JP2008006962A - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の頭部・頸部及び胸部への反力を低減させることができ、しかも生産性及びコスト削減を図る。
【解決手段】助手席用エアバッグ１２は、乗員の頭部・頸部及び胸部を受け止める環状部１２Ａと、インフレータ２２からガスが供給される第１端部１２Ｂと、ベントホールの役割をする第２端部１２Ｃとを備えており、一枚の基布から構成されている。環状部１２Ａの中央には車両上下方向に貫通する貫通穴２８が形成されており、乗員の頭部・頸部及び胸部が当接すると、環状部１２Ａが貫通穴２８側へ凹むことにより、乗員の頭部・頸部及び胸部への反力が低減されるようになっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、衝突時にシートに着座した乗員側へ向けて膨出展開する車両用エアバッグ装置に関する。

近年、乗員の頭部・頸部及び胸部の拘束時に当該乗員の頭部及び胸部に作用する反力を低減することが可能な助手席用エアバッグ装置の開発が進められている。例えば、下記特許文献１には、前面衝突時に助手席に着座する乗員の前方左側へ膨出展開する左半側エアバッグと、乗員の前方右側へ膨出展開する右半側エアバッグとを備え、双方のエアバッグの先端部同士をタイパネルで連結したツインチャンバ式の助手席用エアバッグ装置が開示されている。この助手席用エアバッグ装置によれば、乗員拘束時に乗員の左肩を左半側エアバッグで拘束すると共に乗員の右肩を右半側エアバッグで拘束し、乗員の頭部を両エアバッグの先端部間に配置されたタイパネルで受け止めることで、乗員の頭部・頸部及び胸部への反力低減を図るようになっている。
特開２００３−３３５２０３号公報 特開２００４−２５６０１６号公報

しかしながら、上記先行技術に開示された構成による場合、予め助手席用エアバッグを幾つかのピースに分割しておき、これらを縫製しながら一つにして左半側エアバッグと右半側エアバッグとを作り込むため、エアバッグの構成が非常に複雑になっている。このため、生産性が低下すると共にコストアップを招くという課題がある。

本発明は上記事実を考慮し、乗員の頭部・頸部及び胸部への反力を低減させることができ、しかも生産性及びコスト削減を図ることができる車両用エアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、衝突時に作動してガスを噴出するガス発生手段と、通常時には車両用内装部材の内側に折り畳み状態で格納されると共に、衝突時にガス発生手段によって発生したガスの供給を受けることにより中央部に略車両上下方向に貫通する貫通穴を有する環状に膨張展開しかつ展開完了後も貫通穴を維持するエアバッグと、を有することを特徴とする。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両用エアバッグ装置において、前記エアバッグは、一枚の基布によって構成されている、ことを特徴とする。

請求項３記載の本発明は、請求項２記載の車両用エアバッグ装置において、前記基布は、両端部及び中央部を有しており、当該基布を両端部及び中央部を横断する第１折り線で上下二つ折りした後、両端部が閉塞されないように当該両端部を残して周縁部を縫製し、中央部を縦断する第２折り線で左右二つ折りして前記貫通穴を形成しかつ両端部が重なるように折り畳まれている、ことを特徴とする。

請求項４記載の本発明は、請求項１乃至請求項３記載のいずれか一項に記載の車両用エアバッグ装置において、前記エアバッグにおける反乗員側の所定エリアには複数の開口部が形成されており、一部の開口部はガス発生手段と連通されてガス供給口として用いられ、残りの開口部はガス排出口として用いられる、ことを特徴とする。

請求項５記載の本発明は、請求項４記載の車両用エアバッグ装置において、前記複数の開口部のうちガス排出口として用いられる開口部は、エアバッグが格納されるエアバッグケース内又はエアバッグドアが設けられる前記車両用内装部材の内側に配置されている、ことを特徴とする。

請求項６記載の本発明は、請求項３記載の車両用エアバッグ装置において、前記ガス排出口は、前記基布の一方の端部の開放端部を一部を除いて縫製することにより形成されている、ことを特徴とする。

請求項７記載の本発明は、請求項４乃至請求項６のいずれか一項に記載の車両用エアバッグ装置において、折り畳み状態のエアバッグの展開方向側の面から車両用内装部材に設けられたエアバッグドアの裏面までの距離に長短がある場合に、当該距離が長い方にエアバッグのガス供給口形成側を配置し、当該距離が短い方にエアバッグのガス排出口形成側を配置した、ことを特徴とする。

