JP2016537252A - 巻き付け型側面衝突エアバッグシステムおよび方法 - Google Patents

Abstract

エアバッグアセンブリは、収容形態および展開形態を有する膨張式カーテンエアバッグを含むことができる。膨張式カーテンは、第１チャンバおよび第１チャンバの前方へ膨張する第２チャンバを有してもよい。第２チャンバは、非膨張領域によって第１チャンバから離間していてもよい。非膨張領域は、膨張式カーテンの面内曲げが展開の間に生じるように選択された幅を有してもよい。面内曲げは、第２チャンバが膨張式カーテンに隣接するドアの大部分に重なるように、第２チャンバを第１チャンバよりも低く位置決めしてもよい。非膨張領域の前方部分および後方部分は、非膨張領域の幅を減少させる折り目を形成し、これによって面内曲げを改善するように、共に取り付けられてもよい。第２チャンバはまた、重なりが少ない衝突状況において保護を提供するのに役立つように、第１チャンバに対して面外で曲がってもよい。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車の安全性に関する。より具体的には、本発明は、膨張式エアバッグカーテンと、スモールオーバーラップおよび斜め前方衝突ならびに側面衝突の状況において保護を提供する方法とに関する。

膨張式安全拘束装置またはエアバッグは、ほとんどの新しい車両に必須である。エアバッグは、自動車の運転席側のハンドル、および自動車の助手席側のダッシュボード内のエアバッグモジュールと共に、一般的にシステムの一部として設置される。事故の際、車両内のセンサは、異常な減速を測定し、インフレータ内に含まれる装薬の点火を引き起こす。装薬からの膨張ガスは、導管を通過してエアバッグを充填し、自動車の内部との有害な衝突から保護するように、直ちに運転者および乗員の前で膨張する。典型的には、エアバッグは、通常の車両運転中に見えないように車両トリム内に隠されている。

エアバッグシステムはまた、乗員と車室の側面との間の横方向の衝突から同様に保護する必要性に応じて開発されてきた。これは、自動車の側面と衝突する場合、または、自動車の側面が繰り返し地面に衝突している転覆状態で起こり得る。側面衝突エアバッグは、多くの場合「膨張式カーテン」と呼ばれる。多くの膨張式カーテンは、車両のルーフが側面窓およびピラーに接触する角部に沿って収容される。これらの膨張式カーテンは、車両のルーフを覆う布地であるヘッドライナの縁部で、ヘッドライナトリムの後方に収容されてもよい。

各国政府によって発行された最近の安全基準は、側面衝突または正面衝突の際のより包括的な保護を要求している。また、製造および設置が経済的であり、様々な特徴を車室に位置決めする自動車メーカーの能力との干渉を回避し、確実に展開することが期待できる、エアバッグシステムを提供する継続的な必要性がある。車両の乗員は、展開時に車両内の任意の様々な位置に存在する可能性があるので、乗員の位置の可能な限り広い範囲にわたって衝突から保護するエアバッグシステムを提供することが望ましい。

いくつかの既存の膨張式カーテンの設計は、転覆衝突などの特定の衝突事故の際に十分に保護しないことが認められてきた。転覆衝突では、車両乗員の位置および軌道を予測することは困難である。したがって、純粋な横方向の衝突から保護するように設計された既知の膨張式カーテンは、保護が最も必要とされる適切な位置にない可能性がある。その結果、エアバッグシステムが展開したにもかかわらず、内部車両表面との衝突および／または車両からの飛び出しによる負傷につながることがある。

さらに、最近明らかになった１つの安全性の要求は、「スモールオーバーラップ」衝突および「斜め」衝突の際の保護を強化する必要性である。スモールオーバーラップ衝突は、正面衝突であり、衝突は、車両の前部の左側または右側の比較的狭い部分で生じる。斜め衝突は、正面衝突であり、ここで、衝突は、正面からの角度で、かつ、車両の前部の左側または右側の比較的狭い部分で生じる。このような衝突は、衝突が生じた側の、車両構造の大きな変形につながる可能性がある。また、このような衝突は、車両乗員を前方外側軌道に移動させる可能性がある進行線から離れて、車両の中心を回転させる傾向がある。さらに、車両内の乗員の軌道は、エアバッグシステムが保護を提供するように設計されたものと異なることがあるので、既存のエアバッグシステムは、スモールオーバーラップ衝突および斜め衝突から保護するには十分ではない可能性がある。例えば、運転席側のエアバッグおよび膨張式カーテンエアバッグを備える車両では、運転者の頭部は前方および側方の構成要素を有するベクトルで、前方へ移動することがあり、これにより、頭部は、展開した運転席側のエアバッグと展開した膨張式カーテンエアバッグとの間に移動する傾向にある。これは、エアバッグシステムが展開したにもかかわらず、運転者の頭部が車両のＡピラーまたはインストルメントパネルに衝突する原因となる。

また、エアバッグのコスト、複雑性および製造時間を低減することが望ましい。より単純で安価なエアバッグシステムは、消費者がお金を節約することができるだけでなく、そうでなければ自動車の衝突の際に保護される車両乗員に対する、エアバッグシステムの可用性を拡大することができる。

本発明の様々なシステムおよび方法は、当技術分野の現在の状況に応じて、特に、現在利用可能なエアバッグシステムおよび方法によってまだ完全に解決されていない、当技術分野における問題および必要性に応じて開発されてきた。したがって、様々な衝突状況において車両乗員を確実に保護するためのエアバッグシステムおよび方法を提供することは有利である。さらに、製造および設置のコストを最小限にすることは有利である。本発明は、具体的に本明細書に記載されていないその他の利点を有してもよい。

以上のことを達成するために、本明細書に具体化され、広範に記載された本発明によれば、エアバッグアセンブリは、車両の少なくとも１つの側面に衝突することから車両乗員を保護するように、車両に配置されてもよい。エアバッグアセンブリは、車両のルーフに近接した収容形態と、膨張式カーテンエアバッグが、車両乗員と車両の少なくとも１つの側面との間で下向きに展開する展開形態とを有する膨張式カーテンエアバッグを含んでもよい。膨張式カーテンエアバッグは、内側ファブリック層および外側ファブリック層を有してもよく、これらのファブリック層は、周辺接合部で共に固定されて、周辺接合部の内部に、第１チャンバと、第１チャンバと流体連通している第２チャンバと、第１チャンバを第２チャンバから少なくとも部分的に離間させるように、周辺接合部から延びる非膨張領域とを画定する。非膨張領域は、展開形態における膨張式カーテンエアバッグの面内曲げを可能にするように選択された幅を有してもよい。

非膨張領域は、第１チャンバと第２チャンバとの間の周辺接合部の下縁部から上方に延びる略垂直部分を有してもよい。展開形態では、膨張式カーテンエアバッグの面内曲げは、第２チャンバが第１チャンバに対して下方に角度付けされる原因となる可能性がある。非膨張領域は、第２チャンバを上方セグメントおよび下方セグメントに分割するように略垂直部分の前方に延びる略水平部分をさらに含んでもよい。展開形態では、第２チャンバは窓の内側に膨張してもよく、下方セグメントは、窓の底部よりも著しく低く、かつ第１チャンバよりも低く延びてもよい。

第２チャンバは、前方セグメントをさらに有してもよい。上方セグメント、前方セグメントおよび下方セグメントは、膨張ガスを第１チャンバから上方セグメントへ、上方セグメントから前方セグメントへ、そして前方セグメントから下方セグメントへ伝導させる単一の非分岐通路を画成するように協働してもよい。展開形態において、下方セグメントは、下方セグメント上で、内側ファブリック層の外面が上方を向くように角度付けされてもよい。

非膨張領域の幅は７ｍｍ〜２０ｍｍの間であってもよい。展開形態において、第２チャンバは、通常は車両乗員の頭部、および車両のＡピラーおよび車両のインストルメントパネルの一部分のうち少なくとも１つが占有する乗員領域の間に位置決めされてもよい。

エアバッグアセンブリは、第２チャンバに固定可能な第１端部と車両に固定可能な第２端部とを含むテザーをさらに有してもよく、展開形態において、非膨張領域で面外に折り畳むように膨張式カーテンエアバッグを付勢して、第２チャンバを第１チャンバの内側に位置決めしてもよい。エアバッグアセンブリは、非膨張領域の前方部分を非膨張領域の後方部分へ取り付ける取付け特徴をさらに有してもよく、これにより、非膨張領域の幅を圧縮するように、圧縮特徴が前方部分と後方部分との間に画定される。圧縮特徴は、折り畳みおよび切断からなる群から選択されてもよい。取付け特徴は、前記前方部分および前記後方部分に施された縫製であってもよい。

車両乗員を車両の側面に対する衝突から保護するためのエアバッグアセンブリの１つの製造方法によれば、この方法は、内側ファブリック層および外側ファブリック層を提供することと、膨張式エアバッグカーテンを形成するように、内側ファブリック層を周辺接合部で外側ファブリック層に固定することと、膨張式カーテンエアバッグを概ね細長い形状に圧縮することとを含んでもよい。概ね細長い形状は、車両のルーフに近接した膨張式カーテンエアバッグの固定を容易にすることができ、これにより、膨張ガスの膨張式カーテンエアバッグへの導入に応答して、膨張式カーテンエアバッグは、車両乗員と車両の側面との間に位置決めされるように展開形態へ下方に膨張することができる。内側ファブリック層を外側ファブリック層へ固定することは、周辺接合部の内部に、第１チャンバと、第１チャンバと流体連通している第２チャンバと、第１チャンバを第２チャンバから少なくとも部分的に離間させるように、周辺接合部から延びる非膨張領域とを画定することを含んでもよい。非膨張領域は、展開の間に、膨張式カーテンエアバッグが面内に折れ曲がるように選択された幅を有してもよい。

非膨張領域を画定することは、第１チャンバと第２チャンバとの間の周辺接合部の下縁部から上方に延びる略垂直部分を形成することを含んでもよい。幅は、展開形態において、膨張式カーテンエアバッグの面内曲げによって、第２チャンバが第１チャンバに対して下方へ角度付けされるように、さらに選択されてもよい。第２チャンバは窓の内側に膨張してもよく、第２チャンバは、窓の底部よりも著しく低く延びてもよい。

非膨張領域を画定することは、第２チャンバを上方セグメント、前方セグメントおよび下方セグメントに分割するように略垂直部分の前方に延びる略水平部分を形成することをさらに含んでもよい。これらのセグメントは、膨張ガスを第１チャンバから上方セグメントへ、上方セグメントから前方セグメントへ、そして前方セグメントから下方セグメントへ伝導させる単一の非分岐通路を画成するように協働してもよい。膨張式カーテンエアバッグを概ね細長い形状に圧縮することは、展開形態において、第２チャンバが、通常は車両乗員の頭部、および車両のＡピラーおよび車両のインストルメントパネルの一部分のうち少なくとも１つが占有する乗員領域の間に位置決めされるように選択された位置での、膨張式カーテンエアバッグの固定を容易にすることを含んでもよい。

非膨張領域の前方部分を、取付け特徴で非膨張領域の後方部分へ取り付けることをさらに含んでもよく、これにより、非膨張領域の幅を圧縮するように、折り目が前方部分と後方部分との間に画定される。取付け特徴は、縫製を含んでもよい。非膨張領域の前方部分を非膨張領域の後方部分へ取り付けることは、前方部分を後方部分に縫い付けることを含んでもよい。

本発明の一実施例によれば、車両の少なくとも１つの側面に衝突することから車両乗員を保護するように車両のルーフに近接した位置決めのために、エアバッグアセンブリを提供することができる。エアバッグアセンブリは、車両のルーフに近接した収容形態と、膨張式カーテンエアバッグが、車両乗員と車両の少なくとも１つの側面との間で下向きに展開する展開形態とを有する膨張式カーテンエアバッグを含んでもよい。膨張式カーテンエアバッグは、内側ファブリック層および外側ファブリック層を有してもよく、これらのファブリック層は、周辺接合部で共に固定されて、周辺接合部の内部に、第１チャンバと、第１チャンバと流体連通している第２チャンバとを画定する。第２チャンバは、単一の非分岐通路を有してもよく、この単一の非分岐通路は、膨張ガスが第１チャンバから第２チャンバへ入る上方セグメントと、上方セグメントより下部で、かつ周辺接合部の下縁部に隣接した下方セグメントとを含む。下方セグメントは、膨張ガスを第１チャンバへ戻すように導いてもよい。

