JP5029130B2

JP5029130B2 - ルーフ開閉機構付電動車両

Info

Publication number: JP5029130B2
Application number: JP2007124154A
Authority: JP
Inventors: 一弘近藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-05-09
Filing date: 2007-05-09
Publication date: 2012-09-19
Anticipated expiration: 2027-05-09
Also published as: JP2008279833A

Description

本発明は、車両を駆動する駆動源であり、バッテリから電力を供給される走行用電動モータと、ルーフを開閉可能とするルーフ開閉機構と、を備えるルーフ開閉機構付電動車両に関する。

従来から、車両を駆動する駆動源であり、バッテリから電力を供給される走行用電動モータを備える電気自動車またはハイブリッド車等の電動車両が知られている。例えば、エンジンと走行用電動モータとの両方または一方により駆動するハイブリッド車両は、一般的に、低速走行時にはエンジンと走行用電動モータとのうち主に走行用電動モータで車両を駆動し、高速走行時にはエンジンと走行用電動モータとのうち主にエンジンで車両を駆動することにより、燃費性能を向上させている。

このようなハイブリッド車両においては、走行用電動モータに電力を供給するためのバッテリの充放電の際に熱が発生するため、バッテリの性能劣化を防止する面から熱を除去する、すなわちバッテリを適度に温度低下させることが好ましい。このために、従来から、バッテリを冷却するためのバッテリ冷却装置を備えることが考えられている。

また、特許文献１には、車速、内燃機関の回転数、電気モータであるモータジェネレータの回転速度等から予測される暗騒音予測レベルと、車載バッテリの温度レベルとから、車載バッテリを冷却するバッテリ冷却ブロアに対応する、ファンを作動させる指令値を算出するファン作動指令算出部を備える車載用バッテリ冷却装置が記載されている。

また、特許文献２には、自動車用電池の冷却構造において、ラゲージスペースに配置した電池パックと、電池パック内のモジュール集合体を冷却するための冷却風を取り込む吸気ダクトと、吸気ダクトに接続したバッテリ冷却ブロアに対応する、送風ファンとを備え、ラゲージスペースの床面を覆うトノカバーよりも上側に、吸気ダクトの吸気口を形成することが記載されている。例えば、吸気口を、リアシートの上部よりも高い位置に形成している。

一方、近年は、上記のような電動車両において、ルーフを開閉可能とするルーフ開閉機構を備えるコンバーチブル車、サンルーフ付車等のようなルーフ開閉機構付電動車両とすることも考えられている。例えば、コンバーチブル車は、車室上部を開閉可能とするための折り畳み可能な幌式のルーフを備える。

特開２００４−４８９８１号公報特開２００４−１６８３号公報

上記のようなルーフ開閉機構付電動車両の場合、バッテリ冷却装置によりバッテリを効率よく冷却できるようにする面から改良の余地がある。例えば、特許文献１および特許文献２に記載された技術を含め、従来は、ルーフの開閉状態に応じて、バッテリを冷却するためのバッテリ冷却ブロアの作動状態を変化させ、バッテリ冷却ブロアの作動音による体感騒音を低減しつつ、バッテリを効率よく冷却できるようにすることは考慮されていなかった。また、特許文献１および特許文献２に記載された技術を含め、従来は、ルーフの開閉状態に応じて、バッテリと通じさせる複数の吸気流路のうち、いずれかの吸気流路の吸気口を選択して冷却風を取り込み、バッテリを効率よく冷却できるようにすることも考慮されていなかった。しかも、特許文献１および特許文献２に記載された技術の場合、ルーフ開閉機構を備えるようにする技術すら開示されていない。このように、従来は、バッテリを効率よく冷却できるようにする面から改良の余地がある。

本発明の目的は、ルーフ開閉機構付電動車両において、バッテリを効率よく冷却できるようにすることを目的とする。

本発明に係るルーフ開閉機構付電動車両は、車両を駆動する駆動源であり、バッテリから電力を供給される走行用電動モータと、ルーフを開閉可能とするルーフ開閉機構と、を備えるルーフ開閉機構付電動車両であって、バッテリ冷却ブロアの駆動によりバッテリに冷却風を送風するバッテリ冷却装置と、ルーフが閉状態から開状態に変化した場合に、バッテリ冷却ブロアの回転数をルーフの閉時に比べて上昇させるブロア制御手段と、バッテリ冷却装置に設けられ、互いに別の位置に吸気口を有する２本の吸気流路と、２本の吸気流路とバッテリとの間に設けられ、２本の吸気流路のうち、バッテリと通じさせる吸気流路を切り替え可能な流路切替弁と、ルーフの閉状態と開状態とで流路切替弁を切り替える流路切替弁制御手段と、を備えることを特徴とするルーフ開閉機構付電動車両である。