請求項１記載の本発明によれば、衝突時になると、ガス発生手段からガスが発生する。発生したガスは車両用内装部材の内側に折り畳み状態で格納されているエアバッグ内へ供給され、これを膨張展開させる。膨張展開したエアバッグは中央部に車両上下方向に貫通する貫通穴が形成されており、この貫通穴はエアバッグの膨張展開後も維持される。従って、乗員の頭部・頸部及び胸部が衝突時に作用する慣性力によって慣性移動して環状に膨張したエアバッグに当接すると、当該エアバッグは乗員の頭部等の当接部位を貫通穴へ入り込ませながら、これを受け止める。これにより、乗員の頭部等への反力が低減される。なお、エアバッグの乗員の頭部等との当接部位が貫通穴内へ入り込むと、当該当接部位の両側が当接部位側へ寄せられて、乗員の両肩を拘束するので、衝突時の乗員保護性能には何ら問題は生じない。

さらに、エアバッグは中央部に貫通穴を有する環状に形成されているので、エアバッグの構造が簡素になり、部品点数及び組立工数も削減される。

請求項２記載の本発明によれば、エアバッグが一枚の基布によって構成されているため、複数枚の基布を縫製等により繋ぎ合わせてエアバッグを製作するものに比べ、製造工数が少なくなる。

請求項３記載の本発明によれば、エアバッグを構成する一枚の基布は両端部及び中央部を有しており、以下の如くして折り畳まれる。まず、基布を両端部及び中央部を横断する第１折り線で上下二つ折りした後、両端部が閉塞されないように当該両端部を残して周縁部が縫製される。次に、中央部を縦断する第２折り線で左右二つ折りして貫通穴を形成すると共に、両端部が重なるように折り畳まれる。これにより、膨張展開した際に中央部に貫通穴が形成された環状のエアバッグが形成される。

請求項４記載の本発明によれば、エアバッグにおける反乗員側の所定エリアには複数の開口部が形成されており、このうちの一部の開口部はガス発生手段と連通されてガス供給口として用いられ、残りの開口部はガス排出口として用いられるので、エアバッグの反乗員側の所定エリアにガス供給口とガス排出口とが併設されることになる。換言すれば、ガスの入口と出口がエアバッグの反乗員側の一箇所にまとめられる。このため、乗員の頭部・頸部及び胸部を受け止めてエアバッグが変形しても、ガスの入口及び出口の位置には変形の影響が殆ど及ばず、予め設定された反乗員側に位置される。従って、ガス供給時の流路断面積が変わったり、ガス排出時の排気方向がバッグの変形の影響で変わったりといったことが生じ難い。

請求項５記載の本発明によれば、ガス排出口として用いられる開口部はエアバッグケース内又はエアバッグドアが設けられる車両用内装部材の内側に配置されるので、乗員のエアバッグへの二次衝突時にガス排出口から排出される排ガスは車室外に導かれる。

請求項６記載の本発明によれば、基布の一方の端部の開放端部を一部を除いて縫製することによりガス排出口を形成したので、縫製長さを変更することにより、所望の開口面積のガス排出口を作ることができる。

請求項７記載の本発明によれば、折り畳み状態のエアバッグの展開方向側の面から車両用内装部材に設けられたエアバッグドアの裏面までの距離が長い方には、エアバッグのガス供給口形成側が配置され、当該距離が短い方にはエアバッグのガス排出口形成側が配置されるため、最初にエアバッグのガス供給口形成側が展開され、続いてエアバッグのガス排出口形成側が展開される。このため、エアバッグの展開順序をコントロールすることができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、乗員の頭部・頸部及び胸部への反力を低減させることができ、しかも生産性及びコスト削減を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、より一層生産性及びコスト削減を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、簡単な折り畳み方で中央部に貫通穴が形成される環状のエアバッグを折り畳むことができ、複雑な折り畳み方で折り畳む必要があるエアバッグに比べて、折り畳み作業の容易化ひいては製造工程の簡素化及びコスト削減を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、ガス流通経路の設計を比較的容易に行うことができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、当該車両用エアバッグ装置の作動後も車室内の環境を良好に保つことができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、ガス排出口の開口面積のチューニングを容易に行うことができるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、車両用内装部材のエアバッグドア設置位置に意匠等の理由から傾斜面や曲面等が設定されている場合にも、エアバッグを略均等に膨張展開させることができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置１０が作動して助手席用エアバッグ１２が膨張展開した状態の平面図が示されている。また、図２には、当該助手席用エアバッグ１２の斜視図が示されている。

