CN109835137A - 多驱动源搭载车辆 - Google Patents

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Abstract

多驱动源搭载车辆具备检测外气的温度的两个温度检测部(30A‑1、30B‑1)。控制装置(15)在第一驱动源对车辆驱动时进行制热运转的情况下，基于两个温度检测部(30A‑1、30B‑1)中的检测温度高的温度检测部的检测温度来判定外气温度是否比规定值低。控制装置(15)在判定为外气温度不比规定值低时，使利用第一制热装置的制热运转继续。控制装置在判定为外气温度比规定值低时，使第二驱动源工作而执行利用第二制热装置的制热运转。

Description

多驱动源搭载车辆
技术领域
本发明涉及搭载有内燃机和电动机的混合动力车辆、能够利用外部电源充电的插电式混合动力车辆等多驱动源(能量)搭载车辆。
背景技术
车辆用空调装置大多构成为检测外气温度以及内气温度、日照量等，并基于这些检测值来控制空调功能。检测车外的温度的外气温度传感器通常设置于散热器的前方部、保险杠的附近部等(例如，参照日本国特开昭63-93610号公报)。
在搭载有内燃机和电动机的混合动力车辆中，在仅利用电动机进行的车辆驱动时，无法进行利用内燃机的燃烧热的制热运转。因而，通常，在仅利用电动机进行的车辆驱动模式下，进行使用电加热器的制热运转，在利用内燃机进行的车辆驱动模式下，进行利用内燃机的燃烧热的制热运转。
另外，在混合动力车辆中，即使在利用电动机进行的车辆驱动时，在外气温度低而仅凭借电加热器无法进行迅速的制热时、蓄电池的剩余容量少时等，有时也会起动内燃机而将制热运转切换为使用内燃机的燃烧热的制热运转。
在上述的混合动力车辆的情况下，空调装置中使用的外气温度传感器也设置于散热器的前方部、保险杠的附近部等。在制热运转时，空调装置基于车辆驱动模式的状态和外气温度传感器的检测值来适当执行使用电加热器的制热运转和使用内燃机的燃烧热的制热运转。
在上述的混合动力车辆中，由于外气温度传感器设置于车室外，所以在外气温度传感器的温度检测部上有时会附着雨水、洗车水、霜等，在该情况下，外气温度传感器的温度检测部的检测精度会暂时下降。另外，在因历时使用而在外气温度传感器产生了温度漂移等的情况下，外气温度传感器的检测精度也会下降。
在上述的混合动力车辆中，若外气温度传感器的温度检测部的检测精度下降，则在执行制热运转时，会在比意图的外气温度高的外气温度下从使用电加热器的制热运转切换为使用内燃机的燃烧热的制热运转。在该情况下，内燃机的燃料消耗会不必要地增加，燃料补给的频率可能会增加。
发明内容
本发明的方案要提供一种能够抑制由外气温度传感器的温度检测部的检测精度的下降引起的不必要的驱动源的工作而减少蓄电池的电力以外的车载能量的消耗的多驱动源搭载车辆。
本发明的一方案是一种多驱动源搭载车辆，其具备：蓄电池，其能够蓄积电力；第一驱动源，其能够利用蓄积于所述蓄电池的电力来驱动车辆；第二驱动源，其能够消耗蓄积于所述蓄电池的电力以外的车载能量来驱动所述车辆；第一制热装置，其能够使用蓄积于所述蓄电池的电力来对车室内进行制热；第二制热装置，其能够使用通过所述第二驱动源的工作而产生的热量来对所述车室内进行制热；以及控制装置，其进行所述第一驱动源的驱动控制、所述第二驱动源的驱动控制、利用所述第一制热装置的制热运转的控制、以及利用所述第二制热装置的制热运转的控制，其中，所述多驱动源搭载车辆具备检测外气的温度的两个温度检测部，所述控制装置在所述第一驱动源对车辆驱动时进行制热运转的情况下，基于两个所述温度检测部中的检测温度高的温度检测部的检测温度来判定外气温度是否比规定值低；在判定为所述外气温度不比所述规定值低时，使利用所述第一制热装置的制热运转继续；在判定为所述外气温度比所述规定值低时，使所述第二驱动源工作而执行利用所述第二制热装置的制热运转。
