JP6443284B2 - エアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるエアバッグ装置に使用され、車両の斜突時等に好適に運転者や助手席搭乗者等の乗員を受け止めて保護できるエアバッグに関する。

従来のエアバッグ、例えば、運転席用のエアバッグとしては、微小ラップ衝突等の対策として、左右の斜め方向に移動する運転者の顔面を含めた頭部を、回転を抑えて受け止めることができるように、内部に配設するテザーを、車幅方向に沿って、配設させるものがあった（例えば、特許文献１参照）。

また、他の運転席用のエアバッグとしては、複数の室に区画して、各室を好適な圧力で膨張させるように、例えば、エアバッグの中央側の第１室と、第１室を囲むように円環状として、第１室より内圧を低くした第２室と、を設けて構成するものがあった（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１５−１１６９１２号公報 特開２００５−２４７２７２号公報

しかし、エアバッグとして、特許文献１のように、車幅方向にテザーを配設する構成とすると、車幅方向の膨らみが抑制されるものの、膨張完了前の初期膨張時、車幅方向と直交している車両後方側、すなわち、運転者側の方向へ大きく突出することが避けられず、初期膨張時に課題があった。

また、エアバッグの中央側の第１室とその周囲の円環状の第２室とを備えた特許文献２のようなエアバッグでは、高圧とする第１室と第１室より低圧とする第２室とが、それぞれ、周壁を備えており、周壁相互を区画するそれぞれの円筒状の区画壁が、エアバッグの外周壁を構成する運転者側の壁部と車体側の壁部とを連結する構成となることから、区画壁がテザーの役目を果たして、初期膨張時、運転者側壁部の中央付近の運転者側方向となる後方への突出量を抑制できる。しかし、第２室が第１室より低圧であれば、容易に変形して、斜め方向に移動する乗員としての運転者を、回転を抑制して受け止め難く、斜突対策に課題があった。

本発明は、上述の課題を解決するものであり、初期膨張時の乗員側への突出を抑制し、かつ、斜め方向に移動する乗員を好適に受け止めて保護することができるエアバッグを提供することを目的とする。

本発明に係るエアバッグは、膨張用ガスを流入させて、車体側に配置される車体側壁部と、乗員を受止可能に乗員側に配置される乗員側壁部と、を離隔させるように膨張させるとともに、前記車体側壁部を、前記乗員側壁部の乗員の受止時に、車体側部材に支持させる構成のエアバッグであって、
膨張完了時の前記乗員側壁部の中央付近の左右両側に、前記車体側部材側に凹む凹部が、配設され、
前記凹部が、凹んだ底部と前記車体側壁部側とを連結するテザーにより、凹み形状を形成されるとともに、前記底部までの対向する対向壁相互を分離可能に圧接させて、配設され、
前記テザーが、前記乗員側壁部の中央側と外周縁側との前記膨張用ガスの連通状態を維持して、配設されていることを特徴とする。

本発明に係るエアバッグでは、凹部の底部を車体側壁部側に連結するテザーが、車体側壁部と乗員側壁部とを連結する状態で配設されて、膨張時の乗員側壁部の車体側壁部からの離隔距離を規制することから、初期膨張時、乗員側壁部における車体側壁部から離れる乗員側の方向への突出を、抑制できる。

また、凹部の底部までの対向壁相互が、エアバッグの膨張完了時に、相互に圧接されていても、相互に分離可能としていることから、左右方向の斜め方向に移動する乗員が膨張完了時の乗員側壁部に当る際、乗員の頭部が、凹部付近に当たれば、その際、エアバッグにおける凹部の外周側部位が、倒れるように変形できて、乗員の頭部の移動に追従できる。そのため、エアバッグにおける凹部の外周側部位が、乗員の頭部の回転を抑制し、かつ、クッション性を有して乗員の頭部を受け止めることができる。

あるいは、左右方向の斜め方向に移動する乗員が膨張完了時の乗員側壁部に当る際、乗員の頭部が凹部付近に当たって、頭部が、凹部の対向壁相互を圧接状態から相互に分離させつつ、凹部の底部側に進入すれば、乗員の頭部が、凹部の対向壁相互に包まれるような状態となり、凹部の対向壁相互が、頭部の回転を抑制し、かつ、クッション性を有して乗員の頭部を受け止めることができる。

そして、テザーは、乗員側壁部の中央側と外周縁側との膨張用ガスの連通状態を維持して、配設されて、エアバッグ内を区画すように配設されておらず、凹部の外周側部位や乗員側壁部の中央付近の部位相互に圧力差（内圧差）が発生せず、凹部の外周側部位と乗員側壁部の中央付近の部位とで、好適に、乗員を受け止めることができる。

したがって、本発明に係るエアバッグでは、初期膨張時の乗員側への突出を抑制し、かつ、斜め方向に移動する乗員を好適に受け止めて保護することができる。

そして、本発明に係るエアバッグでは、ステアリングホイールの操舵時に把持するリング部の略中央付近のボス部に、折り畳まれて収納される運転席用として構成し、
膨張完了時に、前記車体側壁部が前記リング部側に配置され、前記乗員側壁部が前記ステアリングホイールを操舵する運転者を受止可能に運転者側に配置される構成としてもよい。

このような構成では、凹部の凹み形状を形成するテザーよって、初期膨張時の運転者側の後方への突出を抑制でき、また、左右の凹部によって、斜め方向に移動する乗員としての運転者を、好適に受け止めて保護することができる。