これらの図に示されるように、この助手席用エアバッグ装置１０は、車両用内装部材としてのインストルメントパネル１４における助手席１５と対向する位置（グローブボックスの上方付近）に配設されている。インストルメントパネル１４には、助手席用エアバッグ１２を膨出展開させるためのバッグ膨出用開口部１６（図４（Ｃ）参照）が形成されている。バッグ膨出用開口部１６は、通常時には左右一対のエアバッグドア１８によって閉止されており、前面衝突時になってバッグ膨張圧が所定値以上になるとティアライン（破断部）１９（図４（Ａ）、（Ｂ）参照）に沿って破断して左右に展開するようになっている。なお、このエアバッグドア１８は左右に展開する両開きタイプのエアバッグドアであるが、上下左右のうち一方向のみに展開するエアバッグドアを採用してもよいし、上下に展開するエアバッグドアを採用してもよい。また、エアバッグドアをインストルメントパネル１４の頂部助手席側に配置してもよい。

図４に示されるように、上記バッグ膨出用開口部１６の奥側（インストルメントパネル１４の内方）には、車両後方側の面が開放された略箱体形状のエアバッグケース２０が配設されている。なお、エアバッグケース２０は、図示しないブラケットを介して車両幅方向に沿って延在するパイプ状のインパネリインフォース等の車体側構成部材に支持されている。

図５に示されるように、エアバッグケース２０内には、前面衝突時に作動してガスを噴出するガス発生手段としてのインフレータ２２及びインフレータ２２から噴出されたガスによって膨張展開される助手席用エアバッグ１２が折り畳み状態で格納されている。エアバッグケース２０の底壁部２０Ａには、インフレータ取付孔４１及びガス排出口４３が車両幅方向に並設されている。インフレータ取付孔４１は車両幅方向内側に配置され、ガス排出口４３は車両幅方向外側に配置されている。そして、このインフレータ取付孔４１を利用して、略円筒形状に形成されたインフレータ２２が助手席用エアバッグ１２の後述する第１端部１２Ｂの開放端部１２Ｂ’と共に広義には固定手段として把握される次述する手法で固定されている。

具体的には、第１端部１２Ｂの開放端部１２Ｂ’の内側にはリングプレート４４が挿入状態で配置されている。リングプレート４４にはボルト４６が予め固定されており、これに対応してエアバッグケース２０の底壁部２０Ａにはボルト挿通孔５０が形成されている。一方、インフレータ２２の軸方向中間部にはフランジ２２Ａが形成されており、フランジ２２Ａにもボルト挿通孔５０と同軸上にボルト挿通孔５２が形成されている。そして、インフレータ２２の反乗員側の端部をインフレータ取付孔４１内へ挿入した状態で、ボルト４６を各ボルト挿通孔５０、５２内へ挿通させ、エアバッグケース２０の裏面側からナット４８を締め込むことにより、第１端部１２Ｂの開放端部１２Ｂ’がインフレータ２２と共にエアバッグケース２０の底壁部２０Ａに共締めされる構成である。なお、インフレータ２２のフランジ２２Ａよりも上側の部分をエアバッグケース２０の底壁部２０Ａの外側からインフレータ取付孔４１内へ挿入して固定する方法でもよい。一方、助手席用エアバッグ１２の第２端部１２Ｃの開放端部１２Ｃ’も上記と同様にして、即ちリングプレート５４を用いてエアバッグケース２０のガス排出口４３の周縁部に固定されている。

次に、図１〜図４を用いて、本実施形態の要部に係る助手席用エアバッグ１２の構造について詳細に説明する。

図１に示されるように、助手席用エアバッグ１２は、膨張展開形状が平面視で環状（ガスによって膨張した部分が平面視で連続した環状になっているという意味）に形成された中央部としての環状部１２Ａと、エアバッグケース２０に支持された両端部としての第１端部１２Ｂ及び第２端部１２Ｃと、を備えている。図２及び図３から解るように、環状部１２Ａは平面視で見ると環状であるが、正面視及び側面視で見るとエプロン状に車両下方側へ延出された形状になっている。これに対し、第１端部１２Ｂ及び第２端部１２Ｃの車両上下方向の長さは均一で環状部１２Ａよりも細くなっている。このように環状部１２Ａはスカート状に形成されて、第１端部１２Ｂ及び第２端部１２Ｃは直線状に形成されているのは、環状部１２Ａには前面衝突時に乗員の頭部・頸部及び胸部を受け止めて加速度を落とすことが求められるので、これらの部位をカバーできる形状である必要があるのに対し、第１端部１２Ｂ及び第２端部１２Ｃには環状部１２Ａをいち早く乗員側へ到達させてかつ環状部１２Ａを支持することが求められるので、直線状に細くした方が効果的であると共にインフレータ２２の出力も削減できるからである。