在上述的结构中，在利用使用蓄电池的电力的第一驱动源驱动车辆时进行制热运转的情况下，控制装置将两个温度检测部的检测值进行比较，基于检测温度较高的温度检测部的检测温度来判定外气温度是否比规定值低。在判定为外气温度不比规定值低的情况下，使利用使用蓄电池的电力的第一制热装置的制热运转继续。另一方面，在判定为外气温度比规定值低的情况下，使第二驱动源工作而执行利用第二制热装置的制热运转。
由于本发明的一方案的多驱动源搭载车辆基于两个温度检测部中的检测温度较高的温度检测部的检测温度来进行外气温度的判定，所以即便在任一方的温度检测部的检测精度下降的情况下，也能够避免基于检测精度下降的温度检测部的检测结果使第二驱动源开始工作。
可以是，在两个所述温度检测部的检测温度的温度差比规定温度差大时，所述控制装置判定为任一方的所述温度检测部的检测精度下降，并中止执行利用所述第二制热装置的所述制热运转。
在该情况下，在基于检测温度的温度差判定为任一方的温度检测部的检测精度下降时，中止利用第二制热装置的制热运转的执行。因而，能够避免之后万一其余的温度检测部的检测精度下降时，基于错误的检测温度来执行利用第二制热装置的制热运转。
可以是，所述多驱动源搭载车辆还具备警告所述温度检测部的故障的警告装置，在两个所述温度检测部的检测温度的温度差比规定温度差大时，所述控制装置判定为任一方的所述温度检测部的检测精度下降并使所述警告装置工作。
在该情况下，在任一方的温度检测部的检测精度下降时，能够通过警告装置而将任一方的温度检测部的检测精度下降向乘客或作业者迅速地通知。在警告装置工作时，控制装置不再进行第二制热装置的执行，但乘客能够通过警告装置的工作而得知控制装置对第二制热装置的执行的停止。因而，乘客在车室内不充分升温的情况下，也能够通过手动操作来执行利用第二制热装置的制热。
可以是，所述第一驱动源由电动机构成，所述第二驱动源由内燃机构成。
在该情况下，能够避免因温度检测部的检测精度的下降而在制热运转时不必要地起动内燃机。因此，在采用了该结构的情况下，能够进一步减少内燃机中的燃料的消耗。
可以是，两个所述温度检测部分别设置于彼此不同的两个外气温度传感器，两个所述外气温度传感器以使彼此的所述温度检测部接近的方式配置。两个外气温度传感器例如可以通过互相倾斜配置来使两个温度检测部接近。
在该情况下，两个外气温度传感器的温度检测部实质上置于同样的温度检测环境，因此能够减少由温度检测环境引起的温度检测部的检测温度的不均。
可以是，与两个所述外气温度传感器分别连接的各传感器线缆被相互捆扎，直到各所述传感器线缆与对应的所述外气温度传感器的连接部附近。
在该情况下，能够抑制如下情况：水滴仅传送到一方的外气温度传感器，从而在寒冷时仅在一方的外气温度传感器的温度检测部产生结冰。
根据本发明的方案，由于基于两个温度检测部中的检测温度较高的温度检测部的检测温度来进行外气温度的判定，所以即便在任一方的温度检测部的检测精度下降的情况下，也能够避免误检测为外气温度比实际的外气温度低而使第二驱动源开始工作。因此，能够消除第二驱动源的不必要的工作，减少第二驱动源对车载能量的消耗。
附图说明
图1是本发明的一实施方式的多驱动源搭载车辆的以空调装置为中心的结构图。
图2是本发明的一实施方式的多驱动源搭载车辆的外观图。
图3是与本发明的一实施方式的多驱动源搭载车辆的图2的III-III截面对应的剖视图。
图4是本发明的一实施方式的多驱动源搭载车辆的图3的IV向视图。
图5是本发明的一实施方式的外气温度传感器安装用的托架的主视图。
图6是本发明的一实施方式的外气温度传感器安装用的托架的侧视图。
图7是用于说明本发明的一实施方式的多驱动源搭载车辆的空调装置的控制的流程图。
图8是用于说明本发明的一实施方式的多驱动源搭载车辆的空调装置的控制的流程图。
图9是用于说明本发明的一实施方式的多驱动源搭载车辆的空调装置的控制的流程图。
图10是用于说明本发明的一实施方式的多驱动源搭载车辆的空调装置的控制的时间图。
