JP2019093989A - 複数駆動源搭載車両 - Google Patents

Abstract

【課題】外気温度センサの温度検出部の検出精度の低下に起因する不要な駆動源の作動を抑え、バッテリの電力以外の車載エネルギーの消費を低減することができる複数駆動源搭載車両を提供する。【解決手段】複数駆動源搭載車両は、外気の温度を検出する二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１を備える。制御装置１５は、第１駆動源による車両駆動時に暖房運転を行う場合には、二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１のうちの検出温度の高い温度検出部の検出温度に基づいて、外気温度が所定値よりも低いか否かを判定する。制御装置１５は、外気温度が所定値よりも低くないものと判定したときには、第１暖房手段による暖房運転を継続し、外気温度が所定値よりも低いものと判定したときには、第２駆動源を作動させて第２暖房手段による暖房運転を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関と電動機を搭載したハイブリッド車両や外部電源で充電できるプラグインハイブリッド車両等の複数駆動源(エネルギー)搭載車両に関するものである。

車両用空調装置の多くは、外気温度を内気温度や日射量等とともに検出し、これらの検出値に基づいて空調機能を制御する構成とされている。車外の温度を検出する外気温度センサは、通常、ラジエータの前方部やバンパーの近傍部等に設置されている（例えば、特許文献１参照）。

ところで、内燃機関と電動機を搭載したハイブリッド車両においては、電動機のみによる車両駆動時には、内燃機関の燃焼熱を利用した暖房運転を行うことができない。このため、通常、電動機のみによる車両駆動モードでは、電気ヒータを用いた暖房運転を行い、内燃機関による車両駆動モードでは内燃機関の燃焼熱を利用した暖房運転を行う。
また、ハイブリッド車両では、電動機による車両駆動時であっても、外気温度が低く電気ヒータのみでは迅速な暖房を行えないときや、バッテリの残容量が少ないとき等には、内燃機関を始動して内燃機関の燃焼熱を用いた暖房に切り換えることがある。

上記のハイブリッド車両の場合も、空調装置で使用する外気温度センサはラジエータの前方部やバンパーの近傍部等に設置されている。空調装置は、暖房運転時には、車両駆動モードの状態と、外気温度センサの検出値とに基づいて、電気ヒータを用いた暖房運転と内燃機関の燃焼熱を用いた暖房運転とを適宜実行する。

特開昭６３−９３６１０号公報

ところで、上記のハイブリッド車両においては、外気温度センサが車室外に設置されているため、外気温度センサの温度検出部に雨水や洗車水、霜等が付着することがあり、その場合、外気温度センサの温度検出部の検出精度が一時的に低下する。また、経時使用によって外気温度センサに温度ドリフト等が生じた場合にも、外気温度センサの検出精度が低下する。

そして、上記のハイブリッド車両では、外気温度センサの温度検出部の検出精度が低下すると、暖房運転の実行時に、意図した外気温度よりも高い外気温度で電気ヒータを用いた暖房運転から内燃機関の燃焼熱を用いた暖房運転に切り換えられてしまう。この場合、不要に内燃機関による燃料消費が進み、燃料補給の頻度が増加することが懸念される。

そこで本発明は、外気温度センサの温度検出部の検出精度の低下に起因する不要な駆動源の作動を抑え、バッテリの電力以外の車載エネルギーの消費を低減することができる複数駆動源搭載車両を提供しようとするものである。

本発明に係る複数駆動源搭載車両は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る複数駆動源搭載車両は、電力を蓄電可能なバッテリ（例えば、実施形態のバッテリ１６）と、前記バッテリに蓄電された電力によって車両を駆動可能な第１駆動源（例えば、実施形態の電動機１７）と、前記バッテリに蓄電された電力以外の車載エネルギーを消費して車両を駆動可能な第２駆動源（例えば、実施形態の内燃機関Ｅ）と、前記バッテリに蓄電された電力を用いて車室内を暖房可能な第１暖房手段（例えば、実施形態の電気ヒータ４３）と、前記第２駆動源の作動によって発生した熱を用いて車室内を暖房可能な第２暖房手段（例えば、実施形態の機関冷却回路４１）と、前記第１駆動源と前記第２駆動源の駆動制御と、前記第１暖房手段による暖房運転と前記第２暖房手段による暖房運転の制御を行う制御装置（例えば、実施形態の制御装置１５）と、を備えた複数駆動源搭載車両において、外気の温度を検出する二つの温度検出部（例えば、実施形態の温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１）を備え、前記制御装置は、前記第１駆動源による車両駆動時に暖房運転を行う場合には、二つの前記温度検出部のうちの検出温度の高い温度検出部の検出温度に基づいて、外気温度が所定値よりも低いか否かを判定し、外気温度が所定値よりも低くないものと判定したときには、前記第１暖房手段による暖房運転を継続し、外気温度が所定値よりも低いものと判定したときには、前記第２駆動源を作動させて前記第２暖房手段による暖房運転を実行することを特徴とする。