そして、上記の構成のエアバッグでは、前記凹部が、膨張完了時の前記乗員側壁部の中央付近を中心として、円環状に配設される構成としていることが望ましい。

このような構成では、ステアリングホイールを操舵して、車両の直進状態でなく、例えば、ステアリングホイールを９０度程度回転させていても、直進状態と同様に、乗員側壁部の中央付近の左右両側に、凹部を配設させることができて、ステアリングホイールの操舵角度が変化していても、エアバッグが、斜め移動する乗員としての運転者を、好適に保護することができる。

さらにこの場合、前記乗員側壁部が、前記凹部の形成部位を除いて、前記凹部の外周側の円環状の周縁パネルと、前記凹部の内周側の円板状の中央パネルと、から構成され、
前記凹部の相互に対向する前記対向壁の構成部位が、前記凹部の前記底部から延びた先端部を、それぞれ、前記中央パネルの外周縁と前記周縁パネルの内周縁とに、結合させる構成としていることが望ましい。

このような構成では、中央パネルの外周縁と周縁パネルの内周縁とに各々結合させる対向壁の構成部位に関し、それぞれ、凹部の底部から先端部までの長さ寸法を変えれば、簡単に、凹部の深さ寸法を変更することができて、凹部の深さ調整を、容易に行なえる。

さらにこの場合、前記凹部の相互に対向する前記対向壁の構成部位が、前記凹部の底部からの前記中央パネルの外周縁と前記周縁パネルの内周縁とに結合される部位までの長さ寸法として、前記乗員側壁部の中央側の中央側対向壁を、前記乗員側壁部の外周縁側の外周縁側対向壁より、短くするように構成されていることが望ましい。

このような構成では、膨張完了時のエアバッグにおける凹部より乗員側壁部の中央側の面（中央パネルの面）を、凹部より外周縁側の面（周縁パネルの面）に対して、大きな段差を設けずに、配設させることができる。ちなみに、エアバッグの膨張完了時には、乗員側壁部の中央側の中央パネル部位は乗員側である運転者側に突出する形状の凸形状となり易く、そのため、凹部の相互に対向する対向壁相互が、例えば、凹部の底部からの長さ寸法を等しくしていれば、凸形状に突出し易い乗員側壁部の中央側の部位は、大きな段差を有するように、凹部の外周縁側の部位より、突出し易くなって、車両の前面衝突時、運転者側の乗員側壁部の中央付近で乗員としての運転者を受け止める当初、広い面で受け止め難くなり、部分的な接触となるため、乗員としての運転者の感触が良好でなく、好ましくない。

また、本願の他の発明に係るエアバッグでは、膨張完了時の外周壁が、乗員を受け止める乗員側壁部と、該乗員側壁部に連なって車体側部材に支持可能に配設される車体側壁部と、を備えて構成されるエアバッグであって、
膨張完了時の前記乗員側壁部の中央部が、前記乗員側壁部における前記中央部を囲む周縁部より、乗員の受止時の反力を小さくするように、構成されていることが望ましい。

このような構成では、乗員側壁部に対し、斜め方向で無く、正対した状態の直進状態で乗員が移動してくる際、乗員側壁部の反力の小さな中央部により、乗員の頭部をソフトに受け止め、乗員側壁部の反力の大きな周縁部により、乗員の首部近傍の胸部を、移動を抑制して安定して受け止めることができる。

したがって、この発明に係るエアバッグでは、乗員の頭部を乗員側壁部の中央部によりソフトに受け止め、乗員の首部近傍の胸部を乗員側壁部の周縁部によりしっかりと受け止めることができ、乗員の首部への負担を抑えて、好適に乗員を受け止めて保護することができる。

本発明の一実施形態の運転席用のエアバッグが使用される運転席用エアバッグ装置の使用状態を示す概略平面図である。 実施形態の運転席用エアバッグ装置の概略縦断面図であり、図１のII−II部位に対応する。 実施形態の運転席用エアバッグ装置の概略縦断面図であり、図１のIII-III部位に対応する。 実施形態の運転席用エアバッグの膨張状態の概略斜視図である。 実施形態の運転席用エアバッグの概略縦断面図である。 実施形態の運転席用エアバッグを構成する部材の平面図である。 実施形態の運転席用エアバッグ装置の作動時を示す概略縦断面図である。 膨張を完了させた運転席用エアバッグが、運転者を受け止める状態を順に示す図である。 膨張を完了させた運転席用エアバッグが、運転者を受け止める状態を順に示す図であり、図８と異なるモードを示す。 変形例の運転席用エアバッグの平面図と概略縦断面図とを示す。 他の変形例の運転席用エアバッグの平面図である。 実施形態のエアバッグの他の作用・効果を説明する図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明すると、実施形態のエアバッグは、図１，２に示すように、運転席用のエアバッグ２０であり、この運転席用エアバッグ２０が使用されるエアバッグ装置Ｍは、ステアリングホイールＷに搭載される運転席用エアバッグ装置としている。ステアリングホイールＷは、ステアリングホイール本体１と、ステアリングホイール本体１の中央のボス部Ｂの上部に配置されるエアバッグ装置Ｍと、を備えて構成される。ステアリングホイール本体１は、操舵時に把持する円環状のリング部Ｒと、リング部Ｒの中央に配置されてステアリングシャフトＳＳに締結されるボス部Ｂと、ボス部Ｂとリング部Ｒとを連結する４本のスポーク部Ｓと、を備えて構成される。