图11是本发明的另一实施方式的外气温度传感器的局部截面主视图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的一实施方式进行说明。
图1是示出作为多驱动源搭载车辆的一方式的插电式混合动力车辆1的结构的图。
如图1所示，插电式混合动力车辆1具备进行车辆的驱动和再生发电的电动机17、能够蓄积电力的蓄电池16、进行车辆的驱动的内燃机E、进行车室内的空气调节的空调装置10、以及控制电动机17、蓄电池16、内燃机E及空调装置10的控制装置15。电动机17经由逆变器(未图示)而电连接于蓄电池16。
蓄电池16能够接收来自外部电源的充电。在本实施方式中，电动机17构成第一驱动源，内燃机E构成第二驱动源。
在驱动电动机17时，从蓄电池16输出的直流电流由逆变器转换为交流电流并向电动机17供给。通过向电动机17供给交流电流，电动机17产生驱动力。由电动机17产生的驱动力向车辆的驱动轮传递。另外，在车辆制动时，电动机17作为发电机发挥功能。即，驱动轮的旋转向电动机17的输出轴传递，通过输出轴的旋转而由电动机17再生电力。由电动机17再生出的交流电流被逆变器转换为直流电流。转换后的直流电流从逆变器向蓄电池16供给，蓄积于蓄电池16。
空调装置10具备空调单元11、制冷用的制冷剂回路13及制热用的温水回路8。
空调单元11具备供空调空气流通的空调通道51、鼓风机52、蒸发器53、空气混合风门54及加热器芯55。鼓风机52、蒸发器53、空气混合风门54及加热器芯55收容于空调通道51内。
空调通道51具有空气取入口56a、56b和空气吹出口57a、57b。
上述的鼓风机52、蒸发器53、空气混合风门54及加热器芯55从空调通道51中的空调空气的流通方向的上游侧(空气取入口56a、56b侧)朝向下游侧(空气吹出口57a、57b侧)依次配置。
空气取入口56a构成取入内气的内气取入口。空气取入口56b构成取入外气的外气取入口。空气取入口56a由内气气门72开闭。空气取入口56b由外气气门73开闭。例如，通过利用控制装置15进行的控制来调整内气气门72和外气气门73的开度，从而调整向空调通道51内流入的内气与外气的流量比例。
空气吹出口57a构成VENT(通风)吹出口。空气吹出口57b构成DEF(DEFROST：除霜)吹出口。空气吹出口57a能够由VENT气门63开闭。空气吹出口57b能够由DEF气门64开闭。各空气吹出口57a、57b例如通过由控制装置15进行的控制来切换VENT气门63和DEF气门64的开闭，能够变更空调空气相对于车室内的吹出位置。
向鼓风机52的驱动马达施加的电压由控制装置15控制。鼓风机52的风量通过由控制装置15控制驱动马达来调整。鼓风机52将从空气取入口56a、56b取入到空调通道51内的空调空气(内气及外气中的至少一方)朝向下游侧即蒸发器53及加热器芯55送出。
蒸发器53在流入到内部的低温且低压的制冷剂与空调通道51内的空调空气之间进行热交换，例如通过制冷剂蒸发时的吸热来对通过蒸发器53的空调空气进行冷却。
加热器芯55在流入到内部的温度高的循环液(热传导制冷剂液)与空调空气之间进行热交换。加热器芯55通过将在内部流动的循环液的热量散发来对通过加热器芯55的空调空气进行加热。
空气混合风门54例如通过由控制装置15进行的控制而受到转动操作。
空气混合风门54在将从空调通道51内的蒸发器53的下游朝向加热器芯55的通风路径开放的加热位置与将绕过加热器芯55的通风路径开放的冷却位置之间转动。由此，调整通过蒸发器53后的空调空气中的通过加热器芯55的空调空气的风量与绕过加热器芯55的空调空气的风量的比例。
制冷剂回路13具有电动式的压缩机21、在由压缩机21压缩后的制冷剂与外气之间进行热交换的室外热交换器24、对在室外热交换器24中进行了热交换后的制冷剂进行减压的制冷用膨胀阀27、以及在由制冷用膨胀阀27减压后的制冷剂与空调单元11内的流通空气之间进行热交换的前述的蒸发器53。在制冷剂回路13内填充有空调用的制冷剂。