上記の構成において、バッテリの電力を用いる第１駆動源による車両駆動時に、暖房運転を行う場合には、制御装置が二つの温度検出部の検出値を比較し、検出温度の高い温度検出部の検出温度に基づいて外気温度が所定値によりも低いか否かを判定する。外気温度が所定値よりも低くないものと判定した場合には、バッテリの電力を用いた第１暖房手段による暖房運転を継続する。一方、外気温度が所定値よりも低いものと判定した場合には、第２駆動源を作動させて第２暖房手段による暖房運転を実行する。
本発明に係る複数駆動源搭載車両は、二つの温度検出部のうちの、検出温度の高い温度検出部の検出温度に基づいて外気温度の判定を行うため、いずれか一方の温度検出部の検出精度が低下している場合にも、その温度検出部の検出結果に基づいて第２駆動源を作動開始してしまうのを回避することができる。

前記制御装置は、二つの前記温度検出部による検出温度の温度差が所定温度差よりも大きいときに、いずれか一方の前記温度検出部の検出精度が低下したものと判定し、前記第２暖房手段による暖房運転の実行を中止するようにしても良い。
この場合、検出温度の温度差に基づいて、いずれか一方の温度検出部の検出精度が低下したものと判定したときには、第２暖房手段による暖房運転の実行が中止される。このため、この後に万が一残余の温度検出部の検出精度が低下したときに、誤った検出温度に基づいて第２暖房手段による暖房運転が実行されるのを回避することができる。

前記温度検出部の故障を警告する警告手段（例えば、実施形態の警告ランプ３１）をさらに備え、前記制御装置は、二つの前記温度検出部による検出温度の温度差が所定温度差よりも大きいときに、いずれか一方の前記温度検出部の検出精度が低下したものと判定して前記警告手段を作動させるようにしても良い。
この場合、いずれか一方の温度検出部の検出精度が低下したときに、そのことを乗員や作業者に警告手段によって速やかに知らせることができる。警告手段が作動したときには、制御装置による第２暖房手段の実行が行われなくなるが、乗員は警告手段の作動によってそのことを知ることができる。このため、乗員は、車室内が充分に温まらない場合には、手動操作によって第２暖房手段による暖房を実行させることもできる。

前記第１駆動源は、電動機（例えば、実施形態の電動機１７）によって構成され、前記第２駆動源は、内燃機関（例えば、実施形態の内燃機関Ｅ）によって構成されるようにしても良い。
この場合、温度検出部の検出精度の低下に起因して、暖房運転時に不要に内燃機関が始動されるの回避することができる。したがって、この構成を採用した場合には、内燃機関での燃料の消費をより低減することができる。

二つの前記温度検出部は、それぞれ異なる外気温度センサ（例えば、実施形態の外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂ）に設けられ、二つの前記外気温度センサは、互いの温度検出部を近接させて配置されるようにしても良い。二つの外気温度センサは、例えば、互いに傾けて配置することで、二つの温度検出部を近接させることができる。
この場合、二つの外気温度センサの温度検出部がほぼ同様の温度検出環境におかれることになるため、温度検出環境に起因する温度検出部の検出温度のバラツキを少なくすることができる。

二つの前記外気温度センサに接続される各センサケーブル（例えば、実施形態のセンサケーブル３９Ａ，３９Ｂ）は、対応する前記外気温度センサとの接続部の近傍まで相互に束ねられるようにしても良い。
この場合、一方の外気温度センサにのみ水滴が伝わり、冷寒時に一方の外気温度センサの温度検出部にのみ氷結が生じるのを抑制することができる。

本発明によれば、二つの温度検出部のうちの、検出温度の高い温度検出部の検出温度に基づいて外気温度の判定を行うため、いずれか一方の温度検出部の検出精度が低下している場合にも、実際の外気温度よりも外気温度が低いと誤検知して第２駆動源が作動を開始してしまうのを回避することができる。したがって、第２駆動源の不要な作動を無くし、第２駆動源による車載エネルギーの消費を低減することができる。

