CN110072739A - 用于降低乘员头部的旋转速度的正面安全气囊组件 - Google Patents

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Abstract

本发明公开的安全气囊组件能够在碰撞事件期间降低乘员头部的旋转速度，从而减轻对乘员的创伤性脑损伤/头部损伤。安全气囊包括一对凸角或突出部，所述一对凸角或突出部用于在所述乘员头部的任一侧上从所述安全气囊的后面展开和延伸以限制所述头部的旋转。所述安全气囊的内部内的一对垂直拴系件构造所述凸角并使所述后面成形，以形成一个或多个低张力织物区或气泡。所述凸角保持高张力织物，类似于所述安全气囊的可充气主腔室的增压。

Description

用于降低乘员头部的旋转速度的正面安全气囊组件
相关申请
本申请要求2016年10月21日提交的标题为“FRONTAL AIRBAG ASSEMBLIES FORREDUCING ROTATIONAL VELOCITY OF A HEAD OF AN OCCUPANT(用于降低乘员头部的旋转速度的正面安全气囊组件)”的美国专利申请No.15/331,257的优先权，并且在主题与本申请不矛盾的程度上据此以引用方式并入本文中。
技术领域
本公开整体涉及汽车保护系统的领域。更具体地讲，本公开涉及可充气安全气囊组件。
背景技术
可充气安全气囊可安装在车辆内，并在发生碰撞事件时展开。展开的安全气囊可为乘员提供缓冲并防止与其他车辆结构发生有害冲击。一些气囊存在一个或多个缺点，或者可能在一个或多个方面无法达到最优效果。本文所公开的某些实施方案可解决这些问题中的一者或多者。
附图说明
本文的书面公开描述了非限制性和非穷举性的说明性实施方案。参考了附图中描绘的某些此类说明性实施方案，其中：
图1是根据本公开的一个实施方案的在展开之前的安全气囊组件的侧视图。
图2是图1的安全气囊组件在展开状态下的侧视图。
图3A是在乘员冲击之前图1的安全气囊组件在展开状态下的顶视图，类似于图2。
图3B是在乘员已经冲击完全展开和充气的安全气囊垫之后的图3A的安全气囊组件的顶视图。
图4A是根据本公开的另一个实施方案的具有多个不同可充气腔室的安全气囊组件的顶视图。
图4B是在乘员冲击之后的图4A的安全气囊组件的顶视图。
图5是图4A和图4B的安全气囊垫的分解图。
图6是根据本公开的另一个实施方案的安全气囊组件的顶视图，该安全气囊组件可以类似于图3A的安全气囊组件并具有内部拴系件的替代性构型。
图7是图6的安全气囊垫的部件图。
图8A是根据本公开的另一个实施方案的安全气囊组件的顶视图，该安全气囊组件可以类似于图3A的安全气囊组件并具有内部拴系件的另一个替代性构型。
图8B是根据本公开的另一个实施方案的安全气囊组件的顶视图，该安全气囊组件可以类似于图8A的安全气囊组件并具有内部拴系件的另一个替代性构型。
图9A是根据本公开的另一个实施方案的安全气囊组件的顶视图，该安全气囊组件可以类似于图3A的安全气囊组件并具有内部拴系件的另一个替代性构型。
图9B是根据本公开的另一个实施方案的安全气囊组件的顶视图，该安全气囊组件可以类似于图9A的安全气囊组件并具有内部拴系件的另一个替代性构型。
图10A是根据本公开的另一个实施方案的安全气囊组件的顶视图，该安全气囊组件可以类似于图3A的安全气囊组件并具有内部拴系件的另一个替代性构型。
图10B是根据本公开的另一个实施方案的安全气囊组件的顶视图，该安全气囊组件可以类似于图10A的安全气囊组件并具有内部拴系件的另一个替代性构型。
图11A是根据本公开的另一个实施方案的安全气囊组件的顶视图，该安全气囊组件可以类似于图3A的安全气囊组件并具有内部拴系件的替代性构型。
图11B是根据本公开的另一个实施方案的安全气囊组件的顶视图，该安全气囊组件可以类似于图11A的安全气囊组件并具有内部拴系件的替代性构型。
图12A是根据本公开的一个实施方案的安全气囊垫的透视图，该安全气囊垫包括由零长度拴系件形成的凸角。
图12B是顶部轮廓对比图，其粗略地示出了没有零长度拴系件的安全气囊垫与图12A的安全气囊垫之间的区别。
图13A是根据本公开的另一个实施方案的安全气囊垫的透视图，该安全气囊垫包括由单个零长度拴系件形成的凸角。
图13B是顶部轮廓对比图，其粗略地示出了没有零长度拴系件的安全气囊垫与图13A的安全气囊垫之间的区别。
图14A是根据本公开的另一个实施方案的安全气囊垫的透视图，该安全气囊垫包括安全气囊主腔室和“蝴蝶结形”枕垫。
图14B是图14A的安全气囊垫的顶部轮廓图。
图15是图14A和图14B的安全气囊垫的部件图。
图16是包括在乘员冲击之前在展开状态下的不对称凸角的安全气囊组件的顶视图。
图17是根据另一个实施方案的安全气囊垫的俯视图，该安全气囊垫具有一对钩状凸角，其中安全气囊垫展开并至少部分地充气。
图18是图17的安全气囊垫的透视图，其中安全气囊垫在展开状态下并至少部分地充气。
图19是图17的安全气囊垫的部件图。
图20是根据一个实施方案的钩状凸角的近距离透视图，该钩状凸角至少部分地充气。
图21是根据另一个实施方案的安全气囊垫的透视图，该安全气囊垫包括的一对钩状凸角与图17的类似，并且其中安全气囊垫展开并至少部分地充气。
图22A是图21的安全气囊垫的钩状凸角入口阀的近距离剖视图，其中入口阀打开。
图22B是图21的安全气囊垫的钩状凸角入口阀的近距离剖视图，其中入口阀关闭。
图23是图21的安全气囊垫的部件图。
图24是图17或图21的实施方案之后的安全气囊垫的俯视图，其中安全气囊垫展开并至少部分地充气，并且乘员50冲击安全气囊垫。
图25是图17或图21的实施方案之后的安全气囊垫的俯视图，其中安全气囊垫展开并至少部分地充气，并且乘员50在斜向碰撞中冲击安全气囊垫。
图26是安全气囊垫的另一个实施方案的俯视图，其中安全气囊垫具有单个钩状凸角，并且安全气囊垫展开并至少部分地充气。
具体实施方式
本文附图中一般性地描述和示出的实施例的部件可通过多种不同构型来布置和设计。因此，如图所示的以下详述实施例并非意在限制本公开的范围，而是仅代表各种实施例。尽管附图中示出了实施例的各个方面，但是除非特别指出，否则附图未必按比例绘制。
短语“附接到”是指彼此直接接触和/或彼此仅通过任何合适种类的紧固件(例如，安装硬件或粘合剂)分隔的两个或更多个实体之间的相互作用。短语“流体连通”以其普通含义使用，并且其含义足够广义地指代当元件彼此流体连通时流体(例如，气体)可从一个元件流动至另一个元件的布置方式。短语“车辆就座位置”是指当乘员坐在车辆的座位上时通常所处的位置。术语“乘员”是指车辆内的人或碰撞试验假人。如本文所用，术语“向前”和“向后”是相对于相关车辆的前部和后部使用的。例如，在向后方向展开的安全气囊垫朝向车辆的后部展开。此外，其他参考术语诸如水平是相对于安装有安全气囊组件的车辆使用的，除非从上下文清楚表明旨在使用不同的参考坐标系。因此，术语诸如“水平”相对于车辆使用，而不论车辆本身是否水平取向(例如，在平地上垂直定位)或相对于真实水平成角度(例如，在山上定位)。除非另有说明，否则所有范围都包括端点和端点之间的所有数字两者。
可充气安全气囊系统广泛用于在碰撞事件期间减少对乘员的伤害或使伤害最小化。安全气囊模块已经安装在车辆内的各个位置处，包括但不限于方向盘中、仪表盘和/或仪表板中、侧门或边座内、邻近车辆的车顶纵梁、位于车顶位置中或在膝盖或腿部位置处。在以下公开内容中，“安全气囊”通常是指可充气的前安全气囊，例如通常容纳在仪表板内的乘客安全气囊，但所讨论的原理可适用于其他类型的安全气囊(例如，驾驶人安全气囊、膝部安全气囊和侧面安全气囊)。
前安全气囊往往安装在车辆的仪表盘或仪表板中。如本文所用，术语“仪表盘”和“仪表板”是指机动车辆乘员所面向的车辆的凸出区域，其往往在其面向乘客的部分包括手套箱，并且可在其更加中心的区域包括仪表(例如，无线电和/或气候控制装置)，但不必展示出这些仪表。在安装期间，安全气囊通常在外壳内部处为处于封装状态(例如，卷起、折叠和/或以其他方式压缩)，并且可在盖板后面保持封装状态。在碰撞事件期间，充气机被触发并使用充气气体快速填充安全气囊。安全气囊可迅速从封装状态转变到膨胀或展开状态。例如，膨胀的安全气囊可打开安全气囊盖板(例如，通过撕裂破裂接缝或打开门状结构)以离开安全气囊外壳。充气机可由任何合适的装置或系统触发，并且该触发可为响应于一个或多个车辆传感器和/或受一个或多个车辆传感器影响。
本文公开的安全气囊组件的某些实施例特别适合于缓冲前座乘客，并且可以安装在仪表盘中。安全气囊组件可以通过减少乘员对车辆内的结构(诸如仪表盘或门柱)的冲击(身体-结构冲击)的影响来减轻碰撞事件期间对车辆乘员的伤害。虽然安全气囊组件在减轻这种伤害方面是有用的，但是乘员对安全气囊组件的冲击引起其他伤害的风险。例如，在碰撞事件之前，乘员的头部或多或少地与车辆同步运动。在碰撞事件期间，车辆的行进方向和速度可能剧烈和突然地改变。当这种碰撞触发从安全气囊组件展开安全气囊垫时，安全气囊垫在特定于车辆的方向上加速。也就是说，正面安全气囊将在名义上从仪表盘向后展开。由于碰撞事件本身已经改变了车辆的行驶方向，所以即使受到现代三点式安全带的束缚，乘员也可能不再与车辆同步运动。此外，乘员可以以这样的方式冲击安全气囊，使得对安全气囊的冲击可能导致某种程度的损伤，即使这种冲击减轻了来自身体-结构冲击的损伤。例如，乘员的头部可能由于冲击安全气囊而相对于脊柱旋转加速。这种旋转加速(以及相反地，旋转减速)对乘员造成伤害的风险。
换句话说，当乘员冲击正面安全气囊时，乘员的头部可以以显著的旋转速度(即角速度)扭转或旋转，这可能引起伤害。例如，当前座乘客在碰撞事件期间沿向前方向行进并撞击正面安全气囊时，乘员的头部可能用较大力围绕垂直轴线(例如，穿过头部顶部向下通过乘员颈部的z轴)和/或水平轴线(例如，穿过鼻尖和头部后部的x轴或矢状轴，好像头部在冠状平面内旋转时的枢轴点)旋转。虽然正面安全气囊可以有效地限制和/或减少头部围绕y轴(头部的穿过耳朵的正面轴，好像使头部在矢状平面内旋转的枢轴点)的正向旋转，但正面安全气囊减少头部绕z轴和/或x轴的横向旋转的能力可能有限。头部的旋转可以相对于车辆和/或相对于乘员的躯干或身体。
通过采用在碰撞事件期间降低乘员头部旋转速度的安全气囊系统，可以降低乘员头部快速旋转造成的创伤性头部/脑部损伤风险。例如，如本文中详细描述的，包括伸出凸角的垫可用于在碰撞事件期间减少头部的旋转速度。
尽管安全气囊系统用于减少或消除由于乘员身体与车辆的结构或部件的冲击而导致的损伤，但当乘员的身体在乘员冲击已展开的安全气囊垫的时刻相对于车辆旋转时，安全气囊系统可能引起损伤或者不能减轻损伤。例如，如上所述，紧接在车辆碰撞之前，乘员和车辆通常大致同步地移动。在碰撞期间，车辆可能由于撞击障碍物或其他车辆而开始旋转。即使使用现代三点式束缚系统，乘员的身体也可能无法开始与车辆一起旋转。乘员的身体可以相对于车辆在不同的方向上、以不同的速度、在不同的轴上等旋转。当车辆涉及多次碰撞事故时尤其如此，诸如撞击多于一辆车辆或被多于一辆车辆撞击、首先撞击第一车辆/被第一车辆撞击然后撞击固定障碍物、滚动等。因此，在触发安全气囊展开的碰撞事件与乘员身体在安全气囊垫上的冲击之间的短暂间隔中，车辆和乘员非同步地移动并且可以相对于彼此具有相当大的旋转度。乘员相对于车辆的旋转速度和角度的差异可能足以限制安全气囊的性能或有效性。
简单地说，在乘员的身体冲击安全气囊的时刻，安全气囊可能无法调整到乘员身体的位置和移动，例如在横向方向上。因此，安全气囊可能无法防止乘员的身体撞击车辆的结构或部件，从而因此无法保护乘员免受损伤。另外，由于安全气囊垫不能充分响应乘员身体的位置和移动，因此安全气囊垫实际上可能致使乘员的身体反弹到车辆结构或部件上，从而导致损伤。
本公开提供了安全气囊的实施方案，其可以随着乘员身体的位置和移动而旋转以更有效地保护乘员免于在引起乘员与车辆之间的显著旋转差异(速度和/或角度)的碰撞中受损伤。
本文公开的实施例可以提供增强的缓冲和/或保护以防止头部旋转运动，从而导致改善的与碰撞事件有关的乘员的头部损伤标准(HIC)和/或脑损伤标准(BrIC)评分。本文公开的实施方案还可以在涉及乘员身体相对于车辆的旋转移动的碰撞中提供增加的缓冲和/或保护。
所公开的实施方案可以在某些碰撞期间管理乘员头部的旋转速度。在某些侧帘实施方案中可证实为有利的碰撞类型的示例包括以下中的一者或多者：(1)其中被撞击物体无法接合乘员车辆的纵向结构部件和/或发动机组的碰撞；(2)其中冲击力主要作用在乘员车辆的左纵梁或右纵梁外部的碰撞；(3)根据碰撞变形分类方案分类为FLEE或FREE的碰撞；(4)其中乘员车辆撞击不超过该车辆宽度的25％的正面冲击碰撞；(5)公路安全保险协会(IIHS)规定的小重叠正面碰撞测试的碰撞；或者(6)国家公路交通安全管理局(NHTSA)规定的左侧斜向冲击测试的碰撞。IIHS小重叠正面碰撞测试和NHTSA斜向冲击测试的条件公开于Insurance Institute for Highway Safety,Small Overlap FrontalCrashworthiness Evaluation Crash Test Protocol(Version III)(May 2014)(公路安全保险协会，小重叠正面耐碰撞性评估碰撞测试协议，第III版，2014年5月)和Saunders,J.,Craig,M.,and Parent,D.,Moving Deformable Barrier Test Procedure forEvaluating Small Overlap/Oblique Crashes,SAE Int.J.Commer.Veh.5(1):172-195(2012)(Saunders,J.、Craig,M.和Parent,D.，“用于评估小重叠/斜向碰撞的移动可变形障碍测试程序”，《SAE国际商用车杂志》，第5卷，第1期，第172-195页，2012年)中，其中的每个的全部内容据此以引用方式并入本文中。这些文件涉及斜向碰撞事件。
从以下对附图的详细描述中，各种实施方案的优点将显而易见。