压缩机21由驱动用马达(未图示)驱动。驱动用马达的驱动电压由控制装置15控制驱动电压，由此能够变更压缩机21的输出(例如，转速)。压缩机21将从上游侧抽吸的制冷剂加压并向下游侧排出。
室外热交换器24连接于制冷剂回路13中的压缩机21的下游侧。室外热交换器24配置于车室外，在流入到内部的高温且高压的制冷剂与车室外气氛之间进行热交换。另外，在室外热交换器24设置有电动式的室外风扇28。室外风扇28通过由控制装置15进行的控制来适当驱动，促进室外热交换器24中的散热。
制冷用膨胀阀27连接于制冷剂回路13中的室外热交换器24的下游侧。制冷用膨胀阀27例如根据由控制装置15控制的阀开度对制冷剂进行减压而使其膨胀之后，在低温且低压下将其作为气液两相(液相浓)的喷雾状的制冷剂而向蒸发器53排出。
蒸发器53连接于制冷剂回路13中的制冷用膨胀阀27的下游侧和压缩机21的抽吸侧。蒸发器53如前所述配置于空调通道51内，在通过制冷用膨胀阀27后的低温且低压的制冷剂与空调通道51内的空调空气之间进行热交换。通过蒸发器53后的制冷剂返回压缩机21的抽吸部。
图1中的制冷用辅助热交换器7跨制冷剂回路13中的制冷用膨胀阀27的上游侧部分和蒸发器53的下游侧部分而配置。制冷用辅助热交换器7在执行制冷运转时在制冷用膨胀阀27的上游侧部分与蒸发器53的下游侧部分之间进行热交换，在上游侧部分的制冷剂向蒸发器53内流入之前对其进行冷却。
另外，温水回路8通过将制热用主回路40与冷却内燃机E的内燃机冷却回路41(第二制热装置)连接而构成。在制热用主回路40和内燃机冷却回路41中填充有循环液(冷却液或热传导制冷剂液)。
制热用主回路40具有送出循环液的电动泵42、对循环液进行加热的陶瓷加热器等电加热器43(第一制热装置)、以及在由电加热器43加热后的循环液与空调通道51内的空调空气之间进行热交换的前述的加热器芯55。
内燃机冷却回路41具有循环液的导入部41a和导出部41b。内燃机冷却回路41的导入部41a连接于制热用主回路40的加热器芯55的下游侧部分。内燃机冷却回路41的导出部41b连接于制热用主回路40的电动泵42的上游侧部分。
内燃机冷却回路41相对于制热用主回路40能够经由三通阀等流路切换阀44而断接。在内燃机冷却回路41通过流路切换阀44而连接于制热用主回路40的状态下，通过内燃机冷却回路41(内燃机E)而升温后的循环液返回电动泵42，该循环液进一步被电加热器43加热而向加热器芯55导入。因而，在内燃机E工作时，能够利用其燃烧热来使加热器芯55升温。需要说明的是，根据空调装置10的运转状况，电能够不使电加热器43工作而仅利用在内燃机冷却回路41中升温后的循环液的热量来使加热器芯55升温。
需要说明的是，在本实施方式的情况下，第一制热装置以电加热器43为主要部而构成。另外，第二制热装置以与内燃机E进行热交换的内燃机冷却回路41为主要部而构成。
控制装置15基于车室内的各种空调开关的设定来控制空调装置10。具体而言，控制装置15根据室内温度设定、运转模式设定等来适当控制制冷剂回路13内的压缩机21、室外风扇28、鼓风机52等的转速、空气混合风门54的开度、内气气门72和外气气门73的开闭状态、温水回路8的电动泵42是否运转、流路切换阀44的切换等。
另外，控制装置15根据驾驶操作、行驶状况来控制电动机17和蓄电池16。向控制装置15输入蓄电池16的电力的剩余容量(SOC：State Of Charge)的信息、由电动机17进行的再生发电的信息等。
在控制装置15的输入部连接有用于检测外气的温度的两个外气温度传感器30A、30B。外气温度传感器30A例如具有由热敏电阻等构成的温度检测部30A-1(参照图3～图6)。外气温度传感器30B例如具有由热敏电阻等构成的温度检测部30B-1(参照图3～图6)。控制装置15接收由各外气温度传感器30A、30B的温度检测部30A-1、30B-1检测到的检测信号来进行空调装置10的各部分的控制。尤其是，在由电动机17驱动车辆的状况下进行制热运转时，控制装置15使用外气温度传感器30A、30B的两个温度检测部30A-1、30B-1的检测信号来进行仅利用以电加热器43为主要部的第一制热装置的制热运转与使用以内燃机冷却回路41为主要部的第二制热装置的制热运转之间的切换。关于该控制将在后文详述。