内側ファブリック層および外側ファブリック層は共に、第１チャンバを第２チャンバから少なくとも部分的に離間させるように周辺接合部の下縁部から上方に延びる略垂直部分、および、上方セグメントを下方セグメントから離間させる略水平部分を含む、非膨張領域を画定するようにさらに固定されてもよい。単一の非分岐通路は、膨張ガスを、上方セグメントから下方セグメントまで下方に運ぶように位置決めされる前方セグメントをさらに有してもよい。

内側ファブリック層および外側ファブリック層は共に、第１チャンバを第２チャンバから少なくとも部分的に離間させるように周辺接合部の下縁部から上方に延びる略垂直部分、および、上方セグメントを下方セグメントから離間させる略水平部分を含む、非膨張領域を画定するようにさらに固定されてもよい。非膨張領域は、展開形態における膨張式カーテンエアバッグの面内曲げを可能にするように選択された幅を有してもよい。膨張式カーテンエアバッグの面内曲げは、第２チャンバが第１チャンバに対して下方に角度付けされる原因となり、これにより、第２チャンバは窓の内側に膨張する。下方セグメントは、窓の底部よりも著しく下方に延びてもよい。

内側ファブリック層および外側ファブリック層は共に、第１チャンバを第２チャンバから少なくとも部分的に離間させるように周辺接合部の下縁部から上方に延びる略垂直部分、および、上方セグメントを下方セグメントから離間させる略水平部分を含む、非膨張領域を画定するようにさらに固定されてもよい。エアバッグアセンブリは、非膨張領域の前方部分を非膨張領域の後方部分へ取り付ける取付け特徴をさらに有してもよく、これにより、非膨張領域の幅を縮小するように、前方部分と後方部分との間に折り目が画定される。

本発明のこれらおよびその他の特徴および利点は、以下の説明および添付の特許請求の範囲からより完全に明らかとなるか、または、本明細書に記載の発明の実施によって知ることができる。

本発明の例示的な実施例は、添付の図面と併せて、以下の説明および添付の特許請求の範囲からより完全に明らかとなるであろう。これらの図面は、例示的な実施例を示しているに過ぎず、それゆえに、本発明の範囲を限定するものと見なされるべきではなく、本発明の例示的な実施例は、添付の図面の使用によってさらなる特異性および詳細と共に説明されるであろうことが理解できる。

本発明の例示的な一実施例による、車両内の収容形態におけるエアバッグアセンブリの側面図である。

膨張式カーテンエアバッグが展開形態にある、図１のエアバッグアセンブリの側面図である。

膨張式カーテンエアバッグが展開形態にある、図１のエアバッグアセンブリの上面図である。

本発明の例示的な代替的一実施例による、車両内の収容形態におけるエアバッグアセンブリの側面図である。

膨張式カーテンエアバッグが展開形態にある、図４のエアバッグアセンブリの側面図である。

膨張式カーテンエアバッグの収容形態への圧縮に先立つ、図４のエアバッグアセンブリの膨張式カーテンエアバッグの前方部分の側面図である。

膨張式カーテンエアバッグが展開形態にある、図４のエアバッグアセンブリの上面図である。

膨張式カーテンエアバッグの収容形態への圧縮に先立つ、本発明の他の代替的実施例による、エアバッグアセンブリの膨張式カーテンエアバッグの前方部分の側面図である。

膨張式カーテンエアバッグの収容形態への圧縮に先立つ、本発明の他の代替的実施例による、エアバッグアセンブリの膨張式カーテンエアバッグの前方部分の側面図である。

非膨張領域の前方部分を非膨張領域の後方部分に取り付けた後の、図９の膨張式カーテンエアバッグの非膨張領域の斜断面図である。

非膨張領域の前方部分を非膨張領域の後方部分に取り付けた後の、本発明のその他の代替的実施例による膨張式カーテンエアバッグの非膨張領域の斜断面図である。

展開形態における、本発明の他の代替的実施例による膨張式カーテンエアバッグの前方部分の側面図である。

展開形態における図１１の膨張式カーテンエアバッグの１２−１２で示された平面を介して得られた斜断面図である。

展開形態における図１１の膨張式カーテンエアバッグの第２保護域の、１３−１３で示された平面を介して得られた斜断面図である。

本発明の例示的な実施例は、図面を参照することで最良に理解されるであろう。ここで、同様の部分は、全体を通して同様の符号で示されている。本発明の構成要素は、本明細書の図面において一般に説明および図示されているように、多種多様な異なる構成で配置し、設計することができることが、容易に理解されるであろう。したがって、図１〜図１２に示されるような、以下の本発明の装置、システムおよび方法の実施例のより詳細な説明は、主張された本発明の範囲を限定することは意図されないが、本発明の例示的な実施例の表現に過ぎない。

語句「に接続される（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｔｏ）」、「に連結される（ｃｏｕｐｌｅｄ ｔｏ）」および「と連通している（ｉｎ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ｗｉｔｈ）」は、機械的、電気的、磁気的、電磁的、流体、および熱的相互作用を含む、２つ以上の存在物の間の相互作用の任意の形態を指している。２つの構成要素は、たとえ互いに直接接触していなくとも、互いに連結されてもよい。用語「当接」は、互いに直接物理的に接触している物を指しているが、この物は、必ずしも互いに取り付けられなくてもよい。語句「流体連通」は、一方の特徴内の流体が他方の特徴内へ流れることができるように接続される、２つの特徴を指している。本明細書で使用される「例示的」は、典型的または代表的な例または実証となることを意味しており、必ずしも特別または好ましいという意味ではない。

膨張式エアバッグシステムは、衝突の状況における乗員の負傷を最小限にするように広く使用されている。エアバッグモジュールは、車両内の様々な場所に設置されており、ハンドル、インストルメントパネル、サイドドアまたはサイドシート内、車両のルーフレールに隣接して、頭上の位置、または膝または足の位置を含むが、これらに限定されない。以下の開示では、「エアバッグ」は任意のエアバッグの種類を指してもよい。

図１を参照して、エアバッグアセンブリ１００は、側面衝突または転倒衝突時の車両の乗員を保護するために使用される。車両は、車両の長さに沿って配向された長手方向１０１と、例えば、図１の図においてページを出入りする車両の片側から反対側へ配向された横方向１０２と、上方および下方へ配向された横断方向１０３とを有してもよい。用語「内側」および「外側」は、横方向１０２に沿った物体の位置を指すために使用されてもよい。「外側」は、車両の側面に対して第２の物体よりも比較的近い物体の配置に関連しており、２つの平面のいずれも、横方向１０２に対して垂直であり、一方は車両の極めて左側の終端部にかろうじて接触し、他方は車両の極めて右側の終端部にかろうじて接触している。「内側」は、車両を２等分する横方向１０２に対して垂直な平面である車両の中間面に対して、第２の物体よりも比較的近い物体の配置に関連している。「内側」および「外側」は、横方向１０２において２つの物体を整列させる必要はなく、むしろ、これらの用語は、単に、上述の側面または中間面に対する近接性に関連している。

用語「後方」および「前方」は、長手方向１０１に沿った物体の相対的な位置に関連している。「前方」は、車両の極めて前方の終端部にかろうじて接触する長手方向１０１に対して垂直な平面である車両の前額面に対して、第２の物体よりも比較的近い物体の配置に関連している。同様に、「後方」は、車両の極めて後方の終端部にかろうじて接触する長手方向１０１に対して垂直な平面である車両の後面に対して、その他の物体よりも比較的近い物体の配置に関連している。第２の物体の「前方」にある物体は、長手方向１０１において第２の物体と整列する必要はなく、単に、第１の物体が、第２の物体よりも車両の前額面に近いことを意味する。用語「後方」は、同様に、長手方向１０１の整列を必要としない。

用語「側方」は、横方向１０２に関連する方向、物体または表面を指す。車両の「側面」は、概して（必ずしも正確ではない）車両の中間面に対向する車両の内部表面である。

エアバッグアセンブリ１００は、インフレータ１０４と、チューブ１０６と、インフレータ１０４からチューブ１０６を介してガスを受け入れる膨張式カーテンエアバッグ１１０とを含んでもよい。エアバッグアセンブリ１００はまた、衝突または切迫した衝突を検知し、起動信号をインフレータ１０４へ送信するセンサおよび制御システム（図示せず）を有してもよい。インフレータ１０４は、火工品、貯蔵ガスまたはこれらを組み合わせたインフレータなどのいくつかの種類のうちの１つであってもよく、単一または多段のインフレータであってもよい。インフレータ１０４は、膨張式カーテンエアバッグ１１０に対して任意の適切な場所に格納されてもよい。インフレータ１０４が火工品インフレータである場合、インフレータ１０４は、起動信号の受信に応答して膨張ガスを急速に生成するために発火する推進剤を含んでもよい。

膨張式カーテンエアバッグ１１０は、車両内で長手方向１０１に沿って延びてもよい。膨張式カーテンエアバッグ１１０は、車両のルーフレール１１２に連結されるか、または隣にあってもよい。エアバッグアセンブリ１００はまた、膨張式カーテンエアバッグ１１０のそれぞれ前端部および後端部に近接して連結される、前方テザー１０８および後方テザー１０９を含んでもよい。膨張式カーテンエアバッグ１１０が膨張すると、前方テザー１０８および後方テザー１０９は、膨張式カーテンエアバッグ１１０を所定の位置に維持するのに役立つ張力を提供することができる。

衝突の際、膨張式カーテンエアバッグ１１０は、車両の側面窓およびピラー（横窓および／またはフロントガラスと後方窓との間の構造）などの、車両乗員と車両の１つ以上の側面との間の車両の側面に沿って下方へ膨張してもよい。ピラーは、Ａピラー１１４と、Ｂピラー１１６と、Ｃピラー１１８と、存在する場合、Ｄピラー１１９とを含んでもよく、これらの全ては、ルーフレールを自身の上方端部に接合してもよい。いくつかの実施例では、膨張式カーテンエアバッグは、車両のＡピラーからＣピラーまで延びてもよい。その他の実施例では、例えば図１に示すように、膨張式カーテンエアバッグ１１０は、車両のＡピラー１１４からＤピラー１１９まで延びてもよい。

エアバッグアセンブリ１００に加えて、その他のエアバッグを車両に設置してもよい。例えば、別個の運転席側のエアバッグ（図１に図示せず）を、乗員（つまり、運転者）をハンドル１２１およびインストルメントパネル１２２を含む車両の様々な前面との衝突から保護するために使用してもよい。エアバッグアセンブリ１００は、前述の側面との衝突を緩和するだけでなく、Ａピラーおよび／またはインストルメントパネル１２２の外側部分１２３との衝突も緩和することで、補足的に保護することができる。外側部分１２３は、ハンドル１２１の概ね外側にあるインストルメントパネル１２２の一部である。

膨張式カーテンエアバッグ１１０は、通常は、収容形態に存在してもよく、ここで、膨張式カーテンエアバッグ１１０は、外側ヘッドライナトリム（ヘッドライナの縁部を覆うトリムであり、一般的には車両のルーフの内部を覆う１枚の布地である）などの、車両の内装トリムの背後に隠される。車両への設置に先立って、膨張式カーテンエアバッグ１１０は、例えば巻く、折り畳む、またはこれらの組み合わせによって収容形態に圧縮されてもよく、これにより、膨張式カーテンエアバッグ１１０は、自身の断面形状の高さまたは幅よりもはるかに大きい長さを有する通路に沿って延びる細長の形状を取る。