なお、実施形態の説明では、特に断らない限り、上下方向は、ステアリングシャフトＳＳの軸方向に沿った上下方向が対応し、前後方向は、車両の直進操舵時のステアリングシャフトＳＳの軸方向と直交した前後方向が対応し、左右方向は、車両の直進操舵時のステアリングシャフトＳＳの軸方向と直交した左右方向が対応するものである。

ステアリングホイール本体１は、図１，２に示すように、リング部Ｒ、ボス部Ｂ、スポーク部Ｓの各部を連結するように配置されて、アルミニウム合金等の金属製の芯金２を備えて構成される。芯金２のリング部Ｒの部位と各スポーク部Ｓのリング部Ｒ側の部位とには、合成樹脂製の被覆層４が被覆されている。芯金２のボス部Ｂの部位には、ステアリングシャフトＳＳを挿入させてナットＮ止めするための鋼製のボス３が配設されている。また、ステアリングホイール本体１の下部には、ボス部Ｂの下方を覆う合成樹脂製のロアカバー５が配設されている。

運転席用エアバッグ装置Ｍは、図２，３に示すように、折り畳まれて収納されるエアバッグ２０、エアバッグ２０に膨張用ガスを供給するインフレーター９、折り畳んだエアバッグ２０の上方を覆うエアバッグカバー１５、エアバッグ２０とインフレーター９とを収納保持するとともにエアバッグカバー１５を保持するケース１１、及び、インフレーター９とともにエアバッグ２０をケース１１に取り付けるためのリテーナ７、を備えて構成される。

リテーナ７は、四角環状の板金製として、エアバッグ２０の流入用開口２３の周縁を押えて、エアバッグ２０をケース１１に取り付けるとともに、インフレーター９をケース１１に取り付けるように、四隅に、ケース１１にナット止めされる図示しないボルトを備えて構成されている。

インフレーター９は、上部に複数のガス吐出口９ｂを備えた円柱状の本体部９ａと、本体部９ａの外周面から突出するフランジ部９ｃと、を備えて構成される。フランジ部９ｃには、リテーナ７の図示しない各ボルトを貫通させる図示しない貫通孔が形成されている。

ケース１１は、図１〜３に示すように、略直方体形状の板金製とし、ステアリングホイールＷのボス部Ｂの上部に配置されて、折り畳まれたエアバッグ２０を収納する収納部位を構成し、長方形状の底壁部１１ａには、インフレーター９の本体部９ａを下方から挿入可能な円形に開口した挿通孔１１ｂが形成されるとともに、その周囲に、リテーナ７の図示しないボルトを貫通させる４つの貫通孔１１ｃ（図１参照）が形成されている。底壁部１１ａの外周縁から上方に延びる側壁部１１ｄの上端には、外方へ延びる取付片１１ｅが形成され、取付片１１ｅには、ホーンスイッチ機構１３の取付基板１３ａが取り付けられ、取付基板１３ａを利用して、ケース１１がステアリングホイールＷの芯金２に取付固定され、エアバッグ装置Ｍが、ステアリングシャフトＳＳに装着済みのステアリングホイール本体１のボス部Ｂの上部に搭載されることとなる。また、ケース１１の側壁部１１ｄには、リベット１４等を利用してエアバッグカバー１５の側壁部１７が取り付けられている。

エアバッグカバー１５は、合成樹脂製として、収納したエアバッグ２０の上方を覆う天井壁部１６と、天井壁部１６の外周縁付近から下方へ延びる略四角筒形状の側壁部１７と、を備えて構成されている。天井壁部１６には、膨張するエアバッグ２０に押されて前後両側に開く２枚の扉部１６ａ，１６ａが形成されている。

エアバッグ２０は、ポリアミドやポリエステル等の織糸を織った布材から形成され、図１，２，４に示すように、膨張完了形状を、上方から見て円形として、側方から見て球状に近い略楕円球状とするように構成されて、図２，４〜７に示すように、外周壁２１が、車体側としてのステアリングホイール本体１側（リング部Ｒ側）の車体側壁部２２と、乗員としての運転者Ｄの側の乗員側壁部（運転者側壁部）２６と、を備えて構成されている。

車体側壁部２２は、円板状に形成されて、車体側壁部２２の中央には、膨張用ガスを流入させるように円形に開口する流入用開口２３が配設されている。流入用開口２３の周縁には、エアバッグ２０をケース１１の底壁部１１ａに取り付けるためのリテーナ７の図示しない各ボルトを貫通させる取付孔２４ａが、形成されている。流入用開口２３の周縁の取付孔２４ａの配設部位は、リテーナ７に押えられてケース１１の底壁部１１ａに取り付けられる取付部２４を構成することとなる。

また、車体側壁部２２には、余剰の膨張用ガスを排気する二つのベントホール３９が配設されている。

さらに、この車体側壁部２２は、エアバッグ２０の膨張完了時、車体側部材としてのステアリングホイールＷのリング部Ｒやスポーク部Ｓの上面ＰＲに支持されることなる。

なお、車体側壁部２２の取付部２４には、円板状の補強布５７，６５が縫合されるとともに、整流布４３が縫合されて、それらの補強布５７，６５や整流布４３にも、流入用開口２３と取付孔２４ａとが貫通されている。補強布５７，６５と整流布４３とは、流入用開口２３の中心と同心的に円環状に縫合した縫合部７１，７２により、車体側壁部２２に結合されている。