另外，外气温度传感器30A、30B的两个温度检测部30A-1、30B-1的检测信号也用于温度检测部30A-1、30B-1的检测精度的下降(也包括故障)的判定。在控制装置15的输出部连接有在判定为任一方的外气温度传感器30A、30B的检测精度下降时用于将任一方的外气温度传感器30A、30B的检测精度下降向乘客或作业者通知的警告灯31。警告灯31是警告装置的一方式，警告装置不限于警告灯31。
图2是示出设置有两个外气温度传感器30A、30B的插电式混合动力车辆1的外观的图。图3是示出与图2的III-III截面对应的插电式混合动力车辆1的截面的图。图4是图3的IV向视图。
在本实施方式的情况下，外气温度传感器30A、30B经由托架47而安装于前保险杠45的保险杠梁46的背部(后部)。托架47以嵌合状态固定于在保险杠梁46的背面(后面)向下突出设置的板状的撑架48。
图5是托架47的主视图。图6是托架47的侧视图。
如图5、图6所示，托架47具有在主视图中实质上呈T字状的托架主体47a、一体形成于托架主体47a的下缘的卡定块47b、以及从托架主体47a的上部侧的左右侧缘向朝内斜下方突出的一对卡定爪47c。卡定块47b具有向上方侧开口的卡定槽47b-1(参照图6)。卡定槽47b-1嵌合于保险杠梁46的背部的板状的撑架48的顶端部。另外，在一对卡定爪47c上嵌合有外气温度传感器30A、30B的未图示的卡定槽。如图4、图5所示，以嵌合状态固定于一对卡定爪47c的外气温度传感器30A、30B以它们的各温度检测部30A-1、30B-1在托架主体47a的下缘部的附近相互接近的方式配置。
需要说明的是，托架47的卡定爪47c的宽度设定为与撑架48的顶端部的宽度相同。托架47的卡定爪47c的厚度设定为与撑架48的顶端部的厚度相同。因而，外气温度传感器30A、30B的卡定槽也能够相对于撑架48的顶端部嵌合固定。因此，在不使用两个外气温度传感器30A、30B的规格的车辆中，也能够将一个外气温度传感器嵌合固定于撑架48而使用。
另外，如图4所示，在外气温度传感器30A上经由连接器38而连接有传感器线缆39A，在外气温度传感器30B上经由连接器38而连接有传感器线缆39B。传感器线缆39A、39B配设于发动机室内并连接于控制装置15。两个传感器线缆39A、39B由线缆罩37等相互捆扎，直到该两个传感器线缆39A、39B与对应的外气温度传感器30A、30B的连接部附近。并且，在两个传感器线缆39A、39B的由线缆罩37等捆扎的部分设置有比该两个传感器线缆39A、39B与外气温度传感器30A、30B的连接部的正上部低的低位部37a。因而，如图4中的箭头所示，在线缆罩37上传送的水滴通过低位部37a而向下方滴下。因此，在线缆罩37上传送的水滴不容易向外气温度传感器30A、30B侧流入。
在利用电动机17驱动车辆时进行制热运转的情况下，控制装置15基于外气温度传感器30A、30B的两个温度检测部30A-1、30B-1中的检测温度高的温度检测部的检测信号，来判定外气温度是否比规定值低。并且，控制装置15在判定为外气温度不比规定值低时，使利用电加热器43的制热运转继续。控制装置15在判定为外气温度比规定值低时，使内燃机E起动，且将内燃机冷却回路41连接于制热用主回路40，执行使用内燃机冷却回路41的热量(内燃机E的燃烧热)的制热运转。