図１に戻り、上述した環状部１２Ａの中央には、車両上下方向に貫通する貫通穴２８が形成されている。この貫通穴２８が形成されていることにより、環状部１２Ａは軸芯側（半径方向内側）へ弾性変形可能とされている。

次に、上記助手席用エアバッグ１２の折り畳み方について説明する。

図３（Ａ）に示されるように、助手席用エアバッグ１２は、一枚の基布３０によって構成されている。基布３０は、略円形に裁断された中央部３０Ａと、中央部３０Ａの両側に形成された矩形状の一方の端部３０Ｂ及び他方の端部３０Ｃと、によって構成されている。なお、中央部３０Ａが膨張展開時に環状部１２Ａになる部分であり、一方の端部３０Ｂが第１端部１２Ｂに又他方の端部３０Ｃが第２端部１２Ｃになる部分である。

かかる基布３０を横方向に横断する第１折れ線３２を折り目として上下二つ折りにすると、図３（Ｂ）に示されるように、略Ｔ字状の第１中間体３４が形成される。次に、第１中間体３４の周縁部を縫製していく（縫製部を符号「３５」で示す）。このとき、一方の端部３０Ｂ及び他方の端部３０Ｃの端末部が閉塞されないように縫製する。縫製後、図３（Ｃ）に示されるように、第１中間体３４を縦方向に縦断する第２折れ線３６を折り目として左右二つ折りにする。このとき、一方の端部３０Ｂと他方の端部３０Ｃとが重なるように端末部を揃える。これにより、一方の端部３０Ｂ及び他方の端部３０Ｃよりも中央部３０Ａの方が上下幅が広く設定された略水鉄砲形状の第２中間体３８が形成される。この第２中間体３８は、膨張展開状態の助手席用エアバッグ１２のガスを抜いた平面展開形状に一致する。その後、ロール折り又は蛇腹折り等によって最終形態まで折り畳まれる。

上記助手席用エアバッグ１２は、図３（Ｃ）に示されるように、（平面展開形状でも膨張展開形状でも同じであるが）反乗員側に一方の端部３０Ｂ及び他方の端部３０Ｃが配置されている。そして、一方の端部３０Ｂ及び他方の端部３０Ｃを車両幅方向に並べてエアバッグケース２０内に納めて前述した固定手段によって固定するようになっている。そして、一方の端部３０Ｂの端末部の開口はインフレータ２２から噴出されたガスが供給されるガス供給口４０として用いられ、他方の端部３０Ｃの端末部の開口は乗員がエアバッグ１２の中央部３０Ａに二次衝突した際の反力低下用のベントホール（ガス排出口４２）として用いられるようになっている。

さらに、図４に示されるように、エアバッグドア１８が一体に形成されたインストルメントパネル１４の意匠面１４Ａは、水平断面視で緩やかなラウント形状（傾斜曲面形状）とされている。従って、折り畳み状態の助手席用エアバッグ１２の乗員側の面（エアバッグの展開方向側の面）１２Ｄからエアバッグドア１８の裏面までの距離は、車両幅方向内側の方が車両幅方向外側よりも長くなっている（車両幅方向内側の方の距離Ａ＞車両幅方向外側の方の距離Ｂ；図４（Ａ）参照）。そして、距離が長い方の車両幅方向内側にインフレータ２２からのガスが供給される方の第１端部１２Ｂが配置され、距離が短い方の車両幅方向外側にガス排出口４２が形成される方の第２端部１２Ｃが配置されている。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