整流布４３は、取付部２４から離れた両端相互を縫合し、エアバッグ２０内の流入用開口２３を覆いつつ、前後両側に開口を設けた筒状として、インフレーター９からの膨張用ガスを前後両側に流すように、配設されている。

乗員側壁部としての運転者側壁部２６は、中央２６ａに配置される円板状の中央部２７と、中央部２７の周囲を囲う円環状の周縁部２８と、中央部２７の外周縁２７ａと周縁部２８の内周縁２８ｂとの間の円環状に凹む凹部３０と、を備えて構成されている。中央部２７は、車体側壁部２２の取付部２４のエリアより大きな円形状としている。また、周縁部２８は、外径寸法を車体側壁部２２と等しく構成されている。

凹部３０は、テザー４１を利用して、エアバッグ２０の膨張完了時に、ボス部Ｂ側へ凹むように構成されている。そして、エアバッグ２０の膨張完了時、図７に示すように、凹部３０は、底部３１までの対向する対向壁３２，３３相互を分離可能に圧接させて、配設させている。

テザー４１は、凹部３０の底部３１と、車体側壁部２２の取付部２４の外周縁付近と、を結合している。実施形態の場合、テザー４１は、流入用開口２３の周囲に放射状に６本配設されている。さらに、具体的には、各テザー４１は、補強布５７から延びる脚部５９からなる下部４１ｂと、凹部３０の対向壁３３から延びる脚部５５からなる上部４１ａと、を縫合して結合させることにより、形成されている。

そして、これらのテザー４１は、流入用開口２３の周囲に、放射状に断続的に配設されていることから、運転者側壁部２６の中央２６ａ側の中央部２７のエリアと、外周縁２６ｂ側の周縁部２８のエリアと、の間で、膨張用ガスの連通状態を維持して、配設されている。

なお、対向壁３２，３３の上下の長さ寸法は、図５に示すように、中央側対向壁３２の長さ寸法ＬＣが、外周縁側対向壁３３の長さ寸法ＬＳより短く設定されている。実施形態の場合、中央側対向壁３２の長さ寸法ＬＣは、外周縁側対向壁３３の長さ寸法ＬＳの２／３程度としている。

また、外周縁側対向壁３３の長さ寸法ＬＳ、すなわち、凹部３０の底部３１までの深さ寸法は、約１００ｍｍとしている。

さらに、単体での膨張完了時のエアバッグ２０は、外周縁２０ａの直径寸法Ｄ０を約６００ｍｍ、運転者側壁部２６の中央部２７の直径寸法Ｄ１を約２６０ｍｍとしている（図７参照）。

エアバッグ２０を構成する部材を説明すると、実施形態のエアバッグ２０は、図６に示すように、円板状の車体側パネル４５、円環状の周縁パネル４７、円板状の中央パネル４９、帯状の帯状パネル５１、帯状の脚部付き帯状パネル５３、略円板状の脚部付き補強布５７、整流布用パネル６１、及び、円板状の補強布６５から構成されている。これらのパネルは、ポリアミドやポリエステル等の合成繊維を平織りしてなる可撓性を有した布材からなり、さらに、適宜、エアバッグ２０の内周側となる面がシリコンコートされて構成されている。

車体側パネル４５は、車体側壁部２２を形成する部位であり、周縁パネル４７は、運転者側壁部２６の周縁部２８を形成する部位であり、中央パネル４９は、運転者側壁部２６の中央部２７を形成する部位である。帯状パネル５１は、凹部３０における運転者側壁部２６の中央２６ａ側の対向壁３２を形成する部位である。脚部付き帯状パネル５３は、凹部３０における運転者側壁部２６の外周縁２６ｂ側の対向壁３３を形成する帯状の本体部５４と、本体部５４の下縁５４ｂから突設されて、各テザー４１の上部４１ａ側を形成する脚部５５と、を備えて構成されている。脚部付き補強布５７は、取付部２４に縫合されて結合される略円板状の本体部６２と、本体部６２の外周縁から突設されて、各テザー４１の下部４１ｂ側を形成する脚部５９と、を備えて構成されている。整流布用パネル６１は、取付部２４に縫合されて結合される略円板状の本体部６２と、本体部６２の左右の縁から延びて先端相互を結合される連結片部６３，６３と、を備えて構成されている。

なお、帯状パネル５１と脚部付き帯状パネル５３の本体部５４とは、端末５１ｃ，５１ｄ間と端末５４ｃ，５４ｄ間との長さ寸法（相互の縫合部位５１ｂ，５４ｂの長さ寸法）ＬＬを、等しくしている。

これらのパネルを使用して、エアバッグ２０の製造工程を説明すると、車体側パネル４５の取付部２４におけるエアバッグ２０の内周面側となるエリアに、脚部付き補強布５７の本体部５８を載せるとともに、整流布用パネル６１の本体部６２を載せ、さらに、補強布６５を載せて、縫合糸７０により相互に縫合し、円環状の縫合部７１，７２を形成した後、ベントホール３９とともに、流入用開口２３と取付孔２４ａとを孔開け加工により形成する。ついで、整流布用パネル６１の連結片部６３，６３の先端６３ａ相互を縫合し、整流布４３を形成しておく。