另外，控制装置15将外气温度传感器30A、30B的两个温度检测部30A-1、30B-1的检测温度进行比较，在两个温度检测部30A-1、30B-1的检测温度的温度差比规定温度差大时，判定为任一方的外气温度传感器(任一方的温度检测部)的检测精度下降(发生了故障)。并且，控制装置15在判定为任一方的外气温度传感器30A或外气温度传感器30B的检测精度下降时，中止使用内燃机冷却回路41的热量(内燃机E的燃烧热)的制热运转的执行，并且使警告灯31点亮。
以下，参照图7～图10来说明在利用电动机17驱动车辆时进行制热运转时的具体的控制的流程。
当在利用电动机17驱动车辆时开始制热运转后，在控制装置15中，如图7的步骤S101所示，将外气温度传感器30A、30B的两个温度检测部30A-1、30B-1的检测温度进行比较，判定检测温度TAMA和检测温度TAMB中的检测温度高的一方是否比规定值(例如，-10℃)低。在检测温度TAMA和检测温度TAMB中的检测温度高的一方比规定值低的情况下，进入步骤S102。在检测温度TAMA和检测温度TAMB中的检测温度高的一方不比规定值低的情况下，进入步骤S103，不起动内燃机E而使利用电加热器43的制热运转继续。
在从步骤S101进入到步骤S102的情况下，判定当前的制热负荷Qa(电力换算值)是否比由蓄电池16的电压决定的电加热器43的最大电力大。在当前的制热负荷Qa不比电加热器43的最大电力大的情况下，进入步骤S103，不起动内燃机E而使利用电加热器43的制热运转继续。另一方面，在当前的制热负荷Qa比电加热器43的最大电力大的情况下，进入步骤S104，使内燃机E起动，且执行使用内燃机冷却回路41的热量(内燃机E的燃烧热)的制热运转。
需要说明的是，制热负荷Qa是指由外气温度传感器、内气温度传感器、日照传感器等的检测值和乘客的空调设定等决定的制热负荷。
另外，在判定外气温度传感器30A、30B的温度检测部30A-1、30B-1的检测精度的下降(也包括故障)的情况下，如图8的步骤S201所示，将两个温度检测部30A-1、30B-1的检测温度进行比较，判定两个温度检测部30A-1、30B-1的检测温度差是否比规定温度差(例如16℃)大。在两个温度检测部30A-1、30B-1的检测温度差比规定温度差大的情况下，进入步骤S202。在两个温度检测部30A-1、30B-1的检测温度差不比规定温度差大的情况下，进入步骤S203。
在步骤S202中，通过计时器(故障NG计时器)的计时值来判定检测温度差比规定温度差大的状态是否持续规定时间以上，在检测温度差比规定温度差大的状态持续了规定时间以上时，确定为在任一外气温度传感器(温度检测部)存在检测精度的下降(故障)。之后，控制装置15中止使用内燃机冷却回路41的热量(内燃机E的燃烧热)的制热运转的执行，并且使警告灯31点亮。
另外，在检测温度差比规定温度差大的状态没有持续规定时间以上时，返回步骤S201而反复进行处理。
在步骤S203中，通过计时器(故障OK计时器)的计时值来判定检测温度差不比规定温度差大的状态是否持续规定时间以上，在检测温度差不比规定温度差大的状态持续了规定时间以上时，确定为外气温度传感器30A、30B(温度检测部30A-1、30B-1)均不存在检测精度的下降(故障)。另外，在检测温度差不比规定温度差大的状态没有持续规定时间以上时，返回步骤S201而反复进行处理。
图10是示出判定温度检测部30A-1、30B-1的检测精度的下降(故障)时的外气温度传感器30A、30B的检测值、正常判定计时器(故障OK计时器)及故障判定计时器(故障NG计时器)的状态、以及正常判定标志及故障判定标志的状态的一例的时间图。
在图10的时间t1，在图8的步骤S203中，温度检测部30A-1、30B-1的检测温度差不比规定温度差大的状态持续了规定时间以上。其结果是，在时间t1，正常判定标志成为1，确定出温度检测部30A-1、30B-1均不存在检测精度的下降(故障)的正常判定。
另外，在图10的时间t2，在图8的步骤S202中，温度检测部30A-1、30B-1的检测温度差比规定温度差大的状态持续了规定时间以上。其结果是，在时间t2下，故障判定标志成为1，确定出任一温度检测部30A-1、30B-1存在检测精度的下降(故障)的异常判定。
