CN113002467B - 一种远端气囊、车辆座椅及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及安全气囊技术领域，特别涉及一种远端气囊、车辆座椅及车辆。远端气囊充气膨胀后具有容纳气体的气囊腔，气囊腔包括头部腔室；头部腔室包括头部主腔室和头部副腔室，头部主腔室与头部副腔室之间设有第一进气孔进气孔，头部副腔室通过第一进气孔进气孔与头部主腔室连通；头部主腔室与头部副腔室之间还设有进气调节结构，进气调节结构用于在预设条件下将头部主腔室与头部副腔室连通；预设条件为气囊腔所承受的冲击力大于等于阈值。头部腔室设计为双腔室，头部主腔室和头部副腔室之间设有进气调节结构，进气调节结构可根据不同的碰撞形式和能量，进行自动调节头部腔室形式和压力分配，全方位保护车内乘员。

Description

一种远端气囊、车辆座椅及车辆

技术领域

本发明涉及安全气囊技术领域，特别涉及一种远端气囊、车辆座椅及车辆。

背景技术

随着汽车保有量的逐年提升，汽车碰撞形式和车内乘员的受到伤害形式变得更加多样化，其中发生侧面碰撞时远端乘员受伤害的程度和几率也在逐年增加，尤其当前纯电动车是未来新能源车型的趋势，纯电动车的市场占有率也在逐年提高，对于纯电动车，由于地板底部装有电池包和壳体，侧面碰撞的波形强度通常是传燃油车的3到4倍，在侧面碰撞中远端乘员受伤的程度也会更加严重。因此，越来越多的主机厂和第三方评价机构开始关注侧面碰撞远端乘员碰撞安全。欧盟ENCAP在2020年开始进行远端乘员保护评价，且在2023年后会将双乘员保护作为获得E-NCAP五星安全评价的前提，旨在鼓励主机厂重视侧面碰撞远端侧乘员安全设计。

当前欧盟市场一些传统的燃油车型开始装载远端气囊产品，但并未见针对纯电动车量产车型和公开的技术专利。传统的燃油车远端概念产品，大多基于侧面气囊进行优化，增加了头部保护区域。但由于纯电车侧面碰撞强度大，该概念产品很难在纯电动车上达到较好的保护效果。纯电动车前排单乘员侧面碰撞远端乘员头部偏移量较大，而现有的侧面气囊不能根据碰撞能量的大小改变气囊的充气体积，侧面碰撞时远端乘员容易撞击到车辆内饰。此外，现有的侧面气囊也很少考虑到前排双乘员侧面碰撞的头部相互撞击的问题。

发明内容

本发明要解决的技术问题是现有气囊在纯电动车侧面碰撞对远端单乘员和双乘员工况保护效果不佳和现有气囊不能根据碰撞能量的大小自适应调节腔体压力从而实现全方位保护车内乘员的问题。

为解决上述技术问题，第一方面，本申请实施例公开了一种远端气囊，所述远端气囊充气膨胀后具有容纳气体的气囊腔，

所述气囊腔包括头部腔室；

所述头部腔室包括头部主腔室和头部副腔室，所述头部主腔室与所述头部副腔室之间设有第一进气孔，所述头部副腔室通过所述第一进气孔与所述头部主腔室连通；

所述头部主腔室与所述头部副腔室之间还设有进气调节结构，所述进气调节结构用于在预设条件下将所述头部主腔室与所述头部副腔室连通；所述预设条件为所述气囊腔所承受的冲击力大于等于阈值。

