乘客舱RS与行李舱LS之间出现温度差。当出现温度差时，通过以小于基准风量Q_ref的风量Q驱动风扇22来减小温度差。

在图3所示的系统中，当进气端口21a暴露于乘客舱RS时，可以通过在空调系统140工作的同时，通过驱动风扇22而从进气端口21a吸入由空调系统140冷却的乘客舱RS中的空气。从进气端口21a吸入的空气通过电池组10(组装电池11)并且移到排气端口23a。

通过此方式，当乘客舱RS中的空气从进气端口21a移到排气端口23a时，从排气端口23a排放到行李舱LS的空气的温度趋于低于行李舱LS中存在空气的温度。因此，可以通过从排气端口23a排放的空气冷却行李舱LS，从而可以减小乘客舱RS与行李舱LS之间的温度差。

在图8所示的步骤S204的处理中，风扇22的风量Q小于基准风量Q_ref，因此从排气端口23a排放的空气趋于停留在行李舱LS中。这样便易于通过从排气端口23a排放的空气来冷却行李舱LS。通过设定风扇22的风量Q以使风量Q小于基准风量Q_ref，可以抑制行李舱LS中的空气被从排气端口23a排放的空气推入乘客舱RS的情况。

在其中空气难以从行李舱LS移到乘客舱RS的状态下，当通过使用从排气端口23a排放的空气提前冷却行李舱LS时，即使基于图4所示的处理以大于或等于基准风量Q_ref的风量Q驱动风扇22，加热的行李舱LS中的空气也不会移到乘客舱RS。也就是说，当以大于或等于基准风量Q_ref的风量Q驱动风扇22时，冷却的行李舱LS中的空气只移到由空调系统140冷却的乘客舱RS，因此乘客舱RS中的乘客难以感觉到异样。

当执行图8所示的步骤S204的处理时，风扇22的风量Q可以是预定的固定值，或者可以基于外部空气温度Tout而被更改。其中风扇22的风量Q基于外部空气温度Tout而被更改的情况将参考图9描述。图9示出风量Q与外部空气温度Tout之间的关联(一个实例)。

如图9所示，当外部空气温度Tout高于或等于预定温度Tout_hi时，风量Q被允许随着外部空气温度Tout升高而减少。当外部空气温度Tout升高时，外部空气温度Tout与预定温度Tout_hi之间的温度差(即，乘客舱RS与行李舱LS之间的温度差)趋于增大。因此，由于乘客舱RS与行李舱LS之间的温度差，乘客舱RS中的乘客更容易感觉到异样。

如图9所示，当风量Q随着外部空气温度Tout升高而减少时，很容易在空气被从排气端口23a排放到行李舱LS时抑制空气从行李舱LS流入乘客舱RS。在抑制空气从行李舱LS流入乘客舱RS的同时，可以通过从排气端口23a排放的空气来冷却行李舱LS。这样便易于抑制上述乘客舱RS中的乘客感觉到的异样。

在图9所示的实例中，外部空气温度Tout与风量Q之间的关联呈线性变化；但是，此关联不限于该配置。也就是说，外部空气温度Tout与风量Q之间的关联可按需设定。例如，外部空气温度Tout与风量Q之间的关联可沿着曲线变化。可设置其中即使外部空气温度Tout变化，风量Q也不变化的区域。

将描述本发明的第二实施例。在该实施例中，相同的附图标记表示与第一实施例中描述的部件相同的部件，并且省略详细描述。在下文中，主要描述与第一实施例的不同之处。

在第一实施例中，基于空调系统140的操作和外部空气温度Tout判定乘客舱RS与行李舱LS之间是否出现温度差。在该实施例中，确定乘客舱RS与行李舱LS之间的温度差，以及基于温度差控制风扇22的驱动。此处理将参考图10所示的流程图描述。图10所示的处理由控制器30执行。在图10中，相同的步骤标号表示与参考图6描述的处理相同的处理，因此省略详细描述。