另外，在图8的步骤S202中确定为任一外气温度传感器30A、30B的温度检测部30A-1、30B-1存在检测精度的下降(故障)之后，可以通过乘客的开关操作等使内燃机E起动，且执行使用内燃机冷却回路41的热量(内燃机E的燃烧热)的制热运转。
即，若在确定为外气温度传感器30A、30B的温度检测部30A-1、30B-1存在检测精度的下降(故障)之后由乘客进行开关操作等，则如图9的步骤S301所示，判定当前的制热负荷Qa(电力换算值)是否比电加热器43的最大电力大。在当前的制热负荷Qa比电加热器43的最大电力大的情况下，进入步骤S302。在当前的制热负荷Qa不比电加热器43的最大电力大的情况下，进入步骤S303。在进入到步骤S302的情况下，使内燃机E起动，且执行使用内燃机冷却回路41的热量(内燃机E的燃烧热)的制热运转。需要说明的是，在制热负荷Qa的算出中例如可以使用即将发生故障时的外气温度传感器30A、30B(温度检测部30A-1、30B-1)的检测温度等。
另外，在进入到步骤S303的情况下，不起动内燃机E而使利用电加热器43的制热运转继续。
如以上这样，本实施方式的插电式混合动力车辆1具备外气温度传感器30A、30B的两个温度检测部30A-1、30B-1，在制热运转时，控制装置15基于两个温度检测部30A-1、30B-1中的检测温度高的温度检测部的检测温度来进行外气温度的判定。因而，能够避免如下不良情况：即便在任一方的温度检测部的检测精度下降的情况下，也基于该检测精度下降的温度检测部的检测结果将内燃机E起动。因此，在采用了本实施方式的混合动力车辆1的情况下，能够避免在利用电动机17驱动车辆时不必要地起动内燃机E，能够减少内燃机E的燃料消耗。
另外，在本实施方式的插电式混合动力车辆1中，在外气温度传感器30A、30B的两个温度检测部30A-1、30B-1的检测温度之差比规定温度差大时，控制装置15判定为任一方的外气温度传感器30A、30B的温度检测部30A-1、30B-1的检测精度下降，中止使内燃机E起动的利用内燃机冷却回路41的制热运转的执行。因而，在采用了本实施方式的结构的情况下，能够避免在一方的温度检测部的检测精度的下降确定之后万一其余的温度检测部的检测精度下降时，基于错误的检测温度执行使内燃机E起动的利用内燃机冷却回路41的制热运转。
另外，在本实施方式的插电式混合动力车辆1中，在两个温度检测部30A-1、30B-1的检测温度之差比规定温度差大时，控制装置15判定为任一方的温度检测部的检测精度下降，使警告灯31点亮。因而，在一方的温度检测部的检测精度下降时，能够将一方的温度检测部的检测精度下降通过点亮的警告灯31来向乘客或作业者迅速地通知。另外，在一方的温度检测部的检测精度下降而控制装置15中止了使内燃机E起动的利用内燃机冷却回路41的制热运转的执行时，也能够将该制热运转的中止向乘客迅速地通知。因而，乘客能够在车室内不充分升温的情况等下，通过手动操作来执行使内燃机E起动的利用内燃机冷却回路41的制热运转。
而且，在本实施方式的混合动力车辆1中，两个外气温度传感器30A、30B以使彼此的温度检测部30A-1、30B-1接近的方式配置。因而，两个外气温度传感器30A、30B的温度检测部30A-1、30B-1实质上置于同样的温度检测环境，能够减少由温度检测环境引起的温度检测部30A-1、30B-1的检测温度的不均。另外，由于两个外气温度传感器30A、30B的温度检测部30A-1、30B-1置于大致同样的温度检测环境，所以能够更准确地检测出一方的温度检测部的检测精度的下降。
尤其是，在本实施方式的情况下，由于两个外气温度传感器30A、30B安装于前保险杠45的保险杠梁46的背部，所以雨水、洗车水等难以向外气温度传感器30A、30B附着。因而，能够防止外气温度传感器30A、30B的温度检测部30A-1、30B-1产生结冰等。