图1是根据本公开的一个实施例的在展开之前的安全气囊组件100的侧视图。安全气囊组件100被示出为安装在车辆10中。车辆10配备有仪表盘(也称为仪表板)11、挡风玻璃12、车顶14和侧门20。车辆10可以提供车辆就座位置40。车辆就座位置40是车辆10内的用于将乘员50容纳在就座的朝前面向位置中的位置，并且可以包括适当的用具(例如，座椅、椅背、垫子、衬垫、头枕、束具等)。在图1中，乘员50在车辆10中朝前面向坐在车辆就座位置40中，并且安全气囊组件100安装到仪表盘11。乘员50的躯干/肩部54和头部52处于直立位置。
图2是图1的安全气囊组件100在展开状态下的侧视图。安全气囊组件100可以包括外壳102、充气机104和安全气囊垫110(也称为安全气囊或气囊)。安全气囊组件100可以在碰撞期间展开以向乘员50提供缓冲和保护。碰撞传感器可以触发安全气囊组件100的展开。
安全气囊外壳102可以是任何合适的种类，并且可以包括盖板(未示出)或者以其他方式之与联接，安全气囊垫110可以在未展开状态下存放在盖板后面。安全气囊外壳102安装在车辆10中。盖板可为任何合适的种类，并且可包括撕裂接缝或破裂接缝，安全气囊垫110可穿过该接缝展开。安全气囊外壳102可以以任何合适的方式安装在车辆10的仪表板11(也称为仪表盘)内并固定到仪表板11，或者相对于仪表板11处于固定位置。
充气机104，即包括一个或多个充气机和相关线路、管道等(未示出)的单元或子系统，可以被构造成释放充气气体以对安全气囊垫110充气。例如，充气机104可被构造成通过安全气囊垫110的喉部递送充气气体。充气机104可被构造成在任何合适的先前确定的事件诸如碰撞时启动安全气囊垫110的充气。
安全气囊垫110可以以任何合适的方式诸如通过一体式编织、“裁剪和缝纫”技术或者这些和/或其他方法的组合制造。在一些实施方案中，安全气囊垫110可以通过布置面板来形成，该面板可以在接缝处彼此附接或以其他方式彼此联接以形成可充气腔室。接缝可以通过缝合、胶合、胶带粘贴、射频(RF)焊接、超声焊接、热粘结和/或任何其他合适的技术或技术组合形成。在其他实施例中，安全气囊垫110可以诸如通过一体式编织技术(其可以包括合适的切口、折叠、接缝或允许形成可充气腔室的其他方法)由单个整体材料片形成。
图2的安全气囊垫110可以包括中心面板118(或主面板)和一个或多个附加面板，该附加面板联接到中心面板118以形成可充气腔室。在图2中，附加面板包括一对横向面板116(诸如外侧横向面板，图2中未示出，但参见图3A)和内侧横向面板116a(大体和统称为116)。内侧横向面板116a朝向车辆10的内部面向内侧，并且外侧横向面板(图2中未示出，但参见图3A)朝向车辆10的侧门20面向外侧。内侧横向面板116a可以提供第一横向面，并且外侧横向面板可以提供第二横向面。下面进一步描述这些横向面。在展开的充气状态下，面板116、118的后向部分可以形成面向乘员的表面119，其可以大致包括位于任一侧的凸角111中的每个的最后部分之间的安全气囊垫110的外部后表面。在展开的充气状态下，面向乘员的表面119定位在车辆就座位置40的前方以接纳乘员50，并且更具体地说，乘员50的头部52相对于车辆10沿大致向前方向行进。一个或多个附加面可以邻接横向面板116的横向面。面向乘员的表面119的与中心面板118一致的该部分可以提供基本上平坦的表面以接纳乘员50的头部52。
安全气囊垫110可以被构造成在碰撞事件期间接纳乘员50的头部52的前侧。在充气时，安全气囊垫110可以直接设置在车辆就座位置40的前方。在图2中，乘员50处于即将冲击已展开的安全气囊垫110的典型或预期的直立位置。安全气囊垫110已经通过充气机104的操作从安全气囊组件外壳102展开。如本实施例所示，展开的安全气囊垫110包括凸角111(其位于乘员50头部52任一侧)和两个内部垂直拴系件112。两个凸角111中的每一个至少部分地由相应横向面板116(内侧或外侧)的一部分形成，并且至少部分地由中心面板118形成。中心面板118可以包括中心接纳区域，以提供用于在碰撞事件期间接纳乘员50的头部52的基本平坦的冲击表面。因为凸角111与其相应横向面板116邻接，所以在安全气囊垫110的充气期间，凸角111可以实现与横向面板116相同或几乎相同的内部压力和织物张力。每个拴系件112联接在安全气囊垫110的内部前表面或部分处以及在安全气囊垫110的面向乘员的表面119的内表面处。拴系件112拉动或以其他方式构造面向乘员的表面119和/或凸角111以接纳乘员50的头部52，以便限制头部52的旋转速度，如下面将更全面地描述的。在某些实施例中，安全气囊垫110在展开后且与乘员50冲击之前可能未抵靠在挡风玻璃12和/或车顶14上。
图3A是在乘员50冲击之前的安全气囊组件100在展开状态下的顶视图，类似于图2。在图3A中，安全气囊垫110已经通过充气机104的操作从安全气囊组件外壳102展开。安全气囊外壳102是安全气囊组件100的一部分，其安装到车辆的仪表板11。安全气囊垫110包括两个凸角111，其中的每个在乘员50的头部52的任一侧上并在躯干/肩部54上方的面向乘员的表面119上向后延伸或从其延伸。如前所述，面向乘员的表面119可以是安全气囊垫110的外部后表面，其大体从内侧横向面板116a的最后点并沿着内侧横向面板116a的表面，到达和跨过中心面板118的后向部分的表面和外侧横向面板116b的表面，到达外侧横向面板116b的最后点。内侧横向面板116a朝向车辆内部面向内侧，并且外侧横向面板116b朝向车辆侧门(未示出)面向外侧。中心面板118可以提供基本上平坦的表面作为面向乘员的表面119的一部分。
安全气囊垫110包括两个内部拴系件112，其有利于展开和形成两个凸角111。拴系件112沿着安全气囊垫110的水平轴线HA在偏置距离do处固定在面向乘员的表面119处。拴系件112在安全气囊垫110内的前方位置处固定在安全气囊垫110的内部处，并且还固定在面向乘员的表面119的内表面处。拴系件112从前部向后延伸穿过安全气囊垫110的内部(例如，通过安全气囊垫110的可充气腔室)。每个拴系件112的前端或第一末端附接到其相应横向(侧)面板116的内表面。一个拴系件112可以附接在内侧横向面板116a的前内表面处，而另一个拴系件112可以附接在外侧横向面板116b的前内表面处。然后，每个拴系件112可以向后并略微向上成角度通过安全气囊垫110的内部。每个拴系件112具有可附接在安全气囊垫110的面向乘员的表面119的内表面处的后端(或第二末端)。
拴系件112是垂直拴系件，因为在面向乘员的表面119(或后面)处的连接大体垂直地延伸或者大体从面向乘员的表面119的顶部朝向面向乘员的表面119的底部向上和向下延伸。
由于栓系物112在安全气囊垫110的充气和膨胀期间被拉紧，因此拴系件112拉动面向乘员的表面119的中心部分，从而向近侧固定面向乘员的表面119的中心部分，而一对凸角111在乘员面向表面119的任一侧上以及在乘员50的头部52的任一侧上进一步向后展开。当拴系件112拉动并定位面向乘员的表面119时，在面向乘员的表面119的中心部分内可以创建至少一个低张力区或气泡。低张力织物区可减少安全气囊垫110引起头部52旋转的可能性。
拴系件112、横向面板116和中心面板118可能以这种方式来构造并彼此附接，以便在面向乘员的表面中提供高张力织物区和低张力织物区的特定构型。当拴系件112拉紧时，它们可以向面向乘员的表面119提供特定构型并且定位安全气囊垫110的面向乘员的表面119。具体地，拴系件112可以有利于在面向乘员的表面119的作为凸角111中的每个的一部分的那部分上形成高张力织物区。拴系件112还可以有利于在面向乘员的表面119的该部分中形成低张力织物区。低张力织物区可以定位在中心面板118的后向表面上。凸角111的面向乘员的表面中的高张力织物区和中心面板118的面向乘员的表面中的低张力织物区的组合可以减少或减轻乘员50的头部52的旋转。换句话说，低张力织物区可以位于凸角111的面向乘员的表面上的高张力织物区之间。在高张力织物区之间的低张力织物区的这种构型可以在乘员50的头部52冲击时有助于防止或减少头部52的旋转。
凸角111可以在每个凸角111的面向乘员的表面上提供高张力织物区。位于凸角111任一者(或两者)上的高张力织物区可以减少或限制头部52的旋转。高张力织物区提供支撑以防止或限制乘员50冲破(穿过)凸角111。凸角111可以接纳和/或接触或接合乘员50的头部52并且向头部52的侧面提供支撑，以便抵消头部52上的可能导致头部52旋转的力。
在涉及凸角111、拴系件112以及安全气囊垫110与乘员50一起旋转的能力的实施方案中，安全气囊垫110可以更有效地吸收和消散乘员50的动量，以便减轻乘员50与车辆的内部结构或部件的冲击并且由此减少或消除对乘员50(并更具体地对头部52)的损伤。安全气囊垫110的这种旋转还可以减少或消除安全气囊垫110可能致使乘员50从安全气囊垫110反弹到车辆的结构或部件上或反弹到另一个乘员身上的可能性。该构型还可以允许面向乘员的表面119和凸角111更有效地限制乘员50的头部52的旋转并且减少头部损伤标准(HIC)和/或脑损伤标准(BrIC)规定的潜在损伤。
在某些实施方案中，横向面板116中的每个可以形成为创建曲线对称锥形114，以产生安全气囊垫110的半圆形前部轮廓。图3A的横向面板116的曲线对称锥形114产生安全气囊垫110的前圆角。在又一些其他实施方案中，横向面板116的对称锥形114可以是不太曲线的，由此使得安全气囊垫110获得大致三角形的轮廓(例如，对称三角锥形)。在前部轮廓处的对称三角锥形的实施方案中，三角形的顶点在仪表盘11前方、之处或附近，并且三角形的底边朝向乘员就座区域(未示出，但参见图1和图2中的40)向后。在可充气安全气囊的前部处的对称锥形横截面允许安全气囊与乘员的头部和躯干一起旋转以减少头部相对于乘员躯干的旋转。
仪表盘11具有向后的大致平坦面，其可以与安全气囊垫110相互作用。当乘员50在碰撞事件中以及在乘员50向下滑动期间冲击安全气囊垫110时，仪表盘11与安全气囊垫110之间的这种相互作用支撑安全气囊垫110。当碰撞事件仅涉及车辆和乘员50的向前移动时，仪表盘11支撑安全气囊垫110，该安全气囊垫支撑乘员50并缓和乘员50的减速度。
当碰撞事件涉及乘员相对于车辆的旋转时，根据本文的公开内容在前部轮廓处不包括对称锥形114的目前可用的安全气囊垫可能无法充分支撑乘员以及使乘员减速，或者可能致使乘员反弹到车辆结构或部件上并产生损伤。
相比之下，安全气囊垫110可以与乘员50一起旋转，因为在前部轮廓处的对称锥形114可以允许安全气囊垫110沿着仪表盘11的后表面“滚动”或旋转到有限的程度(向右或向左)。安全气囊垫110的前部方面的对称锥形114可以定位在仪表盘11处的安全气囊垫110的锚定点115处，该锚定点在安全气囊外壳102处或附近。对称锥形114(与不对称锥形相比)可以防止安全气囊垫110在乘员50接触之前旋转。在乘员50冲击安全气囊垫110之前，已展开和充气的安全气囊垫110可以在安全气囊外壳102处或附近的锚定点115的任一侧很少接触或不接触仪表盘11，这可以允许安全气囊垫110围绕在安全气囊外壳102处或附近的锚定点115旋转以与乘员50的横向和/或旋转移动一致。
图3B是图3A的安全气囊组件100的顶视图，其中乘员50已经冲击完全展开和充气的安全气囊垫110。在图3B中，乘员50相对于锚定点115和/或车辆向右和逆时针旋转。当乘员50冲击安全气囊垫110时，安全气囊垫110通过乘员50的移动而移位。根据该实施方案，外侧横向面板116由于其前部圆角114和锚定点115的约束可以能够响应于乘员50的移动(例如，相对于车辆向前和横向)，在压力或变形没有显著改变的情况下向前和向外(逆时针)旋转。类似地，内侧横向面板116a可以在压力或变形没有显著改变的情况下，与乘员50相对于车辆的移动的横向分量一致地向后和向外(逆时针)旋转。也就是说，作为整体单元，内侧横向面板和外侧横向面板116的对称锥形114可以允许安全气囊垫110围绕锚定点115旋转到一定程度，以适应乘员50的移动和能量的横向分量，而没有显著的压力改变和/或显著变形以及无法保护乘员50。由在前部处的对称锥形114实现的安全气囊垫110的旋转能力可以减少乘员50的横向移动和能量克服凸角111的加压并由此使凸角111塌陷的可能性。换句话说，安全气囊垫110响应于乘员50的横向移动分量而进行的旋转可以有利于安全气囊垫110将乘员50保持在凸角111之间以减少乘员50的头部52的旋转速度。
虽然图3B示出了乘员50朝向车辆的右侧向前和横向移动从而产生安全气囊垫110的逆时针旋转，但安全气囊垫110的对称锥形114和锚定点115的相同功能可以存在于涉及乘员50沿另一个方向(诸如顺时针方向)的向前和横向移动的事故中。可以在包括对称锥形114的实施方案中提供该旋转功能，该对称锥形诸如为半圆形前部轮廓、圆角前部轮廓、或其顶点位于锚定点115处或附近的三角形前部轮廓。
图4A是根据本公开的安全气囊组件400的另一个实施方案的顶视图。安全气囊组件400可以包括安全气囊外壳402、充气机404和安全气囊垫410。安全气囊外壳402可以安装到车辆的仪表盘41(或仪表面板)。充气机404(例如，可包括一个或多个充气机和相关线路、管道等的单元或子系统)可以被构造成在合适的触发事件(诸如碰撞)时释放充气气体以对安全气囊垫410充气。乘员50被示为处于车辆就座位置。在图4A中，安全气囊垫410已经通过充气机404的操作完全展开和充气，由此使得其设置在车辆就座位置的前方。乘员50尚未接触安全气囊垫410。安全气囊垫410包括三个不同的可充气腔室413a、413b、413c。在一些实施方案中，不同的可充气腔室413a、413b、413c中的每个可以由单件式结构(例如，一体式编织)形成。在其他实施方案中，不同的可充气腔室413a、413b、413c可以由多面板结构形成。可以使用任何适当的构造方法，例如，切割、缝合、折叠、重叠等。不同的可充气腔室413a、413b、413c在接缝412处联接。可充气腔室413a、413b、413c(还)可以通过隔离织物面板412彼此分开，下面进一步描述。接缝412可以通过任何合适的方式形成，例如，胶合、缝合、胶带粘贴、RF焊接、超声焊接等。