本発明の一実施形態の複数駆動源搭載車両の空調装置を中心とした構成図である。 本発明の一実施形態の複数駆動源搭載車両の外観図である。 本発明の一実施形態の複数駆動源搭載車両の図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面に対応する断面図である。 本発明の一実施形態の複数駆動源搭載車両の図３のＩＶ矢視図である。 本発明の一実施形態の外気温度センサ取付用のブラケットの正面図である。 本発明の一実施形態の外気温度センサ取付用のブラケットの側面図である。 本発明の一実施形態の複数駆動源搭載車両の空調装置の制御を説明するためのフローチャートである。 本発明の一実施形態の複数駆動源搭載車両の空調装置の制御を説明するためのフローチャートである。 本発明の一実施形態の複数駆動源搭載車両の空調装置の制御を説明するためのフローチャートである。 本発明の一実施形態の複数駆動源搭載車両の空調装置の制御を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の他の実施形態の外気温度センサの部分断面正面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、複数駆動源搭載車両の一形態であるプラグインハイブリッド車両１の構成を示す図である。
図１に示すように、プラグインハイブリッド車両１は、車両の駆動と回生発電を行う電動機１７と、電力を蓄電可能なバッテリ１６と、車両の駆動を行う内燃機関Ｅと、車室内の空気調和を行う空調装置１０と、これらを制御する制御装置１５と、を備えている。電動機１７は、インバータ（図示せず）を介してバッテリ１６に電気的に接続されている。バッテリ１６は外部電源からの充電が可能とされている。本実施形態においては、電動機１７が第１駆動源を構成し、内燃機関Ｅが第２駆動源を構成している。

電動機１７の駆動時には、バッテリ１６から出力される直流電流がインバータで交流電流に変換されて電動機１７に供給される。電動機１７に交流電流が供給されることにより、電動機１７が駆動力を発生する。電動機１７で発生した駆動力は、車両の駆動輪に伝達される。また、車両の制動時には、電動機１７が発電機として機能する。即ち、駆動輪の回転が電動機１７の出力軸に伝達され、出力軸の回転により電動機１７で電力が回生される。電動機１７で回生された交流電流は、インバータで直流電流に変換される。変換された直流電流は、インバータからバッテリ１６に供給され、バッテリ１６に蓄えられる。

空調装置１０は、空調ユニット１１と、冷房用の冷媒回路１３と、暖房用の温水回路８と、を備えている。
空調ユニット１１は、空調空気が流通する空調ダクト５１と、この空調ダクト５１内に収容されたブロア５２、エバポレータ５３、エアミックスドア５４、及び、ヒータコア５５と、を備えている。

空調ダクト５１は、空気取込口５６ａ，５６ｂと空気吹出口５７ａ，５７ｂを有する。上述したブロア５２、エバポレータ５３、エアミックスドア５４、及び、ヒータコア５５は、空調ダクト５１における空調空気の流通方向の上流側（空気取込口５６ａ，５６ｂ側）から下流側（空気吹出口５７ａ，５７ｂ側）に向けてこの順で配置されている。

空気取込口５６ａ，５６ｂは、それぞれ内気を取り込む内気取込口と、外気を取り込む外気取込口を構成している。空気取込口５６ａ，５６ｂは、内気ドア７２と外気ドア７３によってそれぞれ開閉され、例えば、制御装置１５による制御により内気ドア７２と外気ドア７３の開度が調整されることで、空調ダクト５１内に流入する内気と外気の流量割合が調整される。

空気吹出口５７ａ，５７ｂは、それぞれＶＥＮＴ吹出口とＤＥＦ吹出口を構成している。各空気吹出口５７ａ，５７ｂは、ＶＥＮＴドア６３とＤＥＦドア６４によりそれぞれ開閉可能とされている。各空気吹出口５７ａ，５７ｂは、例えば、制御装置１５による制御によりＶＥＮＴドア６３とＤＥＦドア６４の開閉が切り換えられることで、車室内に対する空調空気の吹き出し位置を変更可能とされている。

ブロア５２は、駆動モータに印加される電圧が制御装置１５によって制御される。ブロア５２は、制御装置１５による駆動モータの制御によって風量を調整される。ブロア５２は、空気取込口５６ａ，５６ｂから空調ダクト５１内に取り込まれた空調空気（内気、及び、外気の少なくとも一方）を下流側、つまりエバポレータ５３、及び、ヒータコア５５に向けて送出する。

エバポレータ５３は、内部に流入した低温、かつ、低圧の冷媒と空調ダクト５１内の空調空気との間で熱交換を行い、例えば、冷媒が蒸発する際の吸熱によって、エバポレータ５３を通過する空調空気を冷却する。

ヒータコア５５は、内部に流入した温度の高い循環液（熱伝導冷媒液）と空調空気との間で熱交換を行う。ヒータコア５５は、内部を流れる循環液の熱を放熱することによって、ヒータコア５５を通過する空調空気を加熱する。