通常時においては、図４（Ａ）に示される如く、助手席用エアバッグ１２は折り畳み状態でエアバッグケース２０内に格納されている。

この状態から前面衝突時になると、図示しないエアバッグセンサによって前面衝突状態が検知され、その信号がエアバッグＥＣＵに入力される。エアバッグＥＣＵでは、助手席用エアバッグ装置１０を作動させるべきか否かを入力信号に基づいて判断し、「エアバッグ作動」と判断すると、インフレータ２２に所定の電流が通電される。これにより、インフレータ２２が作動してガスが発生される。このガスの供給を受けて、図４（Ｂ）に示される如く、折り畳み状態で格納されていた助手席用エアバッグ１２が膨張し、エアバッグドア１８に作用させる内圧を上昇させ、ティアライン１９に沿ってインストルメントパネル１４を破断させてエアバッグドア１８を展開させる。その結果、助手席用エアバッグ１２は、図４（Ｃ）に示される如く、助手席１５に着座する乗員側へ向けて展開される。助手席用エアバッグ１２が完全に膨張展開した状態では、環状部１２Ａが第１端部１２Ｂ及び第２端部１２Ｃによって支持された状態となる。

ここで、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、助手席用エアバッグ１２が中央部に車両上下方向に貫通する貫通穴２８を備えた環状部１２Ａ及び第１端部１２Ｂ及び第２端部１２Ｃによって構成されており、貫通穴２８は助手席用エアバッグ１２の膨張展開後も維持される。かかる環状部１２Ａに、慣性移動する乗員の頭部・頸部及び胸部が受け止められ、前面衝突時の衝突エネルギーが吸収される。

より詳細には、乗員の頭部・頸部及び胸部が環状部１２Ａの後端部に当接すると、環状部１２Ａの中央部は貫通穴２８であるため、乗員の頭部・頸部及び胸部が有する加速度に応じて環状部１２Ａの後端部が凹状に凹み、乗員の頭部・頸部及び胸部を受け止める。この凹み具合が貫通穴２８の存在によって自在に変化するので、乗員の頭部・頸部及び胸部が有する加速度は充分に減じられ、又乗員の頭部・頸部及び胸部に作用する反力も充分に低減される。なお、このとき、助手席用エアバッグ１２における乗員の頭部・頸部及び胸部との当接部位が貫通穴２８内へ入り込むと、当該当接部位の両側が当接部位側へ寄せられて、乗員の両肩を拘束するので、前面衝突時の乗員保護性能には何ら問題は生じない。

さらに、本実施形態の助手席用エアバッグ１２は中央部に貫通穴２８を有する環状に形成されているので、助手席用エアバッグ１２の構造が簡素になり、部品点数及び組立工数も削減される。

以上を総括すると、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０は、乗員の頭部・頸部及び胸部への反力を低減させることができ、しかも生産性及びコスト削減を図ることができる。

また、本実施形態では、助手席用エアバッグ１２が一枚の基布３０によって構成されているため、複数枚の基布を縫製等により繋ぎ合わせて助手席用エアバッグを製作するものに比べ、製造工数が少なくて済む。従って、より一層生産性及びコスト削減を図ることができる。

さらに、本実施形態の助手席用エアバッグ１２は、一枚の基布３０を第１折れ線３２で上下二つ折りした後、一方の端部３０Ｂ及び他方の端部３０Ｃの端末部が閉塞されないように第１中間体３４の周縁部を縫製し、次に第２折れ線３６で左右二つ折りして貫通穴２８を形成すると共に、一方の端部３０Ｂ及び他方の端部３０Ｃが重なるように折り畳みんだ後、ロール折り又は蛇腹折り等によって折り畳むことで折り畳み状態とすることができるので、簡単な折り畳み方で助手席用エアバッグ１２を折り畳むことができる。従って、複雑な折り畳み方で折り畳む必要がある助手席用エアバッグに比べて、折り畳み作業の容易化ひいては製造工程の簡素化及びコスト削減を図ることができる。

また、本実施形態では、概念的には、環状の助手席用エアバッグ１２における反乗員側の所定エリアに複数（ここでは第１端部１２Ｂ及び第２端部１２Ｃの２個）の開口部を設定し、このうちの一部（第１端部１２Ｂ）の開口部をインフレータ２２から発生したガスが供給されるガス供給口４０として用い、残りの開口部（第２端部１２Ｃ）をガス排出口４２として用いる構成を採ったので、助手席用エアバッグ１２の反乗員側の所定エリアにガス供給口４０とガス排出口４２とが併設されることになる。換言すれば、ガスの入口と出口が助手席用エアバッグ１２の反乗員側の一箇所にまとめられる。このため、乗員の頭部・頸部及び胸部を受け止めて助手席用エアバッグ１２が変形しても、ガスの入口及び出口の位置は変形の影響を殆ど受けず、予め定められた反乗員側に位置される。従って、ガス供給時の流路断面積が変わったり、ガス排出時の排気方向がエアバッグの変形の影響で変わったりといったことは生じ難い。その結果、ガス流通経路の設計を比較的容易に行うことができる。