安全气囊垫410包括一对凸角腔室413a、413b和中心乘员冲击腔室413c(或中心腔室，其设置在一对凸角腔室413a、413b之间)。凸角腔室413a、413b各自包括凸角411，当安全气囊垫410可充气时，该凸角向后延伸到头部52的任一侧并且在乘员50的躯干/肩部54上方。在凸角腔室413a和中心腔室413c之间是至少一个隔离织物面板412以将这两个腔室413a、413c的内部彼此隔离。隔离织物面板412可以与要么凸出腔室413a要么中心腔室413c邻接并且是其一部分，或者两个腔室413a、413c可以在它们之间包括隔离织物面板。类似地，凸角腔室413b和中心腔室413c在它们之间具有至少一个隔离织物面板412。隔离面板412可以允许可充气腔室413a、413b、413c充气至相同的压力或充气至不同的压力。隔离面板412还可以防止或减轻可能由充气气体移位到不同腔室而引起的变形。
当安全气囊垫410充气时，隔离面板412拉紧并构造面向乘员的表面419以在安全气囊垫410的任一侧上呈现凸角411。面向乘员的表面419可以包括安全气囊垫410的外表面的部分，该部分从一个凸角腔室413a的最后部分到达并跨过中心腔室413c的后向部分418并到达相对凸角腔室413b的最后部分。隔离面板412可以在面向乘员的表面419中产生高张力织物区和低张力织物区的特定构型。具体地，隔离面板412可以在作为面向乘员的表面419的部分的凸角腔室413a、413b的凸角411中的每个的表面中构造高张力织物区。位于凸角411任一者(或两者)上的面向乘员的部分上的高张力织物区可以减少或限制乘员50的头部52的旋转。高张力织物区提供支撑以防止或限制乘员50冲破(穿过)凸角411。凸角411可以接纳和/或接触或接合乘员50的头部52并且向头部52的侧面提供支撑，以便抵消头部52上的可能导致头部52旋转的力。两个凸角腔室413a、413b的面向乘员的表面中的高张力织物区可以限制、减少或减轻乘员50的头部52的旋转。隔离面板412还可以在作为面向乘员的表面419的部分的中心腔室413c的该部分的后表面中产生低张力织物区。在中心腔室413c处的面向乘员的表面419中的低张力织物区可以接纳乘员50的头部52的冲击。换句话说，隔离面板412可以形成面向乘员的表面419，该表面在其中心处或附近具有低张力织物区并具有与其相邻的高张力织物区。隔离面板412可以用于允许中心腔室413c的与两个凸角腔室413a、413b相比更低的充气压力。在一些实施方案中，安全气囊充气机404可以在比将气体进入凸角腔室413a、413b中更低的压力下将气体直接引入中心腔室413c中。在其他实施方案中，安全气囊充气机404可以仅将充气气体引入凸角腔室413a、413b中，并且充气气体可以然后以受限制的方式从凸角腔室413a、413b进入中心腔室413c中，以在中心腔室413c中产生比凸角腔室413a、413b中的压力更低的压力。隔离面板412可以防止或限制腔室413a、413b、413c之间的充气气体的连通。在中心腔室413c被充气到比凸角腔室413a、413b更小的程度(更低的压力)的实施方案中，隔离面板412可以防止凸角腔室413a、413b中的较高压充气气体与中心腔室413c中的充气气体混合。中心腔室413c中的较低压力可以在中心腔室413c的后向部分418的所指示水平轴线HA处建立特定宽度或偏置距离do。中心腔室413c中的较低压力还可以有助于在中心腔室413c的后向部分418中形成低张力织物区。在所示的实施方案中，在水平轴线ha处的偏置距离do窄于隔离面板412的前部附接点之间的宽度。该偏置距离do可以由于乘员50的头部52的接触而改变，如下所述。该构型可以允许安全气囊垫410减少或限制乘员50的头部52的旋转。该构型还可以减少安全气囊垫410致使乘员50的头部52从安全气囊垫410反弹的可能性。
图4B是在展开状态下并且已经被乘员50冲击的图4A的安全气囊组件400的顶视图。在至少一个实施方案中，在水平轴线ha处的偏置距离do可能由于与乘员50的头部52的接触而改变。当乘员50的头部52冲击面向乘员的表面419(例如，中心腔室413c的后向部分418)时，中心腔室413c的后向部分418可以在乘员50的头部52冲击后向部分418时变形到一定程度，直到中心腔室413c中的压力大约等于凸角腔室413a、413b中的压力。中心腔室413c的后向部分418的这种有意变形可以致使在水平轴线ha处的偏置距离do改变。中心腔室413c的后向部分418的较低压力/低张力织物区和凸角411的较高压力/高张力织物区的构型可以允许安全气囊垫410将乘员50的头部52更牢固地接纳在凸角腔室413a、413b的凸角411之间并且减少、限制或减轻乘员50的头部52的旋转。
图5是图4A和图4B的安全气囊垫410的分解图。安全气囊垫410至少包括内侧凸角腔室413a、外侧凸角腔室413b和中心腔室413c。在所示的实施方案中，安全气囊垫410的中心腔室413c没有侧表面。凸角腔室413a、413b各自具有凸角411、与中心腔室413c联接的隔离面板412(或与中心腔室相邻的横向面板)和设置在中心腔室413c的相对侧上的横向侧面板416。在一些实施方案中，凸角腔室413a、413b还具有入口阀470(或孔)，可以允许充气气体通过该入口阀从充气机(未示出)进入凸角腔室413a、413b。在至少一个实施方案中，入口阀470可以是单向阀，由此使得充气气体不能使流动从凸角腔室413a、413b返回到阀门470外朝向充气机(回流)。在其他实施方案中，入口阀470可以允许充气气体在预定状况(例如，达到预定的目标充气压力、或充气后的预定时间等)下朝向充气机(未示出)流回。在其他实施方案中，入口阀470可以用挡板代替或增强以限制、防止或控制充气气体的流动。在图5的实施方案中，每个凸角腔室413a、413b的隔离面板412可以包含连通阀472(或挡板或孔)以允许充气气体从两个凸角腔室413a、413b流入中心腔室413c中。在至少一个实施方案中，两个连通阀472可以是压力限制的，由此使得气体不从凸角腔室413a、413b流动，直到在凸角腔室413a、413b内达到预定压力。在至少一个实施方案中，通过允许充气气体从凸角腔室413a、413b流入中心腔室413c中直到在中心腔室413c中达到预定压力，两个连通阀472可以是压力限制的。在一些实施方案中，两个连通阀472可以是单向阀，并且仅允许充气气体从凸角腔室413a、413b流入中心腔室413c中。在一些实施方案中，连通阀472可以用挡板或控制凸角腔室413a、413b与中心腔室413c之间的充气气体连通的其他装置来代替或增强。
中心腔室413c可以包括头部接纳区域或后向部分418，其构成图4A中描述的面向乘员的表面419的一部分。头部接纳区域418可以在充气期间定位成接纳乘员头部(未示出)的前侧(例如，面部、前额)。将充气气体供应到安全气囊垫410(最初供应到凸角腔室413a、413b中)的入口阀470、隔离面板412和连通阀472的组合可以用于提供相应腔室413a、413b、413c中的每一个的适当的充气压力，以使得面向乘员的表面(图4A、图4B中的419)被构造有在中心腔室413c的头部接纳区域418中的低张力织物区和在凸角腔室413a、413b的凸角411的面向乘员的表面中的高张力织物区。
图6是安全气囊组件600的顶视图，该安全气囊组件类似于图3A的安全气囊组件100并具有内部拴系件613、623、624的替代性构型。安全气囊垫610处于已展开的充气状态，并且紧接在与乘员50的头部52接触之前示出。安全气囊垫610包括两个凸角611，其展开到乘员50的头部52的任一侧。安全气囊垫610可以包括：内侧横向面板616，其朝向车辆内部设置；和外侧横向面板614，其朝向车辆外部设置。面向乘员的表面619可以在安全气囊垫610的后向部分上创建，该部分从一侧的凸角611的最后部分，沿着该凸角611的表面朝向并跨过安全气囊垫610的中心后向部分的表面，并且继续跨过相对侧的凸角611的表面以及到达该凸角的最后部分。拴系件613、623、624的组合可以在安全气囊垫610的内部。内部拴系件613可以是单个垂直拴系件，其第一末端联接在安全气囊垫610或安全气囊组件600的前表面处，并且其第二末端在面向乘员的表面619的中心处或附近联接在安全气囊垫610的后内表面处。内部横向拴系件623可以是垂直拴系件，其第一末端联接到内侧横向面板616的内表面，并且其第二末端联接到外侧横向面板614的内表面。两个内部对角拴系件624可以各自设置在一个凸角611内。内侧内部对角拴系件624可以是垂直拴系件，其第一末端联接到内侧横向面板616的内表面，并且其第二末端联接到面向乘员的表面619的内表面并且联接在内部拴系件613的联接点的内侧。外侧内部对角拴系件624可以是垂直拴系件，其第一末端联接到外侧横向面板614的内表面，并且其第二末端联接到面向乘员的表面619的内表面并且联接在内部拴系件613的联接点的外侧。当安全气囊垫610充气和展开时，内部拴系件613、623、624可以被拉紧并且可以向安全气囊垫610提供支撑，其方式为形成两个凸角611和面向乘员的表面619。具体地，内部拴系件613可以在乘员50的头部接触之前将面向乘员的表面619的中心构造或以其他方式定位在乘员50的前方。内部横向拴系件623可以向内侧横向面板616和外侧横向面板614提供支撑，并且可以有助于防止乘员50穿过凸角611行进。内部对角拴系件624可以向面向乘员的表面619提供特定的形状以形成乘员50的头部52的接纳区域。在一些实施方案中，内部拴系件613、624可以构造安全气囊垫610的面向乘员的表面619以便形成用于接纳乘员的头部52的口袋形状。内部拴系件613、623、624的组合可以在面向乘员的表面619中形成至少一个低张力织物区。内部拴系件613、623、624的组合可以在凸角611中形成对应的高张力织物区。凸角611中的高张力织物区可以防止乘员50穿过凸角611行进并撞击车辆的内部结构。面向乘员的表面619中的低张力织物区可以接纳乘员50的头部52并且减少或限制乘员50的头部52的旋转速度，并由此可以降低头部52的损伤的可能性或降低该头部的损伤的程度。虽然所示的实施方案不包括安全气囊垫610的前部的对称锥形，但在其他实施方案中可以存在对称锥形。
图7是图6的安全气囊垫610的部件图。安全气囊垫110的主面板620包括图6所示的凸角611的翼片611a、611b。主面板620可以包括充气机端口622或其他有利于安全气囊垫610充气的装置。在该实施方案中，主面板620包括形成凸角的翼片611a，其相对于乘员拟定位在内侧；和形成凸角的翼片611b，其相对于乘员拟定位在外侧，并且这些翼片帮助分别形成内侧凸角和外侧凸角611。主面板620具有面向乘员的表面619，其包括后面618和面向乘员的形成凸角的翼片611a、611b。面向乘员的表面619可以在碰撞事件期间接纳乘员的面部。内侧横向面板616和外侧横向面板614帮助形成安全气囊垫610的形状，并且是安全气囊垫610的分别位于安全气囊垫610的内侧(面向车辆的中心)和外侧(面向车辆的外部)的表面。内侧横向面板616和外侧横向面板614各自包括非面向乘员的形成凸角的翼片611c、611d，其联接到面向乘员的形成凸角的翼片611a、611b以分别形成内侧凸角和外侧凸角611。非面向乘员的形成凸角的翼片611c、611d可以定位成面向远离乘员，以便在碰撞事件期间与安全气囊垫610所接纳的乘员很少接触或不接触。
内部拴系件613、623、624结合到安全气囊垫610的内部以帮助形成和展开凸角611。内部拴系件613包括乘员近侧部分632，其包括联接到后面618的内表面的面部附接区域634。面部附接区域634联接到后面618以便被垂直取向。内部拴系件613还包括前部642，其包括面部附接区域644，该面部附接区域联接到安全气囊垫610的前部的内表面，无论是联接在主面板620上还是联接到安全气囊外壳(未示出)的锚定点。内部横向拴系件623包括外侧部分，其具有联接到外侧横向面板614的内表面的横向附接区域652。内部横向拴系件623还包括内侧部分，其具有联接到内侧横向面板616的内表面的横向附接区域654。在本实施方案中，横向附接区域652、654联接到相应的横向面板616、614以便被垂直取向。在其他实施方案中，内部横向拴系件623可能以非垂直方式附接到横向面板614、616。内部对角拴系件624各自具有乘员近侧部分，其包括面部附接区域662，该面部附接区域在与内部拴系件613的联接的任一侧相距的预定距离处(与内部拴系件613的面部附接区域634相邻)联接到后面618的内表面。内部对角拴系件624各自具有前部，其包括横向附接区域664，该横向附接区域在内部横向拴系件623的附接部后方的预定距离处联接到相应横向面板616的内表面。每个内侧对角拴系件624在内部垂直拴系件613联接到后面618的点的内侧的预定距离处联接到后面618的内表面。外侧对角拴系件624在内部垂直拴系件613联接到后面618的点的外侧的预定距离处联接到后面618的内表面。在本实施方案中，内部对角拴系件624联接到后面618的内表面以便被垂直取向(并且平行于内部垂直拴系件613与后面618的联接)。内部对角拴系件624联接到相应横向面板614、616以便被垂直取向。在其他实施方案中，内部对角拴系件624可能以非垂直方式联接到后面618或横向面板614、616或两者。
