JP6537196B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車においてシートに着座した乗員を保護する装置に関する。

自動車においてシートに着座した乗員を保護する装置には、シートベルトやフロントエアバッグを用いるものがある（特許文献１）。
シートベルトは、一般的に三点式であり、シートに着座した乗員の腰周りのラップ部、および上体前にたすき掛けされるショルダ部を有する。そして、衝突前にリトラクタでシートベルトを巻き取って弛みを減らし、衝突時にシートベルトの送り出しを規制する。これにより、衝突時にシートから前へ移動しようとする乗員の身体を、シートに着座した状態に保持するように作動できる。
フロントエアバッグは、乗員室においてシートの前に設けられるハンドルまたはダッシュボードに設けられ、シートへ向かって後向きに展開する。そして、衝突時に前へ倒れ込む乗員の上体を、展開したフロントエアバッグで支えて衝撃を吸収する。

特開２０１０−２３５００９号公報

しかしながら、このような乗員保護装置を用いても、すべての衝突形態において適切に保護できる訳ではない。
たとえば前面衝突においても、衝突の衝撃によりシートに着座した乗員が前へ移動する可能性がある。そして、乗員の腰部がシートの着座位置から前へ滑って移動してしまうと、腰部を軸としてその周りで前へ倒れ込もうとする上体は、フロントエアバッグに近づいた状態から前へ倒れ込むことになる。この場合、フロントエアバッグと上体との接触状態は、腰部がシートの着座位置にある場合に想定していたものとは異なる。
特に、車両が構造物などに全面衝突して急に止まるような衝突形態では、乗員は前へ投げ出されるように滑って大きく移動する可能性がある。

このように、乗員保護装置では、乗員保護性能についての更なる改善が求められている。

本発明に係る乗員保護装置は、車両のシートに着座した乗員についての膝部の前方から前記膝部へ向けて後向きに展開して前記膝部を前から押圧する膝前エアバッグを有し、前記膝前エアバッグは、前記シートに着座した乗員の右膝部に右側から接触する右側傾斜面および左膝部に左側から接する左側傾斜面を有し、前記右側傾斜面と前記左側傾斜面とは、非対称に形成され、前記右側傾斜面と前記左側傾斜面の前記車両のドア側の接触面は、反対側の接触面より左右方向に対して小さな鈍角である。

好適には、前記膝前エアバッグは、前記シートの左右方向中央に沿って展開する、とよい。

好適には、前記膝前エアバッグは、シートの座面の高さ位置において展開する、とよい。

好適には、前記膝前エアバッグは、前後方向において前記シートに対応する幅で展開される基本展開部と、前記基本展開部の後端面の右端から後向きに突出して展開して、前記右側傾斜面を形成する右突出展開部と、前記基本展開部の後端面の左端から後向きに突出して展開して、前記左側傾斜面を形成する左突出展開部と、前記基本展開部から後へ向かって展開して、前記シートに着座した乗員の腰部と当たる後方展開部と、を有する、とよい。