また、好ましくは、２本の吸気流路のうち、一方の吸気流路に設けられた第１吸気口は、座席の後側に位置し、他方の吸気流路に設けられた第２吸気口は、第１吸気口よりも下側に位置し、流路切替弁制御手段は、ルーフの閉状態で一方の吸気流路の第１吸気口とバッテリとを通じさせ、ルーフの開状態で他方の吸気流路の第２吸気口とバッテリとを通じさせるように流路切替弁を切り替える。

本発明に係るルーフ開閉機構付電動車両によれば、バッテリを効率よく冷却できる。すなわち、バッテリ冷却ブロアの駆動によりバッテリに冷却風を送風するバッテリ冷却装置と、ルーフが閉状態から開状態に変化した場合に、バッテリ冷却ブロアの回転数をルーフの閉時に比べて上昇させるブロア制御手段とを備えるので、ルーフの開状態でバッテリ冷却ブロアの作動音以外の暗騒音が大きくなることを利用して、バッテリ冷却ブロアの作動音による体感騒音を低減しつつ、バッテリを効率よく冷却できる。

また、バッテリ冷却装置に設けられ、互いに別の位置に吸気口を有する２本の吸気流路と、２本の吸気流路とバッテリとの間に設けられ、２本の吸気流路のうち、バッテリと通じさせる吸気流路を切り替え可能な流路切替弁と、ルーフの閉状態と開状態とで流路切替弁を切り替える流路切替弁制御手段とを備えるので、ルーフの開閉状態に応じて、効率よく冷却風を導入できる位置にある吸気口を選択して、選択した吸気口からバッテリに冷却風を供給できる。このため、バッテリを効率よく冷却できる。

［参考例］
以下において、図面を用いて本発明に関する参考例につき詳細に説明する。図１から図４は、本発明に関する参考例を示している。図１は、ルーフ開閉機構付電動車両であるハイブリッド車両において、バッテリ冷却装置１０を示す構成図である。図２は、バッテリ冷却の制御方法を示すフローチャートである。図３は、ルーフの開時と閉時とに対応する、車速とバッテリ冷却ブロアに対する指令値（冷却ブロア指令値）との関係の２例を表す線図である。図４は、ルーフの開時と閉時との暗騒音と、冷却ブロアの騒音とに対応する、周波数と音圧との関係を表す線図である。なお、以下の説明では、電動車両が、エンジンおよび走行用電動モータのうち、一方または両方を駆動源として車両を駆動するハイブリッド車両である場合について説明するが、本参考例及び本発明はこのようなハイブリッド車両に限定するものではなく、走行用電動モータのみを駆動源として車両を駆動する電気自動車に本参考例及び本発明を適用することもできる。

本参考例のルーフ開閉機構付電動車両である、コンバーチブル型のハイブリッド車両は、幌式またはハードトップ式のルーフを自動または手動で開閉可能とするルーフ開閉機構を有する。例えば幌式のルーフを手動で開閉可能とする場合に、ルーフ開閉機構は、フロントウィンドウ上部にルーフの前端部を着脱可能とする装着部を備え、装着部においてルーフの前端部を手動で取り外し、後方に移動させることで、ルーフをシートの後側に折り畳んだ状態で収納可能とする。また、ハードトップ式のルーフを自動で開閉可能とする場合に、ルーフ開閉機構は、例えば、運転席周辺部の操作部の操作により、ルーフの前端部を前方または後方に移動可能な駆動部を備え、駆動部の駆動によりルーフを中間部の１個所以上の部分で折り畳みつつ、ルーフを後方に移動させることで、ルーフをシートの後側の格納部に収納可能とする。また、ルーフを後方に収納した状態でルーフは開状態となり、ルーフを装着した状態でルーフは閉状態となる。また、ハイブリッド車両は、図１に示すように、ルーフの開閉状態を検知するルーフ開閉センサ１２と、車速を検出する車速センサ１４とを備える。ルーフ開閉センサ１２と車速センサ１４とからの検出信号は、制御部であるコントローラ１６に入力している。コントローラ１６は、ＣＰＵ、メモリ等を有するマイクロコンピュータである。