图8A是安全气囊组件800的顶视图，该安全气囊组件类似于图3A的安全气囊组件100并具有内部拴系件812、813的替代性构型。安全气囊垫810处于展开的充气状态，并且紧接在与乘员50的头部52接触之前示出。安全气囊垫810包括；两个凸角811，其展开到乘员50的头部52的任一侧；和后面818，其直接在乘员50的头部52的前面展开。安全气囊垫810可以包括：内侧横向面板816，其朝向车辆内部设置；和外侧横向面板814，其朝向车辆外部设置。面向乘员的表面819可以在安全气囊垫810的后面818上创建，该部分从一侧的凸角811的最后部分，沿着该凸角811的表面朝向并跨过安全气囊垫810的后面818的表面，并且继续跨过相对侧的凸角811的表面以及到达该凸角的最后部分。
垂直拴系件812、813的组合可以在安全气囊垫810的内部。内部垂直拴系件812可以是垂直拴系件，其各自的第一末端联接在安全气囊垫810或安全气囊组件800的前表面处，并且其各自的第二末端在面向乘员的表面819处或附近联接在安全气囊垫810的后内表面处。在本实施方案中，内部垂直拴系件812的前部联接点可以定位在与安全气囊组件800或安全气囊垫810的中心的任一侧相距的特定距离处。在其他实施方案中，内部垂直拴系件812的前部联接点可以彼此并置，其可定位在安全气囊组件800或安全气囊垫810的中心处或附近。内部垂直拴系件812在后面818与安全气囊垫810的任一侧的凸角811的接合部处或附近联接到面向乘员的表面819的内表面。当安全气囊垫810充气时，内部垂直拴系件812拉紧并且可以帮助构造用于接纳乘员50的头部52的面向乘员的表面819和用于辅助接纳乘员50的头部52的每个凸角811的面向乘员的表面。
内部垂直拴系件813可以具有：第一末端，其联接在安全气囊垫810或安全气囊组件800的前表面处；和第二末端，其在面向乘员的表面819的中心处或附近联接在安全气囊垫810的后内表面处。内部垂直拴系件812、813可以被构造成以大致平行的方式展开。内部垂直拴系件813可以致使后面818展开到与安全气囊组件800安装点相距的特定距离并且定位面向乘员的表面819以接纳乘员50的头部52。
内部垂直拴系件812、813可以将面向乘员的表面819构造成具有在后面818中的至少一个低张力织物区和在凸角811中的每个的面向乘员的表面中的至少一个高张力织物区。低张力织物区可以限制、减少或防止乘员50的头部52的旋转并减少或消除对头部52的损伤。凸角811中的高张力织物区可以防止乘员50穿过安全气囊垫810行进并且可以有助于控制、限制或减少头部52的旋转。
图8B是安全气囊组件800的顶视图，该安全气囊组件类似于图8A的安全气囊组件800并具有内部拴系件(即单个拴系件垂直拴系件813)的替代性构型。安全气囊垫810处于已展开的充气状态，在乘员50的头部52处进行接触。安全气囊垫810包括：外侧横向面板814，其展开到乘员50的头部52的任一侧；和面向乘员的表面819，其直接在乘员50的头部52的前面展开。安全气囊垫810可以包括：内侧横向面板816，其朝向车辆内部设置；和外侧横向面板814，其朝向车辆外部设置。面向乘员的表面819可以在两个凸角811的面向内的表面上创建，该表面从一侧的凸角811的最后部分，沿着该凸角811的表面朝向和跨过相对侧的凸角811的表面以及到达该凸角的最后部分。
内部垂直拴系件813可以具有：第一末端，其联接在安全气囊垫810或安全气囊组件800的前表面处；和第二末端，其在面向乘员的表面819的中心处或附近联接在安全气囊垫810的后内表面处。内部垂直拴系件813可以致使面向乘员的表面819的中心展开到与安全气囊组件800安装点相距的特定距离并且定位面向乘员的表面819以接纳乘员50的头部52。当安全气囊垫810展开并充气时，内部垂直拴系件813可以拉紧，并且在凸角811继续向后展开时可以向前拉动面向乘员的表面819的中心部分，由此形成用于接纳乘员50的头部52的区域。面向乘员的表面819的形状可以减少、限制或防止乘员50的头部52的旋转。
图9A是安全气囊组件900的顶视图，该安全气囊组件类似于图3A的安全气囊组件100并具有内部拴系件912、923的替代性构型。安全气囊垫910处于展开的充气状态，并且紧接在与乘员50的头部52接触之前示出。安全气囊垫910包括：两个凸角911，其展开到乘员50的头部52的任一侧；和后面918，其直接在乘员50的头部52的前面展开。安全气囊垫910可以包括：内侧横向面板916，其朝向车辆内部设置；和外侧横向面板914，其朝向车辆外部设置。面向乘员的表面919可以在安全气囊垫910的后向部分上创建，该部分从一侧的凸角911的最后部分，沿着该凸角911的表面朝向并跨过安全气囊垫910的后面918的表面，并且继续跨过相对侧的凸角911的表面以及到达该凸角的最后部分。
拴系件912、923的组合可以在安全气囊垫910的内部。内部垂直拴系件912可以是垂直拴系件，其各自的第一末端联接在安全气囊垫910或安全气囊组件900的前表面处，并且其各自的第二末端在面向乘员的表面919处或附近联接在安全气囊垫910的后内表面处。在本实施方案中，内部垂直拴系件912的前部联接点可以定位在与安全气囊组件900或安全气囊垫910的中心的任一侧相距的特定距离处。在其他实施方案中，内部垂直拴系件912的前部联接点可以彼此并置，其可定位在安全气囊组件900或安全气囊垫910的中心处或附近。内部垂直拴系件912在后面918与安全气囊垫910的任一侧的凸角911的接合部处或附近联接到后面918的内表面。在所示的实施方案中，内部垂直拴系件912可以彼此平行地展开并且垂直地联接到后表面918。当安全气囊垫910充气时，内部垂直拴系件912拉紧并且可以帮助构造用于接纳乘员50的头部52的面向乘员的表面919和用于辅助接纳乘员50的头部52的每个凸角911的面向乘员的表面。内部垂直拴系件912可以帮助在面向乘员的表面919中、特别是在安全气囊垫910的后面918中构造低张力织物区。低张力织物区可以限制、减少或防止乘员50的头部52的旋转并减少或防止对头部52的损伤。内部垂直拴系件912还可以帮助在面向乘员的表面919的位于凸角911中的每个上的那部分中构造至少一个高张力织物区。凸角911上的高张力织物区可以有助于在面向乘员的表面919的后面918的低张力织物区上接纳乘员的头部52，并且可以防止乘员50穿过凸角911行进。
内部拴系件923可以是横向拴系件，其具有：第一末端，其联接在内侧横向面板916的内表面处；和第二末端，其具有联接在外侧横向面板914的内表面处。在所示的实施方案中，内部横向拴系件923垂直地联接到内侧横向面板916和外侧横向面板914。在其他实施方案中，内部横向拴系件923可能以非垂直方式联接到内侧横向面板916和外侧横向面板914。当安全气囊垫910展开和充气时，内侧横向拴系件923可以限制安全气囊垫910的横向膨胀，并且有助于形成凸角911并将其展开到乘员50的头部52的任一侧。内侧横向拴系件923还可以有助于在凸角911的表面中形成一个或多个高张力织物区以防止乘员50穿过凸角911行进。
图9B是安全气囊组件900的顶视图，该安全气囊组件类似于图9A的安全气囊组件900并具有内部拴系件913、923的替代性构型。安全气囊垫910处于展开的充气状态，并且在与乘员50的头部52接触时示出。安全气囊垫910包括：两个凸角911，其展开到乘员50的头部52的任一侧；和面向乘员的表面919，其直接在乘员50的头部52的前面展开。安全气囊垫910可以包括：内侧横向面板916，其朝向车辆内部设置；和外侧横向面板914，其朝向车辆外部设置。面向乘员的表面919可以在安全气囊垫910的后向部分上创建，该部分从一侧的凸角911的最后部分，沿着该凸角911的表面朝向和跨过相对侧的凸角911的表面以及到达该凸角的最后部分。
拴系件913、923的组合可以在安全气囊垫910的内部。内部垂直拴系件913可以是垂直拴系件，其第一末端联接在安全气囊垫910或安全气囊组件900的前表面处，并且其第二末端在面向乘员的表面919的中心处或附近联接在安全气囊垫910的后内表面处。内部垂直拴系件913在安全气囊垫910的中心处或附近联接到安全气囊垫910的内表面。当安全气囊垫910充气时，内部垂直拴系件913拉紧并且可以帮助构造用于接纳乘员50的头部52的面向乘员的表面919和用于辅助接纳乘员50的头部52的每个凸角911的面向乘员的表面。内部垂直拴系件913可以帮助在面向乘员的表面919中构造低张力织物区。低张力织物区可以限制、减少或防止乘员50的头部52的旋转并减少或防止对头部52的损伤。内部垂直拴系件913还可以帮助在面向乘员的表面919的位于凸角911中的每个上的那部分中构造至少一个高张力织物区。凸角911上的高张力织物区可以有助于在面向乘员的表面919上接纳乘员的头部52，并且可以防止乘员50穿过凸角911行进。
横向内部拴系件923可以具有：第一末端，其联接在内侧横向面板916的内表面处；和第二末端，其联接在外侧横向面板914的内表面处。在所示的实施方案中，内部横向拴系件923垂直地联接到内侧横向面板916和外侧横向面板914。在其他实施方案中，内部横向拴系件923可能以非垂直方式联接到内侧横向面板916和外侧横向面板914。当安全气囊垫910展开和充气时，内侧横向拴系件923可以限制安全气囊垫910的横向膨胀，并且有助于形成凸角911并将其展开到乘员50的头部52的任一侧。
图10A是安全气囊组件1000的顶视图，该安全气囊组件类似于图3A的安全气囊组件100并具有内部拴系件1012、1013、1023、1024的替代性构型。安全气囊垫1010处于展开的充气状态，并且紧接在与乘员50的头部52接触之前示出。安全气囊垫1010包括：两个凸角1011，其展开到乘员50的头部52的任一侧；和后面1018，其直接在乘员50的头部52的前面设置。安全气囊垫1010可以包括：内侧横向面板1016，其朝向车辆内部设置；和外侧横向面板1014，其朝向车辆外部设置。面向乘员的表面1019可以在安全气囊垫1010的后向部分上创建，该部分从一侧的凸角1011的最后部分，沿着该凸角1011的表面朝向并跨过安全气囊垫1010的后面1018的表面，并且继续跨过相对侧的凸角1011的表面以及到达该凸角的最后部分。
拴系件1012、1013、1023、1024的组合可以在安全气囊垫1010的内部。内部拴系件1012可以是垂直拴系件，其各自的第一末端联接在安全气囊垫1010或安全气囊组件1000的前表面处，并且其各自的第二末端在面向乘员的表面1019处或附近联接在安全气囊垫1010的后内表面处。在本实施方案中，内部垂直拴系件1012的前部联接点可以定位在与安全气囊组件1000或安全气囊垫1010的中心的任一侧相距的特定距离处。在其他实施方案中，内部垂直拴系件1012的前部联接点可以彼此并置，其可定位在安全气囊组件1000或安全气囊垫1010的中心处或附近。内部垂直拴系件1012在后面1018与安全气囊垫1010的任一侧的凸角1011的接合部处或附近联接到面向乘员的表面1019的内表面。当安全气囊垫1010充气时，内部垂直拴系件1012拉紧并且可以帮助构造用于接纳乘员50的头部52的面向乘员的表面1019和用于辅助接纳乘员50的头部52的每个凸角1011的面向乘员的表面。
内部垂直拴系件1013可以具有：第一末端，其联接在安全气囊垫1010或安全气囊组件1000的前表面处；和第二末端，其在面向乘员的表面1019的中心处或附近联接在安全气囊垫1010的后内表面处。内部垂直拴系件1012、1013可以被构造成以大致平行的方式展开。内部垂直拴系件1013可以致使面向乘员的表面1019展开到与安全气囊组件1000安装点相距的特定距离并且定位面向乘员的表面1019以接纳乘员50的头部52。
内部垂直拴系件1012、1013可以将面向乘员的表面1019构造成具有在后面1018中的至少一个低张力织物区和在凸角1011中的每个的表面中的至少一个高张力织物区。低张力织物区可以限制、减少或防止乘员50的头部52的旋转并减少或消除对头部52的损伤。凸角1011中的高张力织物区可以防止乘员50穿过安全气囊垫1010行进并且可以有助于控制、限制或减少头部52的旋转。
内部横向拴系件1023可以是横向拴系件，其具有：第一末端，其联接在内侧横向面板1016的内表面处；和第二末端，其具有联接在外侧横向面板1014的内表面处。在所示的实施方案中，内部横向拴系件1023垂直地联接到内侧横向面板1016和外侧横向面板1014。在其他实施方案中，内部横向拴系件1023可能以非垂直方式联接到内侧横向面板1016和外侧横向面板1014。当安全气囊垫1010展开和充气时，内部横向拴系件1023可以限制安全气囊垫1010的横向膨胀，并且有助于形成凸角1011并将其展开到乘员50的头部52的任一侧。内部横向拴系件1023还可以有助于在凸角1011的表面中形成一个或多个高张力织物区以防止乘员50穿过凸角1011行进。
两个内部对角拴系件1024可以各自部署在一个凸角1011内。内侧内部对角拴系件1024可以是垂直拴系件，其第一末端联接到内侧横向面板1016的内表面，并且其第二末端联接到面向乘员的表面1019的内表面并且联接在内部拴系件1012的联接点的内侧。外侧内部对角拴系件1024可以是垂直拴系件，其第一末端联接到外侧横向面板1014的内表面，并且其第二末端联接到面向乘员的表面1019的内表面并且联接在内部拴系件1012的联接点的外侧。
当安全气囊垫1010充气和展开时，内部拴系件1012、1013、1023、1024可以被拉紧并且可以向安全气囊垫1010提供支撑，其方式为有助于形成两个凸角1011和面向乘员的表面1019。具体地，内部垂直拴系件1012、1013可以有助于在乘员50的头部52接触之前将面向乘员的表面1019的中心定位在乘员50的前方。内部横向拴系件1023可以向内侧横向面板1016和外侧横向面板1014提供支撑，并且可以有助于防止乘员50穿过凸角1011行进。内部对角拴系件1024可以向面向乘员的表面1019提供特定的形状以形成乘员50的头部52的接纳区域。内部拴系件1012、1013、1024可以构造安全气囊垫1010的面向乘员的表面1019以便形成用于接纳乘员的头部52的特定形状(例如，参见图6)。内部拴系件1012、1013、1023、1024的组合可以在面向乘员的表面1019中形成至少一个低张力织物区。内部拴系件1012、1013、1023、1024的组合可以在凸角1011中形成对应的高张力织物区。凸角1011中的高张力织物区可以防止乘员50穿过凸角1011行进并撞击车辆的内部结构。面向乘员的表面1019中的低张力织物区可以接纳乘员50的头部52并且减少或限制乘员50的头部52的旋转速度，并由此可以降低头部52的损伤的可能性或降低该头部的损伤的程度。