进一步的，所述进气调节结构包括第二进气孔和可断拉线；

所述可断拉线包括第一端和第二端，所述第一端与所述第二进气孔连接，所述第二端固定在所述气囊腔内；

在所述气囊腔所承受的冲击力小于阈值情况下，所述可断拉线为绷紧状态，所述第二进气孔闭合；

在所述气囊腔所承受的冲击力大于等于阈值情况下，所述可断拉线为断开状态，所述第二进气孔打开连通所述头部主腔室和所述头部副腔室。

进一步的，所述气囊腔还包括胸腹部腔室和髋部腔室；

所述胸腹部腔室设置在所述头部主腔室和所述髋部腔室之间，所述头部主腔室、所述胸腹部腔室和所述髋部腔室之间内部连通。

进一步的，所述气囊腔内设有拉带，所述拉带用于调节所述气囊腔的形状。

进一步的，所述头部副腔室包括第一副腔室和第二副腔室，所述第一副腔室高度大于所述第二副腔室。

进一步的，所述第一副腔室与所述第二副腔室为一体结构，所述第一副腔室与所述第二副腔室之间设有第一副腔室拉带；和/或，

所述头部副腔室包括第三副腔室，所述第三副腔室设置在所述第二副腔室的一侧，所述第二副腔室与所述第三副腔室之间设有第二副腔室拉带。

进一步的，所述气囊腔上还设有充气死区，所述充气死区用于调节所述气囊腔的容积。

进一步的，所述充气死区设置在所述胸腹部腔室上。

第二方面，本申请实施例公开了一种车辆座椅，所述车辆座椅包括座椅靠背骨架、气体发生器和如上所述的远端气囊，

所述气体发生器包括安装结构和充气结构，所述安装结构与所述座椅靠背骨架连接，所述充气结构与所述远端气囊连接。

第三方面，本申请实施例公开了一种车辆，包括如上所述的车辆座椅。

采用上述技术方案，本申请实施例所述的远端气囊、车辆座椅及车辆具有如下有益效果：

本申请实施例所述的远端气囊，头部腔室设计为双腔室，头部主腔室和头部副腔室除了通过第一进气孔连通以外，头部主腔室和头部副腔室之间还设置有进气调节结构，进气调节结构可根据不同的碰撞形式和能量，进行自动调节头部腔室形式和压力分配，全方位保护车内乘员。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种远端气囊平铺结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种远端气囊裁开结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种进气调节结构的示意图；

图4为本申请实施例提供的一种远端气囊安装结构示意图；

图5为本申请实施例提供的一种远端气囊在车辆中展开结构示意图；

以下对附图作补充说明：

1-远端气囊；10-远端气囊主片；20-远端气囊副片；110-头部主腔室；111-下拉带；112-上拉带；113-中拉带；120-头部副腔室；121-第一进气孔；122-第二气孔；123-第三进气孔；124-第二副腔室拉带；125-第一副腔室拉带；126-可断拉线；130-胸腹部腔室；131-肩部死区；132-腹部死区；133-胸部后端死区；134-胸部上部死区；135-胸部中部死区；140-髋部腔室；141-髋部腔室拉带；2-气体发生器；3-座椅靠背骨架；4-中控；5-50％人体。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本申请至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

当车辆发生正面碰撞或后碰时，由于车头或车尾的空间大，材料的溃缩也更大，能一定程度上缓冲碰撞产生的力。然而当车辆受到侧面碰撞时，乘员与碰撞物之间没有足够的空间吸收撞击产生的能量，因此侧面碰撞更容易导致严重伤害。其中，大约35％的侧面碰撞伤害来源于远端侧面碰撞，且碰撞发生时，乘员最容易受伤的是头部和胸部等致死伤害部位。由此可见，远端侧面碰撞对车内乘员的伤害非常大。远端气囊可以在侧面撞击时有效保护前排的乘员。然而，现有的远端气囊并未根据碰撞能量的大小设计气囊的结构，并不能很好的保护体位大小不同的乘员。

本申请实施例公开了一种远端气囊1，该远端气囊1针对纯电车侧面碰撞车体和车内乘员碰撞时响应特点，充分了考虑车内前排单乘员和双乘员的碰撞工况，以及不同大小体位和坐姿乘员的情况。在发生侧面碰撞时，该远端气囊1可对远端及车内乘员提供有效的保护，有效防止远端乘员撞击到车辆内饰或车辆内其他乘员，全方位的提升了整车的安全性能。远端气囊1具有收缩折叠状态和充气膨胀状态，为了描述方便，以下以远端气囊1充气膨胀时的状态，对远端气囊1的结构进行说明。如图1和图2所示，该远端气囊1充气膨胀后具有容纳气体的气囊腔，气囊腔包括头部腔室；头部腔室包括头部主腔室110和头部副腔室120，头部主腔室110与头部副腔室120之间设有第一进气孔121，头部副腔室120通过第一进气孔121与头部主腔室110连通；头部主腔室110与头部副腔室120之间还设有进气调节结构，进气调节结构用于在预设条件下将头部主腔室110与头部副腔室120连通；预设条件为气囊腔所承受的冲击力大于等于阈值。