収容形態に圧縮されると、膨張式カーテンエアバッグ１１０は、包装体、ファスナなどを使用して、輸送および設置を容易にするように収容形態に保持される。膨張式カーテンエアバッグ１１０は、ルーフレール１１２に近接して車両へ固定されてもよい。図１の実施例では、一体化された包装体および固定システムは、膨張式カーテンエアバッグ１１０の長さに沿って分散した複数の取付けアセンブリ１２０の形態で提供されてもよい。取付けアセンブリ１２０の各々は、膨張式カーテンエアバッグ１１０に固定されたタブ１２４と、タブ１２４をルーフレール１１２に固定するファスナ１２５と、膨張式カーテンエアバッグ１１０を取り囲んで膨張式カーテンエアバッグ１１０を展開まで収容形態内に維持する包装体１２６とを含んでもよい。

代替的実施例では、異なる取付けアセンブリを使用してもよい。このような取付けアセンブリは、膨張式カーテンエアバッグ、代替的なファスナなどと一体的に形成されたタブを含んでもよい。包装体１２６は、全ての実施例において存在しなくてもよく、膨張式カーテンエアバッグを圧縮された状態で維持するために、その他の実施例は、異なる特徴または取付け方法を利用してもよい。このような包装体またはその他の特徴は、膨張式カーテンエアバッグを車両に固定するために使用される取付けアセンブリと無関係であってもよい。

図示の通り、膨張式カーテンエアバッグ１１０は、ルーフレール１１２に固定された第１保護域１３０と、ピラー１１４に固定された第２保護域１３２とを有してもよい。こうして、取付けアセンブリ１２０は、Ｄピラーの後方位置またはＤピラー付近からＡピラー１１４の前方端部に近接した前方位置まで、膨張式カーテンエアバッグ１１０の長さに沿って設けられてもよい。

起動すると、インフレータ１０４は、膨張ガスをチューブ１０６へ生成および／または放出してもよい。膨張ガスは、チューブ１０６から急速に膨張式カーテンエアバッグ１１０に入ることがあり、これによって、膨張式カーテンエアバッグ１１０の膨張を開始させる。膨張に応答して、包装体１２６は、膨張式カーテンエアバッグ１１０を解放するために破損してもよい。こうして、膨張式カーテンエアバッグ１１０は、収容形態を出て、広がり形状を取ってもよい。この工程は、「展開」と呼ばれる。展開が完了すると、図２に示され、かつ説明されるように、膨張式カーテンエアバッグ１１０は、展開形態にあると言える。

図２を参照して、斜視図は、膨張式カーテンエアバッグ１１０が展開形態にあるエアバッグアセンブリ１００を示している。インフレータ１０４および／またはその他任意のインフレータの起動時に、膨張式カーテンエアバッグ１１０は、膨張式カーテンエアバッグ１１０が収容形態から展開形態へ遷移するように膨張してもよい。展開の間、包装体１２６は、膨張式カーテンエアバッグ１１０が収容形態を出ることができるように破れてもよい。膨張式カーテンエアバッグ１１０はまた、展開形態において、図２に示すように、膨張式カーテンエアバッグがＢピラー１１６およびＣピラー１１８を少なくとも部分的に覆うように、Ｂピラー１１６およびＣピラー１１８を越えて延びてもよい。膨張式カーテンエアバッグ１１０はまた、Ｄピラー１１９の一部分を覆ってもよい。

図２は、第１保護域１３０および第２保護域１３２の位置決めを示している。第１保護域１３０は、ハンドルから後方の車両の側面を一般的に覆う一方で、第２保護域１３２は、ハンドルの前方の側面を覆ってもよい。膨張式カーテンエアバッグ１１０は、上方部分１３４および下方部分１３６を有してもよい。

膨張式カーテンエアバッグ１１０は、一般に、布地または薄いポリマーなどの可撓性材料の２つの層から形成されてもよく、内側部１３８と、外側部１３９の形態の外側ファブリック層（図３に表示）とを含んでもよい。内側部１３８および外側部１３９は、それぞれ第１ファブリック層および第２ファブリック層を構成してもよい。一例によれば、膨張式カーテンエアバッグ１１０は、一般的に、ナイロン織物から作られるが、その他の布地または可撓性材料を使用してもよい。内側部１３８および外側部１３９は、別個の複数の布地であってもよく、または、共に折り畳まれた１枚の布地の部分であってもよい。内側部１３８および外側部１３９は、例えば図示の周辺の縫い目１４４を介して、周辺接合部に共に固定されてもよい。代替的には、内側部１３８および外側部１３９は、機械的固定、接着剤、一体成形織り、ＲＦ溶接、超音波溶接、または、当技術分野で公知の任意のその他の適切な方法によって共に固定されてもよい。

膨張式カーテンエアバッグ１１０の内側部１３８および外側部１３９は、第１保護域１３０内に第１チャンバ１４０を、そして第２保護域１３２内に第２チャンバ１４２を画定してもよい。「チャンバ」は、本体内の内部空洞として定義されてもよい。第１チャンバ１４０は、充填用チューブ１０６を介してインフレータ１０４から膨張ガスを受け入れることができる。第２チャンバ１４２は、第１チャンバ１４０からの膨張ガスを受け入れることができる。図示の通り、第１チャンバ１４０は、内側の縫い目１４８を介して膨張セル１４６に分割されてもよい。

図３を参照して、上面図は、展開形態にある膨張式カーテンエアバッグ１１０を含むエアバッグアセンブリ１００を示している。また、図３は、運転席側のエアバッグの展開位置１６２と共に、通常は、車両乗員の頭部、またはより具体的には、運転者の頭部によって占有される乗員領域１６０を示している。

また、図３は、車両に対する乗員の頭部の前方軌道１７０と、外側軌道１７２と、前方外側軌道１７４とを示している。前方軌道１７０は、頭部が、通常の（つまり、オーバーラップまたは傾きが小さくない）正面衝突の間に乗員領域１６０から移動する可能性がある軌道である。外側軌道１７２は、膨張式カーテンエアバッグ１１０が膨張する車両の側面に対する衝突などの、側面衝突の間に頭部が乗員領域１６０から移動する可能性がある軌道である。前方外側軌道１７４は、スモールオーバーラップ衝突または斜め衝突の間に頭部が乗員領域１６０から移動する可能性がある軌道である。

図示の通り、前方外側軌道１７４は、スモールオーバーラップ衝突または斜め衝突による車両の回転によって生じ、Ａピラー１１４および／またはインストルメントパネル１２２の外側部分１２３に衝突するように、乗員の頭部をハンドル１２１の外側へ移動させる傾向がある。いくつかの車両は、ハンドル１２１の前方へ延びるドアを有することがあり、それゆえに、スモールオーバーラップ衝突または斜め衝突の際に、やはり衝突される可能性があるドアトリムまたはその他のドア部分を有することがある。第２保護域１３２の存在は、このような衝突から頭部を保護するのに役立つことがある。したがって、第２保護域１３２は、エアバッグアセンブリ１００が、転覆衝突またはスモールオーバーラップ衝突あるいは斜め衝突の際の保護を強化することを可能にする。

内側の縫い目１４８の配置に応じて、第２保護域１３２は、第１保護域１３０と一般的に同時に膨張することができ、または、第１保護域１３０の膨張が実質的に完了した後にのみ膨張することができる。内側の縫い目１４８が、またはより具体的には、内側の縫い目１４８のチャンバ仕切り１５０が、第１保護域１３０から第２保護域１３２への膨張ガス流を制限するように位置決めされる場合、第２保護域１３２の膨張は、望まれる程度まで遅延する可能性がある。

第２保護域１３２は、Ａピラー１１４、インストルメントパネル１２２およびハンドル１２１などの車両の様々な内装構造と相互作用することができる。例えば、第２保護域１３２は、展開中に、これらの構造のいずれかに突き当たって、乗員の頭部が第２保護域１３２と衝突する可能性がある間に、第２保護域１３２が所定の位置に留まるのに役立つ、いくつかの摩擦係合をもたらすことができる。

エアバッグアセンブリ１００は、車両の運転席側での使用において示される。同様に構成された（つまり、鏡像または類似鏡像）エアバッグアセンブリは、エアバッグアセンブリ１００に加えて、またはエアバッグアセンブリ１００の代わりに、車両の助手席側で使用されてもよい。このようなエアバッグアセンブリは、第２保護域１３２と同様の第２の保護域を有して、Ａピラー１１４、ハンドル１２１およびインストルメントパネル１２２の外側部分１２３に対応する内側面への衝突から助手席の乗員を保護することができる。例えば、助手席側は、第２保護域などによって有利に覆われるＡピラー、グローブボックス、ダッシュボードおよび／またはインストルメントパネルを有してもよい。

エアバッグアセンブリ１００の構成は例示に過ぎない。様々な種類および構成の膨張式カーテンエアバッグを、本開示の範囲内で利用することができる。例えば、代替的実施例では、様々なサイズ、形状、比率の膨張式カーテンエアバッグを使用してもよい。自動車メーカーは、車両内の所望の位置、予想される衝突の種類および重大性、車両乗員にありそうな習慣、および、自動車安全分野の当業者が認識するその他任意の基準に基づいて、このような代替的実施例から選択してもよい。

図１〜図３の実施例では、第２保護域１３２は、一般的に、Ａピラー１１４に取り付けられたトリム内に収容されてもよい。これは、いくつかの車両に適している。しかし、いくつかの実施例では、Ａピラー１１４に収容された、および／またはＡピラー１１４に固定されたエアバッグの構造を最小化することが望ましい。いくつかの車両、特に小型車は、Ａピラー１１４に取り付けられたトリム内に、非常に限られた空間を有していることがある。また、任意のＡピラートリム要素またはその他の構成要素が、展開中に車両の内部へ突出する危険性を最小限にすることが望ましい。したがって、代替的実施例では、第２の保護域は、他の場所に格納されてもよい。

図４を参照して、側面図は、車両内の収容形態における膨張式カーテンエアバッグ２１０と共に、本発明の例示的な代替的実施例によるエアバッグアセンブリ２００を示している。エアバッグアセンブリ１００と同様に、エアバッグアセンブリ２００は、チューブ１０６を介して膨張式カーテンエアバッグ２１０に接続されたインフレータ１０４、および、膨張式カーテンエアバッグ２１０を展開中に適切な位置に維持する張力を提供するように協働する、前方テザー１０８および後方テザー１０９を含んでもよい。膨張式カーテンエアバッグ２１０は、複数の取付けアセンブリ１２０を介してルーフレール１１２に固定されてもよく、複数の取付けアセンブリ１２０の各々は、タブ１２４と、ファスナ１２５と、包装体１２６とを含んでもよい。先の実施例と同様に、包装体１２６は、膨張式カーテンエアバッグ２１０の展開を可能にするために、膨張式カーテンエアバッグ２１０初期膨張時に破断して開口することがある。

膨張式カーテンエアバッグ２１０は、エアバッグ構成要素を格納するか、またはＡピラー１１４に取り付ける必要性を、最小限にするように設計されてもよい。したがって、膨張式カーテンエアバッグ２１０は、ハンドル１２１の前方に展開する膨張式カーテンエアバッグ２１０の部分が、Ａピラー１１４上のトリム内に格納されるよりもむしろ、ルーフレール１１２の前方部分に隣接して位置決めされる設計を有してもよい。より具体的には、膨張式カーテンエアバッグ２１０は、ハンドル１２１の略後方に展開する第１保護域２３０と、ハンドル１２１の略前方に展開する第２保護域２３２とを有してもよい。収容形態では、第２保護域２３２は、第１保護域２３０に重なるように後方へ折り畳まれてもよい。用語「重なる」は、互いに対して位置決めされた外向面を含む２つの物体を指している。

したがって、図４の収容形態において膨張式カーテンエアバッグ２１０によって画成されるパッケージは、先の実施例の膨張式カーテンエアバッグ１１０のパッケージよりも、ルーフレール１１２の前方部分に近接して多少大きくてもよい。いずれの取付けアセンブリ１２０も、Ａピラー１１４に固定する必要はない。このことは、Ａピラー１１４を、前方テザー１０８から離れたエアバッグ構成要素とは無縁にする。これによって、Ａピラー１１４のトリム内に格納された材料のほとんどを最小限にすることができる。さらに、このような構成は、エアバッグアセンブリ２００の展開中に、エアバッグ構成要素がＡピラーまたはＡピラートリムから突出する危険性を低減することで、エアバッグアセンブリ２００の全体的な安全レベルを高めることができる。

