CN106476613A - 车辆前部的进气结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆前部的进气结构，具有：散热器护栅，其被设置于散热器支架的车辆前方侧；发动机罩内板，其被配置在散热器支架以及散热器护栅的车辆上方侧；散热器支架盖，其被配置在散热器支架的上端部与发动机罩内板之间，且被形成为大致板状，散热器支架盖具有使来自散热器护栅的气流向该散热器支架盖与发动机罩内板之间流动的盖通风部、与将气流向车辆后方侧导入的导风口；进气导管，其被设置在散热器支架盖的车辆后方侧并将来自导风口的空气向发动机导入，在散热器支架盖的盖通风部处设置有多个在车辆前后方向上延伸设置且在车辆宽度方向上与狭缝交替配置的上侧横条部、和多个被配置在狭缝的车辆下方侧且在车辆前后方向上延伸设置的下侧横条部。

Description

车辆前部的进气结构

技术领域

本发明涉及一种车辆前部的进气结构。

背景技术

在日本特开2003-72396号公报中，公开了一种车辆前部的进气结构。具体而言，其具有配置在发动机舱内的散热器的车辆上侧的发动机用进气导管、与配置在该发动机用进气导管的车辆前方的散热器护栅。发动机用进气导管的进气口在从车辆宽度方向中心向左偏置的位置处朝向散热器护栅侧配置。此外，在散热器护栅中，仅与发动机用进气导管的进气口对应的部分被闭塞。

即，行驶风穿过散热器护栅中的被闭塞的部位以外的部位而进入发动机舱内。因此，穿过了散热器护栅的行驶风不会直接进入进气口，而是在朝向从车辆宽度方向中心向左侧偏置的进气口进行方向转换之后再进入进气口。通过该空气的方向转换，从而使混杂在行驶风中的水滴等异物被分离。

但是，根据日本特开2003-72396号公报中所公开的结构，由于穿过了散热器护栅的行驶风进行方向转换而进入进气口，因此，根据混合在行驶风中的异物的重量的不同，存在该异物与进行了方向转换的行驶风一起进入到进气口中的可能性。因此，上述公开在这一点上还存在改善的余地。

发明内容

本发明的目的在于，抑制异物进入进气导管的情况。

本发明的第一方式的车辆前部的进气结构具有：散热器护栅，其被设置于在车辆宽度方向上延伸的呈大致框状的散热器支架的车辆前方侧；发动机罩内板，其被配置在所述散热器支架以及所述散热器护栅的车辆上方侧；散热器支架盖，其前端部被固定在所述散热器护栅的上部处，并以从所述发动机罩内板分离的方式而被配置在所述散热器支架的上端部与所述发动机罩内板之间，且被形成为沿着所述散热器支架而在车辆宽度方向上延伸设置的大致板状，其中，所述散热器支架盖具有使来自所述散热器护栅的气流向该散热器支架盖与所述发动机罩内板之间流动的盖通风部、与形成在该盖通风部的车辆后方且将所述气流向车辆后方侧导入的导风口；进气导管，其被设置在所述散热器支架盖的车辆后方侧，并将来自所述导风口的空气向发动机导入。所述散热器支架盖在所述盖通风部处设置有多个上侧横条部与多个下侧横条部，所述多个上侧横条部在车辆前后方向上延伸设置且在车辆宽度方向上与狭缝交替配置，所述多个下侧横条部被配置在所述狭缝的车辆下方侧且在车辆前后方向上延伸设置。

根据第一方式的车辆前部的进气结构，在散热器支架盖上形成有盖通风部。盖通风部具备上侧横条部和下侧横条部。此外，在上侧横条部彼此之间的狭缝的车辆下方侧设置有下侧横条部。即，上侧横条部和下侧横条部在车辆上下方向上被配置在互不相同的位置上。因此，当从车辆前方向车辆后方流动的行驶风进入到散热器护栅内时会碰撞到散热器支架，从而向车辆后方侧且车辆上方侧进行方向转换，并向被固定于散热器护栅的上部处的散热器支架盖上所形成的盖通风部流动。而且，向盖通风部流动的行驶风在穿过下侧横条部与上侧横条部之间的同时从狭缝向散热器支架盖的上方进行了流动之后，穿过发动机罩内板与散热器支架盖之间而向车辆后方侧流动并从导风口被导入进气导管。在行驶风包含有水滴等异物的情况下，异物也会与行驶风一起向盖通风部流动，但是，通常情况下异物与行驶风(空气)相比惯性较大。因此，异物无法追随于向车辆上方侧流动并穿过下侧横条部与上侧横条部之间的行驶风，而是会与下侧横条部或上侧横条部发生碰撞。由此，异物会向与行驶风的流动的方向相反的方向弹回或沿着下侧横条部或上侧横条部而改变方向。而且，由于异物惯性较大，因此，会持续以方向发生改变的状态而进行流动。另外，在空气与下侧横条部或上侧横条部发生了碰撞的情况下，由于空气的惯性较小，因此，即使流向发生改变也会因后续的行驶风W的影响而再次从车辆下方侧向车辆上方侧流动并穿过下侧横条部与上侧横条部之间。