图10B是安全气囊组件1000的顶视图，该安全气囊组件类似于图10A的安全气囊组件1000并具有内部拴系件1013、1023、1024的替代性构型。安全气囊垫1010处于展开的充气状态，并且紧接在与乘员50的头部52接触之前示出。安全气囊垫1010包括：两个凸角1011，其展开到乘员50的头部52的任一侧；和面向乘员的表面1019，其直接在乘员50的头部52的前面展开。安全气囊垫1010可以包括：内侧横向面板1016，其朝向车辆内部设置；和外侧横向面板1014，其朝向车辆外部设置。面向乘员的表面1019可以在安全气囊垫1010的后向部分上创建，该部分从一侧的凸角1011的最后部分，沿着该凸角1011的表面朝向和跨过相对侧的凸角1011的表面以及到达该凸角的最后部分。
拴系件1013、1023、1024的组合可以在安全气囊垫1010的内部。内部垂直拴系件1013可以具有：第一末端，其联接在安全气囊垫1010或安全气囊组件1000的前表面处；和第二末端，其在面向乘员的表面1019的中心处或附近联接在安全气囊垫1010的后内表面处。内部垂直拴系件1013可以致使面向乘员的表面1019展开到与安全气囊组件1000安装点相距的特定距离并且定位面向乘员的表面1019以接纳乘员50的头部52。
内部垂直拴系件1013可以构造面向乘员的表面1019以限制、减少或防止乘员50的头部52的旋转并减少或消除对头部52的损伤。内部横向拴系件1023可以是横向拴系件，其具有：第一末端，其联接在内侧横向面板1016的内表面处；和第二末端，其具有联接在外侧横向面板1014的内表面处。在所示的实施方案中，内部横向拴系件1023垂直地联接到内侧横向面板1016和外侧横向面板1014。在其他实施方案中，内部横向拴系件1023可能以非垂直方式联接到内侧横向面板1016和外侧横向面板1014。当安全气囊垫1010展开和充气时，内部横向拴系件1023可以限制安全气囊垫1010的横向膨胀，并且有助于形成凸角1011并将其展开到乘员50的头部52的任一侧。
两个内部对角拴系件1024可以各自部署在一个凸角1011内。内侧内部对角拴系件1024可以是垂直拴系件，其第一末端联接到内侧横向面板1016的内表面，并且其第二末端联接到面向乘员的表面1019的内表面并且联接在内部垂直拴系件1013的联接点的内侧。外侧内部对角拴系件1024可以是垂直拴系件，其第一末端联接到外侧横向面板1014的内表面，并且其第二末端联接到面向乘员的表面1019的内表面并且联接在内部垂直拴系件1013的联接点的外侧。
当安全气囊垫1010充气和展开时，内部拴系件1013、1023、1024可以被拉紧并且可以向安全气囊垫1010提供支撑，其方式为有助于形成两个凸角1011和面向乘员的表面1019。具体地，内部垂直拴系件1013可以有助于在乘员50的头部52接触之前将面向乘员的表面1019的中心定位在乘员50的前方。内部横向拴系件1023可以向内侧横向面板1016和外侧横向面板1014提供支撑，并且可以有助于防止乘员50穿过凸角1011行进。内部对角拴系件1024可以向面向乘员的表面1019提供特定的形状以形成乘员50的头部52的接纳区域。内部拴系件1013、1024可以构造安全气囊垫1010的面向乘员的表面1019以接纳乘员的头部52，以减少受伤的可能性或减少对头部52的损伤的程度。
图11A是安全气囊组件1100的顶视图，该安全气囊组件类似于图3A的安全气囊组件100并具有内部拴系件1112、1124的替代性构型。安全气囊垫1110处于展开的充气状态，并且紧接在与乘员50的头部52接触之前示出。安全气囊垫1110包括：两个凸角1111，其展开到乘员50的头部52的任一侧；和后面1118，其直接在乘员50的头部52的前面设置。安全气囊垫1110可以包括：内侧横向面板1116，其朝向车辆内部设置；和外侧横向面板1114，其朝向车辆外部设置。面向乘员的表面1119可以在安全气囊垫1110的后向部分上创建，该部分从一侧的凸角1111的最后部分，沿着该凸角1111的表面朝向并跨过安全气囊垫1110的后面1118的表面，并且继续跨过相对侧的凸角1111的表面以及到达该凸角的最后部分。
拴系件1112、1124的组合可以在安全气囊垫1110的内部。内部拴系件1112可以是垂直拴系件，其各自的第一末端联接在安全气囊垫1110或安全气囊组件1100的前表面处，并且其各自的第二末端在面向乘员的表面1119处或附近联接在安全气囊垫1110的后内表面处。在本实施方案中，内部垂直拴系件1112的前部联接点可以定位在与安全气囊组件1100或安全气囊垫1110的中心的任一侧相距的特定距离处。在其他实施方案中，内部垂直拴系件1112的前部联接点可以彼此并置，其可定位在安全气囊组件1100或安全气囊垫1110的中心处或附近。内部垂直拴系件1112在后面1118与安全气囊垫1110的任一侧的凸角1111的接合部处或附近联接到面向乘员的表面1119的内表面。当安全气囊垫1110充气时，内部垂直拴系件1112拉紧并且可以帮助构造用于接纳乘员50的头部52的面向乘员的表面1119和用于辅助接纳乘员50的头部52的每个凸角1111的面向乘员的表面。
两个内部对角拴系件1124可以各自部署在一个凸角1111内。内侧内部对角拴系件1124可以是垂直拴系件，其第一末端联接到内侧横向面板1116的内表面，并且其第二末端联接到面向乘员的表面1119的内表面并且联接在内部垂直拴系件1112的联接点的内侧。外侧内部对角拴系件1124可以是垂直拴系件，其第一末端联接到外侧横向面板1114的内表面，并且其第二末端联接到面向乘员的表面1119的内表面并且联接在内部垂直拴系件1112的联接点的外侧。
当安全气囊垫1110充气和展开时，内部拴系件1112、1124可以被拉紧并且可以向安全气囊垫1110提供支撑，其方式为有助于形成两个凸角1111和面向乘员的表面1119。具体地，内部垂直拴系件1112可以有助于在乘员50的头部52接触之前有助于将面向乘员的表面1119的中心定位在乘员50的前方。内部对角拴系件1124可以向面向乘员的表面1119提供特定的形状以形成乘员50的头部52的接纳区域。内部拴系件1112、1124可以构造安全气囊垫1110的面向乘员的表面1119以便形成用于接纳乘员的头部52的特定形状(例如，参见图6)。内部拴系件1112、1124的组合可以在面向乘员的表面1119中形成至少一个低张力织物区。内部拴系件1112、1124的组合可以在凸角1111中形成对应的高张力织物区。凸角1111中的高张力织物区可以防止乘员50穿过凸角1111行进并撞击车辆的内部结构。面向乘员的表面1119中的低张力织物区可以接纳乘员50的头部52并且减少或限制乘员50的头部52的旋转速度，并由此可以降低头部52的损伤的可能性或降低该头部的损伤的程度。
图11B是安全气囊组件1100的顶视图，该安全气囊组件类似于图11A的安全气囊组件1100并具有内部拴系件1113、1124的替代性构型。安全气囊垫1110处于展开的充气状态，并且在由乘员50的头部52接触时示出。安全气囊垫1110包括：两个凸角1111，其展开到乘员50的头部52的任一侧；和面向乘员的表面1119，其直接在乘员50的头部52的前面设置。安全气囊垫1110可以包括：内侧横向面板1116，其朝向车辆内部设置；和外侧横向面板1114，其朝向车辆外部设置。面向乘员的表面1119可以在安全气囊垫1110的后向部分上创建，该部分从一侧的凸角1111的最后部分，沿着该凸角1111的表面朝向和跨过相对侧的凸角1111的表面以及到达该凸角的最后部分。
拴系件1113、1124的组合可以在安全气囊垫1110的内部。内部拴系件1113可以是垂直拴系件，其第一末端联接在安全气囊垫1110或安全气囊组件1100的前表面处，并且其第二末端在面向乘员的表面1119的中心处或附近联接在安全气囊垫1110的后内表面处。当安全气囊垫1110充气时，内部垂直拴系件1113拉紧并且可以帮助构造用于接纳乘员50的头部52的面向乘员的表面1119和用于辅助接纳乘员50的头部52的每个凸角1111的面向乘员的表面。
两个内部对角拴系件1124可以各自部署在一个凸角1111内。内侧内部对角拴系件1124可以是垂直拴系件，其第一末端联接到内侧横向面板1116的内表面，并且其第二末端联接到面向乘员的表面1119的内表面并且联接在内部垂直拴系件1113的联接点的内侧。外侧内部对角拴系件1124可以是垂直拴系件，其第一末端联接到外侧横向面板1114的内表面，并且其第二末端联接到面向乘员的表面1119的内表面并且联接在内部垂直拴系件1113的联接点的外侧。
当安全气囊垫1110充气和展开时，内部拴系件1113、1124可以被拉紧并且可以向安全气囊垫1110提供支撑，其方式为有助于形成两个凸角1111和面向乘员的表面1119。具体地，内部垂直拴系件1113可以有助于在乘员50的头部52接触之前将面向乘员的表面1119的中心定位在乘员50的前方。内部对角拴系件1124可以向面向乘员的表面1119提供特定的形状以形成乘员50的头部52的接纳区域。内部拴系件1113、1124可以构造安全气囊垫1110的面向乘员的表面1119以便形成用于接纳乘员的头部52并减少或限制乘员50的头部52的旋转速度的特定形状，并由此可以降低头部52的损伤的可能性或降低该头部的损伤的程度。
图12A是采用由零长度拴系件1212形成的凸角1211的安全气囊垫1210的透视图。安全气囊垫1210可以包括面向乘员的表面1219和设置在中心后向表面1218(其是面向乘员的表面1219的一部分)的任一侧的两个凸角1211。面向乘员的表面1219包括安全气囊垫1210的表面，该表面在一个凸耳1211的最后部分处开始，并且跨过该凸角1211的表面延伸，到达并跨过后向表面1218的表面并且继续跨过相对凸角1211的表面以及到达该相对凸角的最后部分。可以由位于相应凸角1211与中心后向表面1218之间的接合部处或附近的垂直接缝形成每个零长度拴系件1212。在一些实施方案中，安全气囊垫1210可以通过单件式构造方法来形成。在其他实施方案中，安全气囊垫1210可以通过将多个面板结合在一起来形成。在涉及单件式构造的实施方案中，可以通过移除或折叠面板的一部分并创建垂直接缝来形成零长度拴系件1212，该垂直接缝向后拉动凸角1211，由此使得凸角1211可以在乘员的肩部(未示出)上向后延伸，并形成针对乘员的头部(未示出)的接纳区域。在涉及多面板组件的实施方案中，可以由沿着形成相应凸角1211和中心后向表面1218的面板的预切边缘的垂直接缝形成每个零长度拴系件1212。形成零长度拴系件1212的垂直接缝可以通过缝合、胶带粘帖、胶合、RF焊接、超声焊接或任何其他合适的方法来形成。零长度拴系件1212可以将面向乘员的表面1219构造成直接设置在乘员的头部(未示出)的前方。在乘员的头部前面构造面向乘员的表面1219可以在安全气囊垫1210的后表面上为乘员的头部创建接纳区域。零长度拴系件1212还可以向后拉动凸角1211以将凸角1211定位在乘员的肩部(未示出)上方。在面向乘员的表面1219中构造接纳区域和向后构造凸角1211的组合可以限制、减少或防止乘员的头部(未示出)在碰撞中旋转，并且可以减少或防止对乘员的头部的损伤。
图12B是顶部轮廓比较图，其粗略地示出了没有零长度拴系件实施方案的安全气囊垫与采用图12A的零长度拴系件1212的至少一个实施方案的安全气囊垫1210之间的区别。零长度拴系件1212可以向后并稍微朝向彼此拉动凸角1211，并且可以帮助构造面向乘员的表面1219以接纳乘员的头部。
图13A是包括由零长度拴系件1312形成的凸角1311的安全气囊垫1310的透视图。安全气囊垫1310可以包括面向乘员的表面1319和设置在零长度拴系件1312的任一侧的两个凸角1311。面向乘员的表面1319包括安全气囊垫1310的一个或多个后表面，其在一个凸角1311的最后点处开始，并且跨过该凸角1311延伸到零长度拴系件1312并继续到达相对凸角1311的最后点。零长度拴系件1312可以形成为位于安全气囊垫1310的面向乘员的表面1319的中心处或附近的垂直接缝或由其形成。在一些实施方案中，安全气囊垫1310可以通过单件式构造方法来形成。在其他实施方案中，安全气囊垫1310可以通过将多个面板结合在一起来形成。在涉及单件式构造的实施方案中，可以通过移除或折叠面板的一部分并创建垂直接缝来形成零长度拴系件1312。零长度拴系件1312向后拉动凸角1311，由此使得凸角1311可以向后延伸。例如，零长度拴系件1312可以向后拉动或以其他方式构造凸角1311以在乘员的肩部上方向后延伸并形成针对乘员头部的接纳区域。在涉及多面板组件的实施方案中，零长度拴系件1312可以由提供安全气囊垫1310的后表面或面向乘员的表面1319的给定面板内，或者沿着形成凸角1311的面板的预切边缘的垂直接缝形成。形成零长度拴系件1312的垂直接缝可以通过缝合、胶带粘贴、胶合、RF焊接、超声焊接或任何其他合适的方法来形成。零长度拴系件1312可以将面向乘员的表面1319构造成直接设置在乘员的头部的前方。在乘员的头部前面构造面向乘员的表面1319可以在安全气囊垫1310的后表面上为乘员的头部创建接纳区域1318。在面向乘员的表面1319中构造接纳区域和向后拉动凸角1311的组合可以限制、减少或防止乘员的头部在碰撞中旋转，并且可以减少或防止对乘员的头部的损伤。