また、縫合糸７０を使用して、帯状パネル５１の下縁５１ｂと脚部付き帯状パネル５３の本体部５４の下縁５４ｂとを縫合するとともに、帯状パネル５１の周方向の端末５１ｃ，５１ｄ相互と、帯状パネル５３の本体部５４における周方向の端末５４ｃ，５４ｄ相互とを縫合して、円筒状に形成する。その後、縫合糸７０を使用して、中央パネル４９の外周縁４９ａと帯状パネル５１の上縁５１ａとを縫合するとともに、周縁部２８の内周縁２８ｂと脚部付き帯状パネル５３の本体部５４の上縁５４ａとを縫合する。この縫合により、凹部３０を有した運転者側壁部２６が形成される状態となる。

その後、エアバッグ２０の外表面側の面相互を当てるようにして、車体側壁部２２と運転者側壁部２６とを重ね、縫合糸７０を使用して、外周縁２２ｂ，２６ｂ相互、換言すれば、車体側パネル４５の外周縁４５ａと周縁パネル４７の外周縁４７ａとを縫合し、流入用開口２３を利用して裏返せば、エアバッグ２０の外周壁２１が形成される。その後、流入用開口２３から、テザー４１を形成するように、対応する脚部５５，５９の端部５５ａ，５９ａ相互を取り出して縫合し、そして、それらの縫合部位をエアバッグ２０内に戻せば、テザー４１を設けたエアバッグ２０を製造することができる。

そして、エアバッグ装置Ｍを組み立てて車両に搭載する場合には、リテーナ７の図示しない各ボルトを取付孔２４ａから突出させるようにエアバッグ２０内にリテーナ７を入れ、ついで、エアバッグ２０を折り畳んで、折り崩れしないように、エアバッグ２０を所定の折り崩れ防止材によって包む。ついで、リテーナ７の図示しない各ボルトを貫通孔１１ｃから突出させるように、ケース１１内の底壁部１１ａ上にエアバッグ２０を収納し、さらに、インフレーター９の本体部９ａを下方から底壁部１１ａの挿通孔１１ｂに挿入させて、フランジ部９ｃにリテーナ７の図示しない各ボルトを貫通させて、各ボルトに図示しないナットを締結すれば、収納部位としてのケース１１に、エアバッグ２０とインフレーター９とを収納し、かつ、リテーナ７を利用して、エアバッグ２０とインフレーター９とを取り付けることができる。さらに、ケース１１にエアバッグカバー１５を被せて、リベット１４等を利用して側壁部１１ｄ，１７相互を連結して、ケース１１にエアバッグカバー１５を取り付け、さらに、ケース１１の取付片１１ｅに、ホーンスイッチ機構１３を組み付ければ、エアバッグ装置Ｍを組み立てることができる。そして、エアバッグ装置Ｍの車両への搭載は、予め、ステアリングシャフトＳＳに締結したステアリングホイール本体１に対して、ホーンスイッチ機構１３の取付基板１３ａを利用して、エアバッグ装置Ｍを取り付ければ、エアバッグ装置Ｍを車両に搭載することができる。

そして、実施形態の運転席用エアバッグ装置Ｍでは、膨張用ガスＧが流入用開口２３を経てエアバッグ２０に流入するように作動すると、膨張用ガスＧにより、エアバッグ２０が膨張し、エアバッグカバー１５の扉部１６ａ，１６ａを押し開いて、エアバッグ２０が、図２の二点鎖線や図７の実線に示すように、収納部位としてのケース１１から突出して、リング部Ｒやスポーク部Ｓの上面ＰＲ側を覆い、それらの上面ＰＲ側に支持されるように、膨張を完了させる。

そして、実施形態の運転席用エアバッグ２０では、凹部３０の底部３１を車体側壁部２２に連結するテザー４１が、車体側壁部２２と運転者側壁部２６とを連結していることから、初期膨張時、運転者側壁部２６における車体側壁部２２から離れる後方への突出を抑制できる。

また、凹部３０の底部３１までの対向壁３２，３３相互が、エアバッグ２０の膨張完了時に、相互に圧接されていても、相互に分離可能としている。そのため、例えば、図８のＡ，Ｂに示すように、左右方向の斜め方向に移動する運転者Ｄが膨張完了時の運転者側壁部２６に当る際、運転者Ｄの頭部Ｈが、凹部３０付近に当たれば、その際、エアバッグ２０における凹部３０の外周側部位（外周縁側突出部）３７が、倒れるように変形できて、運転者Ｄの頭部Ｈの移動に追従できる。そのため、エアバッグ２０における凹部３０の外周側部位３７が、運転者Ｄの頭部Ｈの回転を抑制し、かつ、クッション性を有して運転者Ｄの頭部Ｈを受け止めることができる。

あるいは、図９のＡ，Ｂに示すように、左右方向の斜め方向に移動する運転者Ｄが膨張完了時の運転者側壁部２６に当る際、運転者Ｄの頭部Ｈが凹部３０付近に当たって、頭部Ｈが、凹部３０の対向壁３２，３３相互を圧接状態から相互に分離させつつ、凹部３０の底部３１側に進入すれば、運転者Ｄの頭部Ｈが、凹部３０の対向壁３２，３３相互に包まれるような状態となり、凹部３０の対向壁３２，３３相互が、頭部Ｈの回転を抑制し、かつ、クッション性を有して運転者Ｄの頭部Ｈを受け止めることができる。

そして、テザー４１は、エアバッグ２０における運転者側壁部２６の中央２６ａ側の中央側突出部３５と外周縁２６ｂ側の外周縁側突出部３７との膨張用ガスＧの連通状態を維持して、配設されて、エアバッグ２０内を区画すように配設されておらず、凹部３０の外周側部位（外周縁側突出部）３７や運転者側壁部２６の中央２６ａ付近の部位（中央側突出部）３５相互に圧力差（内圧差）が発生せず、凹部３０の外周側部位（外周縁側突出部）３７と運転者側壁部２６の中央２６ａ付近の部位（中央側突出部）３５とで、好適に、運転者Ｄを受け止めることができる。