本発明では、車両のシートに着座した乗員についての膝部の前方から膝部へ向けて後向きに展開して膝部を前から押圧する膝前エアバッグを有する。乗員の左右両方の膝部には、高い展開圧力で前方から膝部へ向けて後向きに展開する膝前エアバッグが前から接する。これにより、衝突の際に左右両方の膝部が前から高い展開圧力で押さえられ、前へ移動し難くなる。乗員は、衝突の際に左右両方の膝部がたとえばシートの左右方向の中央に揃えられた姿勢に矯正され、その矯正された位置から前へ滑って移動し難くなるようになる。特に、車両が構造物などに全面衝突して急に止まるような衝突形態であっても、乗員が前へ投げ出されるように滑って大きく移動し難くなる。
その結果、衝突の際にシートに着座した乗員の腰部が前へ滑って移動することを抑制でき、乗員の上体を、前へ大きく滑っていない腰部の周りで前へ倒れるようにすることができる。乗員の上体は、膝部が押さえられることによりシートの着座位置に安定した腰部の周りで前へ倒れることができ、安定した所望の挙動で倒れることができる。そして、たとえばフロントエアバッグやシートベルトにより、倒れ込む上体の衝撃を好適に吸収することができる。たとえば衝突前に三点式のシートベルトについての腰周りを支えるラップ部が若干緩んでいたとしても、膝前エアバッグにより腰部が前へ滑って移動してしまうことを抑制でき、しかもその押さえている間にラップ部の緩みを取り除いてシートの着座位置において腰部をシートベルトで支持することができる。
しかも、膝前エアバッグは直接的には膝部を押さえており、腹部を押さえていない。これに対して、仮にたとえば衝突の際にシートに着座した乗員の腹部の中央部分のみを前から押さえた場合、腹部の中央部分は柔らかいので、乗員が前へ移動してしまうことを効果的に抑制することが難しい。しかも、押さえる力が強くなると、腹部に対して押さえつける力が直接的に強く作用してしまう。膝前エアバッグは、乗員の腰部が前へ滑って移動しないように強い力で、前から押さえることができる。
また、膝前エアバッグは、シートに着座した乗員の右膝部に右側から接触する右側傾斜面および左膝部に左側から接する左側傾斜面の中の少なくとも一方の傾斜面を有する。よって、乗員がたとえば左右両方の膝部の間を開く姿勢でシートに着座していたとしても、膝前エアバッグは、少なくとも一方の傾斜面により少なくとも一方の膝部を他方へ向かって押し当てて、左右両方の膝部を揃えた状態で膝部を前から押圧することができる。
特に、膝前エアバッグが、右側傾斜面および左側傾斜面の双方を向かい合わせに有し、後向きに展開する際に右側傾斜面と左側傾斜面との間に前記右膝部および前記左膝部を挟む、とよい。これにより、左右両方の膝部をシートの左右方向の中央に揃えることができ、前面衝突の際に腰部が滑って移動し難くなるように効果的に押さえることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る乗員保護装置が適用可能な自動車の説明図である。 図２は、フルラップ正面衝突における乗員の挙動の一例の説明図である。 図３は、乗員の腰部がシートの着座位置にあるままで上体が倒れ込んだ状態の一例の説明図である。 図４は、第１実施形態に係る乗員保護装置の説明図である。 図５は、図４の膝前エアバッグ、およびフロントエアバッグの展開状態の説明図である。 図６は、衝突の際に乗員保護制御部が実行するエアバッグの展開制御の説明図である。 図７は、第２実施形態に係る乗員保護装置の説明図である。 図８は、第３実施形態に係る乗員保護装置の説明図である。 図９は、第４実施形態の変形例に係る乗員保護装置の説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
図１は、本発明の実施形態に係る乗員保護装置１０が適用可能な自動車１の説明図である。

自動車１は、車両の一例である。自動車１は、乗員室２が形成された車体３を有する。乗員室２には、乗員室２において前向きに設けられて乗員が着座する２つのフロントシート４、リアシート４が設けられる。乗員室２についての左右両側には、乗員が乗降するために開閉されるドア５が設けられる。フロントシート４の前には、乗員室２の左右幅に対応する長さのダッシュボード６が設けられる。２つのフロントシート４の間には、センターコンソール７が設けられる。

ところで、このような自動車１では、他の自動車などと衝突した際に、シート４に着座した乗員を保護する装置が設けられる。
図１には、シートベルト１９、フロントエアバッグ１６が図示されている。
シートベルト１９は、一般的に三点式である。三点式のシートベルト１９は、シート４に着座した乗員の腰周りのラップ部、および上体前にたすき掛けされるショルダ部を有する。そして、衝突前に図示外のリトラクタでシートベルト１９を巻き取ってたるみを減らし、さらに衝突時にシートベルト１９の送り出しを規制する。これにより、衝突時にシート４から前へ移動しようとする乗員の身体をシート４に着座した状態に保持するように作動できる。
フロントエアバッグ１６は、乗員室２においてシート４の前に設けられるハンドルまたはダッシュボード６に設けられ、シート４へ向かって後向きに展開する。そして、衝突時に前へ倒れ込む乗員の上体を、展開したフロントエアバッグ１６で支えて衝撃を吸収できる。
しかしながら、このような乗員保護装置１０を用いても、すべての衝突形態において乗員を適切に保護できる訳ではない。たとえば正面衝突であっても、少なくともフルラップ衝突、オフセット衝突、オブリーク衝突の衝突形態がある。そして、衝突の形態が違えば、衝突の際の車体３および乗員の身体に作用する衝撃力の大きさや向きが異なり、車体や乗員の挙動も異なる。