当在步骤S201的处理中判定空调系统140在工作时，控制器30在步骤S207确定乘客舱RS的温度与行李舱LS的温度之间的差值(温度差)ΔT。在步骤S201的处理中，可判定空调系统140是否被设定为处于内部空气循环模式中。当设定为内部空气循环模式时，执行步骤S207的处理。另一方面，当未设定内部空气循环模式时(即，当设定为外部空气导入模式时)，可执行步骤S205的处理。

在此，温度差ΔT是行李舱LS的温度低于乘客舱RS的温度时的温度差。控制器30能够基于在空调系统140中设定的温度以及第二温度传感器32的检测结果(外部空气温度Tout)推定温度差ΔT。乘客舱RS的温度可被视为在空调系统140中设定的温度。另一方面，在行李舱LS中，空调系统140执行的温度调节难以奏效，而且行李舱LS的温度易受外部空气温度Tout的影响。因此，行李舱LS的温度可被视为外部空气温度Tout。这样，空调系统140中的设定温度与外部空气温度Tout之间的差值可被推定为温度差ΔT。可以基于空调系统140中的设定温度和外部空气温度Tout获取乘客舱RS的温度与行李舱LS的温度之间的高/低关系。

确定温度差ΔT的方法不限于上述方法。具体而言，可检测乘客舱RS的温度和行李舱LS的温度，并且可基于这些检测结果计算温度差ΔT。在这种情况下，只需设置用于检测乘客舱RS的温度的温度传感器和用于检测行李舱LS的温度的温度传感器。在此，当行李舱LS的温度被视为外部空气温度Tout时，不需要用于检测行李舱LS的温度的温度传感器。当检测到乘客舱RS的温度时，可省略图10所示的步骤S201的处理。

在步骤S208，控制器30判定在步骤S207的处理中确定的温度差ΔT是否大于或等于预定差值ΔT_th。该预定差值ΔT_th可基于由行李舱LS中的空气流入乘客舱RS导致乘客感觉到异样的观点而被按需设定。有关预定差值ΔT_th的信息可被存储在存储器30a中。

当温度差ΔT大于或等于预定差值ΔT_th时，控制器30执行步骤S203的处理。另一方面，当温度差ΔT小于预定差值ΔT_th时，控制器30执行步骤S205的处理。

当执行图10所示的步骤S204的处理时，风扇22的风量Q可以是预定的固定值，或者可以基于温度差ΔT而被更改。其中风扇22的风量Q基于温度差ΔT而被更改的情况将参考图11描述。图11示出风量Q与温度差ΔT之间的关联(一个实例)。图11所示的关联可被预先确定，有关此关联的信息可被存储在存储器30a中。图11所示的关联可被表示为映射或函数。

根据图11所示的关联，当温度差ΔT增大时，风量Q减少。在此，在图11所示的实例中，温度差ΔT与风量Q之间的关联呈线性变化；但是，此关联不限于该配置。也就是说，温度差ΔT与风量Q之间的关联可按需设定。例如，温度差ΔT与风量Q之间的关联可沿着曲线变化。可设置其中即使温度差ΔT变化，风量Q也不变化的区域。

当风扇22通过图10所示的步骤S204的处理而被驱动时，风扇22的驱动时间可按需设定。例如，风扇22的驱动时间可被预先确定，而且风扇22可被驱动所确定的时间。风扇22的风量Q可基于温度差ΔT而被更改。为了减小温度差ΔT，理想地随着温度差ΔT增大而延长风扇22的驱动时间。考虑到这一点，风扇22的驱动时间可基于温度差ΔT而被更改。具体而言，如果温度差ΔT与风扇22的驱动时间之间的关联可被预先确定，则可以计算与步骤S207的处理中确定的温度差ΔT对应的驱动时间。温度差ΔT与风扇22的驱动时间之间的关联可被表示为映射或函数，有关此关联的信息可被存储在存储器30a中。

根据该实施例，如在第一实施例(图4和图5)中所述，驱动风扇22，以便在电池温度Tb高于或等于基准温度Tb_th时，执行冷却组装电池11的处理。如参考图10所述，即使电池温度Tb低于基准温度Tb_th，并且不需要执行冷却组装电池11的处理，也要基于温度差ΔT驱动风扇22。在此，当组装电池11的充电或放电开始时，通常电池温度Tb低于基准温度Tb_th。因此，当温度差ΔT大于或等于预定差值ΔT_th时，在执行冷却组装电池11的处理(图4所示的处理)之前，基于温度差ΔT驱动风扇22(图10所示的步骤S204的处理)。