本申请实施例所述的远端气囊1，头部腔室设计为双腔室，头部主腔室110和头部副腔室120除了通过第一进气孔121连通以外，头部主腔室110和头部副腔室120之间还设置有进气调节结构，进气调节结构可根据不同的碰撞形式和能量，进行自动调节头部腔室形式和压力分配，全方位保护车内乘员。

本申请实施例中，如图1和图2所示，头部主腔室110与远端气囊1的主体为一体结构，头部副腔室120为缝合在头部主腔室110区域中的腔室结构，头部副腔与头部主腔室110之间的设置形式类似于枕头与床的形式。远端气囊1安装在车辆上呈膨胀状态时，头部副腔室120与乘员的头部正对。作为一种可选的实施方式，在远端气囊1缝合时，头部主腔室110由远端气囊主片10和远端气囊副片20缝合形成。头部副腔室120以独立的气囊裁片缝合在头部主腔室110区域中。头部主腔室110与头部副腔室120之间间隔可以为远端气囊主片10，也可以为形成头部副腔室120的独立的气囊裁片，还可以为远端气囊主片10和气囊裁片的双层复合。头部主腔室110与头部副腔室120之间设有至少一个第一进气孔121。远端气囊1充气膨胀时，气体通过第一进气孔121进入头部副腔室120内。头部主腔室110与头部副腔室120之间还设有自适应的进气调节结构。应当说明的是，受限于第一进气孔121的大小，当碰撞能量较小时，进气调节结构处于关闭的状态，头部副腔室120仅通过第一进气孔121进气。当碰撞能量较大时，进气调节结构打开连通头部主腔室110与头部副腔室120，此时会有更多的气体进入头部副腔室120，从而避免乘员的头部触底，实现对乘员的保护。

如图3所示，进气调节结构包括第二进气孔122和可断拉线126；可断拉线126包括第一端和第二端，第一端与第二进气孔122连接，第二端固定在气囊腔内；在气囊腔所承受的冲击力小于阈值情况下，可断拉线126为绷紧状态，第二进气孔122闭合；在气囊腔所承受的冲击力大于等于阈值情况下，可断拉线126为断开状态，第二进气孔122打开连通头部主腔室110和头部副腔室120。

本申请实施例中，进气调节结构能够根据碰撞能量的大小自适应打开，以连通头部主腔室110与头部副腔室120，实现头部副腔室120的形状和压力根据实际乘员碰撞能量进行自适应自动调整控制。作为一种可选的实施方式，进气调节结构包括可断拉线126和第二进气孔122，可断拉线126一端连接在远端气囊1的气囊腔内，另一端连接头部副腔室120的第二进气孔122。作为一种示例，如图3所示，第二进气孔122的开口边沿缝合为卷边，可断拉线126一端穿入卷边中将第二进气孔122扎紧(类似于拉线式扎口袋)，可断拉线126的另一端与远端气囊1中用于控制气囊形状的拉带连接。可断拉线126的长度小于第一端和第二端之间的远端气囊1的可舒展长度，即远端气囊1处于膨胀状态时，可断拉线126处于绷紧状态。如果是体位在50％分位或以上的乘员(即体积或个头较大的乘员)发生碰撞，由于该碰撞形式能量比较大，乘员撞击后气囊腔室的压缩量大，相应的头部腔室气囊压力较大，可断拉线126会受到很大的张力，当张力达到可断拉线126的断裂设计值，可断拉线126会断开，从而会释放卷藏闭合的第二进气孔122，会有更多的气体流入头部副腔室120，避免头部发生触底。如果发生50％分位以下乘员(即体积或个头较小的乘员)碰撞，此时碰撞能量小，可断拉线126不剪断，此时第二进气孔122是关闭状态，可以保护更小体位的乘员。