たとえば図２は、フルラップ正面衝突における乗員の挙動の一例の説明図である。
乗員がシート４に着座した状態で正面衝突が起きると、図２（Ａ）に示すように、衝突の衝撃によりシート４に着座した乗員には相対的に前へ移動しようとする力が作用する。
この際に乗員がシートベルト１９により押さえられていないとすると、図２（Ｂ）に示すように、乗員の腰部はシート４の着座位置から前へすべって移動する。
特に、車両が構造物などに全面衝突して急に止まるような衝突形態では、乗員は前へ投げ出されるように滑って大きく移動する可能性がある。
そして、乗員はたとえば膝部がダッシュボード６の下部に当たった状態で腰部は止まり、乗員の上体は、図２（Ｃ）に示すように、その位置の腰部を軸としてその周りで前へ倒れ込むことになる。

これに対し、図３は、乗員の腰部がシート４の着座位置にあるままで乗員の上体が倒れ込んだ状態の一例の説明図である。
図２（Ｃ）でのフロントエアバッグ１６に対する上体の接触状態は、図３と比較すれば明らかなように腰部が着座位置にある場合において想定したものとは異なる。乗員の上体は、フロントエアバッグ１６に近づいた位置において前へ倒れ込んでいる。展開したフロントエアバッグ１６と上体との接触状態は、想定したものから異なる。この場合、展開したフロントエアバッグ１６により、適切に倒れ込んだ上体を支持して衝撃を吸収することができない可能性がある。
また、上体は腰部の移動が止まった後に短時間で急に前へ倒れることになる。

このように、乗員保護装置１０では、乗員保護性能を更に改善することが求められている。

図４は、第１実施形態に係る乗員保護装置１０の説明図である。

図４には、乗員保護装置１０とともに、自動運転制御装置４０が図示されている。自動運転制御装置４０は、車外撮像センサ４１、自動運転制御部４２、操舵アクチュエータ４３、ブレーキアクチュエータ４４、動力源４５、を有する。
車外撮像センサ４１は、たとえば車体３の前方を撮像する。これにより、たとえば走行中の車体３に対して前から近づく他の車体を画像として撮像することができる。
操舵アクチュエータ４３は、ハンドルの替わりに、自動車１の操舵装置を駆動する。
ブレーキアクチュエータ４４は、ブレーキペダルの替わりに、自動車１の制動装置を駆動する。
動力源４５は、たとえばガソリンエンジン、電気モータである。
自動運転制御部４２は、自動車１の走行を自動制御する。自動運転制御部４２は、たとえば目的地までの走行経路情報にしたがって、操舵アクチュエータ４３、ブレーキアクチュエータ４４、および動力源４５を制御する。また、自動運転制御部４２は、車外撮像センサ４１の画像に基づいて接近物を特定し、接近物との衝突を予想する。そして、接近物との衝突を予想した場合には、自動運転制御部４２は、その衝突を回避するように操舵アクチュエータ４３、ブレーキアクチュエータ４４、および動力源４５を制御する。

図４の乗員保護装置１０は、乗員位置センサ１１、Ｇセンサ１２、タイマ１３、乗員保護制御部１４、フロントエアバッグ装置１５、三点式シートベルト装置１８、膝前エアバッグ装置２０、を有する。

乗員保護制御部１４には、車外撮像センサ４１、自動運転制御部４２、乗員位置センサ１１、Ｇセンサ１２、タイマ１３、フロントエアバッグ装置１５、三点式シートベルト装置１８、膝前エアバッグ装置２０、が接続される。