虽然流向发生改变的异物由于持续以流向发生改变的状态而进行流动从而与后续的行驶风发生碰撞，但在该后续的行驶风包含异物的情况下，由于流向发生改变的异物会与后续的异物相撞，从而会对后续的异物向车辆上方侧流动的趋势进行抑制。即，能够对异物穿过下侧横条部与上侧横条部之间的情况进行抑制。

本发明的第二方式的车辆前部的进气结构为，在第一方式中，在对车辆进行俯视观察时，所述下侧横条部被配置在与所述狭缝重叠的位置处。

根据第二方式，由于在对车辆进行俯视观察时，下侧横条部被配置在与狭缝重叠的位置处，因此，从散热器护栅进入的行驶风中所包含的异物会变得更加易于与下侧横条部或上侧横条部发生碰撞。因此，能够进一步对异物穿过下侧横条部与上侧横条部之间的情况进行抑制。

本发明的第三方式的车辆前部的进气结构为，在第一方式或第二方式中，在所述上侧横条部以及所述下侧横条部中的至少一方的车辆下侧部处，形成有以向车辆上侧凹陷的方式而形成的第一方向转换面。

根据第三方式，在所述上侧横条部以及所述下侧横条部中的至少一方的车辆下侧部处，以向车辆上侧凹陷的方式而形成有第一方向转换面。因此，虽然从散热器护栅进入的行驶风穿过狭缝部而向车辆上方侧流动，但是，当该行驶风中所包含的异物与第一方向转换面发生碰撞时，异物的流向会沿着第一方向转换面而向车辆下方侧发生变化。由于向该车辆下方侧流动的异物会与后续的行驶风中所包含的其他的异物发生碰撞，从而能够减少该其他的异物向车辆上方侧流动的趋势。即，能够进一步对异物穿过下侧横条部与上侧横条部之间的情况进行抑制。

本发明的第四方式的车辆前部的进气结构为，在第一方式或第二方式中，在所述上侧横条部以及所述下侧横条部中的至少一方的车辆下侧部处形成有第二方向转换面，所述第二方向转换面具备以车辆宽度方向上的大致中央部为起点随着在车辆宽度方向上趋向于相互分离的方向而向车辆上侧倾斜的倾斜面。

根据第四方式，虽然从散热器护栅进入的行驶风穿过狭缝部而向车辆上方侧流动，但是，当该行驶风中所包含的异物与第二方向转换面发生碰撞时，会向车辆斜下方侧弹回。由于弹回的异物会与后续的行驶风中所包含的其他的异物发生碰撞，从而能够减少该其他的异物向车辆上方侧流动的趋势。即，能够进一步对异物穿过下侧横条部与上侧横条部之间的情况进行抑制。

本发明的第五方式的车辆前部的进气结构为，在第一方式至第四方式中的任意一个方式中，所述盖通风部被配置在从车辆正面观察时至少一部分与所述导风口重叠的位置处。

根据第五方式，盖通风部被配置在从车辆正面观察时与导风口重叠的位置处。因此，从车辆前方向散热器护栅进入的行驶风在向盖通风部的上方流动之后，会穿过发动机罩内板与散热器支架盖之间而向车辆后方侧流动，并从导风口向进气导管流动。即，不需要在行驶风从盖通风部向导风口流动时沿着车辆宽度方向而改变其流动方向。因此，能够将行驶风有效地向进气导管导入。

本发明的第六方式的车辆前部的进气结构为，在第五方式中，所述导风口朝向车辆前方开口。

根据第六方式，虽然从车辆前方向散热器护栅进入的行驶风会在向盖通风部的上方流动之后，穿过发动机罩内板与散热器支架盖之间而向车辆后方侧流动，但是，由于导风口朝向车辆前方开口，从而能够将向车辆后方侧流动的行驶风以较高效率向进气导管导入。

本发明的第七方式的车辆前部的进气结构为，在第一方式至第六方式中的任意一个方式中，所述散热器支架盖的与形成有所述导风口的位置相比靠车辆后方侧经由沿着车辆宽度方向配置的密封部件而与所述发动机罩内板抵接。

根据第七方式，由于与形成有导风口的位置相比靠车辆后方侧的散热器支架盖经由密封部件而与发动机罩内板抵接，因此，能够对穿过盖通风部的行驶风从散热器支架盖与发动机罩内板之间流出的情况进行抑制。因此，能够将行驶风以较高效率从导风口向进气导管导入。