エアミックスドア５４は、例えば、制御装置１５による制御によって回動操作される。エアミックスドア５４は、空調ダクト５１内のエバポレータ５３の下流からヒータコア５５に向かう通風経路を解放する加熱位置と、ヒータコア５５を迂回する通風経路を開放する冷却位置との間で回動する。これにより、エバポレータ５３を通過した空調空気のうちの、ヒータコア５５を通過する空調空気の風量と、ヒータコア５５を迂回する空調空気の風量の割合が調整される。

冷媒回路１３は、電動式のコンプレッサ２１と、コンプレッサ２１で圧縮された冷媒と外気との間で熱交換を行う室外熱交換器２４と、室外熱交換器２４で熱交換を行った冷媒を減圧する冷房用膨張弁２７と、冷房用膨張弁２７で減圧された冷媒と空調ユニット１１内の流通空気との間で熱交換を行う前述したエバポレータ５３と、を有している。冷媒回路内１３内には、空調用の冷媒が充填されている。

コンプレッサ２１は、駆動用モータ（図示せず）によって駆動される。駆動用モータは、制御装置１５によって駆動電圧を制御され、それによってコンプレッサ２１の出力（例えば、回転速度）を変更可能とされている。コンプレッサ２１は、上流側から吸引した冷媒を加圧して下流側に吐出する。

室外熱交換器２４は、冷媒回路１３のうちの、コンプレッサ２１の下流側に接続されている。室外熱交換器２４は、車室外に配置され、内部に流入した高温、かつ高圧の冷媒と車室外雰囲気との間で熱交換を行なう。また、室外熱交換器２４には、電動式の室外ファン２８が設けられている。室外ファン２８は、制御装置１５による制御によって適宜駆動され、室外熱交換器２４での放熱を促進させる。

冷房用膨張弁２７は、冷媒回路１３のうちの、室外熱交換器２４の下流側に接続されている。冷房用膨張弁２７は、例えば、制御装置１５によって制御される弁開度に応じて冷媒を減圧して膨張させた後、低温、かつ低圧で気液２相（液相リッチ）の噴霧状の冷媒としてエバポレータ５３に吐出する。

エバポレータ５３は、冷媒回路１３のうちの、冷房用膨張弁２７の下流側とコンプレッサ２１の吸引側とに接続されている。エバポレータ５３は、前述のように空調ダクト５１内に配置され、冷房用膨張弁２７を通過した低温、かつ低圧の冷媒と空調ダクト５１内の空調空気との間で熱交換を行う。エバポレータ５３を通過した冷媒は、コンプレッサ２１の吸引部に戻される。
なお、図１中の符号７は、冷媒回路１３のうちの、冷房用膨張弁２７の上流側部分とエバポレータ５３の下流側部分に跨って配置された冷房用補助熱交換器である。冷房用補助熱交換器７は、冷房運転の実行時において、冷房用膨張弁２７の上流側部分とエバポレータ５３の下流側部分の間で熱交換を行い、上流側部分の冷媒をエバポレータ５３内に流入する前に冷却する。

また、温水回路８は、暖房用主回路４０と内燃機関Ｅを冷却する機関冷却回路４１とが接続されて構成されている。暖房用主回路４０と機関冷却回路４１には、循環液（冷却液、または、熱伝導冷媒液）が充填されている。
暖房用主回路４０は、循環液を送り出す電動ポンプ４２と、循環液を加熱するセラミックヒータ等の電気ヒータ４３と、電気ヒータ４３で加熱された循環液と空調ダクト５１内の空調空気との間で熱交換を行う前述したヒータコア５５と、を有している。

機関冷却回路４１は、循環液の導入部４１ａと導出部４１ｂを有している。機関冷却回路４１の導入部４１ａは、暖房用主回路４０のヒータコア５５の下流側部分に接続されている。機関冷却回路４１の導出部４１ｂは、暖房用主回路４０の電動ポンプ４２の上流側部分に接続されている。

機関冷却回路４１は、暖房用主回路４０に対し、三方弁等の流路切換弁４４を介して断接可能とされている。機関冷却回路４１は、流路切換弁４４によって暖房用主回路４０に接続された状態では、機関冷却回路４１（内燃機関Ｅ）を通過して昇温した循環液が電動ポンプ４２に戻され、その循環液がさらに電気ヒータ４３で暖められてヒータコア５５に導入される。このため、内燃機関Ｅの作動時には、その燃焼熱を利用してヒータコア５５を昇温させることができる。なお、空調装置１０の運転状況によっては、電気ヒータ４３を作動させずに機関冷却回路４１で昇温させた循環液の熱のみによってヒータコア５５を昇温させることもできる。
なお、本実施形態の場合、第１暖房手段は、電気ヒータ４３を主要部として構成されている。また、第２暖房手段は、内燃機関Ｅと熱交換を行う機関冷却回路４１を主要部として構成されている。