また、ハイブリッド車両は、それぞれ車両を駆動する駆動源である、図示しないエンジンおよび走行用電動モータ１８を備え、エンジンおよび走行用電動モータ１８のうち、一方または両方を駆動源として車両の車輪（図示せず）を駆動する。また、走行用電動モータ１８には、バッテリ２０から電力を供給可能とする。ハイブリッド車両は、バッテリ冷却装置１０を備え、バッテリ冷却装置１０によりバッテリ２０を冷却可能としている。

バッテリ冷却装置１０は、図１に示すように、上記のルーフ開閉センサ１２および車速センサ１４からの検出信号が入力されるコントローラ１６と、バッテリ冷却ブロアである冷却ブロア２２と、吸気ダクト２４とを備える。吸気ダクト２４は吸気口２６から冷却風を取り込み可能としており、冷却風の流れ方向下流側に冷却ブロア２２の吸気側を接続している。冷却ブロア２２の排気側は、送風ダクト２８を介して、バッテリ２０を内装したバッテリケース（図示せず）の吸気側に接続している。また、バッテリケースの排気側には、バッテリケース内を流れた冷却風を、ハイブリッド車両の車外に排出するための排気ダクト３０を接続している。吸気口２６から取り込まれた冷却風は、吸気ダクト２４を介して冷却ブロア２２に送られ、冷却ブロア２２から送風ダクト２８を介してバッテリ２０に供給される。すなわち、バッテリ冷却装置１０は、冷却ブロア２２の駆動によりバッテリ２０に冷却風を送風する。

冷却ブロア２２は、電動モータ３２により駆動され、その回転数を調節可能としている。また、バッテリ冷却装置１０に、バッテリ２０の温度を検出するための温度センサ３４を設けており、温度センサ３４の検出信号もコントローラ１６に入力している。冷却ブロア２２駆動用の電動モータ３２も、バッテリ２０から電力を供給される。

コントローラ１６は、ブロア制御手段３６を有し、ブロア制御手段３６は、車速とルーフ開閉状態とバッテリ２０の温度とから、バッテリ２０の温度を適温とするための冷却ブロア２２の目標回転数を算出する機能と、目標回転数により冷却ブロア２２を駆動させる機能とを有する。具体的には、図２に示すようにして、バッテリ冷却装置１０を制御する。なお、本参考例の以下の説明においては、図１の構成と同等部分には図１の符号を用いて説明する。まず、図２のステップＳ１で、コントローラ１６は、ルーフ開閉センサ１２からの検出信号により、ルーフが開状態にあるか、すなわち、ルーフが車両後方に収納されているか否かを判定する。ルーフが開状態でないと判定された場合、すなわちルーフが閉状態であると判定された場合には、ステップＳ２に移行し、冷却ブロア２２の通常制御を行う。

ここで、通常制御とは、図３の、車速と、冷却ブロア２２に対する指令値、すなわち冷却ブロア２２指令値との関係で示すように、車速が上昇するのにしたがって一定の変化率で冷却ブロア２２指令値が上昇するように制御することである。冷却ブロア２２指令値は、冷却ブロア２２の回転数に対応する、コントローラ１６からの指令値であり、冷却ブロア２２指令値が上昇するほど、冷却ブロア２２の回転数も上昇する。また、冷却ブロア２２の温度が予め算出した目標温度以下に達した状態で、冷却ブロア２２指令値を０とする、すなわち冷却ブロア２２の回転を停止させるようにしている。

また、図２に戻り、ステップＳ１でルーフが開状態であると判定された場合、すなわちルーフが車両後方に収納されていると判定された場合には、冷却ブロア２２の回転数を通常制御時よりも上昇させるルーフ開時制御を行う。ルーフ開時制御は、図３に示すように、車速が上昇するのにしたがって、通常制御時の車速に対する変化率よりも高い、一定の変化率で冷却ブロア２２指令値が上昇するように制御する。すなわち、ルーフ開時制御は、同じ車速に対して、冷却ブロア２２指令値が通常制御時よりも上昇するように制御する。言い換えれば、ブロア制御手段３６は、ルーフが閉状態から開状態に変化した場合に、ルーフの閉時、すなわち装着時に比べて冷却ブロア２２の回転数を上昇させる機能を有する。また、ルーフ開時制御を行う場合も、冷却ブロア２２の温度が予め算出した目標温度以下に達した状態で、冷却ブロア２２指令値を０とする。