本発明の代替的実施例では、取付けアセンブリ（つまり、最前の取付けアセンブリ）の１つのみがＡピラーに固定されてもよい。特にＡピラートリムがルーフレールとの接合部に向かって大きくなり、これによって、Ａピラーの上端部に多くの空間を残す場合、依然として上述の利点の多くを、このような構成で得ることができる。

図５を参照して、側面図は、展開形態における膨張式カーテンエアバッグ２１０を含む図４のエアバッグアセンブリ２００を示している。展開は、図１〜図３のエアバッグアセンブリ１００の説明で述べた通り、実質的に初期に起こってもよい。したがって、図示の通り、包装体１２６は、膨張式カーテンエアバッグ２１０を解放するために破断して開口してもよく、膨張式カーテンエアバッグ２１０は、車両の側面に対する衝突から車両の乗員を保護するために下向きに延びてもよい。

図示の通り、膨張式カーテンエアバッグ２１０は、いくつかの相違点とともに、膨張式カーテンエアバッグ１１０の構成と概して同様の構成を有している。膨張式カーテンエアバッグ２１０は、上方部分２３４および下方部分２３６を有してもよい。膨張式カーテンエアバッグ２１０は、上述の任意の方法によって、例えば、周辺の縫い目２４４を含む周辺接合部で共に固定される内側部２３８および外側部２３９によって形成されてもよい。「周辺接合部」は、内側要素および外側要素が内部チャンバを画定するように接合される任意の特徴であってもよい。したがって、周辺の縫い目２４４は、周辺接合部の多くの可能な実施例の１つに過ぎない。その他の実施例は、超音波溶接された接合部、一枚の織り接合部、接着剤または化学的に接着された接合部、機械的に固定された接合部、ＲＦ溶接された接合部などを含む。

内側部２３８および外側部２３９は、それぞれ第１ファブリック層および第２ファブリック層を構成してもよい。内側の縫い目２４８は、周辺の縫い目２４４に対して内側に適用されてもよい。内側部２３８および外側部２３９は、第１保護域２３０内に第１チャンバ２４０を、そして第２保護域２３２内に第２チャンバ２４２を画定するように協働してもよい。第１チャンバ２４０および第２チャンバ２４２の境界は、周辺の縫い目２４４および内側の縫い目２４８の幾何学的形状によって画定することができる。

膨張式カーテンエアバッグ２１０は、先の実施例の膨張セル１４６のような膨張セルを有しなくてもよいが、代わりに、内側の縫い目２４８によって画定される複数の非膨張領域２４６を有してもよい。非膨張領域２４６は、車両乗員からの衝突が起こりそうもない、または、テザーまたはその他のエアバッグ構成要素を取り付けることが望ましい近接領域に位置決めされてもよい。膨張式カーテンエアバッグ２１０の膨張を妨げることなく、内側部２３８および外側部２３９を介して取付けを行うことができるので、このような取付けは、非膨張領域２４６で有利に行われる。非膨張領域２４６はまた、展開形態における膨張式カーテンエアバッグ２１０の体積を低減するのに役立ち、これにより、必要な膨張ガスの量を低減し、それゆえに、インフレータ１０４の大きさを低減することができる。

内側の縫い目２４８のチャンバ仕切り２５０は、第１保護域２３０と第２保護域２３２との間に位置決めされてもよく、したがって、第１チャンバ２４０を第２チャンバ２４２から離間させてもよい。チャンバ仕切り２５０は、第１チャンバ２４０から第２チャンバ２４２への膨張ガスの流れを制限してもよく、したがって、一般的に、第１保護域２３０が第２保護域２３２の膨張に先立って膨張する原因となる。

第２保護域２３２は、第２保護域２３２が、展開時により一層小さく、比較的狭い可能性があるという点で、先の実施例の第２保護域１３２と大きく異なることがある。これにより、膨張式カーテンエアバッグ２１０、および、特に第２保護域２３２が第１保護域２３０に重なる、拡大した膨張式カーテンエアバッグ２１０の前方部分が、ルーフレール１１２用のトリム内に設けられた空間に確実に圧縮することができる。

展開の間、第１保護域２３０および第２保護域２３２の膨張は、第１保護域２３０に重なる収容位置から前方へ、第２保護域２３２を概ね旋回させる可能性がある。したがって、第２保護域２３２は最初に、横方向１０２に延びるまで内側に旋回してもよく、ここで、第２保護域２３２は、第１保護域２３０に対して略垂直である。第２保護域２３２は、この位置から前方へ旋回し続けてもよいが、現在は外側へ旋回している。そのまま放置されると、この動きは、第２保護域２３２が第１保護域２３０に対して略平行となるまで継続する可能性がある。

第２保護域２３２が完全に展開することを許可された場合、つまり、第１保護域２３０に対して略平行となるまで外側へ旋回することを許可された場合、もはや、スモールオーバーラップ衝突の際に乗員の衝突を防止するように最適に位置決めすることができない。より正確には、このような位置決めは、運転者の頭部が、図３に示すように前方外側軌道１７４に沿って移動し、かつ、第２保護域２３２と運転席側のエアバッグとの間を移動することを可能にする。したがって、第２保護域２３２を、平面視において第１保護域２３０に対して１８０°より小さい角度で維持するために、いくつかの機構を提供することが望ましい。この角度は、図７においてより詳細に示される。

第２保護域２３２が、第１保護域２３０に対して平行な位置へ外側に旋回することを防止するために、制限部材を使用することがある。「制限部材」は、物体の位置および／または方向を制限するように機能する任意の構造として定義されてもよい。エアバッグアセンブリ２００では、制限部材は、展開中の第２保護域２３２の外側の動きを制限することができる。

エアバッグアセンブリ２００では、制限部材は、第１保護域２３０に固定された第１端部２８２と、第２保護域２３２に固定された第２端部２８４とを含むテザー２８０の形態を取ってもよい。第１端部２８２は、第１保護域２３０の上縁部に近接して固定されてもよく、第１保護域２３０自身に固定されるか、あるいは、ルーフレール１１２などの車両の一部に固定されてもよい。図５では、第１端部２８２は、取付けアセンブリ１２０のうちの１つに固定され、したがって、取付けアセンブリ１２０のタブ１２４をルーフレール１１２に固定するために使用されるファスナ１２５でルーフレール１１２に固定されてもよい。第２端部２８４は、第２保護域２３２の上縁部に直接固定されてもよい。

代替的な例示的実施例では、このような拘束部材は、コードまたはテザーなどの可撓性部材、または、レール、ブラケットなどの剛性部材を含む、様々な構成を有してもよい。レール（図示せず）は、クッションに接続されたリングなどの摺動要素を有してもよく、第２保護域２３２の外側および／または前方の動きを制限するように、車両のルーフに近接して固定されてもよい。ブラケット（図示せず）またはその他のハードストップは、第２保護域２３２の前方および／または外側の動きを直接阻止するように、車両のルーフから下方へ展開してもよい。当業者は、第２保護域２３２の前方および／または外側の動きを制限するように、多くのその他の代替装置を使用してもよいことを認識している。

図６を参照して、側面図は、膨張式カーテンエアバッグ２１０の収容形態への圧縮に先立つ、図４のエアバッグアセンブリ２００の膨張式カーテンエアバッグ２１０の前方部分を示している。図示の通り、チャンバ仕切り２５０は、第１チャンバ２４０と第２チャンバ２４２との間の、膨張式カーテンエアバッグ２１０の高さの大部分に沿って延びてもよい。前方テザー１０８は、膨張式カーテンエアバッグ２１０に固定された第１端部２８６と、車両に固定可能な第２端部２８８とを有してもよい。第１端部２８６は、チャンバ仕切り２５０に固定されてもよく、より具体的には、チャンバ仕切り２５０の残りの部分から延びる非膨張領域２４６に固定されてもよい。第１端部２８６は、縫い目２８７を介して領域２４６に固定されてもよい。第２端部２８８は、例えばファスナ（図示せず）の使用によって第２端部２８８のＡピラー１１４への取付けを容易にする、孔２８９またはその他の特徴を有してもよい。

チャンバ仕切り２５０はまた、展開形態において、膨張式カーテンエアバッグ２１０が部分的に折り畳まれて留まることができる、自然な折り目を形成することがある。膨張式カーテンエアバッグ２１０内の膨張ガスの圧力、および膨張式カーテンエアバッグ２１０が横方向１０２において外側に膨張する態様は、膨張式カーテンエアバッグ２１０のほとんどの領域が長手方向１０１から離れて曲がることを防止する傾向にあるので、膨張式カーテンエアバッグ２１０をその他の場所で折り畳むことは困難である。しかし、チャンバ仕切り２５０が膨張式カーテンエアバッグ２１０の高さの大部分に沿って延びると、チャンバ仕切り２５０は、自然な折り目を提供することができる。

第２保護域２３２の第２チャンバ２４２は、図示の通り、単一のチャンバである。しかし、本発明の精神から逸脱することなく、第２チャンバ２４２を複数のチャンバに分割することができることが理解されるべきである。例えば、第２チャンバ２４２を、２つの隣接するチャンバである、最前チャンバおよび中間チャンバに分割することができる。中間チャンバは、一方にチャンバ仕切り２５０と、他方に最前チャンバと中間チャンバとの間の仕切りとを有してもよい。中間チャンバおよび最前チャンバを含むエアバッグの構成は、サイドドア、Ａピラーおよびインストルメントパネルの外形に沿って良好に整列することができる。本発明の一実施例は、車両乗員のＡピラーとの衝突を緩和するように位置決めされた中間チャンバと、車両乗員のインストルメントパネルとの衝突を緩和するように位置決めされた最前チャンバとを有してもよい。当然ながら、本開示を与えられた当業者は、特定の車両構成から車両乗員を保護する複数のチャンバを使用した構成を決定することができる。

膨張式カーテンエアバッグ２１０は、収容折り目２９０で折り畳まれて収容形態へ圧縮される。図６に示すように、収容折り目２９０は、自然な折り目（つまり、展開された折り目）と同一であり、チャンバ仕切り２５０によって画成される。代替的実施例では、膨張式カーテンエアバッグ２１０は、異なる場所、つまり、チャンバ仕切り２５０の前方または後方のいずれかで折り畳まれてもよい。チャンバ仕切り２５０は、折り目が展開形態内で位置する場所を決定することができるので、収容折り目の位置は、膨張式カーテンエアバッグ２１０の展開形態にほとんど影響を与えない可能性がある。

前方テザー１０８の第１端部２８６の取り付け位置は、第２保護域２３２に対する所望のレベルの張力を提供するように選択されてもよい。より具体的には、第１端部２８６をチャンバ仕切り２５０の前方へ固定することは、前方テザー１０８が、長手方向１０１において第１保護域２３０だけでなく、第２保護域２３２にも張力を与える原因となる。このような張力は、展開中に第２保護域２３２の前方への旋回を支援することで、第２保護域２３２を展開するのに役立つが、第２保護域２３２が第１保護域２３０と平行である位置に向かって第２保護域２３２を引き出すこともある。上述したように、これは、望ましくないことである。

第１端部２８６をチャンバ仕切り２５０の後方に固定することは、前方テザー１０８が、長手方向１０１において第１保護域２３０のみに張力を与える原因となる。第１端部２８６をチャンバ仕切り２５０に直接固定すること、または、チャンバ仕切り２５０の前方であるが、近接して固定することは、前方テザー１０８がいくつかのレベルの張力を第２保護域２３２に与える原因となるが、モーメントアームは短く、これにより、第２保護域２３２を前方へ旋回させる傾向にある、結果として得られるモーメントは比較的小さい。