如图1和图2所示，气囊腔还包括胸腹部腔室130和髋部腔室140；胸腹部腔室130设置在头部主腔室110和髋部腔室140之间，头部主腔室110、胸腹部腔室130和髋部腔室140之间内部连通。

本申请实施例中，针对纯电动车远端工况乘员运动特点，对远端气囊1的腔室进行划分和设计，远端气囊1的气囊腔分为头部腔室、胸腹部腔室130、髋部腔室140，分别与乘员的头部、肩部和髋腹部位置对应，头部主腔室110与胸腹腔和髋部腔室140贯通。

如图2所示，气囊腔内设有拉带，拉带用于调节气囊腔的形状。

本申请实施例中，拉带的实质为设置在气囊腔内的布片，拉带的端部边沿与远端气囊主片10、远端气囊副片20或气囊裁片中的任意一个或两个缝合连接，使远端气囊1充气膨胀后具有预设的形状和厚度。可选的，通过不同拉带长度组合来控制主腔的形状和厚度。例如，如图2所示，通过在头部主腔室110内设置上拉带112、中拉带113和下拉带111使远端气囊1的上部形成头部主腔的形状。再如，髋部腔室140中设置髋部腔室拉带141，以限制髋部腔室140的厚度，使远端气囊1应用在车辆中时，远端气囊1的能够顺利展开，而不受乘员髋部和车辆内的副仪表板等结构的影响。

如图2所示，头部副腔室120包括第一副腔室和第二副腔室，第一副腔室高度大于第二副腔室。第一副腔室与第二副腔室为一体结构，第一副腔室与第二副腔室之间设有第一副腔室拉带125；和/或，头部副腔室120包括第三副腔室，第三副腔室设置在第二副腔室的一侧，第二副腔室与第三副腔室之间设有第二副腔室拉带124。

本申请实施例中，头部副腔室120优选为两侧较高中间较低的U型枕形状，在侧面碰撞发生时，两侧较高中间较低的形状能够限制乘员的头部滑动，避免乘员的头部滑出远端气囊1的保护区域。头部副腔室120的形状通过再副腔室气囊裁片上缝合第一副腔室拉带125和第二副腔室拉带124实现。

气囊腔上还设有充气死区，充气死区用于调节气囊腔的容积。

本申请实施例中，充气死区为远端气囊1中不能充气的区域。可选的，在远端气囊1制作时，直接将上下两片气囊面料结合在一起，气体无法将此区域充满涨开。充气死区为。在远端气囊1上设置充气死区可以在满足远端气囊1充气安全性能需求的前提下控制气囊腔的体积。可选的，在气囊腔被气体充满时，充气死区在气囊腔上形成凹陷。

如图1和图2所示，充气死区设置在胸腹部腔室130上。

本申请实施例中，胸腹部腔室130对应于乘员的胸腹部。通常，在车辆发生侧面碰撞时，乘员的胸腹部区域为不易受到伤害的区域，即远端工况中胸副部是低风险区域。因此，可以在胸腹部腔室130上设置一个至多个充气死区。本申请实施例中，如图1和图2所示，根据乘员肩部、胸部、腹部位置是进行了相应的死区设计，一方面可减小整体气囊腔的体积从而增加气囊内的气体压力，尽量保证头部腔和髋部腔室140有足够的压力。另一方面尽量减小该区域与乘员肩部和胸部区域的干涉量，避免在碰撞中将远端气囊1推开。此外，还可以使远端气囊1的气体发生器2易于选型。作为一种可选的实施方式，充气死区可以包括肩部死区131、腹部死区132、胸部后端死区133、胸部上部死区134、胸部中部死区135等。

本申请实施例中，如图1和图2所示，还对髋部腔室140进行了设计，髋部区域主要是约束乘员的整体运动，该区域通过胸腹部的下部死区进行分割。保证髋部腔室140与中控4有足够的重叠量和足够的厚度。在大腿和髋部区连接区域设计了髋部腔室拉带141，使得整个髋部腔室140呈现前薄后厚的形态，保证乘员髋部和远端气囊1接触区域有足够的厚度和压力。