乗員位置センサ１１は、シート４に着座した乗員の頭部の位置または上体の位置を検出する。たとえば乗員位置センサ１１は、シート４に背を付けた着座位置を基準として、前方への移動量または左右方向への移動量を検出する。

Ｇセンサ１２は、自動車１に作用する加速度を検出する。検出する加速度の方向は、前後方向、左右方向、上下方向でよい。

タイマ１３は、時刻または時間を計測する。

フロントエアバッグ装置１５は、シート４に着座した乗員の前に設けられる。フロントエアバッグ装置１５は、たとえばダッシュボード６、ハンドルに設けられる。フロントエアバッグ装置１５は、フロントエアバッグ１６、インフレータ１７、を有する。点火信号が入力されることにより、インフレータ１７は、フロントエアバッグ１６内へガスを放出する。これにより、フロントエアバッグ１６は、シート４に着座した乗員へ向けて後方へ展開する。乗員の上体の前にフロントエアバッグ１６が展開される。

三点式シートベルト装置１８は、シートベルト１９を有する。シートベルト１９は、図示外のタングがバックルと係合することにより、シート４に着座した乗員についての腰部の周りに対して設けられるラップ部と、上体についての一方の肩部から腰部の内側部分にかけてたすき掛けされるショルダ部と、を形成する。そして、プリテンション信号や支持信号が入力されることにより、図示外のリトラクタは、シートベルト１９を巻き取る。たとえば、衝突前にシートベルト１９を巻き取って弛みを減らし、衝突時にシートベルト１９の送り出しを規制する。これにより、衝突時にシート４から前へ移動しようとする乗員の身体をシート４に着座した状態に保持することができる。

図５は、図４の膝前エアバッグ２１、およびフロントエアバッグ１６が展開した状態の説明図である。図５（Ａ）は上視図、図５（Ｂ）は左側から見た側視図である。

膝前エアバッグ装置２０は、シート４の座面の前側に設けられる。膝前エアバッグ装置２０は、たとえば図１のダッシュボード６の下部において、シート４の座面の高さ位置であって且つシート４の左右方向中央の前側となる位置に設けられる。膝前エアバッグ装置２０は、膝前エアバッグ２１、膝前インフレータ２２、を有する。点火信号が入力されて膝前インフレータ２２がガスを膝前エアバッグ２１内へ放出することにより、膝前エアバッグ２１は、シート４の前側の位置から後方へ展開する。展開した膝前エアバッグ２１は、シート４の座面の高さ位置においてシート４の前縁の近くに達するように展開する。これにより、膝前エアバッグ２１は、シート４に着座した乗員の膝部へ向けて展開する。
展開した膝前エアバッグ装置２０は、シートと同等の左右幅で前後方向に沿って長尺に展開される基本展開部２３と、基本展開部２３の後端面の右端から後向きに突出して展開する右突出展開部２４と、基本展開部２３の後端面の左端から後向きに突出して展開する左突出展開部２５と、を有する。そして、右突出展開部２４には、シート４の中央側の傾斜面として、右側傾斜面２６が形成され、左突出展開部２５には、シート４の中央側の傾斜面として、左側傾斜面２７が形成される。右側傾斜面２６と左側傾斜面２７とは、シート４の左右方向の中央に対して対称となる、前へ凹なＶ字形状を形成する。

図６は、衝突の際に乗員保護制御部１４が実行するエアバッグの展開制御の説明図である。図６では、三点式シートベルト１９の図示は省略されている。

図６（Ａ）に示すように、衝突前には、乗員はシート４の着座位置に座っている。
この状態で、乗員保護制御部１４は、たとえば車外撮像センサ４１による車体３の前方の撮像画像、自動運転制御部４２からの走行状態情報に基づいて、衝突の可能性を予想する。走行状態情報には、操舵アクチュエータ４３の操舵量、ブレーキアクチュエータ４４および動力源４５による加減速量などがある。乗員保護制御部１４は、これらの情報に基づいて車体３の進行経路を判断する。また、車体３の前方の撮像画像に基づいて進行経路上または近傍の対象物を特定する。乗員保護制御部１４は、これらの情報に基づいて、対象物との正面衝突の可能性を判断する。なお、これらの判断を自動運転制御部４２で実行し、乗員保護制御部１４はその判断結果を自動運転制御部４２から取得してもよい。