したがって、実施形態の運転席用エアバッグ２０では、初期膨張時に、乗員としての運転者Ｄの側の方向となる後方への突出を抑制し、かつ、斜め方向に移動する運転者Ｄを好適に受け止めて保護することができる。

勿論、実施形態の運転席用エアバッグ２０では、車両の正面衝突時、運転者Ｄが前進移動してきても、中央側突出部３５を中心としたクッション作用と、その周縁の外周縁側突出部３７のクッション作用とにより、後述するように、好適に、運転者Ｄの頭部Ｈ等を受け止めて、保護することができる。

そして、実施形態の運転席用エアバッグ２０では、凹部３０が、膨張完了時の運転者側壁部２６の中央２６ａ付近を中心として、円環状に配設される構成としている。

そのため、実施形態では、ステアリングホイールＷを操舵して、車両の直進状態でなく、例えば、ステアリングホイールＷを９０度程度回転させていても、直進状態と同様に、運転者側壁部２６の中央２６ａ付近の左右両側に、凹部３０を配設させることができて、ステアリングホイールＷの操舵角度が変化していても、エアバッグ２０が、斜め移動する運転者Ｄ（頭部Ｈ）を好適に保護することができる。

また、実施形態の運転席用エアバッグ２０では、運転者側壁部２６が、凹部３０の形成部位を除いて、凹部３０の外周側の円環状の周縁パネル４７と、凹部３０の内周側の円板状の中央パネル４９と、から構成されている。また、凹部３０の相互に対向する対向壁３２，３３の構成部位５１，５４が、凹部３０の底部３１から延びた先端部３２ａ，３３ａを、それぞれ、中央パネル４９の外周縁４９ａと周縁パネル４７の内周縁４７ｂとに、結合させる構成としている。

そのため、実施形態では、中央パネル４９の外周縁４９ａと周縁パネル４７の内周縁４７ｂとに各々結合させる対向壁３２，３３の構成部位５１，５４に関し、それぞれ、凹部３０の底部３１から先端部３２ａ，３３ａまでの長さ寸法ＬＣ，ＬＳを変えれば、簡単に、凹部３０の深さ寸法を変更することができて、凹部３０の深さ調整を、容易に行なえる。

さらに、実施形態では、凹部３０の相互に対向する対向壁３２，３３の構成部位５１，５４が、凹部３０の底部３１からの中央パネル４９の外周縁４９ａと周縁パネル４７の内周縁４７ｂとに結合されるまでの長さ寸法として、運転者側壁部２６の中央２６ａ側の中央側対向壁３２の長さ寸法ＬＣを、運転者側壁部２６の外周縁２６ｂ側の外周縁側対向壁３３の長さ寸法ＬＳより、短くするように構成されている（実施形態では、２／３程度、図５参照）。

そのため、実施形態では、膨張完了時のエアバッグ２０における凹部３０より運転者側壁部２６の中央２６ａ側の面（中央パネル４９の面、換言すれば、中央部２７の面）を、凹部３０より外周縁２６ｂ側の面（周縁パネル４７の面、換言すれば、周縁部２８の面）に対して、大きな段差を設けずに、配設させることができる。

ちなみに、エアバッグ２０の膨張完了時には、運転者側壁部２６の中央２６ａ側の中央部２７自体は運転者Ｄ側に突出する形状の凸形状となり易く、そのため、凹部３０の相互に対向する対向壁３２，３３相互が、例えば、凹部３０の底部３１からの長さ寸法ＬＣ，ＬＳを等しくしていれば、凸形状に突出し易い運転者側壁部２６の中央２６ａ側の中央部２７は、大きな段差を有するように、凹部３０の外周縁２６ｂ側の周縁部２８より、突出し易くなって、車両の前面衝突時、運転者側壁部２６の中央２６ａ付近で運転者を受け止める当初、広い面で受け止め難くなり、部分的な接触となるため、運転者Ｄの感触が良好でなく、好ましくない。

なお、実施形態では、中央側対向壁３２の長さ寸法ＬＣを、外周縁側対向壁３３の長さ寸法ＬＳの２／３（６７％）程度としたが、中央側対向壁３２の長さ寸法ＬＣを、短くしすぎては、逆に、中央部２７が凹みすぎることから、中央側対向壁３２の長さ寸法ＬＣは、底部の深さ寸法ＬＳを約５０〜２００ｍｍ程度（実施形態では１００ｍｍ）とした場合、外周縁側対向壁３３の長さ寸法ＬＳの３０〜８０％程度、望ましくは、５０〜７０％程度とすることが望ましい。

勿論、運転席用のエアバッグ２０の外径寸法Ｄ０に対して、凹部３０の直径寸法Ｄ１が小さ過ぎたり、大きすぎても、本願発明の作用・効果を確保できないため、凹部３０の直径寸法Ｄ１は、２００〜３５０ｍｍ（実施形態では、２６０ｍｍ）の範囲内が望ましい。