图13B是顶部轮廓比较图，其粗略地示出了没有零长度拴系件实施方案的安全气囊垫与采用图13A的零长度拴系件1312的至少一个实施方案的安全气囊垫1310之间的区别。零长度拴系件1312可以向后并稍微朝向彼此拉动凸角1311，并且可以帮助构造面向乘员的表面1319以接纳乘员的头部。
图14A是包括安全气囊主腔室1409和“蝴蝶结形”枕垫1413的安全气囊垫1410的透视图。“蝴蝶结形”枕垫1413可以是第二可充气腔室，其设置在面向乘员的表面1419上并且联接到该面向乘员的表面并且通过面向乘员的表面1419与安全气囊垫1410的可充气腔室流体连通。安全气囊垫1410已经通过安全气囊充气机(未示出)的操作展开并充气。安全气囊垫1410可以包括主腔室1409和“蝴蝶结形”枕垫1413。安全气囊垫1410包括一对凸角，其一起构成“蝴蝶结形”凸角腔室。
安全气囊垫1410的安全气囊主腔室1409可以通过单件式构造方法来形成，或者通过将多个面板组装在一起来形成。类似地，“蝴蝶结形”枕垫1413可以由单个面板形成，或者通过将多个面板组装在一起来形成。在所示的实施方案中，安全气囊主腔室1409可以包括主面板1420、朝向车辆内部设置的内侧横向面板1416和朝向车辆外部设置的外侧横向面板1414。“蝴蝶结形”枕垫1413可以包括零长度拴系件1412。零长度拴系件1412可以各自形成为可通过缝合、胶合、胶带粘贴、RF焊接、超声焊接或任何合适的方法产生的接缝。“蝴蝶结形”枕垫1413可以包括面向乘员的表面1419。面向乘员的表面1419可以包括“蝴蝶结形”枕垫1413的后向部分，该部分在凸角1411上的接缝1423处或附近开始，穿过该凸角1411的后表面到达并跨过中心后面1418，并且然后跨过相对凸角1411的后表面到达相对凸角1411上的接缝1423或在其附近。
零长度拴系件1412可以是“蝴蝶结形”枕垫1413的后向表面1418上的垂直夹紧接缝，以便形成针对乘员的头部(未示出)的接纳区域。零长度拴系件1412还可以帮助稍微向后拉动凸角1411。零长度拴系件1412(例如，夹紧接缝)基本上使前面板变得比后面板更短，因此凸角1411以角度向车辆后方旋转。可以通过被夹紧的前面板的大小和每个零长度拴系件1412的接缝的形状来控制凸角1411的角度。通过零长度1412的拴系件“蝴蝶结形”枕垫1413的构型可以允许中心后面1418在碰撞期间接纳乘员的头部，并且围绕乘员的头部向后拉动凸角以减少、限制或防止乘员头部的旋转。减少、限制或防止乘员的头部旋转可以减少或防止对乘员的头部的损伤。
接缝1423可以是位于凸角1411的端部附近的垂直接缝。接缝1423可以帮助形成“蝴蝶结形”枕垫1413的凸角1411。
接缝1424可以位于“蝴蝶结”枕垫1413与安全气囊主腔室1409之间的接合部处或附近。接缝1424可以是零长度拴系件，其至少部分地形成安全气囊主腔室1409的后面和凸角1411和“蝴蝶结形”枕垫1413的中心后面1418。“蝴蝶结形”枕垫1413可以通过接缝1424或在该接缝处联接到安全气囊主腔室1409。
“蝴蝶结形”枕垫1413的后面1418可以包括至少一个平坦度控制缝线接缝1425，其跨过“蝴蝶结形”枕垫1413的前面板水平或大致水平地行进。平坦度控制缝线接缝1425可以用于将“蝴蝶结形”枕垫1413的前面板结合到安全气囊主腔室1409的后面板。平坦度控制缝线接缝1425中的一个或多个的位置可以限制“蝴蝶结形”枕垫1413的后面1418向后凸出或朝向乘员向外“成袋状”的趋势。后面1418的向后凸起可以降低“蝴蝶结形”枕垫1413在减少、限制或防止乘员头部旋转方面的有效性。在所示的实施方案中，两个平坦度控制缝线接缝1425位于“蝴蝶结形”枕垫1413的前面板上，与孔1472的中心线CLA相距偏置距离DO。平坦度控制缝线接缝1425的偏置距离DO可以影响平坦度控制缝线接缝1425减少或防止后面1418的向后凸出的程度。平坦度控制缝线接缝1425可以提供或构造面向乘员的表面1419的基本平坦的部分以在碰撞中接纳乘员的头部，并且可以有助于限制、减少或防止头部的旋转。
安全气囊充气气体可以通过与安全气囊主腔室1409流体连通的孔1472进入“蝴蝶结形”枕垫1413。孔1472可包括阀、挡板或用于允许安全气囊充气机气体进入“蝴蝶结形”枕垫1413的任何其他合适装置。
在至少一个实施方案中，将安全气囊充气机气体通过孔1472传送到“蝴蝶结形”枕垫1413的装置可以允许安全气囊主腔室1409与“蝴蝶结形”枕垫1413之间的气体传送不受限制。在不受限制的流动实施方案中，安全气囊主腔室1409和“蝴蝶结形”枕垫1413的充气压力可以相同或几乎相同，并且可以在向下滑动期间导致乘员头部的实质控制(例如，整个碰撞中的放气演变)。在另一个实施方案中，将安全气囊充气机气体通过孔1472从安全气囊主腔室1409传送到“蝴蝶结形”枕垫1413的装置可以限制或约束气体的通过，由此使得“蝴蝶结形”枕垫1413的充气压力低于安全气囊主腔室1409的充气压力。在低压“蝴蝶结形”枕垫1413实施方案中，“蝴蝶结形”枕垫1413可以具有比安全气囊主腔室1409更低的压力，这可以允许“蝴蝶结形”枕垫1413提供额外的保护以减少或减轻乘员头部的旋转，同时安全气囊主腔室1409在整个碰撞事件中的放气管理乘员躯干的减速。在一些实施方案中，将充气气体通过孔1472从安全气囊主腔室1409传送到“蝴蝶结形”枕垫1413的装置可以限制充气机气体从“蝴蝶结形”枕垫1413回流到安全气囊主腔室1409。在限制回流的实施方案中，对充气机气体从“蝴蝶结形”枕腔室1413通过孔1472的回流的限制可以允许“蝴蝶结形”枕腔室1413通过碰撞演变更长时间地保持与乘员头部的侧面和前部接触以便更有效地控制或限制头部旋转。
图14B是与图14A的安全气囊垫1410类似的安全气囊垫1410的俯视轮廓图。在该实施方案中，接缝1424可以用于将“蝴蝶结形”枕垫1413连接到安全气囊主腔室1409。接缝1423可以位于每个凸角1411的最后端处。零长度拴系件1412可以位于中心后面1418的任一侧。零长度拴系件1412可以构造面向乘员的表面1419以在碰撞事件期间接纳乘员的头部。更具体地，零长度拴系件1412和接缝1423、1424可以将“蝴蝶结形”枕垫1413构造成具有中心后面1418上的至少一个低张力织物区和凸角1411中的对应高张力织物区。低和高张力织物区的组合可以允许“蝴蝶结形”枕垫1413限制、减少或甚至防止乘员头部的旋转。在头部与“蝴蝶结形”枕垫1413的中心后面1418接触时，中心后面1418可以由于低张力织物区而向前压缩，同时围绕乘员头部的侧面向后和一起拉动凸角1411。换句话说，凸角1411可以相对于中心面1418枢转以向内折叠或摆动并与乘员的头部接合。“蝴蝶结形”枕垫1413的这种压缩和拉动动作可以在碰撞事件期间限制、减少或防止头部旋转，并且可以减少HIC/BrIC规定的损伤。
图15是与图14A、图14B的安全气囊垫1410类似的安全气囊垫1410的部件图，示出了安全气囊垫1410的一些主要部件。在该实施方案中，安全气囊垫1410可以包括主面板1420、内侧横向面板1416、外侧横向面板1414和“蝴蝶结形”枕垫1413面板组。主面板1420可以包括充气机端口1422或其他有利于安全气囊垫1410充气的装置。主面板1420还可以包括孔1472以将充气气体传送到“蝴蝶结形”枕垫1413中。在一些实施方案中，“蝴蝶结形”枕垫1413可以由单个面板组成。在其他实施方案中，“蝴蝶结形”枕垫1413可以包括多个面板。在所示的实施方案中，“蝴蝶结形”枕垫1413包括面向乘员的面板1413a和前面板1413b。前面板1413b可以包括孔1472。孔1472可以用于在安全气囊主腔室1409(参见图14A)与“蝴蝶结形”枕垫1413(参见图14A)之间传送安全气囊充气气体。在本实施方案中，“蝴蝶结形”枕垫1413的前面板1413b通过围绕孔1472的接缝或一系列接缝连接到主面板1420。接缝可以通过缝合、胶合、胶带粘贴、RF焊接、超声焊接或任何其他合适的方法形成。紧密围绕前面板1413b中的孔1472以及主面板1420中的孔1472的区域可以各自包括面部附接区域以连接主面板1420和前面板1413b。在所示的实施方案中，接缝1424与将前面板1413b连接到主面板1420的接缝的横向部分共存。面向乘员的面板1413a和前面板1413b可以通过接缝彼此连接。在所示的实施方案中，接缝1423与结合面向乘员的面板1413a和前面板1413b的接缝的横向部分邻接。更具体地，面向乘员的面板1413a和前面板1413b各自可以具有面部附接区域，该面部附接区域至少包括零长度拴系件或接缝1423的区域。零长度拴系件1412可以位于面向乘员的面板1413a中。零长度拴系件1412可以各自通过切割和缝合方法或任何其它合适的方法形成，由此形成接缝，从而将织物拉到一起以在面向乘员的面板1413a的织物中形成夹紧部。面向乘员的面板1413a还可以包括至少一个平坦度控制缝线接缝1425。在本实施方案中，两个平坦度控制缝线接缝1425可以定位在与通过前面板1413b中的孔1472的中心线CLA到面向乘员的面板1413a的投影CLP相距的偏置距离DO处。平坦度控制缝线接缝1425水平地或大致水平地跨过面向乘员的面板1413a的后面1418延伸。
图16是安全气囊组件1600的俯视图，该安全气囊组件包括在乘员50冲击之前在展开状态下的不对称凸角1611i、1611o。安全气囊组件1600包括安全气囊垫1610，其具有一对不对称的凸角1611i、1611o，每个凸角1611i、1611o在完全展开和充气时具有不同的深度尺寸(相对于车辆从前到后)。例如，该对凸角1611中的内侧凸角1611i比该对凸角1611中的外侧凸角1611o向后延伸得更远。图16包括已展开的可充气帘(IC)以示出安全气囊组件1600相对于IC的关系。可充气帘IC已经通过适当机构的操作展开。安全气囊组件1600可以包括安全气囊外壳1602、安全气囊充气机1604和安全气囊垫1610。安全气囊垫1610已经通过充气机1604的操作从安全气囊外壳1602展开。安全气囊外壳1602是安全气囊组件1600的一部分，其安装到车辆的仪表板11。安全气囊垫1610可以包括内侧横向面板1616和外侧横向面板1614。安全气囊垫1610可以包括内侧凸角1611i和外侧凸角16110。内侧凸角1611i至少部分地由内侧横向面板1616形成。外侧凸角1611o至少部分地由外侧横向面板1614形成。
内侧凸角1611i在朝向车辆内部的位置展开。外侧凸角1611o在朝向车辆外部的位置展开。凸角1611i、1611o各自向后延伸超过中心后面1618以定位在乘员50的头部52的任一侧以及在躯干/肩部54上方。内侧凸角1611i可以明显向后延伸，而外侧凸角1611o可以仅从安全气囊垫1610的中心后面1618稍微向后延伸。在与已完全展开和充气的安全气囊垫1610接触期间，内侧凸角1611i可以从中心后面1618向后延伸大约等于乘员50的头部52的长度的距离。
面向乘员的表面1619可以是安全气囊垫1610的外部后表面，该表面大体从内侧凸角1611i的最后点并沿着内侧凸角1611i到达和跨过中心面板1618，并且到达外侧凸角1611o的最后点。内侧横向面板1616朝向车辆内部面向内侧，并且外侧横向面板1614朝向车辆侧门(未示出)面向外侧。中心后面1618可以提供基本上平坦的表面作为面向乘员的表面1619的一部分。
出于参考目的，安全气囊垫1610具有中心线CL，其从安全气囊外壳1602的中心到车辆就座位置40的中心(大致为处于标称的非碰撞位置的乘员50的头部52的中心)从前到后地取向。内侧横向面板1616具有与安全气囊中心线CL相距的横向尺寸Li。外侧横向面板1614具有与安全气囊中心线CL相距的横向尺寸Li。内侧横向尺寸Li与外侧横向尺寸Lo可以彼此不同。内侧横向尺寸Li是内侧横向面板1616和内侧凸角1611i的长度的函数。因为内侧凸角1611i可以沿乘员50的头部52的长度向后延伸并且在躯干/肩部54上方延伸，所以内侧横向尺寸Li可以大于外侧横向尺寸Lo。较大的内侧横向尺寸Li可以有助于防止乘员50在向下滑动期间穿过内侧凸角1611i或内侧横向面板1616行进。内侧凸角1611i的向后长度可以用于限制、减少或防止乘员50的头部52的旋转。外侧横向尺寸Lo是与可充气帘IC的展开相关的较短外侧凸角1611o和外侧横向面板1614的函数。也就是说，外侧横向尺寸Lo可以防止外侧凸角1611o和外侧横向面板1614干扰可充气帘IC的性能，同时构造外侧凸角1611o以使得外侧凸角1611o可以限制、减少或防止乘员50的头部52的旋转，并且外侧横向面板1614可以防止乘员50穿过外侧凸角1611o和/或外侧横向面板1614行进。
安全气囊垫1610包括两个内部垂直拴系件1612，其有利于两个凸角1611i、1611o的展开和形成并构造面向乘员的表面1619。内部拴系件1612在安全气囊垫1610内的前方位置处固定在安全气囊垫1610的内部处，并且还固定在面向乘员的表面1619的内表面处。拴系件1612从前部向后延伸穿过安全气囊垫1610的内部(例如，通过安全气囊垫1610的可充气腔室)。每个拴系件1612的前端或第一末端附接到其相应横向(侧)面板1616、1614的内表面。一个拴系件1612可以附接在内侧横向面板1616的前内表面处，而另一个拴系件1612可以附接在外侧横向面板1614的前内表面处。然后，每个拴系件1612可以向后并略微向上成角度通过安全气囊垫1610的内部。每个拴系件1612具有可附接在安全气囊垫1610的面向乘员的表面1619的内表面处的后端(或第二端)。
拴系件1612是垂直拴系件，因为面向乘员的表面1619(或后面1618)处的连接大体垂直地延伸、或者大体从面向乘员的表面1619的顶部朝向面向乘员的表面1619的底部向上和向下延伸。