そして、正面衝突の可能性がある場合、乗員保護制御部１４は、乗員保護制御を開始する。
乗員保護制御では、乗員保護制御部１４は、まず、図６（Ｂ）に示すように、膝前エアバッグ２１を展開させる。乗員保護制御部１４は、膝前エアバッグ装置２０の膝前インフレータ２２へ点火信号を出力する。これにより、膝前エアバッグ２１は、前後方向に沿って展開を開始し、シート４に着座した乗員の右膝部および左膝部へ向かって展開する。膝前エアバッグ２１は、右膝部および左膝部を、右側傾斜面２６および左側傾斜面２７によるＶ字形状において前から押さえられる。乗員の腰部は、右膝部および左膝部が膝前エアバッグ２１の右側傾斜面２６と左側傾斜面２７との間に挟まれた状態で前から支えられることにより、シート４の着座位置から前へ移動し難くなる。

次に、乗員保護制御部１４は、Ｇセンサ１２の加速度信号に基づいて正面衝突を実際に検出すると、図６（Ｃ）に示すように、フロントエアバッグ装置１５を展開させる。乗員保護制御部１４は、フロントエアバッグ装置１５のインフレータ１７へ点火信号を出力する。これにより、フロントエアバッグ１６は、シート４の前側から後向きに展開する。

その後、正面衝突の衝撃入力により、乗員の上体は、前へ倒れる。乗員の上体は、図６（Ｄ）に示すように、シート４の着座位置に維持された腰部を軸としてその周りで回転するように前へ倒れる。側面から見た状態は、図３と同様である。

なお、上述した乗員保護制御は、正面衝突の可能性を判断したタイミングからではなく、正面衝突を実際に検出したタイミングから膝前エアバッグ２１の展開を開始してもよい。

以上のように、本実施形態では、車両のシート４に着座した乗員についての膝部の前方から膝部へ向けて後向きに展開して膝部を前から押圧する膝前エアバッグ２１を有する。しかも、膝前エアバッグ２１は、シート４に着座した乗員の右膝部および左膝部と接触する部分に、右膝部の外側の右側面に接する右側傾斜面２６と、左膝部の外側の左側面に接する左側傾斜面２７とを有する。乗員の左右両方の膝部には、高い展開圧力で前方から膝部へ向けて後向きに展開する膝前エアバッグ２１が前から接する。これにより、衝突の際に左右両方の膝部が前から高い展開圧力で押さえられ、前へ移動し難くなる。乗員は、衝突の際に左右両方の膝部がたとえばシート４の左右方向の中央に揃えられた姿勢に矯正され、その矯正された位置から前へ滑って移動し難くなるようになる。特に、車両が構造物などに全面衝突して急に止まるような衝突形態であっても、乗員が前へ投げ出されるように滑って大きく移動し難くなる。
その結果、衝突の際にシート４に着座した乗員の腰部が前へ滑って移動することを抑制でき、乗員の上体を、前へ大きく滑っていない腰部の周りで前へ倒れるようにすることができる。乗員の上体は、左右両方の膝部が押さえられることによりシート４の着座位置に安定した腰部の周りで前へ倒れることができ、安定した所望の挙動で倒れることができる。そして、たとえばフロンドエアバッグやシートベルト１９により、倒れ込む上体の衝撃を好適に吸収することができる。たとえば衝突前に三点式のシートベルト１９についての腰周りを支えるラップ部が若干緩んでいたとしても、膝前エアバッグ２１により腰部が前へ滑って移動してしまうことを抑制でき、しかもその押さえている間にラップ部の緩みを取り除いてシート４の着座位置において腰部をシートベルト１９で支持することができる。
しかも、膝前エアバッグ２１は直接的には両膝部を押さえており、腹部を押さえていない。これに対して、仮にたとえば衝突の際にシート４に着座した乗員の腹部の中央部分のみを前から押さえた場合、腹部の中央部分は柔らかいので、乗員が前へ移動してしまうことを効果的に抑制することが難しい。しかも、押さえる力が強くなると、腹部に対して押さえつける力が直接的に強く作用してしまう。膝前エアバッグ２１は、乗員の腰部が前へ滑って移動しないように強い力で、前から押さえることができる。