また、実施形態のエアバッグ２０では、運転者側壁部２６の中央２６ａ付近の両側に配置する凹部３０として、中央２６ａ付近を中心とした円環状に配置されるものを例示したが、図１０に示すエアバッグ２０Ａのように、乗員側壁部としての運転者側壁部２６の中央２６ａ付近の左右両側に、相互に離れて前後方向に沿うような凹部３０Ａ，３０Ａが配設されてもよい。これらの凹部３０Ａ，３０Ａも、断面図に示すように、凹んだ底部３１と車体側壁部２２側とを連結するテザー４１により、凹み形状を形成されるとともに、底部３１までの対向する対向壁３２，３３相互を分離可能に圧接させる状態として、配設されている。また、テザー４１，４１も、左右で離れており、乗員側壁部としての運転者側壁部２６の中央２６ａ側と外周縁２６ｂ側との膨張用ガスの連通状態を維持できるように、配設されている。

このエアバッグ２０Ａでも、車両に搭載された運転席用エアバッグ装置Ｍに使用され、そして、そのエアバッグ装置Ｍが作動し、膨張用ガスを流入させて膨張させれば、凹部３０Ａの底部３１を車体側壁部２２に連結するテザー４１が、車体側壁部２２と運転者側壁部２６とを連結することから、初期膨張時、運転者側壁部２６の後方への突出を抑制できる。

また、凹部３０Ａの底部３１までの対向壁３２，３３相互が、エアバッグ２０Ａの膨張完了時に、相互に圧接されていても、相互に分離可能としていることから、左右方向の斜め方向に移動する運転者が膨張完了時の運転者側壁部２６に当る際、乗員としての運転者の頭部が、凹部３０Ａ付近に当たれば、その際、エアバッグ２０Ａにおける凹部３０Ａの外周側部位（外周縁側突出部）３７が、倒れるように変形できて、運転者の頭部の移動に追従できる。そのため、エアバッグ２０Ａにおける凹部３０Ａの外周側部位（外周縁側突出部）３７が、運転者の頭部の回転を抑制し、かつ、クッション性を有して運転者の頭部を受け止めることができる。

あるいは、左右方向の斜め方向に移動する運転者が膨張完了時の運転者側壁部２６に当る際、運転者頭部が凹部３０Ａ付近に当たって、頭部が、凹部３０Ａの対向壁３２，３３相互を圧接状態から相互に分離させつつ、凹部３０Ａの底部３１側に進入すれば、運転者頭部が、凹部３０Ａの対向壁３２，３３相互に包まれるような状態となり、凹部３０Ａの対向壁３２，３３相互が、頭部の回転を抑制し、かつ、クッション性を有して運転者の頭部を受け止めることができる。

そして、テザー４１は、運転者側壁部２６の中央２６ａ側と外周縁２６ｂ側との膨張用ガスの連通状態を維持して、配設されて、エアバッグ２０Ａ内を区画すように配設されておらず、凹部３０Ａの外周側部位（外周縁側突出部）３７や運転者側壁部２６の中央２６ａ付近の部位（中央側突出部）３５相互に圧力差（内圧差）が発生せず、凹部３０Ａの外周側部位（外周縁側突出部）３７と運転者側壁部２６の中央２６ａ付近の中央側突出部３５とで、好適に、運転者を受け止めることができ、実施形態のエアバッグ２０と同様な作用・効果を得ることができる。

なお、乗員側壁部としての運転者側壁部２６の中央２６ａ付近の左右両側に、相互に離れるように凹部を形成する場合、図１１に示すエアバッグ２０Ｂの凹部３０Ｂ，３０Ｂのように、運転者側壁部２６の中央２６ａ付近を中心として、円弧状に形成してもよい。

なお、実施形態のエアバッグ２０では、ステアリングホイールＷへの搭載状態での膨張完了時、内圧差が無くとも、乗員側壁部としての運転者側壁部２６の中央部２７が、中央部２７を囲む周縁部２８より、反力を低くしている。すなわち、図１２に示すように、運転者Ｄの頭部Ｈ１，Ｈ２を、運転者側壁部２６に対し、正対させて同じストロークで接近させるように前進移動させる際、頭部Ｈ１の中央部２７により受け止められる際のエアバッグ２０から頭部Ｈ１に作用する反力ＲＦ１は、頭部Ｈ２の周縁部２８により受け止められる際のエアバッグ２０から頭部Ｈ２に作用する反力ＲＦ２より、小さくなっている。実施形態では、反力ＲＦ１は、反力ＲＦ２の約１／３としている。

このような作用は、エアバッグ２０の運転者側壁部２６の中央部２７側の中央側突出部３５が、頭部Ｈ１を受け止めて下方に移動する際、中央部２７の下方の膨張用ガスＧを外周縁側突出部３７側に流出させる状態として、中央部２７が容易に凹むことができるのに対し、外周縁側突出部３７が頭部Ｈ２を受け止めて部分的に凹もうとしても、外周縁側突出部３７の外周壁を構成する円環状の周縁部２８が、エアバッグ２０の膨張完了時に、車体側壁部２２と対向壁３３とに連なって、円環状に張力を発揮させつつ伸びきった状態で展開して、部分的に凹み難くしていることから、外周縁側突出部３７が中央側突出部３５と内圧差を生じさせていなくとも、反力ＲＦ２が、反力ＲＦ１より大きくなると推定される。

そのため、実施形態のエアバッグ２０では、乗員側壁部としての運転者側壁部２６に対し、斜め方向で無く、正対した状態の直進状態で乗員としての運転者Ｄが前進移動してくる際、運転者側壁部２６の反力ＲＦ１の小さな中央部２７により、運転者Ｄの頭部Ｈ１をソフトに受け止め、運転者側壁部２６の反力ＲＦ２の大きな周縁部２８により、運転者Ｄの首部ＮＫ近傍の胸部ＵＢを、移動を抑制して安定して受け止めることができる。