由于栓系物1612在安全气囊垫1610的充气和膨胀期间被拉紧，因此拴系件1612拉动面向乘员的表面1619的中心部分，从而向近侧固定面向乘员的表面1619的中心部分，而两个凸角1611i、1611o在乘员面向表面1619的任一侧上以及在乘员50的头部52的任一侧上进一步向后展开。当拴系件1612拉动并定位面向乘员的表面1619时，在面向乘员的表面1619的中心部分内可以创建至少一个低张力织物区或气泡。低张力织物区可以限制、减少或防止乘员50的头部52的旋转。低张力织物区还可以减少安全气囊垫1610引起头部52旋转的可能性。
拴系件1612、横向面板1616、1614和中心后向面板1618可能以这种方式来构造并彼此附接，以便在面向乘员的表面1619中提供高张力织物区和低张力织物区的特定构型。当拴系件1612拉紧时，它们可以向面向乘员的表面1619提供特定构型并且定位安全气囊垫1610的面向乘员的表面1619。具体地，拴系件1612可以有利于在面向乘员的表面1619的作为凸角1611i、1611o中的每个的一部分的那部分上形成高张力织物区。拴系件1612还可以有利于在中心面板1618的后向表面上形成低张力织物区。凸角1611i、1611o的面向乘员的表面中的高张力织物区和中心面板1618的面向乘员的表面中的低张力织物区的组合可以减少或减轻乘员50的头部52的旋转。换句话说，低张力织物区可以位于凸角1611i、1611o的面向乘员的表面上的高张力织物区之间。在高张力织物区之间的低张力织物区的这种构型可以在乘员50的头部52冲击时有助于防止或减少头部52的旋转。
凸角1611i、1611o可以在每个凸角1611i、1611o的面向乘员的表面上提供高张力织物区。位于凸角1611i、1611o任一者(或两者)上的高张力织物区可以减少或限制头部52的旋转。高张力织物区提供支撑以防止或限制乘员突破(穿过)凸角1611i、1611o。凸角1611i、1611o可以接纳和/或接触或接合乘员50的头部52并且向头部的侧面提供支撑，以便抵消头部52上的可能导致头部52旋转的力。具体地，内侧凸角1611i可以支撑乘员50的头部52，以防止头部52穿过内侧凸角1611i行进并可能与车辆的内侧结构或另一个乘员进行接触。具体地，外侧凸角1611o可以支撑乘员50的头部52并防止头部52向前和横向行进。同时，外侧凸角1611o的较短向后延伸部可以防止安全气囊垫1610干扰可充气帘IC的功能。
内侧横向面板1616可以具有锥形前部轮廓1616a，其在下面更具体地描述。外侧横向面板1614具有安全气囊垫1610的前部的或多或少平坦的前部轮廓1614a，其也在下面更全面地描述。
在某些实施方案中，内侧横向面板1616可以形成为创建曲线锥形1616a，以产生安全气囊垫1610的四分之一圆形前部轮廓。内侧横向面板1616的曲线锥形1616a产生安全气囊垫1610的前部内侧圆角1616a。在其他实施方案中，内侧横向面板1616的锥形1616a可以是不太曲线的，由此使得安全气囊垫1610在内侧方面获得大致三角形的轮廓。在前部内侧轮廓处的三角锥形1616a的实施方案中，三角形的顶点在仪表盘11前方、之处或附近，并且三角形的底边朝向乘员就座区域40向后。
仪表盘11具有向后的大致平坦面，其可以与安全气囊垫1610相互作用。当乘员50在碰撞事件中以及在乘员50向下滑动期间冲击安全气囊垫1610时，仪表盘11与安全气囊垫1610之间的这种相互作用支撑安全气囊垫1610。当碰撞事件仅涉及车辆和乘员50的向前移动时，仪表盘11支撑安全气囊垫1610，该安全气囊垫支撑乘员50并缓和乘员50的减速度。
当碰撞事件涉及乘员相对于车辆的旋转时，根据本文的公开内容在前部轮廓处不包括锥形1616a的采用外侧可充气帘的目前可用的安全气囊垫系统可能无法充分支撑乘员以及使乘员减速，或者可能致使乘员反弹到车辆结构或部件上或反弹到另一个乘员身上并产生损伤。
在本实施方案中，安全气囊垫1610可以与乘员50一起向内旋转，因为在前部内侧轮廓处的锥形1616a可以允许安全气囊垫1610沿着仪表盘11的后表面向内“滚动”或旋转到有限的程度。安全气囊垫1610的前部内侧方面的锥形1616a可以定位在仪表盘11处的安全气囊垫1610的锚定点1615处，该锚定点在安全气囊外壳1602处或附近。在安全气囊垫1610的内侧方面上的锥形1616a可以防止安全气囊垫1610在乘员50接触之前旋转。在乘员50冲击安全气囊垫1610之前，已展开和充气的安全气囊垫1610可以在安全气囊外壳1602处或附近的锚定点1615的内侧很少接触或不接触仪表盘11，这可以允许安全气囊垫1610围绕在安全气囊外壳1602处或附近的锚定点1615在内侧旋转以与乘员50的内侧横向和/或旋转移动一致。相反，外侧横向面板1614具有安全气囊垫1610的前部的或多或少平坦的前部轮廓1614a。该大致平坦的前部轮廓1614a可以防止或限制安全气囊垫1610朝向外部向外的旋转或“滚动”。防止安全气囊垫1610朝向外部向外旋转或“滚动”可以防止安全气囊垫1610干扰可充气帘IC的性能。
在涉及凸角1611i、1611o、拴系件112和安全气囊垫1610与乘员50一起向内旋转(但不向外抵靠可充气帘IC)的能力的实施方案中，安全气囊垫1610可以更有效地吸收和消散乘员50的动量，以便减轻乘员50与车辆的内部结构或部件或另一个乘员的冲击并且由此减少或消除对乘员50(并更具体地对头部52)的损伤。安全气囊垫1610的这种向内旋转还可以减少或消除安全气囊垫1610可能致使乘员50从安全气囊垫1610反弹到车辆的结构或部件上或反弹到另一个乘员身上的可能性。该构型还可以允许面向乘员的表面1619和凸角1611i、1611o更有效地限制乘员50的头部52的旋转并且减少头部损伤标准(HIC)和/或脑损伤标准(BrIC)规定的潜在损伤。
图17是根据另一个实施方案的安全气囊垫1710的俯视图，该安全气囊垫具有一对钩状凸角1711，其中安全气囊垫1710展开并至少部分地充气。示出了车辆的仪表盘11以供参考。还示出了充气机1704以供参考。安全气囊垫1710包括主腔室1709和设置在主腔室1709的任一侧的一对钩状凸角1711。乘员50(乘客乘员)的头部52紧接在冲击安全气囊垫1710之前示出。
当从顶部观察时，钩状凸角1711中的每个具有钩状物的轮廓，该钩状物相对于主腔室1709向外弯曲，然后在它相对于车辆从前向后穿过时向内弯曲。钩状凸角1711联接到主腔室1709以便设置到乘员50的头部52的任一侧。当头部52冲击主腔室1709时，钩状凸角1711可以接合头部52并防止或减少头部52的旋转，由此减少或消除对乘员50的头部52的损伤。
虽然图17示出了在乘客车辆就座位置前面安装在仪表盘11处的安全气囊垫1710，但安全气囊垫1710可以安装在另一个车辆就座位置的前方。
图18是图17的安全气囊垫1710的透视图，其中安全气囊垫1710在展开状态下并至少部分地充气。安全气囊垫1710包括主腔室1709。主腔室1709包括主腔室面板1720、内侧横向面板1714和外侧横向面板1716。主腔室面板1720包括面向乘员的表面1719。内侧横向面板1714联接到主腔室面板1720的内侧边缘。外侧横向面板1716联接到主腔室面板1720的外侧边缘。横向面板1714、1716中的任一者或两者可以包括一个或多个排气孔1776，以在碰撞事件之后的向下滑动期间从主腔室1709排出充气气体。
主腔室面板1720的面向乘员的表面1719可以在碰撞事件期间接纳乘员的头部，并且可以在向下滑动期间支撑乘员的头部。
钩状凸角1711中的一个可以联接到每个横向面板1714、1716。在一些实施方案中，钩状凸角1711可以联接到横向面板1714、1716并且过渡成也联接到面向乘员的表面1719。每个钩状凸角1711包括钩状凸角内侧面板1711a、钩状凸角上面板1711b和钩状凸角下面板1711c。钩状凸角面板1711a、1711b、1711c联接在一起以便将钩形的管状形式赋予钩状凸角1711。
图19是图17的安全气囊垫1710的部件图。主腔室面板1720可以包括孔1705、面向乘员的表面1719和一对钩状凸角切口1711d，孔1705允许来自充气机的充气气体进入。内侧横向面板1714和外侧横向面板1716各自包括钩状凸角切口1711e，并且可包括一个或多个排气孔1776。内侧横向面板1714和外侧横向面板1716可以对称地彼此镜像。示出了两个钩状凸角内侧面板1711a、两个钩状凸角上面板1711b和两个钩状凸角下面板1711c。
主腔室面板1720中的钩状凸角切口1711d和横向面板1714、1716中的钩状凸角切口1711e允许形成孔，以允许充气气体在主腔室1709与钩状凸角1711中的每个之间的流体连通(参见图18)。
图20是已组装的钩状凸角1711的近距离透视图，其中钩状凸角1711展开并至少部分地充气。已组装、展开和充气的钩状凸角1711具有管状的钩形式。管状的钩形式可以使得已充气的钩状凸角1711能够是相对刚性的。也就是说，已充气的钩状凸角1711的管状的钩形式可以基本上抵抗垂直力FVert、横向力FLat和纵向力FLong，以便在碰撞事件期间以及至少在一部分向下滑动中保持其形状。通过在碰撞事件期间以及至少在一部分向下滑动中保持其形状，钩状凸角1711可以防止或减少乘员头部的旋转并由此减少或防止此类旋转力对头部的损伤。钩状凸角1711还可以防止头部冲击车辆结构以进一步减少或消除头部损伤。
图21是根据另一实施方案的与图17的安全气囊垫1710类似的安全气囊垫2110的透视图。安全气囊垫2110展开并至少部分地充气。在图21的实施方案中，主腔室2109包括内部拴系件2112。内部拴系件2112在第一末端附接点2112a处联接到主腔室2109的内表面并处于主腔室2109的前部点处，并且在第二末端附接点2112b处联接到主腔室2109的内表面并处于面向乘员的表面2119处或附近。内部拴系件2112在第一末端附接点2112a处水平地联接。当内部拴系件2112横穿主腔室2109的内部时，内部拴系件2112旋转(或扭转)约90°，由此使得内部拴系件2112垂直联接在第二末端部联接点2112b处。内部拴系件2112可以有助于展开并适当地设置安全气囊垫2110的主腔室2109。内部拴系件2112还可以在面向乘员的表面2119中创建低张力织物区，以有助于在碰撞事件中接纳乘员的头部并且在向下滑动期间支撑头部。
在图21的实施方案中，钩状凸角2111中的每个包括气流限制入口阀2172(例如，止回阀)。入口阀2172各自包括入口阀止回盖2175。钩状凸角入口阀2172可以允许充气气体从主腔室2109无限制地进入钩状凸角2111，但可以防止充气气体从钩状凸角2111返回主腔室2109。钩状凸角入口阀2172可以与排气孔2176显著不同。排气孔2176可以是被动的或主动的，但旨在允许至少一些充气气体离开主腔室2109，以便在向下滑动期间实现乘员的减速。钩状凸角入口阀2172可以防止或限制充气气体离开钩状凸角2111，以使得钩状凸角2111保持其充气压力。通过在向下滑动期间保持钩状凸角2111的充气压力，钩状凸角2111可以保持管状的钩形式，以便在向下滑动期间继续支撑头部并限制头部旋转。
虽然在图21中将内部拴系件2112与入口阀2172一起示出，但内部拴系件2112也可以包括在其他实施方案中。类似地，本文其他地方公开的具有内部垂直拴系件的一些实施方案也可以具有采用图21的拴系件2112的变体。类似地，本文其他地方公开的一些实施方案还可以包括图21的入口阀2172。
图22A是图21的安全气囊垫的钩状凸角入口阀2172的近距离剖视图，其中入口阀2172打开。入口阀2172包括入口阀面板2173和入口阀止回盖2175。入口阀面板2173联接到横向面板2114/2116。在一些实施方案中，入口阀面板2173可以合并在横向面板2114/2116中并与其成整体，而不是作为联接到横向面板2114/2116的单独面板。入口阀面板2173包括一个或多个入口阀孔2174。当充气机开始对安全气囊垫充气时，主腔室内的充气气体的上升压力可以提升进气阀止回盖2175以允许充气气体进入负压下的钩状凸角。在充气期间提升入口阀止回盖2175可以允许充气气体进入钩状凸角(如箭头所示)，直到钩状凸角的压力接近或等于主腔室的压力。
图22B是图21的安全气囊垫2110的钩状凸角入口阀2172的近距离剖视图，其中入口阀2172关闭。横向面板2114/2116被示出以供参考。在图22B中，钩状凸角中的压力等于或大于主腔室中的压力。钩状凸角中的压力均衡或过压可以致使入口阀止回盖2175压靠入口阀面板2173，由此关闭孔2174并防止或限制充气气体返回主腔室。
图23是图21的安全气囊垫2110的部件图。主腔室面板2120可以包括面向乘员的表面2119和孔2105，孔2105允许充气气体进入。主腔室面板2120可以包括突片2111f，其可用于将钩状凸角入口阀面板2173联接到主腔室面板2120。内部拴系件面板2112p可以包括：第一末端附接点2112a，其位于任一端处；和两个第二末端附接点2112b，其靠近内部拴系件面板1221p的中心。内部拴系件2112可以是内部拴系件面板2112p的在每个对应第一末端附接点2112a与第二末端附接点2112b之间的该区域。示出了内侧横向面板2114和外侧横向面板2116，其各自具有钩状凸角切口2111e。每个横向面板2114、2116还可以包括一个或多个排气孔2176。还示出了钩状凸角内面板2111a、钩状凸角上面板2111b和钩状凸角下面板2111c。示出了两个钩状凸角入口阀面板2173和两个钩状凸角入口阀止回盖2175。
图24是根据另一个实施方案的安全气囊垫2410的俯视图。安全气囊垫2410可以在图17或图21的实施方案之后。安全气囊垫2410被示为展开并至少部分地充气，并且乘员50冲击安全气囊垫2410。图24示出了安全气囊垫2410和乘员50在其可能处于正面碰撞期间的一个点处的状态。乘员50相对于车辆在大致向前的方向上移动，并且减速力FD也大体相对于车辆向前。安全气囊垫2410被示为从仪表盘11展开。乘员50被示为已经冲击安全气囊垫2410并且在主腔室2409上向下滑行。钩状凸角2411被示为仍然充气。