本実施形態では、右側傾斜面２６と左側傾斜面２７とは、シート４の左右方向における中心線について、対称に形成されている。これにより、シート４の中心線に沿って前向きに着座する乗員の左右両方の膝部を、シート４の中心線の両側となるように左右両側から押さえることができる。

本実施形態では、膝前エアバッグ２１は、シート４の左右方向中央に沿って展開する。よって、乗員の下肢の向きを、たとえばシート４の左右方向中央に沿った向きに揃えることができる。

本実施形態では、膝前エアバッグ２１は、シードの座面の高さ位置において展開する。よって、シードの座面の高さ位置における後向きの高い展開圧力を左右両方の膝部に作用させ、シート４に着座した状態にある乗員の下肢が前へ移動し難くできる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係る乗員保護装置１０について説明する。以下の説明では、主に第１実施形態との相違点について説明し、第１実施形態と重複する説明は省略する。

図７は、第２実施形態に係る乗員保護装置１０の説明図である。
膝前エアバッグ２１は、右側傾斜面２６と左側傾斜面２７との間に膝前接触面２８を有する。膝前接触面２８は、左右方向に延在して設けられ、前記右膝部および前記左膝部に前から接する。
そして、右側傾斜面２６は、膝前接触面２８に対して鈍角で傾斜して形成される。左側傾斜面２７は、膝前接触面２８に対して鈍角で傾斜して形成される。右側傾斜面２６と左側傾斜面２７とは、シート４の左右方向の中央に対して対称に形成される。

以上のように、本実施形態では、膝前エアバッグ２１は、右側傾斜面２６と左側傾斜面２７との間において左右方向に延在して設けられ、右膝部および左膝部に前から接する膝前接触面２８を有する。よって、両膝部の荷重が膝前接触面２８に対して作用することにより、左右方向に延在する膝前接触面２８が凹変形し、それにより右側傾斜面２６と左側傾斜面２７とが右膝部および左膝部の左右両側から閉じるように機能する。これにより、左右両方の膝部をより強固に閉じることができ、寄せて閉じた状態において右膝部および左膝部が前へ移動しないように支持することができる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態に係る乗員保護装置１０について説明する。以下の説明では、主に第１実施形態との相違点について説明し、第１実施形態と重複する説明は省略する。

図８は、第４実施形態の変形例に係る乗員保護装置の説明図である。
図８において、右側傾斜面２６と左側傾斜面２７とは、膝前接触面２８に対して異なる角度で傾斜して形成される。具体的には、右側傾斜面２６と膝前接触面２８との成す角度は、左側傾斜面２７と膝前接触面２８との成す角度より小さい鈍角となっている。
また、右側傾斜面２６は、左側傾斜面２７より前後方向に長く形成され、大きな面積に形成される。
このように、右側傾斜面２６と左側傾斜面２７とは、シート４の左右方向の中央に対して非対称に形成される。

以上のように、本実施形態では、右側傾斜面２６と左側傾斜面２７とは、シート４の左右方向における中心線について、非対称に形成されている。特に、右側傾斜面２６が膝前接触面２８と成す角度が左側傾斜面２７についての角度より小さい鈍角とし、右側傾斜面２６を左側傾斜面２７より大きな面積としているので、右膝部が右側傾斜面２６の外側へ抜け出ることが起き難くなる。このようにドア側の接触面を反対側の接触面より大きな面積または左右方向に対して小さな鈍角とすることにより、ドア側の膝部を外側から押さえる性能が相対的に高くなり、膝部がドア側へずれ出てしまうことを抑制できる。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態に係る乗員保護装置１０について説明する。以下の説明では、主に第１実施形態との相違点について説明し、第１実施形態と重複する説明は省略する。