したがって、実施形態のエアバッグ２０では、乗員としての運転者Ｄの頭部Ｈ１を乗員側壁部としての運転者側壁部２６の中央部２７によりソフトに受け止め、クッション性を確保した状態で、運転者Ｄの首部ＮＫ近傍の胸部ＵＢを、周縁部２８によりしっかりと受け止めることができ、運転者Ｄの首部ＮＫへの負担を抑えて、好適に運転者Ｄを受け止めて保護することができる。

また、実施形態の運転席用のエアバッグ２０では、膨張完了時、図２の二点鎖線に示すように、リング部Ｒからの高さ寸法として、外周縁側突出部３７を中央側突出部３５より低く構成できる。そのため、実施形態の運転席用のエアバッグ２０では、円環状の凹部３０の内側となる中央側突出部３５のリング部Ｒからの高さ寸法を、従来の運転席用エアバッグと同様としても、円環状の凹部３０の外周側の外周縁側突出部３７のリング部Ｒからの高さ寸法を、従来の運転席用エアバッグより、容易に小さくでき、その結果、展開膨張時の運転者Ｄの腹部とリング部Ｒとの隙間が小さくとも、円滑に、外周縁側突出部３７の後部３７ｂ側を小さな隙間の運転者Ｄの腹部とリング部Ｒとの間に、進入させることができる。

なお、実施形態では、運転席用のエアバッグ２０について説明したが、本発明に係るエアバッグとしては、助手席に着座した助手席前方のインストルメントパネル（インパネ）に搭載される助手席用エアバッグ装置のエアバッグとして、利用できる。この場合のエアバッグでも、膨張用ガスが流入されれば、車体側（インパネ側）に配置される車体側壁部と、乗員としての助手席搭乗者を受止可能に乗員側に配置される乗員側壁部と、を離隔させるように膨張させるとともに、車体側壁部を、乗員側壁部の乗員の受止時に、車体側部材としてインパネに支持させる構成となる。そして、この助手席用のエアバッグでも、膨張完了時の乗員側壁部の中央付近の左右両側に、車体側部材側に凹む凹部が、配設され、凹部が、凹んだ底部と車体側壁部側とを連結するテザーにより、凹み形状を形成されるとともに、底部までの対向する対向壁相互を分離可能に圧接させて、配設され、テザーが、乗員側壁部の中央側と外周縁側との膨張用ガスの連通状態を維持して、配設されていれば、実施形態のエアバッグ２０と同様な作用・効果を得ることができる。

２０，２０Ａ，２０Ｂ…エアバッグ、２２…車体側壁部、２６…（乗員側壁部）運転者側壁部、２６ａ…（運転者側壁部の）中央、２６ｂ…（運転者側壁部の）外周縁、凹部、３０，３０Ａ，３０Ｂ…凹部、３１…底部、３２，３３…対向壁、３２ａ，３３ａ…先端部、４１…テザー、
Ｗ…（車体側部材）ステアリングホイール、Ｂ…ボス部、Ｒ…リング部、Ｇ…膨張用ガス、Ｄ…運転者、Ｈ，Ｈ１，Ｈ２…頭部、Ｍ…運転席用エアバッグ装置。

Claims (1)

1. 膨張用ガスを流入させて、車体側に配置される車体側壁部と、乗員を受止可能に乗員側に配置される乗員側壁部と、を離隔させるように膨張させるとともに、前記車体側壁部を、前記乗員側壁部の乗員の受止時に、車体側部材に支持させる構成として、
   ステアリングホイールの操舵時に把持するリング部の略中央付近のボス部に、折り畳まれて収納される運転席用として構成され、
   膨張完了時に、前記車体側壁部が前記リング部側に配置され、前記乗員側壁部が前記ステアリングホイールを操舵する運転者を受止可能に運転者側に配置される構成のエアバッグであって、
   膨張完了時の前記乗員側壁部の中央付近の左右両側に、前記車体側部材側に凹む凹部が、配設され、
   前記凹部が、凹んだ底部と前記車体側壁部側とを連結するテザーにより、凹み形状を形成されるとともに、前記底部までの対向する対向壁相互を分離可能に圧接させて、配設され、
   前記テザーが、前記乗員側壁部の中央側と外周縁側との前記膨張用ガスの連通状態を維持して、配設される構成として、
   前記凹部が、膨張完了時の前記乗員側壁部の中央付近を中心として、円環状に配設され、
   前記乗員側壁部が、前記凹部の形成部位を除いて、前記凹部の外周側の円環状の周縁パネルと、前記凹部の内周側の円板状の中央パネルと、から構成され、
   前記凹部の相互に対向する前記対向壁の構成部位が、前記凹部の前記底部から延びた先端部を、それぞれ、前記中央パネルの外周縁と前記周縁パネルの内周縁とに、結合させる構成とし、
   前記凹部の相互に対向する前記対向壁の構成部位が、前記凹部の底部からの前記中央パネルの外周縁と前記周縁パネルの内周縁とに結合される部位までの長さ寸法として、前記乗員側壁部の中央側の中央側対向壁を、前記乗員側壁部の外周縁側の外周縁側対向壁より、短くするように構成されていることを特徴とするエアバッグ。

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