このようなルーフ開閉機構付電動車両によれば、バッテリ２０を効率よく冷却できる。すなわち、冷却ブロア２２の駆動によりバッテリ２０に冷却風を送風するバッテリ冷却装置１０と、ルーフが閉状態から開状態に変化した場合に、冷却ブロア２２の回転数を上昇させるブロア制御手段３６とを備える。このため、ルーフの開状態で冷却ブロア２２の作動音以外の暗騒音が大きくなることを利用して、冷却ブロア２２の作動音による体感騒音を低減しつつ、すなわち冷却ブロア２２の作動音が問題とならないようにしつつ、バッテリ２０の冷却を促進して、バッテリ２０を効率よく冷却できる。

図４は、本参考例において、ルーフの開時と閉時との暗騒音と、冷却ブロア２２の騒音とに対応する、周波数と音圧との関係を表す線図である。図４は、実線イで、通常制御時の冷却ブロア２２の騒音を、一点鎖線ロで、ルーフ開時に対応する、回転数上昇時の冷却ブロア２２の騒音を、実線ハで、ルーフ閉時の冷却ブロア２２以外の暗騒音を、一点鎖線ニでルーフ開時、すなわち、ルーフの後方への収納時での冷却ブロア２２以外の暗騒音を、それぞれ表している。図４から分かるように、ルーフの開時（一点鎖線ニ）ではルーフ閉時（実線ハ）の場合に比べて、ロードノイズ、風切り音等を含む暗騒音が大きくなる。また、回転数上昇時の冷却ブロア２２の騒音（一点鎖線ロ）は、通常制御時の冷却ブロア２２の騒音（実線イ）に比べて大きくなる。そして、図４の斜線部で示すように、回転数上昇時の冷却ブロア２２の騒音（一点鎖線ロ）は、ルーフ閉時の暗騒音（実線ハ）に対して一部の周波数範囲で大きくなる。例えば、図４の矢印αで示すように、回転数上昇時の冷却ブロア２２の騒音がルーフ閉時の暗騒音よりも大きくなる。この場合、冷却ブロア２２の騒音が乗員にとって耳障りとなる、すなわち、問題となる可能性がないとはいえない。

これに対して、本参考例では、ルーフ開時の暗騒音（一点鎖線ニ）がルーフ閉時（実線ハ）に比べて大きくなることを利用して、ルーフ開時に、冷却ブロア２２の回転数を上昇させて、一点鎖線ロで示すように冷却ブロア２２の騒音をルーフ開時の暗騒音よりも全ての周波数範囲で小さくしつつ、冷却ブロア２２の回転数を上昇させている。このため、冷却ブロア２２の回転数上昇にかかわらず、冷却ブロア２２の作動音による騒音を暗騒音に紛れ込ませることができる。例えば、図４の矢印βで示すように、回転数上昇時の冷却ブロア２２の騒音は、ルーフ開時の暗騒音よりも小さくなるようにする。この結果、冷却ブロア２２による騒音が問題とならないようにしつつ、バッテリ２０の冷却を促進して、バッテリ２０を効率よく冷却することができる。

［本発明の実施の形態］
図５から図７は、本発明の実施の形態を示している。図５は、ルーフ開閉機構付電動車両であるハイブリッド車両において、バッテリ冷却装置１０を示す構成図である。図６は、バッテリ冷却装置１０の一部の構成を含むハイブリッド車両３８の透視模式図である。図７は、バッテリ冷却装置１０の構成を詳しく説明するための、図６のＡ部拡大相当図である。

図５に示すように、バッテリ冷却装置１０は、冷却ブロア２２の冷却風の流れ方向上流側に設けた、２本の吸気流路である２本の上流側吸気ダクト４０，４２と、２本の上流側吸気ダクト４０，４２の下流部である合流部に設けた流路切替弁４４と、流路切替弁４４および冷却ブロア２２の間に設けた下流側吸気ダクト４６とを備える。２本の上流側吸気ダクト４０，４２は、互いに別の位置に第１吸気口４８および第２吸気口５０をそれぞれ有する。流路切替弁４４は、２本の上流側吸気ダクト４０，４２のうち、バッテリ２０と通じさせる上流側吸気ダクト４０（または４２）を切り替える機能を有する。