根据该实施例，当行李舱LS的温度低于乘客舱RS的温度，并且温度差ΔT大于或等于预定差值ΔT_th时，如同第一实施例的情况一样，可以借助通过驱动风扇22而从排气端口23a排放的空气来加热行李舱LS。因此，可以使行李舱LS的温度接近乘客舱RS的温度，因此可以抑制由于行李舱LS与乘客舱RS之间的温度差使乘客感觉的异样感。

在此，如参考图11所述，随着温度差ΔT增大，风扇22的风量Q减少。因此可以抑制空气从行李舱LS流到乘客舱RS。随着温度差ΔT增大，乘客舱RS中的乘客趋于感觉到温度差ΔT导致的异样感。因此，通过随着温度差ΔT增大而减少风扇22的风量Q，从而使得易于抑制空气从行李舱LS流到乘客舱RS，可以抑制乘客感觉到的异样感。在抑制空气从行李舱LS流入乘客舱RS的同时，如上所述，可以加热行李舱LS。

在图10所示的处理中，当电池温度Tb高于或等于基准温度Tb_th时，需要执行冷却组装电池11的处理(图4所示的处理)。当温度差ΔT小于预定差值ΔT_th时，即使行李舱LS中的空气流入乘客舱RS，乘客也难以感觉到异样。因此，只需执行图4所示的处理。

在图10所示的处理中，判定空调系统140是否在工作；但是，此判定处理可被省略。也就是说，在图10所示的处理中，步骤S201的处理可被省略。无论空调系统140是否在工作，当空气被从排气端口23a排放到行李舱LS时，行李舱LS中已有的空气便可基于风扇22的风量Q而被推入乘客舱RS。同样在这种情况下，通过应用该实施例，如上所述，可以抑制乘客舱RS中的乘客感觉到的异样感。

在该实施例中，描述了其中行李舱LS的温度低于乘客舱RS的温度的情况；但是，本发明不限于该配置。具体而言，即使行李舱LS的温度高于乘客舱RS的温度，本发明也适用。也就是说，同样在此情况下，可以执行图10所示的处理。当执行图10所示的处理时，进气端口21a在图3所示的系统中暴露于乘客舱RS。

在图10所示的步骤S207的处理中确定的温度差ΔT是行李舱LS的温度高于乘客舱RS的温度时的温度差。确定温度差ΔT的方法如上所述。对于图10所示的处理，当行李舱LS的温度高于乘客舱RS的温度，并且温度差ΔT大于或等于预定差值ΔT_th时，以小于基准风量Q_ref的风量Q驱动风扇22。

当从进气端口21a吸入乘客舱RS中比行李舱LS冷的空气时，吸入的空气通过电池组10(组装电池11)并移到排气端口23a。因此，如在第一实施例的情况中那样，可以通过使用从排气端口23a排放的空气冷却行李舱LS，从而能够使行李舱LS的温度接近乘客舱RS的温度。

风扇22的风量Q小于基准风量Q_ref，这样容易通过来自排气端口23a的空气冷却行李舱LS。此外，通过使风扇22的风量Q降到低于基准风量Q_ref，可以抑制来自排气端口23a的空气将行李舱LS中的空气推向乘客舱RS的情况。

将描述本发明的第三实施例。在该实施例中，相同的附图标记表示与第一或第二实施例中描述的部件相同的部件，并且省略详细描述。在下文中，主要描述与第一和第二实施例的不同之处。

在第一实施例中，从排气端口23a排放的空气被引导到行李舱LS；但是，在本实施例中，从排气端口23a排放的空气被引导到不同于行李舱LS的空间。在本实施例中，将参考图12描述调节电池组10的温度的系统。图12是示出车辆100内部的部分配置的示意图。在图12中，箭头RH指示当以车辆100的向前方向FR定向时的向右方向。