したがって、スモールオーバーラップ衝突、斜め衝突または転覆衝突の際の保護のために、第２保護域２３２の迅速な展開と第２保護域２３２の適切な配向での維持との間の所望のバランスを得るように、第１端部２８６の取付け点は慎重に選択される。図６の実施例では、第１端部２８６は、チャンバ仕切り２５０の非膨張領域２４６に固定され、チャンバ仕切り２５０の残りの部分の概ね後方に延びる。したがって、図６で構成されるように、前方テザー１０８は、存在する場合、長手方向の張力を第２保護域２３２に与えることができる。

テザー２８０の第２端部２８４は、第２保護域２３２の上縁部２９４に、例えば縫い目２８５を介して固定されてもよい。第２端部２８４は、第２保護域２３２の上部で周辺の縫い目２４４の上に固定されてもよく、これにより、第２端部２８４を第２保護域２３２に固定する縫い目２８５は、内側部２３８および外側部２３９を介して、第２保護域２３２の膨張を妨げることなく延びることができる。

第２端部２８４は、展開された折り目、またはチャンバ仕切り２５０、および第２保護域２３２の前方縁部２９２からほぼ等距離の位置で上縁部２９４に固定されてもよい。したがって、第２端部２８４は、長手方向１０１において第２保護域２３２の概ね中央付近の位置に固定されてもよい。この位置は、チャンバ仕切り２５０に近接した取付けに有利な、テザー材料を節約することと、乗員が比較的高速に動く際に第２保護域２３２を所定の位置に維持する、長いモーメントアームを提供することとのバランスを提供することができる。

第２保護域２３２をあまりにも強固に所定の位置に維持することを回避するように、このモーメントアームを緩和することが望ましい。より具体的には、第２保護域２３２が、第１保護域２３０に平行な位置に向かって外側へ旋回して、乗員の第２保護域２３２への衝突を緩和する、いくつかの機能を提供することが有利である。第２端部２８４の位置は、第２保護域２３２の位置における剛性と可撓性との間の最適なバランスを取るように、慎重に選択される。

図６の構成から、膨張式カーテンエアバッグ２１０は、テザー２８０の第１端部２８２の対応する取付けアセンブリ１２０（つまり、図６の左側の取付けアセンブリ１２０）への取付けに先立って、少なくとも部分的に圧縮される必要がある。というのも、テザー２８０は、取付けアセンブリ１２０に同時に取り付けられるのに十分な長さを有していない場合があり、上縁部２９４上の膨張式カーテンエアバッグ２１０との所望の位置は、図示の通り水平状となっているからである。

一例によれば、図示の通り、上縁部２９４に固定された第２端部２８４を用いて、膨張式カーテンエアバッグ２１０を、収容折り目２９０で内側へ折り畳むことができる。したがって、前方縁部２９２を、図６の図を参照してページの内側または外側に持ってきてもよく、前方縁部２９２が、第１保護域２３０の対応する領域に重なるまで、後方（または図６の図の左側）に持ってきてもよい。折り目２９０は、膨張式カーテンエアバッグ２１０の前方縁部であってもよい。テザー２８０の第１端部２８２は、取付けアセンブリ１２０のタブ１２４に固定されてもよい。代替的には、これは、エアバッグアセンブリ２００が車両に設置される場合に行われてもよい。

膨張式カーテンエアバッグ２１０が長手方向１０１に折り畳まれた後、膨張式カーテンエアバッグ２１０は、横断方向１０３へ巻回され、折り畳まれ、さもなければ圧縮されてもよい。これにより、収容形態内の膨張式カーテンエアバッグ２１０を細長い形状にする。収容形態における膨張式カーテンエアバッグ２１０を用いて、膨張式カーテンエアバッグ２１０を車両内に設置するように、取付けアセンブリ１２０を、ルーフレール１１２に容易に固定することができる。先に述べたように、いずれの取付けアセンブリ１２０も、Ａピラー１１４に固定する必要はない。

図７を参照して、上面図は、膨張式カーテンエアバッグ２１０が展開形態にある図４のエアバッグアセンブリ２００を示している。図示の通り、第２保護域２３２は、テザー２８０に制限される程度まで第１保護域２３０から展開された。第２保護域２３２は、第１保護域２３０と運転席側のエアバッグの位置１６２との間の間隙を遮断するように位置決めされてもよい。第２保護域２３２は、こうして、乗員の頭部の乗員領域１６０と、Ａピラー１１４と、インストルメントパネル１２２の外側部分１２３との間に位置決めされ、これによって、これらの表面への衝突から保護することができる。

図示の通り、膨張式カーテンエアバッグ２１０は、膨張式カーテンエアバッグ２１０の自然な折り目を画成するチャンバ仕切り２５０で折り畳まれたまま残ることがある。先に述べたように、膨張式カーテンエアバッグ２１０の収容折り目はまた、チャンバ仕切り２５０に存在してもよいが、代替的実施例では、必ずしもそうである必要はない。チャンバ仕切り２５０とは異なる位置での自然な折り目は、展開された膨張式カーテンエアバッグの構成に影響を与えることもあり、そうでないこともある。

図７に示すように、第２保護域２３２は、第１保護域２３０に対して角度２９６で展開されてもよい。角度２９６は、テザー２８０の長さおよび取付け位置によって決定される。有利には、角度２９６は１８０°未満であってもよい。角度２９６は、１１０°〜１６０°の範囲内であってもよい。より正確には、角度２９６は、１２０°〜１５０°の範囲内であってもよい。さらにより正確には、角度２９６は、１３０°〜１４０°の範囲内であってもよい。さらにより正確には、角度２９６は約１３５°であってもよい。

いくつかの衝突は、矢印２９８で示されるような、乗員領域１６０における車両乗員の頭部のＺ軸回転として知られる衝突を引き起こす可能性がある。Ｚ軸回転は、過度な場合、車両乗員の頭部および／または頚部（図示せず）の負傷をもたらす可能性がある。特定の実施例では、本発明による膨張式カーテンエアバッグを、Ｚ軸回転を低減および／または最小限に抑えるように設計することができる。

図８を参照して、側面図は、膨張式カーテンエアバッグ３１０の収容形態への圧縮に先立つ、本発明の代替的な一実施例によるエアバッグアセンブリの膨張式カーテンエアバッグ３１０の前方部分を示している。膨張式カーテンエアバッグ３１０は、膨張式カーテンエアバッグ３１０の車両への取付けを容易にするように、自身の長さに沿って設けられた複数の取付けアセンブリ３２０を有してもよい。取付けアセンブリ３２０の各々はタブ３２４を有してもよく、任意には、取付けアセンブリ１２０の説明で述べたものと同様のその他の構成要素を有してもよい。所望であれば、取付けアセンブリ３２０の全てをＡピラー１１４の後方に固定してもよい。また、取付けアセンブリ３２０のうちの１つ（つまり、最前）は、ルーフレール１１２に隣接するＡピラー１１４に固定されてもよい。

膨張式カーテンエアバッグ２１０と同様に、膨張式カーテンエアバッグ３１０は、第１保護域３３０と、第１保護域３３０の前方に展開する第２保護域３３２とを有してもよい。膨張式カーテンエアバッグ３１０は、上方部分３３４と、下方部分３３６と、内側部３３８と、（図８の視点から反対を向く）外側部３３９とを有してもよい。内側部３３８および外側部３３９は、それぞれ第１ファブリック層および第２ファブリック層を構成してもよい。内側部３３８および外側部３３９は、第１保護域３３０内に第１チャンバ３４０を、そして第２保護域３３２内に第２チャンバ３４２を画定するように共に固定されてもよい。内側部３３８および外側部３３９は、例えば周辺の縫い目３４４を使用することで、周辺接合部で共に固定されてもよい。周辺の縫い目３４４は、図８の例示的な膨張式カーテンエアバッグ３１０のようなカットソーエアバッグに特に適用することができる。しかし、後により詳細に述べるように、その他の実施例（図示せず）は、異なる技術を使用して内側層および外側層を共に固定してもよい。例えば、一体成形織り技術を使用してもよく、縫い目または継ぎ目がない態様で、エアバッグの周囲で内側層および外側層を一体化してもよい。

図８の例に戻って、内側の縫い目３４８はまた、周辺の縫い目３４４の内側に付されてもよく、１つ以上の非膨張領域３４６を画定してもよい。第２保護域３３２は、前方縁部３９２と、上縁部３９４と、下縁部３９６と、後方縁部（図示せず）とを有してもよい。

第１保護域３３０および第２保護域３３２は、チャンバ仕切り３５０によって互いに離間してもよく、一般的に横断方向１０３に沿って延びる非膨張領域３４６によって画定されてもよい。非膨張領域３４６は、膨張式カーテンエアバッグ３１０の高さの実質的な部分に沿って延びてもよく、したがって、非膨張領域３４６は、膨張式カーテンエアバッグ３１０が展開後に部分的に折り畳まれて残る、展開された折り目を画成してもよい。収容折り目３９０は、チャンバ仕切り３５０に位置決めされてもよく、これにより、収容折り目３９０は、チャンバ仕切り３５０によって画成された展開された折り目と同一となる。

膨張式カーテンエアバッグ３１０は、前方テザー３０８を介して車両に固定されてもよく、前方テザー３０８は、例えば縫い目３８７を介して、チャンバ仕切り３５０に近接して膨張式カーテンエアバッグ３１０に固定された第１端部３８６と、車両のＡピラー１１４に固定することができる第２端部３８８とを有してもよい。テザー３８０の形状の拘束部材は、第２保護域３３２が、先の実施例のテザー２８０と同様の態様で、第１保護域３３０に対して展開する角度を制御するように使用されてもよい。こうして、テザー３８０は、膨張式カーテンエアバッグ３１０の圧縮の前、間、または後の適切な時期に、取付けアセンブリ３２０のうちの１つに取り付けることができる第１端部３８２を有してもよく、例えば取付けアセンブリ３２０は、第２の最前の取付けアセンブリ（図８の取付けアセンブリの左側）である。テザー３８０はまた、第２端部３８４を有してもよい。

膨張式カーテンエアバッグ３１０は、いくつかの点で膨張式カーテンエアバッグ２１０とは異なる場合がある。膨張式カーテンエアバッグ３１０では、第２チャンバ３４２は自身の上方端部至近から充填することができる。したがって、膨張ガスは、チャンバ仕切り３５０の非膨張領域３４６の上方縁部と上縁部３９４に近接する周辺の縫い目３４４との間の、第２チャンバ３４２に流入することができる。ガスが第２チャンバ３４２に入ることを可能にする通路はかなり広く、これによって、第２保護域３３２が急速に膨張することを可能にする。第２保護域３３２は、第１保護域３３０の膨張と同時に、または第１保護域３３０の膨張にほんの少し遅れて膨張してもよい。

さらに、チャンバ仕切り３５０を画定する非膨張領域３４６は、先の実施例のチャンバ仕切り２５０よりも長手方向１０１に沿って著しく広い。これは、膨張式カーテンエアバッグ３１０が、展開中に、チャンバ仕切り３５０に所望の角度（先の実施例に関連して示した角度２９６など）で折り畳まれたまま残るのに役立つ。というのも、第１保護域３３０および第２保護域３３２は、それぞれチャンバ仕切り３５０に隣接した第２保護域３３２の部分が、第１保護域３３０の対応する部分に係合する前に膨張する十分な余地を有しているからである。このような係合は、第２保護域３３２が第１保護域３３０に平行な配向となるよう促す。チャンバ仕切り３５０の幅は、第２保護域３３２が第１保護域３３０に対して最適に確実に留まることができるように、テザー３８０と協働して作用してもよい。

さらに、チャンバ仕切り３５０の下端部に近接した周辺の縫い目３４４の幾何学形状はまた、膨張式カーテンエアバッグ３１０が、第２保護域３３２と第１保護域３３０との間の所望の角度で展開することを容易にすることができる。チャンバ仕切り３５０の下端部に近接した周辺の縫い目３４４の湾曲部は、膨張式カーテンエアバッグ３１０の下端部に近接したチャンバ仕切り３５０を広げるのに役立ち、展開工程中にチャンバ仕切り３５０の下部に存在する長手方向の張力を軽減するのに役立つ。これは、第２保護域３３２が、第１保護域３３０に対して適切な角度で留まることをさらに可能にする。