流路切替弁４４は、コントローラ１６ａにより制御される。コントローラ１６ａは、ブロア制御手段３６と、流路切替弁制御手段５２とを有する。流路切替弁制御手段５２は、ルーフ開閉センサ１２の検出信号が表すルーフ開閉状態に応じて、流路切替弁４４を切り替える。具体的には、図６に示すように、ハイブリッド車両３８の後側に、バッテリ冷却装置１０を構成する２本の吸気ダクト４０，４２を備える。図７により詳しく示すように、２本の吸気ダクト４０，４２のうち、一方の吸気ダクト４０に設けた第１吸気口４８は、座席であるリアシート５４の後側の、リアシート５４の上部とほぼ同位置にほぼ上方に向くように開口させている。また、リアシート５４の後側のラゲージスペースの上側に水平方向に引き出し可能なトノカバー５６を設けており、第１吸気口４８は、トノカバー５６の設置位置よりも上側またはトノカバー５６設置位置とほぼ同位置に設けている。

例えば、一方の吸気ダクト４０は、車室内またはラゲージスペース内の幅方向側面に沿うように設置し、トノカバー５６の引き出しまたは収納にかかわらず、トノカバー５６と一方の吸気ダクト４０とが干渉しないように、それぞれの位置を規制している。トノカバー５６は、一端（図７の左端）に設け、車両に固定した収納部５８にばね等により巻き戻すことで収納可能としており、取り出し側端部を他側（図７の右側）に引き出し可能としている。このような構成によれば、ルーフの装着状態からルーフを後方に収納する場合に、トノカバー５６を収納部５８に巻き戻すことで収納して、ルーフをトノカバー５６よりも下側に収納した後、トノカバー５６の取り出し側端部を図７の右方に引き出すことで、トノカバー５６によりルーフを覆うことができる。図７の右方に引き出したトノカバー５６の取り出し側端部を、車体に固定した図示しない係止部に係止する等により、トノカバー５６を引き出したまま維持することができる。

また、２本の吸気ダクト４０，４２のうち、他方の吸気ダクト４２に設けた第２吸気口５０は、第１吸気口４８よりも下側の、リアシート５４下側においてほぼ前方に向くように開口させている。２本の吸気ダクト４０，４２の合流部には、流路切替弁４４を設けている。また、合流部の下流側に、バッテリ２０を内装するバッテリケース６０と、バッテリケース６０に接続した排気ダクト３０とをそれぞれ設け、排気ダクト３０の途中に冷却ブロア２２を設けている。排気ダクトの下流側は、ハイブリッド車両３８（図６）の車外に通じさせている。なお、図７では、図５に示す構成の場合と異なり、バッテリ２０よりも冷却風の流れ方向下流側に冷却ブロア２２を設けているが、図５に示すように、バッテリ２０よりも冷却風の流れ方向上流側に冷却ブロア２２を設けることもできる。

また、図５に示す流路切替弁制御手段５２は、ルーフの閉状態で２本の上流側吸気ダクト４０，４２のうち、一方の上流側吸気ダクト４０とバッテリ２０とを通じさせ、ルーフの開状態で２本の吸気ダクト４０，４２のうち、一方の上流側吸気ダクト４０の第１吸気口４８よりも下側に開口する、第２吸気口５０を有する他方の上流側吸気ダクト４２と、バッテリ２０とを通じさせるように、流路切替弁４４を切り替える機能を有する。

このような本実施の形態のルーフ開閉機構付電動車両によれば、冷却ブロア２２の駆動によりバッテリ２０に冷却風を送風するバッテリ冷却装置１０と、バッテリ冷却装置１０に設けられ、互いに別の位置に第１吸気口４８および第２吸気口５０をそれぞれ有する２本の上流側吸気ダクト４０，４２と、２本の吸気ダクト４０，４２とバッテリ２０との間に設けられ、２本の上流側吸気ダクト４０，４２のうち、バッテリ２０と通じさせる上流側吸気ダクト４０（または４２）を切り替え可能な流路切替弁４４と、ルーフの閉状態と開状態とで流路切替弁４４を切り替える流路切替弁制御手段５２とを備える。このため、ルーフの開閉状態に応じて、効率よく冷却風を導入できる位置にある第１吸気口４８または第２吸気口５０を適切に選択でき、選択した吸気口４８（または５０）からバッテリ２０に冷却風を供給できる。このため、バッテリ２０を効率よく冷却できる。