制御装置１５は、車室内の各種の空調スイッチによる設定に基づいて、空調装置１０を制御する。具体的には、制御装置１５は、室内温度設定や運転モード設定等に応じて冷媒回路１３内のコンプレッサ２１や室外ファン２８、ブロア５２等の回転速度や、エアミックスドア５４の開度、内気ドア７２と外気ドア７３の開閉状態、温水回路８の電動ポンプ４２の運転の有無、流路切換弁４４の切り換え等を適宜制御する。
また、制御装置１５は、運転操作や走行状況に応じて電動機１７とバッテリ１６とを制御する。制御装置１５には、バッテリ１６の電力の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）の情報や電動機１７による回生発電の情報等が入力される。

制御装置１５の入力部には、外気の温度を検出するための二つの外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂが接続されている。各外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂは、例えば、サーミスタ等から成る温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１(図３〜図６参照)を有している。制御装置１５は、各外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂで検出された検出信号を受けて空調装置１０の各部の制御を行う。特に、電動機１７によって車両が駆動されている状況で暖房運転が行われるときには、制御装置１５は、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出信号を用いて、電気ヒータ４３を主要部とする第１暖房手段のみによる暖房運転と、機関冷却回路４１を主要部とする第２暖房手段を用いた暖房運転との切り換えを行う。この制御については後に詳述する。
また、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出信号は、温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出精度の低下（故障も含む）の判定にも用いられる。制御装置１５の出力部には、いずれか一方の外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの検出精度が低下したものと判定されたときに、そのことを乗員や作業者に知らせるための警告ランプ３１が接続されている。警告ランプ３１は、警告手段の一形態であり、警告手段は警告ランプ３１に限るものではない。

図２は、二つの外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂが設置されたプラグインハイブリッド車両１の外観を示す図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面に対応するプラグインハイブリッド車両１の断面を示す図であり、図４は、図３のＶＩ矢視図である。
本実施形態の場合、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂは、フロントバンパー４５のバンパービーム４６の背部（後部）にブラケット４７を介して取り付けられている。ブラケット４７は、バンパービーム４６の背面（後面）に下向きに突設された板状のステー４８に嵌合状態で固定されている。

図５は、ブラケット４７の正面図であり、図６は、ブラケット４７の側面図である。
これらの図に示すように、ブラケット４７は、正面視が略Ｔ字状のブラケット本体４７ａと、ブラケット本体４７ａの下縁に一体に形成された係止ブロック４７ｂと、ブラケット本体４７ａの上部側の左右側縁から内向き斜め下方に突出した一対の係止爪４７ｃと、を有している。係止ブロック４７ｂは、上方側に開口する係止溝４７ｂ−１（図６参照）を有している。係止溝４７ｂ−１は、バンパービーム４６の背部の板状のステー４８の先端部に嵌合される。また、一対の係止爪４７ｃには、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの図示しない係止溝が嵌合されるようになっている。一対の係止爪４７ｃに嵌合状態で固定された外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂは、図４，図５に示すように、これらの各温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１がブラケット本体４７ａの下縁部の近傍で相互に近接して配置される。
なお、ブラケット４７の係止爪４７ｃの幅と厚みは、ステー４８の先端部の幅と厚みと同じに設定されている。このため、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの係止溝は、ステー４８の先端部に対しても嵌合固定が可能となっている。したがって、二つの外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂを使用しない仕様の車両においては、一の外気温度センサをステー４８に嵌合固定して使用することもできる。

また、図４に示すように、各外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂには、コネクタ３８を介して対応するセンサケーブル３９Ａ，３９Ｂが接続されている。センサケーブル３９Ａ，３９Ｂは、エンジンルーム内に配索されて制御装置１５に接続されている。二つのセンサケーブル３９Ａ，３９Ｂは、対応する外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂとの接続部の近傍まで、ケーブルカバー３７等によって相互に束ねられている。そして、二つのセンサケーブル３９Ａ，３９Ｂのケーブルカバー３７等による束ね部分には、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂとの接続部の直上部よりも低い低位部３７ａが設けられている。このため、ケーブルカバー３７を伝った水滴は、図４中の矢印で示すように、低位部３７ａを通して下方に滴下する。したがって、ケーブルカバー３７を伝った水滴は外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂ側には流れ込み難い。