膨張式カーテンエアバッグ３１０は、非膨張の周辺領域、または周辺の縫い目３４４の外側に位置決めされる周辺領域３５２を有してもよい。周辺領域３５２は、第１チャンバ３４０および第２チャンバ３４２から周辺の縫い目３４４の反対側に位置してもよく、したがって、膨張ガスを含む必要はない。内側部３３８および外側部３３９は、周辺領域３５２内に共に固定されるか、あるいは、一般に、周辺領域３５２に取り付けられずに留まってもよい。

周辺領域３５２は、上部３５４と、下部３５６と、前方部分３５８と、後方部分（図示せず）とを有してもよい。周辺の縫い目３４４はまた、上部３６４と、下部３６６と、前方部分３６８と、後方部分（図示せず）とを有してもよい。上部３５４は一般的に上部３６４の上に位置し、下部３５６は一般的に下部３６６の下に位置し、前方部分３５８は一般的に前方部分３６８の前方に位置してもよい。同様に、周辺領域３５２の後方部分は、一般的に周辺の縫い目３４４の後方部分の後方に位置してもよい。

テザー３８０は、周辺領域３５２の上部３５４の布地から切断されてもよい。したがって、図示の通り、テザー３８０は、上部３５４と一体的に形成されてもよい。テザー３８０の本体は、スリット３７２によって周辺領域３５２の上部３５４の残りの部分と離間していてもよい。スリット３７２は、周辺領域３５２の上部３５４が、第２端部３８４でテザー３８０と一体的に接合されたまま残るように、テザー３８０の第２端部３８４の手前で終端してもよい。

膨張式カーテンエアバッグ３１０は、内側部３３８および外側部３３９の材料を切断または分離することで形成されて、膨張式カーテンエアバッグ３１０の縁部、つまり、前方縁部３９２、上縁部３９４、下縁部３９６および後方縁部（図示せず）を画定してもよい。この工程は、膨張式カーテンエアバッグ３１０の輪郭を画定することができる。その後、同一または異なる切断工程またはその他の分離工程を使用してスリット３７２を形成し、これによって上部３５４の残りの部分とは異なるテザー３８０を画成してもよい。

特定の実施例によれば、膨張式カーテンエアバッグは、特定の衝突状況の可能性を最小限に抑えるように設計することができる。例えば、膨張式カーテンエアバッグは、車両ドアの一部分を覆うように設計され、車両からの乗員の飛び出しに対して保護することができる。追加的または代替的に、膨張式カーテンエアバッグは、展開中に、衝突を受ける表面が適切に角度付けされて、（図７の説明に記載し、矢印２９８で示した）頭部のＺ軸回転を低減するように成形されたチャンバを有してもよい。追加的または代替的に、膨張式カーテンエアバッグは、膨張式カーテンエアバッグの表面に沿って乗員の頭部が下方へ摺動する傾向を抑制するのに役立つように成形されたチャンバを有してもよい。この傾向は、下方車両表面に対する頚部の衝突による負傷および／または頚部の過度な屈曲または回転を引き起こす可能性がある。このような代替的実施例のいくつかの例を、以下の通り、図９〜図１２に関連して図示および説明する。

図９を参照して、側面図は、本発明の他の代替的実施例によるエアバッグアセンブリ４００の膨張式カーテンエアバッグ４１０の前方部分を示している。先の実施例と同様に、１名以上の車両乗員が車両の側面に衝突することから保護するように、膨張式カーテンエアバッグ４１０は、車両のルーフレール（図示せず）に近接して固定されてもよい。膨張式カーテンエアバッグ４１０は、先に説明したものと類似の態様で構成された、または、異なる構成を有する、複数の取付けアセンブリ４２０を使用することで車両に固定されてもよい。

膨張式カーテンエアバッグ４１０は、所望の衝突保護をもたらすように膨張する、第１保護域４３０および第２保護域４３２を有してもよい。膨張式カーテンエアバッグ４１０は、上方部分４３４と下方部分４３６とを有してもよい。膨張式カーテンエアバッグ４１０は、内側部４３８および外側部４３９である第１ファブリック層および第２ファブリック層から形成されてもよい。内側部４３８および外側部４３９は、第１保護域４３０内に第１チャンバ４４０を、そして第２保護域４３２内に第２チャンバ４４２を画定してもよい。

第１チャンバ４４０および第２チャンバ４４２は、内側部４３８を外側部４３９に固定する周辺接合部によって画定されてもよい。周辺接合部は、縫製、一体成形織り、ＲＦ溶接、超音波溶接、機械的固定、接着剤接合、化学結合などを含む多種多様な取付け方法および構成で形成されてもよい。図９では、周辺接合部は、一般的に膨張式カーテンエアバッグ４１０の周辺を取り囲む周辺の縫い目４４４の形態を取ってもよい。

膨張式カーテンエアバッグ４１０はまた、周辺の縫い目４４４によって画定された空間内に位置決めされた１つ以上の非膨張領域４４６を有してもよい。非膨張領域４４６は、内側の縫い目４４８によって、あるいは、（一体成形織り、ＲＦ溶接、超音波溶接、機械的固定、接着剤接合、化学結合などの）異なる形態の取付けによって画定されてもよく、内側部４３８および外側部４３９は、周辺の縫い目４４４によって画定された空間内で共に固定される。このような非膨張領域４４６（つまり、図９に示す最前の非膨張領域４４６）の１つは、第１チャンバ４４０と第２チャンバ４４２との間に障害を形成する可能性がある。最前の非膨張領域４４６によって形成された障害は、第１チャンバ４４０および第２チャンバ４４２の下方部分の間のガス流を妨げる可能性があるが、膨張ガスが、第１チャンバ４４０の上部から第２チャンバ４４２の上部に入ることができるように、第１チャンバ４４０および第２チャンバ４４２の上部の下に終端する可能性がある。周辺の縫い目４４４は、上部４６４と、下部４６６と、前方部分４６８と、後方部分（図示せず）とを有してもよい。

エアバッグアセンブリ４００はまた、前方テザーとして作用するテザー４０８を有してもよく、テザー４０８は、後方テザー（図示せず）と協働して、展開後の膨張式カーテンエアバッグ４１０を所定の位置で保つために膨張式カーテンエアバッグ４１０に対する張力を維持することができる。テザー４０８は、図９に示すように膨張式カーテンエアバッグ４１０に固定された第１端部４８６と、例えば、Ａピラー１１４で車両に取付け可能な第２端部４８８とを有してもよい。

エアバッグアセンブリ４００はまた、図示の通り周辺の縫い目４４４の上部４６４に近接して位置決めされたテザー４８０を有してもよい。図８の膨張式カーテンエアバッグ３１０のテザー３８０と同様に、テザー４８０は、エアバッグアセンブリ４００が展開形態にある場合に、第２保護域４３２が第１保護域４３０に対して位置決めされる角度を制御するのに役立つことができる。より具体的には、テザー４８０は、エアバッグアセンブリ４００が展開形態にある場合に、第１保護域４３０に対して１８０°未満で第２保護域４３２を角度付けしてもよい。

したがって、テザー４８０は第１端部４８２を有してもよく、この第１端部４８２は、上部４６４の前方部分に近接して、膨張式カーテンエアバッグ４１０に固定されるか、または膨張式カーテンエアバッグ４１０と一体的に形成されてもよい。テザー４８０はまた、例えばルーフレール１１２で車両に取付け可能な第２端部（図示せず）を有してもよい。第２端部は、第１端部４８２の後方のルーフレール１１２上の位置に取り付けられてもよい。

第２チャンバ４４２から第２保護域４３２を分割する非膨張領域４４６は、略垂直部分４５０と略水平部分４５２とを有してもよい。略垂直部分４５０は、周辺の縫い目４４４の下部４６６から膨張式カーテンエアバッグ４１０の内部へ、上方に延びてもよい。略水平部分４５２は、略垂直部分４５０の上端部から周辺の縫い目４４４の前方部分４６８に向かって、前方へ延びてもよい。

したがって、非膨張領域４４６は、第１チャンバ４４０を略垂直部分４５０で第２チャンバ４４２から分割することに加えて、第２チャンバ４４２を、略水平部分４５２で上方セグメント４７０および下方セグメント４７２に分割してもよい。略水平部分４５２の前方端部はまた、上方セグメント４７０と下方セグメント４７２との間に延びて流体連通をもたらす前方セグメント４７４を画定するように拡大されてもよい。

展開の間、膨張ガスは、チューブ１０６を介して、インフレータ１０４（図９に図示せず）から第１チャンバ４４０へ流れてもよく、非膨張領域４４６の略垂直部分４５０の上端部と周辺の縫い目４４４の上部４６４との間の空間を介して、第１チャンバ４４０から第２チャンバ４４２へ流れてもよい。膨張ガスは、この空間から上方セグメント４７０を介して第２チャンバ４４２へ入ってもよい。膨張ガスは、上方セグメント４７０から前方セグメント４７４へ流入してもよく、前方セグメント４７４から下方セグメント４７２へ下方に流入してもよい。前方セグメント４７４の後方端部は終端部を形成してもよい。

上方セグメント４７０、前方セグメント４７４および下方セグメント４７２は協働して、第２チャンバ４４２を介して膨張ガスを送る非分岐通路を画成してもよい。「非分岐通路」は、有意で代替的な流路がない流体を送る通路として定義されてもよい。したがって、上方セグメント４７０、前方セグメント４７４および下方セグメント４７２によって画成された非分岐通路は、仕切り、凹所、サブチャンバ、または、上方セグメント４７０、前方セグメント４７４および下方セグメント４７２によってもたらされる一般的にＵ字状のメインチャンバを介して衝突膨張ガス流を分流させるその他の構造を有さなくてもよい。

非膨張領域４４６の略垂直部分４５０は、第１チャンバ４４０と第２チャンバ４４２との間の障害として作用するために厳密に必要とされる幅よりも広い幅４７８を有してもよい。幅４７８は、第１チャンバ４４０と第２チャンバ４４２との間の大きな間隙を残すのに十分であり、これによって、展開形態では、膨張式カーテンエアバッグ４１０が、面内（つまり、膨張式カーテンエアバッグ４１０が一般的に展開形態に存在する平面内）に折れ曲がることができる。

幅４７８は、７ｍｍ〜１２０ｍｍの範囲内であってもよい。さらに、幅４７８は、２０ｍｍ〜８０ｍｍであってもよい。幅４７８は、約４０ｍｍであってもよい。

面内の折り曲げは、第１チャンバ４４０の下方端部を、第２チャンバ４４２の下方端部に向けて移動させるように、幅４７８を圧縮することができる。これは、ルーフレール１１２およびＡピラー１１４が１８０°未満の角度で接合する一方で、周辺の縫い目４４４の上部４６４は略直線状であるという事実によって起こる可能性がある。したがって、車両の内部は、第１保護域４３０に対して下方へ傾斜するように第２保護域４３２を付勢する膨張式カーテンエアバッグ４１０に対して反力を与えることがある。

非膨張領域４４６の幅４７８は、膨張式カーテンエアバッグ４１０が、図１１に関連して図示および説明するように優れた保護を提供することを可能にする、この下方傾斜を促進することがある。所望であれば、膨張式カーテンエアバッグ４１０の面内の折り曲げは、内側部４３８および外側部４３９が共に固定された後、幅４７８を圧縮するために特別な対策をとることでさらに促進される。

例えば、略垂直部分４５０は、前方部分４９０と後方部分４９２とを有してもよい。前方部分４９０は、前方部分４９０および後方部分４９２を互いに接近させることで非膨張領域４４６を圧縮するように、後方部分４９２に取り付けられてもよい。これは、前方の折り目４９４と、後方の折り目４９６と、中央の折り目４９８の形態の圧縮特徴とを画成することができる。これを、図１０Ａに関連してさらに図示および説明する。

図１０Ａを参照して、斜断面図は、非膨張領域４４６の前方部分４９０を非膨張領域４４６の後方部分４９２に取り付けた後の、図９の膨張式カーテンエアバッグ４１０の非膨張領域４４６の略垂直部分４５０を示している。前方部分４９０は、縫い目４９９の形状を取ることがある取付け特徴によって後方部分４９２に取り付けられてもよい。