另外，在本实施方式的混合动力车辆1中，与两个外气温度传感器30A、30B连接的各传感器线缆39A、39B被相互捆扎，直到各传感器线缆39A、39B与对应的外气温度传感器30A、30B的连接部附近。因而，能够抑制如下情况：水滴通过传感器线缆39A、39B而仅传送到一方的外气温度传感器，从而在寒冷时仅一方的外气温度传感器产生结冰。
需要说明的是，本发明不限定于上述的实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。例如，在上述的实施方式中，使用各具有一个温度检测部30A-1、30B-1的两个外气温度传感器30A、30B，但如图11所示，也可以使用具有两个温度检测部130a、130b的一外气温度传感器130。
另外，上述的实施方式的混合动力车辆1能够实现利用电动机17的车辆驱动和利用内燃机E的车辆驱动，但内燃机E也可以仅用于发电。在该情况下，消耗燃料而由内燃机发电产生的电力能够充入蓄电池16而用于电动机17的驱动。
另外，在上述的实施方式中，对使用电动机17和内燃机E的混合动力车辆进行了说明，但多驱动源搭载车辆不限于该混合动力车辆。例如，消耗蓄积于蓄电池的电力以外的车载能量的第二驱动源也可以是燃气涡轮发动机或斯特林发动机等外燃机、燃料电池等。
而且，使用蓄电池的电力的第一制热装置不限于电加热器43。第一制热装置也可以是使用电动式的压缩机的热泵系统、利用电力来制热的其他系统。

Claims (6)

1.一种多驱动源搭载车辆，其具备：
蓄电池，其能够蓄积电力；
第一驱动源，其能够利用蓄积于所述蓄电池的电力来驱动车辆；
第二驱动源，其能够消耗蓄积于所述蓄电池的电力以外的车载能量来驱动所述车辆；
第一制热装置，其能够使用蓄积于所述蓄电池的电力来对车室内进行制热；
第二制热装置，其能够使用通过所述第二驱动源的工作而产生的热量来对所述车室内进行制热；以及
控制装置，其进行所述第一驱动源的驱动控制、所述第二驱动源的驱动控制、利用所述第一制热装置的制热运转的控制、以及利用所述第二制热装置的制热运转的控制，
其中，所述多驱动源搭载车辆具备检测外气的温度的两个温度检测部，
所述控制装置在所述第一驱动源对车辆驱动时进行制热运转的情况下，基于两个所述温度检测部中的检测温度高的温度检测部的检测温度来判定外气温度是否比规定值低；在判定为所述外气温度不比所述规定值低时，使利用所述第一制热装置的制热运转继续；在判定为所述外气温度比所述规定值低时，使所述第二驱动源工作而执行利用所述第二制热装置的制热运转。
2.根据权利要求1所述的多驱动源搭载车辆，其中，
在两个所述温度检测部的检测温度的温度差比规定温度差大时，所述控制装置判定为任一方的所述温度检测部的检测精度下降，并中止执行利用所述第二制热装置的所述制热运转。
3.根据权利要求2所述的多驱动源搭载车辆，其中，
所述多驱动源搭载车辆还具备警告所述温度检测部的故障的警告装置，
在两个所述温度检测部的检测温度的温度差比规定温度差大时，所述控制装置判定为任一方的所述温度检测部的检测精度下降并使所述警告装置工作。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的多驱动源搭载车辆，其中，
所述第一驱动源由电动机构成，
所述第二驱动源由内燃机构成。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的多驱动源搭载车辆，其中，
两个所述温度检测部分别设置于彼此不同的两个外气温度传感器，两个所述外气温度传感器以使彼此的所述温度检测部接近的方式配置。
6.根据权利要求5所述的多驱动源搭载车辆，其中，
与两个所述外气温度传感器分别连接的各传感器线缆被相互捆扎，直到各所述传感器线缆与对应的所述外气温度传感器的连接部附近。
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