ところで、制御装置１５は、電動機１７による車両駆動時に暖房運転を行う場合には、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−２のうちの検出温度の高い温度検出部の検出信号に基づいて、外気温度が所定値よりも低いか否かを判定する。そして、制御装置１５は、外気温度が所定値よりも低くないものと判定したときには、電気ヒータ４３による暖房運転を継続し、外気温度が所定値よりも低いものと判定したときには、内燃機関Ｅを始動させ、かつ機関冷却回路４１を暖房用主回路４０に接続して、機関冷却回路４１の熱（内燃機関Ｅの燃焼熱）を用いた暖房運転を実行する。

また、制御装置１５は、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出温度を比較し、二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１による検出温度の温度差が所定温度差よりも大きいときには、いずれか一方の外気温度センサ(いずれか一方の温度検出部)の検出精度が低下した（故障した）ものと判定する。そして、制御装置１５は、いずれか一方の外気温度センサ３０Ａまたは３０Ｂの検出精度が低下したものと判定したときには、機関冷却回路４１の熱（内燃機関Ｅの燃焼熱）を用いた暖房運転の実行を中止するとともに、警告ランプ３１を点灯させる。

以下、電動機１７による車両駆動時に暖房運転を行うときの具体的な制御の流れを図７〜図１０を参照して説明する。
電動機１７による車両駆動時に暖房運転が開始されると、制御装置１５では、図７のステップＳ１０１に示すように、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出温度を比較して、検出温度ＴＡＭＡとＴＡＭＢのうちの、検出温度が高い側のものが所定値（例えば、−１０℃）よりも低いか否かを判定する。検出温度ＴＡＭＡとＴＡＭＢのうちの、検出温度が高い側のものが所定値よりも低い場合には、ステップＳ１０２に進み、検出温度ＴＡＭＡとＴＡＭＢのうちの、検出温度が高い側のものが所定値よりも低くない場合には、ステップＳ１０３に進んで、内燃機関Ｅを始動せずに電気ヒータ４３による暖房運転を継続する。

ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進んだ場合には、現在の暖房負荷Ｑａ（電力換算値）が、バッテリ１６の電圧によって決まる電気ヒータ４３の最大電力よりも大きいか否かを判定する。現在の暖房負荷Ｑａが電気ヒータ４３の最大電力よりも大きくない場合には、ステップＳ１０３に進んで、内燃機関Ｅを始動せずに電気ヒータ４３による暖房運転を継続する。一方、、現在の暖房負荷Ｑａが電気ヒータ４３の最大電力よりも大きい場合には、ステップＳ１０４に進んで、内燃機関Ｅを始動させ、かつ、機関冷却回路４１の熱（内燃機関Ｅの燃焼熱）を用いた暖房運転を実行する。
なお、暖房負荷Ｑａとは、外気温度センサや内気温度センサ、日射センサ等の検出値と乗員による空調設定等によって決まる暖房負荷を意味する。

また、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出精度の低下（故障も含む）を判定する場合には、図８のステップＳ２０１に示すように、二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出温度を比較して、二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出温度差が所定温度差（例えば１６℃）よりも大きいか否かを判定する。二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出温度差が所定温度差よりも大きい場合には、ステップＳ２０２に進み、二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出温度差が所定温度差よりも大きくない場合には、ステップＳ２０３へと進む。

ステップＳ２０２では、検出温度差が所定温度差よりも大きい状態が所定時間以上継続するか否かをタイマ（故障ＮＧタイマ）でカウントし、所定温度差よりも大きい状態が所定時間以上継続したときには、いずれかの外気温度センサ(温度検出部)に検出精度の低下（故障）があるものと確定する。この後、制御装置１５は、機関冷却回路４１の熱（内燃機関Ｅの燃焼熱）を用いた暖房運転の実行を中止するとともに、警告ランプ３１を点灯させる。
また、検出温度差が所定温度差よりも大きい状態が所定時間以上継続しないときには、ステップＳ２０１に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ２０３では、検出温度差が所定温度差よりも大きくない状態が所定時間以上継続するか否かをタイマ（故障ＯＫタイマ）でカウントし、所定温度差よりも大きくない状態が所定時間以上継続したときには、いずれの外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂ(温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１)も検出精度の低下（故障）がないものと確定する。また、検出温度差が所定温度差よりも大きくない状態が所定時間以上継続しないときには、ステップＳ２０１に戻って処理を繰り返す。