縫い目４９９は、例えば略垂直部分４５０を最初に折り畳んで、非膨張領域４４６内で前方の折り目４９４、後方の折り目４９６および中央の折り目４９８を形成することで付されてもよい。前方部分４９０は、その後、後方部分４９２に重なって図１０Ａに示すＶ字形状を形成してもよい。その後、縫い目４９９は、前方部分４９０および後方部分４９２を介して、前方部分４９０を後方部分４９２に固定するように付されてもよい。

図１０Ａは、誇張的な丸みを有する、前方の折り目４９４、後方の折り目４９６および中央の折り目４９８を示している。これらの折り目は、折り目をつけられてもよく、あるいは、図示のようにさらに丸みを帯びてもよい。さらに、図面は、縫い目４９９が付された後の前方部分４９０と後方部分４９２との間の大きな間隙の存在を示している。所望であれば、縫い目４９９は、間隙を閉じるように緊密に引張されて、前方部分４９０を後方部分４９２に直接当接させてもよい。

その他の実施例では、非膨張領域４４６は、後方部分４９２から前方部分４９０を分割するように切断されてもよい。切断部は、図１０Ａに示す中央の折り目４９８の代わりであってもよい。このような実施例では、前方部分４９０および後方部分４９２はそれぞれ、図１０Ａのように９０°折り畳まれてもよく、したがって、前方の折り目４９４および後方の折り目４９６は、切断部と置き換えられた中央の折り目４９８と共に、実質的に図１０Ａに示すように存在してもよい。

図１０Ｂを参照して、斜断面図は、本発明の他の代替的実施例による膨張式カーテンエアバッグ（図示せず）の非膨張領域の略垂直部分６５０を示している。略垂直部分６５０は、前方部分６９０と後方部分６９２とを有してもよい。前方部分６９０は、前方部分６９０と後方部分６９２との間の略垂直部分６５０に形成された切断部６９８の形態の圧縮特徴によって、後方部分６９２から離間していてもよい。略垂直部分６５０を圧縮するために、折り畳み動作は必要ではない。むしろ、前方部分６９０および後方部分６９２は、膨張式カーテンエアバッグの残りの部分と共に面内に残ってもよく、互いに部分的に重なり合い、かつ互いに覆い合うように、共に引張されてもよい。したがって、前方部分６９０および後方部分６９２は、縫製、一体成形織り、ＲＦ溶接、超音波溶接、化学結合、接着剤接合および機械的固定を含む当技術分野で公知の方法によって共に取り付けられてもよいが、これらに限定されない。図１０Ｂの例示的な実施例に示すように、前方部分６９０は、縫い目６９８を介して後方部分６９２に固定されてもよい。これは、図１０Ａに示す実施例と同様の態様で、対応する非膨張領域の略垂直部分６５０の幅４７８を圧縮するのに役立つ。

図１０Ａおよび図１０Ｂはいずれも、幅４７８の圧縮を提供している。図１０Ａの例示的な実施例に戻って、幅４７８の圧縮は、第２保護域４３２が、車両の内部の形状に関係なく、展開形態において第１保護域４３０に対して下方に傾斜する原因となる。以下の通り図１１に関連して図示および説明するように、これは、大きな利点を提供することができる。

図１１を参照して、側面図は、展開形態における、本発明の他の代替的実施例によるエアバッグアセンブリ５００の膨張式カーテンエアバッグ５１０の前方部分を示している。膨張式カーテンエアバッグ５１０は、取付けアセンブリ５２０、第１チャンバ５４０を含む第１保護域５３０、および第２チャンバ５４２を含む第２保護域５３２を含む図９の膨張式カーテンエアバッグ４１０に類似していてもよい。膨張式カーテンエアバッグ５１０は、上方部分５３４と、下方部分５３６とを有してもよく、内側部５３８および外側部５３９から形成されてもよい。

内側部５３８および外側部５３９は、周辺の縫い目５４４の形状を取ることがある周辺接合部で共に固定されてもよい。周辺の縫い目５４４は、上部５６４と、下部５６６と、前方部分５６８と、後方部分（図示せず）とを有してもよい。エアバッグアセンブリ５００は、図９に示すようなテザー４８０および／またはテザー４０８と同様のテザーを、必要に応じて有してもよく、このようなテザーは、図１１で明確にするために図示されない。

内側部５３８および外側部５３９は、さらに、内側の縫い目５４８によって複数の非膨張領域５４６で共に固定されてもよく、最前の非膨張領域は、第１チャンバ５４０を第２チャンバ５４２から離間させることができる。この非膨張領域５４６は、略垂直部分５５０および略水平部分５５２を有してもよく、これらの部分は、図９に示す部分と類似していてもよい。しかし、図示の通り、図１１の膨張式カーテンエアバッグ５１０の非膨張領域５４６はまた、略水平部分５５２の前方端部から下方へ延びる終端部分５５４を有してもよい。

略水平部分５５２は、第２チャンバ５４２を、上方セグメント５７０および下方セグメント５７２に分割してもよい。終端部分５５４は、第２チャンバ５４２を、前方セグメント５７４および終端セグメント５７６に分割してもよい。前方セグメントは、略垂直に延びて、上方セグメント５７０および下方セグメント５７２の前方端部の間で膨張ガスを送ることができる。終端セグメント５７６は、下方セグメント５７２の後方端部から一般的に上方へ延びてもよく、終端部において自身の上方端部で終端してもよい。

展開の間、膨張ガスは、チューブ１０６を介してインフレータ１０４（図９に図示せず）から第１チャンバ５４０へ流れてもよく、非膨張領域５４６の略垂直部分５５０の上端部と周辺の縫い目５４４の上部５６４との間の空間を介して、第１チャンバ５４０から第２チャンバ５４２へ流れてもよい。膨張ガスは、この空間から上方セグメント５７０を介して第２チャンバ５４２へ入ってもよい。膨張ガスは、上方セグメント５７０から前方セグメント５７４へ流入してもよく、前方セグメント５７４から下方セグメント５７２へ下方に流入してもよい。膨張ガスはその後、下方セグメント５７２を介して後方へ流れてもよく、それゆえに、終端セグメント５７６へ流入することができる。前述の通り、終端セグメント５７６の上端部は、終端部を形成してもよい。上方セグメント５７０、前方セグメント５７４、下方セグメント５７２および終端セグメント５７６は協働して、第２チャンバ５４２を介して膨張ガスを送る非分岐通路を画成してもよい。

図示の通り、車両は、先の実施例で図示したようなルーフレール１１２およびＡピラー１１４を有してもよい。窓５８０は、ルーフレール１１２の前方部分およびＡピラー１１４の後方部分の下に存在し、かつ延びてもよい。ドア５８２は、窓５８０の下部に位置決めされてもよい。車両は、ハンドル５８４をさらに有してもよい。

膨張式カーテンエアバッグ５１０の面内曲げは、有利には、窓５８０の底部よりはるかに下に第２保護域５３２を延ばすことができる。第２保護域５３２は、最大で５ｃｍ〜５０ｃｍのドア５８２を含むオーバーラップ５８６を有してもよい。オーバーラップ５８６は、さらに、１０ｃｍ〜３０ｃｍであってもよい。オーバーラップ５８６は、約２０ｃｍであってもよい。

したがって、第２保護域５３２の大部分は、ドア５８２の内側に直接位置決めされてもよい。このオーバーラップ５８６は、膨張式カーテンエアバッグ５１０に対する乗員の衝突が、膨張式カーテンエアバッグ５１０を窓５８０を介して車両から押し出すことをより困難にする。これは、乗員が車両から飛び出す可能性を低減するのに役立つ。さらに、オーバーラップ５８６は、車両乗員のドア５８２との衝突をより効果的に緩和するのに役立つ。

図１２を参照して、図１１の１２−１２で示された平面を介した斜断面図は、展開形態におけるエアバッグアセンブリ５００の膨張式カーテンエアバッグ５１０を示している。図示の通り、第２保護域５３２の大部分はまた、ハンドル５８４の前方に位置決めされてもよい。第２保護域５３２の前方部分は、図９のテザー４８０（図示せず）のようなトップテザーの動作によって内側に角度付けされてもよく、ハンドル５８４に取り付けられた正面衝突エアバッグ（図示せず）の展開位置に近接して位置決めされてもよい。したがって、第２保護域５３２は、スモールオーバーラップ衝突状況において発生する傾向にある、乗員の頭部が膨張式カーテンエアバッグ５１０と正面衝突エアバッグとの間を通過する可能性を低減するのに役立つ。図１２は、乗員の頭部によって占有される乗員領域１６０と、膨張式カーテンエアバッグ５１０に向かう乗員の頭部の１つの想定される軌跡を示す矢印５８８とを示している。

飛び出しの軽減およびスモールオーバーラップ衝突の保護に加えて、エアバッグアセンブリ５００は、図７に関連して図示および説明した乗員の頭部のＺ軸回転を低減するのに役立つ。Ｚ軸回転は、図１２の矢印５８９によってさらに示される。より厳密には、非膨張領域５４６の略垂直部分５５０は幅５７８を有してもよく、この幅５７８は、必要に応じて、図９の非膨張領域４４６の幅４７８の略垂直部分４５０と同一であるか、あるいは類似していてもよい。幅５７８は、膨張式カーテンエアバッグ５１０の面内曲げを容易にするのに十分に広いが、略垂直部分５５０が車両乗員の頭部を直接受け入れることができるほど広くなく、頭部の貫通および／または望ましくないＺ軸回転を引き起こす可能性がある。

第２チャンバ５４２の幾何学的形状は、膨張式カーテンエアバッグ５１０に衝突した後に、乗員の頭部が下方へ摺動する傾向を減少させることで、衝突保護をさらに強化することができる。これらの利点が得られる方法を、以下の通り図１３に関連して図示および説明する。

図１３を参照して、図１１の１３−１３で示された平面を介して得られた斜断面図は、展開形態における図１１の膨張式カーテンエアバッグの第２保護域５３２を示している。図１３は、膨張式カーテンエアバッグ５１０が、ルーフレール１１２、窓５８０およびドア５８２の内側に膨張する経緯をさらに示している。ドア５８２との第２保護域５３２のオーバーラップもまた示されている。

先に述べたように、非膨張領域５４６の略水平部分５５２は、第２チャンバ５４２を、上方セグメント５７０と下方セグメント５７２とに分離してもよい。この分離は、上方セグメント５７０および下方セグメント５７２を互いに向けて角度付けして、図示のようなわずかなＶ字形状を作り出す態様で、第２チャンバ５４２が略水平部分５５２に沿って折れ曲がる原因となる。したがって、下方セグメント５７２の内側部５３８は、少なくともわずかに上方へ角度付けされた外面を示してもよい。これは、ドア５８２および／または窓５８０が下から上へ内側に湾曲することがあるという事実にもかかわらず起こる可能性があり、この湾曲は、そうでなければ膨張式カーテンエアバッグ５１０の内側面を下方へ角度付ける傾向にある。上方セグメント５７０と下方セグメント５７２とに分割された第２チャンバ５４２と共に、ドア５８２および／または窓５８０の幾何学的形状は、内側部５３８の外面を上方へ角度付けるのに実際に役立つ。というのも、ドア５８２が内側に突出して、セグメント５７２が図示の角度を取る原因となるからである。

乗員領域１６０によって示される車両乗員の頭部は、衝突時に、矢印５９０によって示されるように外側かつ下方へ移動することがすることがある。セグメント５７２上の内側部５３８の上向き外面は衝突を受け、頭部を再び上方へ跳ね返らせる。これは、そうでなければ、頭部が第２保護域５３２の底部より下の内側部５３８に沿って下方へ摺動した場合に起こり得る負傷を防ぐのに役立つ。

したがって、エアバッグアセンブリ５００は、多種多様な想定される負傷の種類を低減させるのに役立つ。さらに、エアバッグアセンブリ５００は、多種多様な衝突の種類において有効である。エアバッグアセンブリ５００は、車両の運転席側用であってもよい。非常に類似した構造を助手席側（図示せず）用に使用してもよい。あるいは、内部の車両構造および／または助手席側の正面衝突エアバッグとより効果的に協働するのに役立つように、助手席側のエアバッグアセンブリに変更を加えてもよい。