本申请实施例所述的远端气囊1是基于实际纯电动车侧面远端保护项目开发需求进行设计，可以对实际交通事故的侧面碰撞远端侧的单乘员和双乘员起到有效保护，满足E-NCAP规定的侧碰远端工况的五星安全的保护。相比于现有技术，头部腔室设计为双腔室，并且可根据不同的碰撞形式和能量，进行自动调节头部腔室形式和压力分配，全方位保护车内乘员。

如图3所示，本申请实施例公开了一种车辆座椅，车辆座椅包括座椅靠背骨架3、气体发生器2和如上所述的远端气囊1，气体发生器2包括安装结构和充气结构，安装结构与座椅靠背骨架3连接，充气结构与远端气囊1连接。

本申请实施例公开了一种车辆，包括如上所述的车辆座椅。

本申请实施例中，如图3所示，进行远端保护的远端气囊1安装在主驾驶座椅靠背骨架3右侧，包括折叠后气袋和气体发生器2，气体发生器2通过螺栓与座椅靠背骨架3连接。远端气囊1划分为头部主腔室110、头部副腔室120、胸腹部腔室130和髋部腔室140，头部主腔室110和胸腹部腔室130通过头部主腔室110的下拉带111来分隔控制，与肩部死区131一起控制头部主腔室110的倾斜角度。胸腹部腔室130和髋部腔室140通过死区和死区来分隔控制。

本申请实施例中，如图1至图3所示，头部主腔室110和头部副腔室120通过第一进气孔121、进气调节结构和第三进气孔123来传导气体，进气调节结构中的第二进气孔122初始状态为关闭。如图2所示，头部主腔室110设计有上拉带112、中拉带113、下拉带111，通过不同的拉带长度和布置位置可以控制头部主腔室110的形状和角度。胸腹部腔室130设计了肩部死区131、胸部上部死区134、胸部上部死区、胸部后端死区133和腹部死区132。髋部腔室140设置有拉带调整髋部区域的气囊厚度，保证远端气囊1髋部接触区域有足够的厚度。

本申请实施例中，如图3所示，可断拉线126的第一端与第二进气孔122连接，第二端与中拉带113连接固定，由于可断拉线126的长度较短，当远端气囊1处于膨胀状态时，中拉带113由于受到可断拉线126的拉力，部分被卷藏。当侧面碰撞发生时，远端气囊1快速充满，可断拉线126拉紧中拉带113和第二进气孔122，发生碰撞时如果两个乘员均为50％或以上的人体，由于冲击能量大，远端气囊1的内腔压力值比较高，当可断拉线126达到断裂设计值，拉线断开，卷藏的中拉带113会释放，同时自适应的第二进气孔122也会打开，从而有更多气体进入头部副腔室120。如果发生碰撞时是50％以下人体，由于冲击能量较小，不能达到可断拉线126的断裂设计值，可断拉线126则不断开，自适应的第二进气孔122处于拉紧关闭状态。此时，头部副腔室120压力相对较小，此时可以更好的保护身材较小的乘员。

本申请实施例中，如图4和图5所示，当车辆发生侧面发生时，侧碰传感器和门压传感器检测到碰撞信号，车辆的气囊控制单元Airbag Control Unit，ACU根据碰撞信号判断是否点火来控制远端气囊1点爆。在一些实施例中，车辆的电子控制单元ElectronicControl Unit，ECU接受碰撞信号，发出点火指令，气体发生器2点火产生气体，远端气囊1快速展开在座椅和中控4中间，避免前排两个乘员撞到一起。

本申请实施例中，如图5所示，远端气囊1收到点火指令后，气体发生器2快速点火，并将气体快速传递到各个腔室。头部主腔室110和头部副腔室120充满后与乘员头部齐平，在头部腔室中的上拉带112、中拉带113、下拉带111以及死区的控制，使得头部腔室整体向乘员头部倾斜，实现头部腔室更早接触乘员头部，约束乘员侧向移动量，保证乘员头部安全。头部副腔室120通过第一副腔室拉带125和第二副腔室拉带124来控制头部副腔室120的形状，避免乘员头部划出。胸腹部区域通过肩部死区131、腹部死区132、胸部后端死区133、胸部上部死区134、胸部中部死区135等死区来控制胸部区域的厚度，减小气囊整体的体积，从而保证头腔、和髋部腔室140有更足够的压力来约束乘员。髋部区域位于中控4和远端气囊1的髋部腔室140中间，髋部与远端气囊1接触区域应该有足够的厚度和Z向重叠量，来减小乘员的整体的偏移量。在乘员大腿和髋部分界处设置了髋部拉带来调整髋部腔室140前后的厚度，保证髋部接触区域有更大的厚度和压力。