図１０は、温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出精度の低下（故障）を判定するときの、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの検出値と、正常判定タイマ（故障ＯＫタイマ）及び故障判定タイマ（故障ＮＧタイマ）の状態と、正常判定フラグ及び故障判定フラグの状態の一例を示すタイミングチャートである。
図１０の時間ｔ１では、図８のステップＳ２０３において、温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出温度差が所定温度差よりも大きくない状態が所定時間以上継続した状態となっている。この結果、時間ｔ１では、正常判定フラグが１となり、いずれの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１も検出精度の低下（故障）のない正常判定が確定する。
また、図１０の時間ｔ２では、図８のステップＳ２０２において、温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出温度差が所定温度差よりも大きい状態が所定時間以上継続した状態となっている。この結果、時間ｔ２では、故障判定フラグが１となり、いずれかの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１に検出精度の低下（故障）のある異常判定が確定する。

また、図８のステップＳ２０２において、いずれかの外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１に検出精度の低下（故障）があるものと確定した後には、乗員によるスイッチ操作等によって内燃機関Ｅを始動させ、かつ、機関冷却回路４１の熱（内燃機関Ｅの燃焼熱）を用いた暖房運転を実行させることができる。
即ち、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１に検出精度の低下（故障）があるものと確定した後に乗員によるスイッチ操作等が行われると、図９のステップＳ３０１に示すように、現在の暖房負荷Ｑａ（電力換算値）が電気ヒータ４３の最大電力よりも大きいか否かを判定する。現在の暖房負荷Ｑａが電気ヒータ４３の最大電力よりも大きい場合には、ステップＳ３０２に進み、電気ヒータ４３の最大電力よりも大きくない場合には、ステップＳ３０３へと進む。ステップＳ３０２に進んだ場合には、内燃機関Ｅを始動させ、かつ、機関冷却回路４１の熱（内燃機関Ｅの燃焼熱）を用いた暖房運転を実行する。なお、暖房負荷Ｑａの算出には、例えば、故障直前の外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂ(温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１)の検出温度等を用いることができる。
また、ステップＳ３０３に進んだ場合には、内燃機関Ｅを始動せずに電気ヒータ４３による暖房運転を継続する。

以上のように、本実施形態のプラグインハイブリッド車両１は、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１を備え、暖房運転時に、二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１のうちの、検出温度の高い温度検出部の検出温度に基づいて制御装置１５が外気温度の判定を行う。このため、いずれか一方の温度検出部の検出精度が低下している場合にも、その検出精度の低下した温度検出部の検出結果に基づいて、内燃機関Ｅが始動されてしまう不具合を回避することができる。したがって、本実施形態のハイブリッド車両１を採用した場合には、電動機１７による車両駆動時に内燃機関Ｅが不要に始動されるのを回避し、内燃機関Ｅによる燃料の消費を低減することができる。

また、本実施形態のプラグインハイブリッド車両１では、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１による検出温度の差が所定温度差よりも大きいときに、制御装置１５が、いずれか一方の外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１の検出精度が低下したものと判定し、内燃機関Ｅを始動させての機関冷却回路４１による暖房運転の実行を中止する。このため、本実施形態の構成を採用した場合には、一方の温度検出部の検出精度の低下が判明した後に、万が一残余の温度検出部の検出精度が低下したときに、誤った検出温度に基づいて、内燃機関Ｅを始動させての機関冷却回路４１による暖房運転が実行されるのを回避することができる。

また、本実施形態のプラグインハイブリッド車両１では、二つの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１による検出温度の差が所定温度差よりも大きいときに、制御装置１５が、いずれか一方の温度検出部の検出精度が低下したものと判定し、警告ランプ３１を点灯させる。このため、一方の温度検出部の検出精度が低下したときに、そのことを点灯した警告ランプ３１によって乗員や作業者に速やかに知らせることができる。また、一方の温度検出部の検出精度が低下して、制御装置１５が、内燃機関Ｅを始動させての機関冷却回路４１による暖房運転の実行を中止したときにも、そのことを乗員に速やかに知らせることができる。このため、乗員は、車室内が充分に温まらない場合等に、手動操作により、内燃機関Ｅを始動させての機関冷却回路４１による暖房運転を実行することができる。

さらに、本実施形態のハイブリッド車両１においては、二つの外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂが、互いの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１を近接させて配置されている。このため、二つの外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１がほぼ同様の温度検出環境におかれることになり、温度検出環境に起因する温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１での検出温度のバラツキを少なくすることができる。また、二つの外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１がほぼ同様の温度検出環境におかれるため、一方の温度検出部の検出精度の低下をより正確に検出することができる。

特に、本実施形態の場合、二つの外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂがフロントバンパー４５のバンパービーム４６の背部に取り付けられているため、雨水や洗車水等が外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂに被着しにくい。このため、外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂの温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１に氷結等が生じるのを防止することができる。