电池组10被设置在乘客舱RS中。具体而言，电池组10被固定在乘客舱RS中的底板150上。进气管21、排气管23和电池组10的一部分被设置在座位111与底板150之间形成的空间内。在此，座位111经由座位横档(seatrail)111a被固定到底板150上。

图12中的点划线所表示的箭头指示驱动风扇22时空气流经的路线。乘客舱RS中的空气被风扇22吸入，经过进气管21，然后被引导到电池组10。接触了电池组10的组装电池的空气被引导到排气管23。

排气管23的排气端口23a被连接到柱形装饰(可被视为根据本发明的内部构件)161。在柱形装饰161与柱形物(可被视为根据本发明的车体)162之间形成空间(可被视为根据本发明的排放室)S1，并且从排气端口23a排放的空气被引导到空间S1。被引导到空间S1的空气沿着柱形装饰161和柱形物162朝着车辆100的上方移动，并且从车辆100的顶部移动到乘客舱RS。也就是说，乘客舱RS中被风扇22吸入的空气通过电池组10和空间S1，然后返回到乘客舱RS。

空间S1与空间(可被视为根据本发明的排放室)S2、S3连通。因此，已经从排气端口23a进入空间S1的空气被允许移动到空间S2、S3。空间S2是在侧梁171与防擦板172之间形成的空间，并且在车辆100中位于空间S1的后方。防擦板172(可被视为根据本发明的内部构件)覆盖作为车体一部分的侧梁171的上面，并且空间S2在防擦板172与侧梁171之间形成。

空间S3是在侧梁181与防擦板182之间形成的空间，并且在车辆100中位于空间S1的前方。防擦板182(可被视为根据本发明的内部构件)覆盖作为车体一部分的侧梁181的上面，并且空间S3在防擦板182与侧梁181之间形成。

已经从排气端口23a移动到空间S2的空气沿着空间S2移动，然后移到乘客舱RS。已经从排气端口23a移动到S3的空气沿着空间S3移动，然后移到乘客舱RS。

空间S1通过柱形装饰161和柱形物162与乘客舱RS分隔。空间S1的温度和乘客舱RS的温度可能彼此不同。空间S2通过侧梁171和防擦板172与乘客舱RS分隔。空间S2的温度和乘客舱RS的温度可能彼此不同。类似地，空间S3通过侧梁181和防擦板182与乘客舱RS分隔。空间S3的温度和乘客舱RS的温度可能彼此不同。

当车辆100的外部寒冷时，空间S1、S2、S3的温度趋于低于乘客舱RS的温度。形成空间S1、S2、S3的柱形物162和侧梁171、181面向车辆100的外部，这样空间S1、S2、S3的温度便易受外部环境影响。也就是说，当车辆100的外部寒冷时，空间S1、S2、S3也趋于冷。当通过操作空调系统140加热乘客舱RS时，空间S1、S2、S3的温度趋于低于乘客舱RS的温度。

在此，如果风扇22通过第一实施例中描述的图4所示的处理而被驱动，空间S1、S2、S3中的冷空气趋于进入乘客舱RS，并且出现乘客感觉到异样的情况。当空调系统140被设定为处于内部空气循环模式中时，空间S1、S2、S3中的冷空气趋于进入乘客舱RS，并且出现乘客感觉到异样的情况。

因此，同样在该实施例中，通过执行第一实施例中描述的图6所示的处理，或者通过执行第二实施例中描述的图10所示的处理，可以抑制冷空气进入乘客舱RS。在此，当执行图10所示的处理时，控制器30在步骤S207确定空间S1、S2、S3的温度与乘客舱RS的温度之间的温度差ΔT。

温度差ΔT可按照第二实施例的情况中那样计算。具体而言，在空调系统140中设定的温度可被视为乘客舱RS的温度。外部空气温度Tout可被视为空间S1、S2、S3的温度。因此，空调系统140中的设定温度与外部空气温度Tout之间的差值可被推定为温度差ΔT。