本申请实施例所述的远端气囊1，在可以为侧面碰撞远端乘员提供有效保护。在实际交通事故中，可以根据碰撞能量进行自适应的调节气囊的形状和厚度，保证最好的系统约束性能。

以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种远端气囊，其特征在于，所述远端气囊充气膨胀后具有容纳气体的气囊腔，

所述气囊腔包括头部腔室；

所述头部腔室包括头部主腔室（110）和头部副腔室（120），所述头部主腔室（110）与所述头部副腔室（120）之间设有第一进气孔（121），所述头部副腔室（120）通过所述第一进气孔（121）与所述头部主腔室（110）连通；

所述头部主腔室（110）与所述头部副腔室（120）之间还设有进气调节结构，所述进气调节结构用于在预设条件下将所述头部主腔室（110）与所述头部副腔室（120）连通；所述预设条件为所述气囊腔所承受的冲击力大于等于阈值；所述冲击力为乘员碰撞所述远端气囊产生的；

所述进气调节结构包括第二进气孔（122）和可断拉线（126）；

所述可断拉线（126）包括第一端和第二端，所述第一端与所述第二进气孔（122）连接，所述第二端固定在所述气囊腔内；

所述第二进气孔（122）的开口边沿缝合为卷边，所述第一端穿入卷边中将第二进气孔（122）扎紧，所述第二端与所述远端气囊（1）中用于控制气囊形状的拉带连接；

所述可断拉线（126）的长度小于所述第一端和所述第二端之间的远端气囊（1）的可舒展长度；

在所述气囊腔所承受的冲击力小于阈值情况下，所述可断拉线（126）为绷紧状态，所述第二进气孔（122）闭合；

在所述气囊腔所承受的冲击力大于等于阈值情况下，所述可断拉线（126）为断开状态，所述第二进气孔（122）打开连通所述头部主腔室（110）和所述头部副腔室（120）。

2.根据权利要求1所述的远端气囊，其特征在于，所述气囊腔还包括胸腹部腔室（130）和髋部腔室（140）；

所述胸腹部腔室（130）设置在所述头部主腔室（110）和所述髋部腔室（140）之间，所述头部主腔室（110）、所述胸腹部腔室（130）和所述髋部腔室（140）之间内部连通。

3.根据权利要求2所述的远端气囊，其特征在于，所述头部副腔室（120）包括第一副腔室和第二副腔室，所述第一副腔室高度大于所述第二副腔室。

4.根据权利要求3所述的远端气囊，其特征在于，所述第一副腔室与所述第二副腔室为一体结构，所述第一副腔室与所述第二副腔室之间设有第一副腔室拉带（125）；和/或，

所述头部副腔室（120）包括第三副腔室，所述第三副腔室设置在所述第二副腔室的一侧，所述第二副腔室与所述第三副腔室之间设有第二副腔室拉带（124）。

5.根据权利要求2所述的远端气囊，其特征在于，所述气囊腔上还设有充气死区，所述充气死区用于调节所述气囊腔的容积。

6.根据权利要求5所述的远端气囊，其特征在于，所述充气死区设置在所述胸腹部腔室（130）上。

7.一种车辆座椅，其特征在于，所述车辆座椅包括座椅靠背骨架（3）、气体发生器（2）和权利要求1-6任一项所述的远端气囊（1），

所述气体发生器（2）包括安装结构和充气结构，所述安装结构与所述座椅靠背骨架（3）连接，所述充气结构与所述远端气囊（1）连接。

8.一种车辆，其特征在于，包括权利要求7所述的车辆座椅。

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