また、本実施形態のハイブリッド車両１では、二つの外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂに接続される各センサケーブル３９Ａ，３９Ｂが、対応する外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂとの接続部の近傍まで相互に束ねられている。このため、センサケーブル３９Ａ，３９Ｂを通して一方の外気温度センサにのみ水滴が伝わり、冷寒時に一方の外気温度センサにのみ氷結が生じるのを抑制することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態では、温度検出部３０Ａ−１，３０Ｂ−１を各一つ持つ二つの外気温度センサ３０Ａ，３０Ｂが用いられているが、図１１に示すように、二つの温度検出部１３０ａ，１３０ｂを持つ一つの外気温度センサ１３０を用いることも可能である。

また、上記の実施形態のハイブリッド車両１は、電動機１７での車両駆動と内燃機関Ｅでの車両駆動が可能とされているが、内燃機関Ｅは発電のみに用いるものであっても良い。この場合、燃料を消費して内燃機関で発電された電力は、バッテリ１６に充電して電動機１７の駆動に用いることができる。
また、上記の実施形態においては、電動機１７と内燃機関Ｅを用いるハイブリッド車両について説明したが、複数駆動源搭載車両は、このハイブリッド車両に限るものではない。例えば、バッテリに蓄電された電力以外の車載エネルギーを消費する第２駆動源は、ガスタービンエンジンやスターリングエンジン等の外燃機関や燃料電池等であっても良い。
さらに、バッテリの電力を用いる第１暖房手段は、電気ヒータ４３に限るものでなく、電動式のコンプレッサを用いるヒートポンプシステムや、電力によって暖房する他のシステムであっても良い。

１…プラグインハイブリッド車両（複数駆動源搭載車両）
１５…制御装置
１６…バッテリ
１７…電動機（第１駆動源）
３０Ａ，３０Ｂ…外気温度センサ
３０Ａ−１，３０Ｂ−１…温度検出部
３１…警告ランプ（警告手段）
３９Ａ，３９Ｂ…センサケーブル
４１…機関冷却回路（第２暖房手段）
４３…電気ヒータ４３（第１暖房手段）
Ｅ…内燃機関（第２駆動源）

Claims (6)

1. 電力を蓄電可能なバッテリと、
   前記バッテリに蓄電された電力によって車両を駆動可能な第１駆動源と、
   前記バッテリに蓄電された電力以外の車載エネルギーを消費して車両を駆動可能な第２駆動源と、
   前記バッテリに蓄電された電力を用いて車室内を暖房可能な第１暖房手段と、
   前記第２駆動源の作動によって発生した熱を用いて車室内を暖房可能な第２暖房手段と、
   前記第１駆動源と前記第２駆動源の駆動制御と、前記第１暖房手段による暖房運転と前記第２暖房手段による暖房運転の制御を行う制御装置と、を備えた複数駆動源搭載車両において、
   外気の温度を検出する二つの温度検出部を備え、
   前記制御装置は、前記第１駆動源による車両駆動時に暖房運転を行う場合には、二つの前記温度検出部のうちの検出温度の高い温度検出部の検出温度に基づいて、外気温度が所定値よりも低いか否かを判定し、外気温度が所定値よりも低くないものと判定したときには、前記第１暖房手段による暖房運転を継続し、外気温度が所定値よりも低いものと判定したときには、前記第２駆動源を作動させて前記第２暖房手段による暖房運転を実行することを特徴とする複数駆動源搭載車両。
2. 前記制御装置は、二つの前記温度検出部による検出温度の温度差が所定温度差よりも大きいときに、いずれか一方の前記温度検出部の検出精度が低下したものと判定し、前記第２暖房手段による暖房運転の実行を中止することを特徴とする請求項１に記載の複数駆動源搭載車両。
3. 前記温度検出部の故障を警告する警告手段をさらに備え、
   前記制御装置は、二つの前記温度検出部による検出温度の温度差が所定温度差よりも大きいときに、いずれか一方の前記温度検出部の検出精度が低下したものと判定して前記警告手段を作動させることを特徴とする請求項２に記載の複数駆動源搭載車両。
4. 前記第１駆動源は、電動機によって構成され、
   前記第２駆動源は、内燃機関によって構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の複数駆動源搭載車両。
5. 二つの前記温度検出部は、それぞれ異なる外気温度センサに設けられ、二つの前記外気温度センサは、互いの温度検出部を近接させて配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の複数駆動源搭載車両。
6. 二つの前記外気温度センサに接続される各センサケーブルは、対応する前記外気温度センサとの接続部の近傍まで相互に束ねられていることを特徴とする請求項５に記載の複数駆動源搭載車両。

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