さらに、ガス排出口４２として用いられる第２端部１２Ｃはガス供給口４０として用いられる第１端部１２Ｂと共にエアバッグケース２０内に納められて、エアバッグケース２０の後部側壁２０Ａに形成されたガス排出口４３からインストルメントパネル１４内（車室外）へガスが排出されるように構成したので、助手席用エアバッグ装置１０の作動後も車室内の環境を良好に保つことができる。

また、本実施形態では、インストルメントパネル１４の意匠面１４Ａがラウンド形状とされているが、折り畳み状態の助手席用エアバッグ１２の乗員側の面（展開方向側の面）１２Ｄからエアバッグドア１８の裏面までの距離が長い方に、ガス供給口４０が形成される第１端部１２Ｂを配置し、当該距離が短い方にガス排出口４２が形成される第２端部１２Ｃを配置したので、最初に助手席用エアバッグ１２の第１端部１２Ｂ側から展開され、続いて第２端部１２Ｃ側が展開される。このため、助手席用エアバッグ１２の展開順序をコントロールすることができる。従って、エアバッグドア設置位置に意匠等の理由から傾斜面や曲面等が設定されている場合にも、助手席用エアバッグ１２を略左右均等に膨張展開させることができる。補足すると、昨今では、車両デザインの多様化から、ウインドシールドガラスやインストルメントパネルの意匠面に大きな傾斜を持たせたいというニーズが出てきているが、助手席用エアバッグの左右の展開バランスが崩れるという理由からなかなか採用できないでいたが、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０を用いれば、このようなニーズに応えることができる。

〔第２実施形態〕
次に、図６を用いて、本発明に係る車両用エアバッグ装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態では、助手席用エアバッグ１２の第２端部１２Ｃの開放端部１２Ｃ’を一部を除いて縫製（縫製部６０）することにより、ガス排出口６２が形成されている点に特徴がある。

この場合、縫製部６０の縫製長さを変更することにより、所望の開口面積のガス排出口６２を容易に作ることができる。従って、ガス排出口６２の開口面積のチューニングが容易である。

〔第３実施形態〕
次に、図７を用いて、本発明に係る車両用エアバッグ装置の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７に示されるように、この第３実施形態では、助手席用エアバッグ１２の環状部１２Ａの貫通穴２８に臨む第１端部１２Ｂと第２端部１２Ｃとの合わせ部をティアシーム７０で縫製して連結した点に特徴がある。ティアシーム７０の破断荷重は、乗員の頭部・頸部及び胸部が助手席用エアバッグ１２の環状部１２Ａの後端部に当接して、環状部１２Ａがある程度弾性変形した時点で破断するように設定されている。

このように第１端部１２Ｂと第２端部１２Ｃの合わせ部を破断可能なティアシーム７０等の仮止め手段によって仮止めしておくことにより、環状部１２Ａから乗員の頭部・頸部及び胸部へ入力される反力が所定値以下となるようにチューニングすることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
以下、上記実施形態の補足説明を列挙する。

（１）上述した各実施形態では、助手席用エアバッグ装置１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、ニーエアバッグ装置に対して本発明を適用してもよいし、ステアリングホイールに替わる操舵手段によって運転操作が可能な次世代型の車両の運転席用エアバッグ装置に対して本発明を適用してもよい。

（２）上述した各実施形態では、一枚の基布３０によって助手席用エアバッグ１２を構成したが、これに限らず、複数枚の基布を繋いで環状部を有する助手席用エアバッグを構成してもよい。また、折り畳み方も、図３を用いて説明した折り畳み方以外の方法で折り畳む助手席用エアバッグに対して本発明を適用してもよい。