另一方面，可检测乘客舱RS的温度和空间S1、S2、S3的温度这两者，并且可基于这些检测结果计算温度差ΔT。在这种情况下，只需设置用于检测乘客舱RS的温度的温度传感器和用于检测空间S1、S2、S3的温度的温度传感器。当空间S1、S2、S3的温度被视为外部空气温度Tout时，不需要用于检测空间S1、S2、S3的温度的温度传感器。

当空间S1、S2、S3的温度低于乘客舱RS的温度时，可以通过执行与图6所示的处理类似的处理，使用来自排气端口23a的空气来加热空间S1、S2、S3。在此，由于在空间S1、S2、S3被加热时，风扇22的风量Q小于基准风量Q_ref，因此可以抑制来自空间S1、S2、S3的空气移动到乘客舱RS。

当加热空间S1、S2、S3并且通过图4所示的处理驱动风扇22时，加热的空间S1、S2、S3中的空气移动到乘客舱RS。也就是说，可以抑制寒冷的空间S1、S2、S3中的空气移动到乘客舱RS，因此可以抑制乘客感觉到的异样感。

在上述描述中，介绍了其中空间S1、S2、S3的温度低于乘客舱RS的温度的情况；但是，同样当空间S1、S2、S3的温度高于乘客舱RS的温度时，本发明也适用。如第一实施例中所述，由于外部环境(夏天等)，空间S1、S2、S3的温度可高于乘客舱RS的温度。

同样在这种情况下，通过执行与图8或图10所示的处理类似的处理，可以通过使用来自排气端口23a的空气来冷却空间S1、S2、S3。在这种情况下，进气端口21a在图3所示的系统中暴露于乘客舱RS。在此，由于在冷却空间S1、S2、S3时，风扇22的风量Q小于基准风量Q_ref，因此可以抑制来自空间S1、S2、S3的空气移动到乘客舱RS。

当冷却空间S1、S2、S3并且然后通过图4所示的处理驱动风扇22时，冷却的空间S1、S2、S3中的空气移动到乘客舱RS。也就是说，可以抑制加热的空间S1、S2、S3中的空气移动到乘客舱RS，因此可以抑制乘客感觉到的异样感。

在该实施例中，从排气端口23a排放的空气被引导到空间S1、S2、S3；但是，本发明不限于该配置。也就是说，同样对于来自排气端口23a的空气被引导到空间S1、S2、S3中的至少一者的配置，本发明也适用。

在该实施例中，从排气端口23a排放的空气被引导到空间S1、S2、S3；但是，本发明不限于该配置。也就是说，只要从排气端口23a排放的空气被引导到不同于乘客舱RS的空间(排放室)，本发明就适用。在此，空气只需被允许在排放室与乘客舱RS之间移动。

Claims (12)

1.一种车辆，包括：

蓄电装置；

第一温度传感器，其被配置为检测装置温度，该装置温度是所述蓄电装置的温度；

第二温度传感器，其被配置为检测所述车辆外部的外部空气温度；

风扇，其被配置为将用于调节所述蓄电装置的温度的空气提供给所述蓄电装置，所述风扇被配置为，将已经从所述蓄电装置受热的空气排放到所述车辆的排放室，空气被允许在所述排放室与所述车辆的乘客舱之间移动；

空调系统，其被配置为调节所述乘客舱的温度；以及

控制器，其被配置为：

(a)控制所述风扇的驱动，

(b)当所述装置温度高于或等于基准温度时，以使所述风扇的风量大于或等于基准风量的方式驱动所述风扇，以冷却所述蓄电装置，以及

(c)当所述装置温度低于所述基准温度，所述空调系统工作，并且所述外部空气温度低于或等于预定温度时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中

所述控制器被配置为，当所述风扇以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式被驱动时，随着所述外部空气温度降低而减少所述风扇的风量。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中

所述空调系统被配置为被设定为内部空气循环模式，在该模式中，所述乘客舱中的空气被吸入并返回到所述乘客舱，并且

所述控制器被配置为，当所述装置温度低于所述基准温度，所述空调系统以所述内部空气循环模式工作，并且所述外部空气温度低于或等于所述预定温度时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇。