本明細書で開示された任意の方法は、上記の方法を行うための１つ異以上のステップまたは動作を含む。方法ステップおよび／または動作は、互いに入れ替わってもよい。換言すれば、ステップまたは動作の特定の順序が、本実施例の適切な動作を必要としない限り、特定のステップの順序および／または使用、および／または動作を変更してもよい。

本明細書全体を通じた「一実施例」または「実施例」に対する言及は、その実施例に関連して記載された特定の特徴、構造または特性が、少なくとも１つの実施例に含まれることを意味する。したがって、本明細書を通して記載された引用語句、またはその変形は、必ずしも全てが同一の実施例を指しているとは限らない。

同様に、実施例についての上述の説明では、様々な特徴が、本開示の合理化を目的として単一の実施例、図面、または説明にまとめてグループ化されることが理解されるべきである。しかし、本開示の方法は、任意の請求項が、その請求項に明確に記載されるものより多くの特徴を必要とするという意図を反映するものであると、解釈されるべきではない。むしろ、以下の請求項が反映するように、本発明の態様は、任意で単一の上述の開示された実施例の全ての特徴よりも、より少ない組み合わせに存在する。したがって、この詳細な説明に続く請求項は、別個の実施例として独立している各請求項と共に、この詳細な説明に明示的に組み込まれます。本開示は、従属請求項を含む独立請求項の全ての置換を含む。

特徴または要素に関する「最初の」という用語の特許請求の範囲における記載は、必ずしもこのような第２の、または追加の特徴または要素の存在を示唆するものではない。ミーンズプラスファンクション形式で列挙された要素は、米国特許法第１１２条第６段落に従って解釈されることを意図するものである。本発明の基本原理から逸脱することなく、上述の実施例の詳細に対して変更を行うことができることは、当技術分野の当業者にとって明らかであろう。

本発明の特定の実施例および用途を図示し、かつ説明してきたが、本発明は、本明細書に開示された的確な構成および構成要素に限定されないことが理解されるべきである。様々な修正、変更、および変形を、本発明の精神および範囲から逸脱することなく、本明細書に開示された本発明の方法およびシステムの配置、動作、および詳細において行うことができることは、当業者にとって明らかであろう。

Claims (20)

1. 車両の少なくとも１つの側面に衝突することから車両乗員を保護するように、前記車両のルーフに近接して配置するエアバッグアセンブリであって、当該エアバッグアセンブリは、
   前記車両の前記ルーフに近接した収容形態と、前記膨張式カーテンエアバッグが前記車両乗員と前記車両の前記少なくとも１つの側面との間で下向きに展開する展開形態とを有する膨張式カーテンエアバッグを備え、当該膨張式カーテンエアバッグは、周辺接合部に共に固定される内側ファブリック層および外側ファブリック層を含む、を備え、前記周辺接合部の内側に、
   第１チャンバと、
   前記第１チャンバと流体連通している第２チャンバと、
   前記第１チャンバを前記第２チャンバから少なくとも部分的に離間させるように、前記周辺接合部から延びる非膨張領域とが形成され、
   前記非膨張領域は、前記展開形態での前記膨張式カーテンエアバッグの面内曲げを可能にするように選択された幅を有する、エアバッグアセンブリ。
2. 前記非膨張領域は、前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間で前記周辺接合部の下縁部から上方に延びる略垂直部分を含み、前記展開形態において、前記膨張式カーテンエアバッグの面内曲げは、前記第２チャンバが前記第１チャンバに対して下方に角度付けされる原因となる、請求項１に記載のエアバッグアセンブリ。
3. 前記非膨張領域は、前記第２チャンバを上方セグメントおよび下方セグメントに分割するように前記略垂直部分の前方に延びる略水平部分をさらに含み、前記展開形態において、前記第２チャンバは窓の内側に膨張し、前記下方セグメントは、前記窓の底部よりも低く、かつ前記第１チャンバよりも低く延びる、請求項２に記載のエアバッグアセンブリ。
4. 前記第２チャンバは、前方セグメントをさらに含み、前記上方セグメント、前記前方セグメントおよび前記下方セグメントは、膨張ガスを前記第１チャンバから前記上方セグメントへ、前記上方セグメントから前記前方セグメントへ、そして前記前方セグメントから前記下方セグメントへ伝導させる単一の非分岐通路を画成するように協働する、請求項３に記載のエアバッグアセンブリ。
5. 前記展開形態において、前記下方セグメントは、前記下方セグメント上で、前記内側ファブリック層の外面が上方を向くように角度付けされる、請求項３に記載のエアバッグアセンブリ。
6. 前記非膨張領域の幅は７ｍｍ〜１２０ｍｍの間である、請求項１に記載のエアバッグアセンブリ。
7. 前記展開形態において、前記第２チャンバは、通常は前記車両乗員の頭部、および前記車両のＡピラーおよび前記車両のインストルメントパネルの一部分のうち少なくとも１つが占有する乗員領域の間に位置決めされる、請求項１に記載のエアバッグアセンブリ。
8. 前記展開形態において、前記第２チャンバの下方部分は、前記車両のハンドルと接触している、請求項１に記載のエアバッグアセンブリ。
9. 前記非膨張領域の前方部分を前記非膨張領域の後方部分へ取り付ける取付け特徴をさらに含み、これにより、圧縮特徴が、前記非膨張領域の幅を圧縮するように前記前方部分と前記後方部分との間に画成され、前記圧縮特徴は、折り畳みおよび切断からなる群から選択される、請求項１に記載のエアバッグアセンブリ。
10. 前記取付け特徴は、前記前方部分および前記後方部分に施された縫い目を含む、請求項９に記載のエアバッグアセンブリ。
11. 前記車両の側面に対する衝突から車両乗員を保護するエアバッグアセンブリの製造方法であって、前記方法は、
    内側ファブリック層および外側ファブリック層を提供することと、
    膨張式エアバッグカーテンを形成するように、前記内側ファブリック層を周辺接合部で前記外側ファブリック層に固定することと、
    前記車両のルーフに近接した前記膨張式カーテンエアバッグの固定を容易にする前記膨張式カーテンエアバッグを概ね細長い形状に圧縮することとを含み、これにより、膨張ガスの前記膨張式カーテンエアバッグへの導入に応答して、前記膨張式カーテンエアバッグは、前記車両乗員と前記車両の側面との間に位置決めされるように展開形態へ下方に膨張し、
    前記内側ファブリック層を前記外側ファブリック層へ固定することは、前記周辺接合部の内部に、
    第１チャンバと、
    前記第１チャンバと流体連通している第２チャンバと、
    前記第１チャンバを前記第２チャンバから少なくとも部分的に離間させるように、前記周辺接合部から延びる非膨張領域とを画定することを含み、前記非膨張領域は、展開の間に、前記膨張式カーテンエアバッグが面内に折れ曲がるように選択された幅を含む、方法。
12. 前記非膨張領域を画定することは、前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間で前記周辺接合部の下縁部から上方に延びる略垂直部分を形成することを含み、前記展開形態において、前記膨張式カーテンエアバッグの面内曲げが前記第２チャンバが前記第１チャンバに対して下方に角度付けされる原因となり、前記第２チャンバが窓の内側に膨張し、そして、前記第２チャンバが前記窓の底部よりも著しく低く延びるように、幅がさらに選択される、請求項１１に記載の方法。
13. 前記非膨張領域を画定することは、前記第２チャンバを上方セグメント、前方セグメントおよび下方セグメントに分割するように、前記略垂直部分の前方に延びる略水平部分を形成することをさらに含み、前記セグメントは、前記膨張ガスを前記第１チャンバから前記上方セグメントへ、前記上方セグメントから前記前方セグメントへ、そして前記前方セグメントから前記下方セグメントへ伝導させる単一の非分岐通路を画成するように協働する、請求項１２に記載の方法。
14. 前記膨張式カーテンエアバッグを概ね細長い形状に圧縮することは、前記展開形態において、前記第２チャンバが、通常は前記車両乗員の頭部、および前記車両のＡピラーおよび前記車両のインストルメントパネルの一部分のうち少なくとも１つが占有する乗員領域の間に位置決めされるように選択された位置での、前記膨張式カーテンエアバッグの固定を容易にすることを含む、請求項１１に記載の方法。
15. 前記非膨張領域の前方部分を、取付け特徴で前記非膨張領域の後方部分へ取り付けることをさらに含み、これにより、前記非膨張領域の幅を圧縮するように、折り目が前記前方部分と前記後方部分との間に画定される、請求項１１に記載の方法。
16. 前記取付け特徴は縫製を含み、前記非膨張領域の前記前方部分を前記非膨張領域の前記後方部分へ取り付けることは、前記前方部分を前記後方部分に縫い付けることを含む、請求項１５に記載の方法。
17. 車両の少なくとも１つの側面に衝突することから車両乗員を保護するように、前記車両のルーフに近接して配置するためのエアバッグアセンブリであって、前記エアバッグアセンブリは、
    膨張式カーテンエアバッグであって、前記車両の前記ルーフに近接した収容形態と、前記膨張式カーテンエアバッグが前記車両乗員と前記車両の前記少なくとも１つの側面との間で下向きに展開する展開形態とを有し、周辺接合部に共に固定される内側ファブリック層および外側ファブリック層を含む、膨張式カーテンエアバッグを備え、前記周辺接合部の内部に、
    第１チャンバと、
    前記第１チャンバと流体連通している第２チャンバとを画成し、前記第２チャンバは単一の非分岐通路を含み、前記単一の非分岐通路は、
    膨張ガスが前記第１チャンバから前記第２チャンバへ入る上方セグメントと、
    前記上方セグメントより下部で、かつ前記周辺接合部の下縁部に隣接した下方セグメントとを含み、前記下方セグメントは、前記膨張ガスを前記第１チャンバへ戻すように導く、エアバッグアセンブリ。
18. 前記内側ファブリック層および前記外側ファブリック層は共に、前記第１チャンバを前記第２チャンバから少なくとも部分的に離間させるように前記周辺接合部の下縁部から上方に延びる略垂直部分、および、前記上方セグメントを前記下方セグメントから離間させる略水平部分を含む、非膨張領域を画定するようにさらに固定され、前記単一の非分岐通路は、前記膨張ガスを、前記上方セグメントから前記下方セグメントまで下方に運ぶように位置決めされる前方セグメントをさらに含む、請求項１７に記載のエアバッグアセンブリ。
19. 前記内側ファブリック層および前記外側ファブリック層は共に、前記第１チャンバを前記第２チャンバから少なくとも部分的に離間させるように前記周辺接合部の下縁部から上方に延びる略垂直部分、および、前記上方セグメントを前記下方セグメントから離間させる略水平部分を含む、非膨張領域を画定するようにさらに固定され、前記非膨張領域は、前記展開形態での前記膨張式カーテンエアバッグの面内曲げを可能にするように選択された幅を有し、前記膨張式カーテンエアバッグの面内曲げは、前記第２チャンバが前記第１チャンバに対して下方に角度付けされる原因となり、これにより、前記第２チャンバが窓の内側に膨張し、前記下方セグメントは、前記窓の底部よりも著しく低く延びる、請求項１７に記載のエアバッグアセンブリ。
20. 前記内側ファブリック層および前記外側ファブリック層は共に、前記第１チャンバを前記第２チャンバから少なくとも部分的に離間させるように前記周辺接合部の下縁部から上方に延びる略垂直部分、および、前記上方セグメントを前記下方セグメントから離間させる略水平部分を含む、非膨張領域を画定するようにさらに固定され、前記エアバッグアセンブリは、前記非膨張領域の前方部分を前記非膨張領域の後方部分に取り付ける取付け特徴をさらに含み、これにより、折り目が前記前方部分と前記後方部分との間に画成され、前記非膨張領域の幅を低減する、請求項１７に記載のエアバッグアセンブリ。

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