（３）上述した各実施形態では、助手席用エアバッグ１２が環状部１２Ａ、第１端部１２Ｂ、第２端部１２Ｃによって構成されていたが、請求項１記載の本発明における「……環状に膨張展開しかつ展開完了後も貫通穴を維持するエアバッグ」には、ドーナツ状の環状部の反乗員側の端部の内部にガス流路を仕切る仕切り部材が配置され、仕切り部材の片側の隣接位置に第１端部１２Ｂに相当する第１支持部が接続され、仕切り部材の反対側の隣接位置に第２端部１２Ｃに相当する第２支持部が接続されたようなエアバッグも含まれる。また、「環状に膨張展開」の概念には、前記のような完全に閉じた環状のものも、本実施形態のように第１端部１２Ｂと第２端部１２Ｃとの合わせ部が若干開いているものも含まれる。

（４）請求項４乃至請求項７の「ガス排出口」の概念には、第１実施形態のように、第２端部１２Ｃの開放端部１２Ｃ’を縫製せずにリングプレート５４等の固定手段でエアバッグケース２０のガス排出口４３の周囲に固定するものが含まれる他、第２実施形態のように、開放端部１２Ｃ’に縫製部６０を設定することで、ガス排出口６２を設定するものの両方が含まれる他、開放端部１２Ｃ’を最初はすべて縫製して閉じておき、バッグ内圧が所定値以上になると、内圧上昇程度に合わせて縫製部が徐々に破断してガス排出口が形成されるようなものも含まれる。

第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を示す平面図である。 図１に示される助手席用エアバッグの斜視図である。 図１に示される助手席用エアバッグの折り畳み手順を示す説明図である。 図１に示される助手席用エアバッグ装置が作動した際の様子を示す作動説明図である。 図１に示される助手席用エアバッグのエアバッグケースへの固定構造を示す要部拡大断面図である。 第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の要部を示す図２に対応する斜視図である。 第３実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の要部を示す図１に対応する平面図である。

符号の説明

１０ 助手席用エアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
１２ 助手席用エアバッグ（エアバッグ）
１２Ａ 環状部
１２Ｂ 第１端部
１２Ｂ’ 開放端部
１２Ｃ 第２端部
１２Ｃ’ 開放端部
１２Ｄ 乗員側の面（展開方向側の面）
１４ インストルメントパネル（車両用内装部材）
２０ エアバッグケース
２２ インフレータ（ガス発生手段）
２８ 貫通穴
３０ 基布
３０Ａ 中央部
３０Ｂ 一方の端部
３０Ｃ 他方の端部
３２ 第１折れ線
３５ 縫製部
３６ 第２折れ線
４０ ガス供給口
４２ ガス排出口
６０ 縫製部
６２ ガス排出口

Claims (7)

1. 衝突時に作動してガスを噴出するガス発生手段と、
   通常時には車両用内装部材の内側に折り畳み状態で格納されると共に、衝突時にガス発生手段によって発生したガスの供給を受けることにより中央部に略車両上下方向に貫通する貫通穴を有する環状に膨張展開しかつ展開完了後も貫通穴を維持するエアバッグと、
   を有することを特徴とする車両用エアバッグ装置。
2. 前記エアバッグは、一枚の基布によって構成されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用エアバッグ装置。
3. 前記基布は、両端部及び中央部を有しており、
   当該基布を両端部及び中央部を横断する第１折り線で上下二つ折りした後、両端部が閉塞されないように当該両端部を残して周縁部を縫製し、
   中央部を縦断する第２折り線で左右二つ折りして前記貫通穴を形成しかつ両端部が重なるように折り畳まれている、
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用エアバッグ装置。
4. 前記エアバッグにおける反乗員側の所定エリアには複数の開口部が形成されており、
   一部の開口部はガス発生手段と連通されてガス供給口として用いられ、残りの開口部はガス排出口として用いられる、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３記載のいずれか一項に記載の車両用エアバッグ装置。
5. 前記複数の開口部のうちガス排出口として用いられる開口部は、エアバッグが格納されるエアバッグケース内又はエアバッグドアが設けられる前記車両用内装部材の内側に配置されている、
   ことを特徴とする請求項４記載の車両用エアバッグ装置。
6. 前記ガス排出口は、前記基布の一方の端部の開放端部を一部を除いて縫製することにより形成されている、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用エアバッグ装置。
7. 折り畳み状態のエアバッグの展開方向側の面から車両用内装部材に設けられたエアバッグドアの裏面までの距離に長短がある場合に、当該距離が長い方にエアバッグのガス供給口形成側を配置し、当該距離が短い方にエアバッグのガス排出口形成側を配置した、
   ことを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれか一項に記載の車両用エアバッグ装置。