4.一种车辆，包括：

蓄电装置；

第一温度传感器，其被配置为检测装置温度，该装置温度是所述蓄电装置的温度；

第二温度传感器，其被配置为检测所述车辆外部的外部空气温度；

风扇，其被配置为将用于调节所述蓄电装置的温度的空气从所述车辆的乘客舱提供给所述蓄电装置，所述风扇被配置为，将已经通过所述蓄电装置的空气排放到所述车辆的排放室，空气被允许在所述排放室与所述乘客舱之间移动；

空调系统，其被配置为调节所述乘客舱的温度；以及

控制器，其被配置为：

(d)控制所述风扇的驱动，

(e)当所述装置温度高于或等于基准温度时，以使所述风扇的风量大于或等于基准风量的方式驱动所述风扇，以冷却所述蓄电装置，以及

(f)当所述装置温度低于所述基准温度，所述空调系统工作，并且所述外部空气温度高于或等于预定温度时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇，以将所述乘客舱中的空气引导到所述排放室。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中

所述控制器被配置为，当所述风扇以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式被驱动时，随着所述外部空气温度升高而减少所述风扇的风量。

6.根据权利要求4或5所述的车辆，其中

所述空调系统被配置为被设定为内部空气循环模式，在该模式中，所述乘客舱中的空气被吸入并返回到所述乘客舱，并且

所述控制器被配置为，当所述装置温度低于所述基准温度，所述空调系统以所述内部空气循环模式工作，并且所述外部空气温度高于或等于所述预定温度时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇。

7.一种车辆，包括：

蓄电装置；

温度传感器，其被配置为检测所述蓄电装置的温度；

风扇，其被配置为将用于调节所述蓄电装置的温度的空气提供给所述蓄电装置，所述风扇被配置为，将已经从所述蓄电装置受热的空气排放到所述车辆的排放室，空气被允许在所述排放室与所述车辆的乘客舱之间移动；以及

控制器，其被配置为：

(g)控制所述风扇的驱动，

(h)当所述蓄电装置的温度高于或等于基准温度时，以使所述风扇的风量大于或等于基准风量的方式驱动所述风扇，以冷却所述蓄电装置，以及

(i)在所述蓄电装置的温度低于所述基准温度，并且所述排放室的温度低于所述乘客舱的温度的情况下，当所述乘客舱与所述排放室之间的温度差大于或等于预定差值时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇。

8.一种车辆，包括：

蓄电装置；

温度传感器，其被配置为检测所述蓄电装置的温度；

风扇，其被配置为将用于调节所述蓄电装置的温度的空气从所述车辆的乘客舱提供给所述蓄电装置，所述风扇被配置为，将已经通过所述蓄电装置的空气排放到所述车辆的排放室，空气被允许在所述排放室与所述乘客舱之间移动；以及

控制器，其被配置为：

(j)控制所述风扇的驱动，

(k)当所述蓄电装置的温度高于或等于基准温度时，以使所述风扇的风量大于或等于基准风量的方式驱动所述风扇，以冷却所述蓄电装置，以及

(l)在所述蓄电装置的温度低于所述基准温度，并且所述排放室的温度高于所述乘客舱的温度的情况下，当所述乘客舱与所述排放室之间的温度差大于或等于预定差值时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇，以将所述乘客舱中的空气引导到所述排放室。

9.根据权利要求7或8所述的车辆，其中

所述控制器被配置为，当所述风扇以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式被驱动时，随着所述温度差增大而减少所述风扇的风量。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆，进一步包括：

空调系统，其被配置为被设定为内部空气循环模式，在该模式中，所述乘客舱中的空气被吸入并返回到所述乘客舱，并且被配置为调节所述乘客舱的温度，其中

所述控制器被配置为，当所述蓄电装置的温度低于所述基准温度，所述温度差大于或等于所述预定差值，并且所述空调系统被设定为处于所述内部空气循环模式中时，以使所述风扇的风量小于所述基准风量的方式驱动所述风扇。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆，其中

所述排放室是行李舱。

12.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆，其中

所述排放室是位于车体与所述车辆中被设置在所述车体内侧的内部构件之间的空间。