在图17之后的实施方案中，主腔室2409与钩状凸角2411之间没有阀。乘员50的头部52对主腔室2409的冲击可以使主腔室2409变形，并且可以在向下滑动期间迫使充气气体传送到钩状凸角2411，由此使得钩状凸角2411在至少一部分下滑动中保持充气。
在图21之后的实施方案中，入口阀可以防止充气气体从钩状凸角2411传送到主腔室2409中，如图21、图22A和图22B所示，由此使得钩状凸角2411在至少一部分向下滑动期间保持充气。
在钩状凸角2411在至少大部分的向下滑动中由于冲击而保持充气的情况下，钩状凸角2411可以限制或防止乘员50的头部52的旋转。当在向下滑动期间发生二次碰撞事件时，这可能是特别有益的。例如，在引起安全气囊垫2410的展开和充气的初始碰撞之后，车辆可能与另一个车辆或障碍物碰撞，从而可能产生新的旋转能量源。钩状凸角2411的稍微延长的充气状态可以限制或防止这些二次冲击旋转能量的影响。
图25是图24的安全气囊垫2410的俯视图。安全气囊垫2410被示为展开并至少部分地充气，并且乘员50在斜向碰撞中冲击安全气囊垫2410。图25示出了安全气囊垫2410和乘员50在其可能处于斜向碰撞期间的一个点处的状态。乘员50相对于车辆和安全气囊垫2410在斜向方向上移动，并且减速力FD也相对于车辆成角度。安全气囊垫2410被示为从仪表盘11展开。乘员50被示为冲击安全气囊垫2410并且在主腔室2409上向下滑行。钩状凸角2411被示为仍然充气。
如图24所示，在初始碰撞之后并且在至少部分的向下滑动期间，钩状凸角2411可以保持充气。在斜向碰撞中，钩状凸角2411可以最初接纳乘员50的头部52并将头部52引导到主腔室2409，同时限制或防止头部52的旋转，该旋转可能由斜向碰撞的能量以其他方式引起。钩状凸角2411可以允许安全气囊垫2410与乘员50一起滑动(或跟随或顺应)，由此使得尽管由于斜向碰撞产生角度或旋转动量安全气囊垫2410仍保持与乘员50接触。在乘员50的头部52对安全气囊垫2410的冲击之后，钩状凸角2411可以保持充气持续相对延长的时间段(如图24所解释的)，由此减少或防止由于斜向碰撞产生的角度或旋转能量对乘员50的头部52造成的损伤。钩状凸角2411保持充气的延长时间段也可以防止头部52撞击车辆结构(例如，门柱、方向盘等)并防止损伤或使其最小化。
图26是安全气囊垫2610的另一个实施方案的俯视图，其中安全气囊垫2610具有单个钩状凸角2611，并且安全气囊垫2610展开并至少部分地充气。还识别了充气机2604以供参考。安全气囊垫2610包括主腔室2609。钩状凸角2611联接到安全气囊垫2610的主腔室2609。在图26所示的实施方案中，钩状凸角2611设置在主腔室2609的内侧。在内侧设置中，钩状凸角2611可以防止乘客乘员50撞击内侧车辆部件(例如，中央控制台、方向盘)。
在一些实施方案中，钩状凸角2611可以设置在主腔室2609的外侧上。在外侧设置中，钩状凸角2611可以有助于或甚至取代空气帘，空气帘可以其他方式设置以防止乘员50朝向车辆侧面撞击车辆部件(例如，A梁、门、门柱、B梁)。在要么内侧要么外侧设置中，钩状凸角2611可以有助于将乘员50的头部52接纳到主腔室2609上并限制头部52的旋转。
本文所公开的任何方法包括用于执行所描述方法的一个或多个步骤或动作。该方法步骤和/或动作可彼此互换。换句话讲，除非正确操作实施方案需要特定顺序的步骤或动作，否则可改变具体步骤和/或动作的顺序和/或用法。此外，本文描述的方法的子例程或仅部分可以是本公开范围内的单独方法。换句话说，一些方法可以只包括在更详细的方法中描述的步骤的一部分。
贯穿本说明书所提及的“一个实施方案”或“该实施方案”意为结合该实施方案描述的特定特征、结构或特性包括在至少一个实施方案中。因此，贯穿本说明书所叙述的引用短语或其变型未必都指代相同的实施方案。
类似地，本领域技术人员根据本文公开的内容应当理解，在上述对实施例的描述中，为了简化本公开内容，有时在单个实施例、附图或其描述中将各种特征聚集在一起。然而，本公开的此方法不应被解释为反映以下意图，即任何权利要求需要比该权利要求中明确叙述的特征更多的特征。相反，如以下权利要求书所反映，创造性方面在于少于任何单一前述公开实施方案的所有特征的特征组合。因此，在此具体实施方式之后的权利要求书由此被明确并入此具体实施方式中，其中每个权利要求本身作为一个单独的实施方案。本公开包括独立权利要求及其从属权利要求的所有排列。
在权利要求书中关于特征或元件所表述的术语“第一”未必意为存在第二或附加的此类特征或元件。对于本领域的技术人员将显而易见的是，在不脱离本公开的基础原理的情况下，可对上述实施例的细节进行改变。

Claims (40)

1.一种可充气安全气囊垫，包括：
面向乘员的表面，所述面向乘员的表面拟定位在车辆就座位置的前方以用于在碰撞事件期间接纳乘员的头部，所述面向乘员的表面包括：
中心接纳区域，所述中心接纳区域提供用于在所述碰撞事件期间接纳所述乘员的冲击表面，和
一对凸角，所述一对凸角设置在所述中心接纳区域的相对侧上，所述一对凸角充气以向后延伸以接合所述乘员的头部的相对侧，以便在所述碰撞事件期间减少所述乘员的头部的旋转速度；和
多个横向表面，所述多个横向表面邻接所述面向乘员的表面并从所述面向乘员的表面向前延伸以限定用于接纳充气气体的可充气腔室。
2.根据权利要求1所述的可充气安全气囊，其中所述多个表面中的一对相对横向表面一起渐缩以便在所述可充气安全气囊的前部处提供对称锥形横截面。
3.根据权利要求2所述的可充气安全气囊，其中所述一对相对横向表面在前部处弯曲以形成圆角，所述圆角限定所述对称锥形并使所述可充气安全气囊的所述前部形成为具有半圆形水平横截面。
4.根据权利要求2所述的可充气安全气囊，其中所述对称锥形将所述可充气安全气囊的所述前部构造成具有三角形横截面。
5.根据权利要求1所述的可充气安全气囊，还包括拴系件，所述拴系件用于拉动所述面向乘员的表面的所述中心接纳区域以至少部分地形成所述一对凸角。
6.根据权利要求5所述的可充气安全气囊，其中所述拴系件设置在所述可充气安全气囊垫的内部并且联接到内表面以拉动所述面向乘员的表面的所述中心接纳区域，以便在所述一对凸角之间的所述冲击表面处形成低张力织物区域。
7.根据权利要求5所述的可充气安全气囊，其中所述拴系件是设置在所述面向乘员的表面中的零长度拴系件，用于拉动所述面向乘员的表面的所述中心接纳区域，以便在所述一对凸角之间的所述冲击表面处形成低张力织物区域。
8.根据权利要求7所述的可充气安全气囊，其中所述零长度拴系件包括通过缝合、RF焊接、超声焊接或胶合中的一种形成的接缝。
9.根据权利要求1所述的可充气安全气囊，其中所述中心接纳区域和所述一对凸角一起构成凸角腔室，所述凸角腔室是第二可充气腔室，所述第二可充气腔室设置在所述面向乘员的表面上并且联接到所述面向乘员的表面，并且通过所述面向乘员的表面与所述可充气腔室流体连通，所述中心接纳区域至少部分地限定所述凸角腔室的中心部分并且所述一对凸角各自限定所述凸角腔室的一端。
10.根据权利要求9所述的可充气安全气囊，其中所述凸角腔室的所述端部被构造成相对于所述中心部分枢转以折叠成与所述乘员的头部接合，以便在所述凸角腔室接纳乘员时支撑头部并减少头部旋转。
11.根据权利要求9所述的可充气安全气囊，其中所述凸角腔室被构造成从所述可充气腔室接纳充气气体并且充气至比所述可充气腔室更低的增压。
12.根据权利要求9所述的可充气安全气囊，其中所述凸角腔室包括夹紧接缝，所述夹紧接缝将所述一对凸角中的每个定位成相对于所述中心部分成一定的角度，所述夹紧接缝中的每个具有垂直取向并设置在所述一对凸角中的凸角与所述中心部分之间。
13.根据权利要求9所述的可充气安全气囊，其中所述凸角腔室包括具有水平取向的中心区域平坦度控制缝线。
14.根据权利要求1所述的可充气安全气囊，其中所述一对凸角由定位在中心腔室的相对侧的不同凸角腔室形成。
15.根据权利要求14所述的可充气安全气囊，其中所述凸角腔室与所述中心腔室流体连通以向所述中心腔室提供充气气体。
16.根据权利要求1所述的可充气安全气囊，其中所述一对凸角是不对称的，每个凸角从前到后具有不同的深度尺寸。
17.一种可充气安全气囊垫，包括：
面向乘员的表面，所述面向乘员的表面拟定位在车辆就座位置的前方以用于在碰撞事件期间接纳乘员的头部，所述面向乘员的表面包括：
中心接纳区域，所述中心接纳区域提供用于在所述碰撞事件期间接纳所述乘员的冲击表面，和
一对凸角，所述一对凸角设置在所述中心接纳区域的相对侧上，所述一对凸角充气以向后延伸以接合所述乘员的头部，以便在所述碰撞事件期间减少所述乘员的头部的旋转速度，和
一对横向侧面，所述一对横向侧面一起渐缩以在所述可充气安全气囊的前部处提供对称锥形；和
拴系件，所述拴系件设置在所述可充气安全气囊垫的内部并且联接到内表面以拉动所述面向乘员的表面的所述中心接纳区域，以便构造所述冲击表面以形成在所述一对凸角之间延伸的低张力织物气泡。
18.根据权利要求17所述的可充气安全气囊，其中一对横向侧面在所述前部处弯曲以形成圆角，所述圆角限定所述对称锥形并使所述可充气安全气囊的所述前部形成为具有半圆形水平横截面。
19.根据权利要求17所述的可充气安全气囊，其中所述对称锥形将所述可充气安全气囊的所述前部构造成具有三角形横截面。
20.根据权利要求17所述的可充气安全气囊，其中所述一对凸角是不对称的，所述一对凸角各自从前到后具有不同的深度尺寸。
21.一种可充气安全气囊垫，包括：
主面板，所述主面板至少部分地限定一对凸角，所述一对凸角充气以从所述安全气囊垫的后面向后延伸，并且限定中心接纳区域，所述中心接纳区域设置在所述一对凸角之间以提供用于接纳乘员的冲击表面；
一对侧面板，所述一对侧面板各自联接到所述主面板的边缘以限定所述一对凸角中的凸角，其中所述一对侧面板一起渐缩以在所述可充气安全气囊的前部处提供对称锥形；和
拴系件，所述拴系件设置在所述可充气安全气囊垫的内部并且联接到所述主面板和所述一对侧面板中的一个或多个的内表面，所述拴系件拉动所述主面板的所述中心接纳区域，以将所述冲击表面构造为形成在所述一对凸角之间延伸的低张力织物气泡。
22.根据权利要求21所述的可充气安全气囊，其中所述对称锥形包括圆角。
23.根据权利要求22所述的可充气安全气囊，其中所述圆角向所述可充气安全气囊的所述前部赋予半圆形横截面。
24.根据权利要求21所述的可充气安全气囊，其中所述对称锥形将所述可充气安全气囊的所述前部构造成具有三角形横截面。
25.根据权利要求21所述的可充气安全气囊，其中所述一对凸角提供高张力织物区域，所述高张力织物区域的增压类似于所述安全气囊垫的可充气主腔室内的增压。
26.根据权利要求21所述的可充气安全气囊，其中所述栓系物是通过一对接缝联接到所述后面的所述一对纵向拴系件中的一者，所述接缝平行布置并且相对于所述安全气囊垫大致垂直地取向。
27.根据权利要求21所述的可充气安全气囊，还包括一对成角度的拴系件，所述一对成角度的拴系件设置在所述可充气安全气囊垫内，每个成角度的拴系件在第一末端处联接到所述一对侧面板中的一者的内表面并且在第二末端处联接到所述主面板的内表面。
28.根据权利要求27所述的可充气安全气囊，其中每个成角度的拴系件的所述第二末端联接到所述主面板的一部分的内表面，从而形成所述一对凸角中的凸角。
29.根据权利要求21所述的可充气安全气囊，还包括水平拴系件，所述水平拴系件在第一末端处联接到所述一对侧面板的第一侧面板的内表面并且在第二末端处联接到所述一对侧面板的第二侧面板的内表面。
30.根据权利要求21所述的可充气安全气囊，其中所述一对凸角拟接纳乘员并接合所述乘员的头部，以在碰撞事件期间在头部的所述侧面提供缓冲。
31.根据权利要求21所述的可充气安全气囊，其中所述主面板包括一对翼片，所述一对翼片各自从所述中心接纳区域横向突出以至少部分地限定所述一对凸角中的凸角，
其中所述一对侧面板中的每个侧面板包括翼片，所述翼片从所述侧面板的主部分突出以至少部分地限定所述一对凸角中的凸角。
32.根据权利要求31所述的可充气安全气囊，其中所述一对侧面板中的每个侧面板的所述翼片与所述侧面板一体地形成。
33.根据权利要求31所述的可充气安全气囊，其中所述一对侧面板中的每个侧面板的所述翼片单独形成并且联接至所述侧面板。
34.根据权利要求1所述的可充气安全气囊，其中所述一对凸角各自包括钩状凸角，所述钩状凸角包括弯曲的钩状几何形状。
35.根据权利要求5所述的可充气安全气囊，其中所述拴系件包括具有90°扭转的水平到垂直拴系件，其中所述拴系件在前部内表面处水平取向并且在所述中心接纳区域的内表面处垂直取向。
36.根据权利要求17所述的可充气安全气囊，其中所述一对凸角各自包括钩状凸角，所述钩状凸角包括弯曲的钩状几何形状。
37.根据权利要求17所述的可充气安全气囊，其中所述拴系件包括水平到垂直扭转，其中所述拴系件在前部内表面处水平取向并且在所述中心接纳区域的内表面处垂直取向。
38.根据权利要求21所述的可充气安全气囊，其中所述拴系件包括水平到垂直扭转，其中所述拴系件在前部内表面处水平取向并且在所述中心接纳区域的内表面处垂直取向。
39.一种可充气安全气囊垫，包括：
面向乘员的表面，所述面向乘员的表面拟定位在车辆就座位置的前方以用于在碰撞事件期间接纳乘员的头部，所述面向乘员的表面包括：
中心接纳区域，所述中心接纳区域提供用于在所述碰撞事件期间接纳所述乘员的冲击表面；
凸角，所述凸角设置在所述中心接纳区域的横向侧面上，所述凸角充气以向后延伸以接合所述乘员的头部，以便在所述碰撞事件期间减少所述乘员的头部的旋转速度；和
多个横向表面，所述多个横向表面邻接所述面向乘员的表面并从所述面向乘员的表面向前延伸以限定用于接纳充气气体的可充气腔室。
40.根据权利要求39所述的可充气安全气囊垫，其中所述凸角包括钩状凸角，所述钩状凸角包括弯曲的钩状几何形状。
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