すなわち、ルーフの開閉を可能とするハイブリッド車両の場合、ルーフの開閉状態により車室内またはラゲージスペース内の空気流れが変化する。すなわち、ルーフの開時であるルーフの後方への収納時においては、一方の上流側吸気ダクト４０に設ける第１吸気口４８開口周辺部の、リアシート５４後側上部の空気流れが激しく乱れる。このような空気流れの乱れにより、第１吸気口４８への冷却風の取り入れが安定せず、バッテリ２０の冷却も安定しない可能性があるため、バッテリ２０を効率よく冷却できない可能性がある。これに対して、本実施の形態の場合には、流路切替弁制御手段５２が、ルーフの開時に、バッテリ２０と通じさせる上流側吸気ダクト４０，４２を、他方の上流側吸気ダクト４２と選択するように制御することにより、開口周辺部の空気流れがより安定している第２吸気口５０とバッテリ２０とを通じさせ、第２吸気口５０からバッテリ２０に冷却風を効率よく供給できる。この結果、バッテリ２０を効率よく冷却できる。その他の構成および作用については、上記の参考例と同様であるため、同等部分には同一符号を付して重複する説明を省略する。

なお、図６では、ハイブリッド車両３８がフロントシートおよびリアシート５４を有する場合を示しているが、本発明はこのような車両に適用する場合に限定するものではなく、例えば、ルーフ開閉機構付電動車両を２個のシートのみを設けた２人乗り車両とすることもできる。また、上記の参考例及び実施の形態において、ルーフ開閉機構付電動車両は、キャンバストップ、ガラスサンルーフ式等のサンルーフ付車としてもよく、吸気流路に設ける吸気口は、サイドピラーである、車両のボディ側面の支柱部等に設けてもよい。

本発明に関する参考例のルーフ開閉機構付電動車両である、ハイブリッド車両において、バッテリ冷却装置を示す構成図である。同じくバッテリ冷却の制御方法を示すフローチャートである。同じくルーフの開時と閉時とに対応する、車速とバッテリ冷却ブロアに対する指令値との関係の２例を表す線図である。同じくルーフの開時と閉時との暗騒音と、冷却ブロアの騒音とに対応する、周波数と音圧との関係を表す線図である。本発明の実施の形態のルーフ開閉機構付電動車両である、ハイブリッド車両において、バッテリ冷却装置を示す構成図である。同じくバッテリ冷却装置の一部の構成を含むハイブリッド車両の透視模式図である。同じくバッテリ冷却装置の構成を詳しく説明するための、図６のＡ部拡大相当図である。

符号の説明

１０バッテリ冷却装置、１２ルーフ開閉センサ、１４車速センサ、１６，１６ａコントローラ、１８走行用電動モータ、２０バッテリ、２２冷却ブロア、２４吸気ダクト、２６吸気口、２８送風ダクト、３０排気ダクト、３２電動モータ、３４温度センサ、３６ブロア制御手段、３８ハイブリッド車両、４０，４２上流側吸気ダクト、４４流路切替弁、４６下流側吸気ダクト、４８第１吸気口、５０第２吸気口、５２流路切替弁制御手段、５４リアシート、５６トノカバー、５８収納部、６０バッテリケース。

Claims

車両を駆動する駆動源であり、バッテリから電力を供給される走行用電動モータと、
ルーフを開閉可能とするルーフ開閉機構と、を備えるルーフ開閉機構付電動車両であって、
バッテリ冷却ブロアの駆動によりバッテリに冷却風を送風するバッテリ冷却装置と、
ルーフが閉状態から開状態に変化した場合に、バッテリ冷却ブロアの回転数をルーフの閉時に比べて上昇させるブロア制御手段と、
バッテリ冷却装置に設けられ、互いに別の位置に吸気口を有する２本の吸気流路と、
２本の吸気流路とバッテリとの間に設けられ、２本の吸気流路のうち、バッテリと通じさせる吸気流路を切り替え可能な流路切替弁と、
ルーフの閉状態と開状態とで流路切替弁を切り替える流路切替弁制御手段と、を備えることを特徴とするルーフ開閉機構付電動車両。
請求項１に記載のルーフ開閉機構付電動車両において、
２本の吸気流路のうち、一方の吸気流路に設けられた第１吸気口は、座席の後側に位置し、他方の吸気流路に設けられた第２吸気口は、第１吸気口よりも下側に位置し、
流路切替弁制御手段は、ルーフの閉状態で一方の吸気流路の第１吸気口とバッテリとを通じさせ、ルーフの開状態で他方の吸気流路の第２吸気口とバッテリとを通じさせるように流路切替弁を切り替えることを特徴とするルーフ開閉機構付電動車両。