図９は、第５実施形態に係る乗員保護装置１０の説明図である。図９（Ａ）は上視図、図９（Ｂ）は左側から見た側視図である。
図９において、膝前エアバッグ２１は、基本展開部２３から後へ向かって展開して、シート４に着座した乗員の腰部と当たる後方展開部２９を有する。

以上のように、本実施形態では、基本展開部２３の後端面の左右両端から後向きに右突出展開部２４および左突出展開部２５が突出して展開する。これにより、右側傾斜面２６および左側傾斜面２７を形成できる。
また、本実施形態では、基本展開部２３から後へ向かって展開して、シート４に着座した乗員の腰部と当たる後方展開部２９を有する。よって、乗員の左右両方の膝部とともに腰部を押さえて、乗員が前へ移動することをより一層抑制することができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上記実施形態では、膝前エアバッグ２１が、右側傾斜面２６および左側傾斜面２７の双方を向かい合わせに有し、後向きに展開する際に右側傾斜面２６と左側傾斜面２７との間に前記右膝部および前記左膝部を挟んでいる。これにより、左右両方の膝部をシート４の左右方向の中央に揃えることができ、前面衝突の際に腰部が滑って移動し難くなるように効果的に押さえることができる。
この他にもたとえば、膝前エアバッグ２１は、たとえば右側傾斜面２６のみを有し、シートに着座した乗員の右膝部を右側から左へ押すようにしてもよい。これにより、左右両方の膝部を揃えた状態で膝部を前から押圧することができる。

１…自動車（車両）、２…乗員室、３…車体、４…シート、５…ドア、６…ダッシュボード、７…センターコンソール、１０…乗員保護装置、１１…乗員位置センサ、１２…Ｇセンサ、１３…タイマ、１４…乗員保護制御部、１５…フロントエアバッグ装置、１６…フロントエアバッグ、１７…インフレータ、１８…三点式シートベルト装置、１９…シートベルト、２０…膝前エアバッグ装置、２１…膝前エアバッグ、２２…膝前インフレータ、２３…基本展開部、２４…右突出展開部、２５…左突出展開部、２６…右側傾斜面、２７…左側傾斜面、２８…膝前接触面、２９…後方展開部、４０…自動運転制御装置、４１…車外撮像センサ、４２…自動運転制御部、４３…操舵アクチュエータ、４４…ブレーキアクチュエータ、４５…動力源。

Claims (4)

1. 車両のシートに着座した乗員についての膝部の前方から前記膝部へ向けて後向きに展開して前記膝部を前から押圧する膝前エアバッグを有し、
   前記膝前エアバッグは、
   前記シートに着座した乗員の右膝部に右側から接触する右側傾斜面および左膝部に左側から接する左側傾斜面を有し、
   前記右側傾斜面と前記左側傾斜面とは、非対称に形成され、
   前記右側傾斜面と前記左側傾斜面の前記車両のドア側の接触面は、反対側の接触面より左右方向に対して小さな鈍角である、
   乗員保護装置。
2. 前記膝前エアバッグは、前記シートの左右方向中央に沿って展開する、
   請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記膝前エアバッグは、シートの座面の高さ位置において展開する、
   請求項１または２に記載の乗員保護装置。
4. 前記膝前エアバッグは、
   前後方向において前記シートに対応する幅で展開される基本展開部と、
   前記基本展開部の後端面の右端から後向きに突出して展開して、前記右側傾斜面を形成する右突出展開部と、
   前記基本展開部の後端面の左端から後向きに突出して展開して、前記左側傾斜面を形成する左突出展開部と、
   前記基本展開部から後へ向かって展開して、前記シートに着座した乗員の腰部と当たる後方展開部と、
   を有する、
   請求項１から３のいずれか一項記載の乗員保護装置。