本发明的第八方式的车辆前部的进气结构为，在第一方式至第七方式中的任意一个方式中，所述导风口的车辆下侧面被配置在与所述上侧横条部的车辆上侧面相比靠车辆上侧。

根据第八方式，由于导风口的车辆下侧面被配置在与上侧横条部的车辆上侧面相比靠车辆上侧，因此，即使在万一混杂在行驶风中的异物穿过下侧横条部与上侧横条部之间而通过了盖通风部的情况下，也能够对异物立刻从导风口向进气导管导入的情况进行抑制，并且，能够使异物在进入导风口之前通过其重力而向车辆下方侧落下。即，能够对异物从导风口向进气导管内导入的情况进行抑制。

第一方式的车辆前部的进气结构具有能够对异物向进气导管进入的情况进行抑制这样的优异的效果。

第二方式的车辆前部的进气结构具有能够进一步对异物向进气导管进入的情况进行抑制这样的优异的效果。

第三方式的车辆前部的进气结构具有能够进一步对异物向进气导管进入的情况进行抑制这样的优异的效果。

第四方式的车辆前部的进气结构具有能够进一步对异物向进气导管进入的情况进行抑制这样的优异的效果。

第五方式至第七方式的车辆前部的进气结构具有能够将行驶风有效地向进气导管导入这样的优异的效果。

第八方式的车辆前部的进气结构具有能够进一步对异物向进气导管进入的情况进行抑制这样的优异的效果。

附图说明

图1为表示对第一实施方式所涉及的车辆前部的进气结构在车辆上下方向上进行了剖切后的状态的概要剖视图。

图2为表示第一实施方式所涉及的车辆前部的进气结构的散热器支架盖的车辆俯视图。

图3为表示沿着图2的A-A线而进行了剖切后的状态的放大剖视图。

图4为表示对第一实施方式所涉及的车辆前部的进气结构的主要部分在车辆上下方向上进行了剖切后的状态的放大剖视图。

图5为示意性地表示第一实施方式所涉及的车辆前部的进气结构的盖通风部中的空气的流动的概要剖视图。

图6为示意性地表示第二实施方式所涉及的车辆前部的进气结构的盖通风部中的空气的流动的概要剖视图。

图7为示意性地表示第三实施方式所涉及的车辆前部的进气结构的盖通风部中的空气的流动的概要剖视图。

图8为示意性地表示第四实施方式所涉及的车辆前部的进气结构的盖通风部中的空气的流动的概要剖视图。

图9为示意性地表示第五实施方式所涉及的车辆前部的进气结构的盖通风部中的空气的流动的概要剖视图。

具体实施方式

第一实施方式

以下，使用图1至图5来对本发明所涉及的车辆前部的进气结构的一个实施方式进行说明。另外，在这些附图中所示的箭头FR表示车辆前后方向前侧，箭头OUT表示车辆宽度方向外侧，箭头UP表示车辆上下方向上侧。

如图1所示，车辆10的车辆前部被构成为，包括散热器护栅12、发动机罩(engine hood/bonnet)14、散热器16、散热器支架18、散热器支架盖20、进气导管22。

散热器护栅12被配置在前保险杠24与后文所述的发动机罩14之间。此外，在散热器护栅12上，以在大致车辆上下方向上分离的方式而设置有多个在车辆宽度方向上延伸设置的护栅翼片26。因此，在护栅翼片26彼此之间形成有于车辆前后方向上连通的通风口28。此外，在散热器护栅12与前保险杠24之间也形成有通风口28。

散热器支架18被配置在散热器护栅12的车辆后方侧，并且，以包围散热器16的方式被形成为大致框状。散热器支架18的车辆上侧部在车辆宽度方向上延伸。此外，散热器支架18的上部的车辆前后方向上的截面形状被形成为使开口部30朝向车辆下侧的大致U字状，在该开口部30内收纳有散热器16。

在散热器护栅12以及散热器支架18的车辆上方侧设置有发动机罩14。发动机罩14被构成为，包括配置在车辆外侧并形成发动机罩14的外观设计面的发动机罩外板32、配置在车辆内侧并对发动机罩外板32进行加强的发动机罩内板34。在发动机罩内板34上形成有在车辆上下方向上与后文所述的散热器支架盖20分离的高低差部36。

在散热器护栅12以及散热器支架18的车辆上方侧且发动机罩内板34的车辆下方侧配置有散热器支架盖20。散热器支架盖20以从发动机罩内板34分离的方式而配置且被形成为以大致车辆上下方向为板厚方向的树脂制的板状，并且，如图2所示，在对车辆进行俯视观察时，其被形成为以车辆宽度方向为长度方向的大致矩形形状。

散热器支架盖20的前端部38通过未图示的结合单元而经由密封部件13被固定在散热器护栅12的车辆上侧部处(参照图1、图4)。此外，在散热器支架盖20的前端部38的车辆宽度方向大致中央部处，以在板厚方向上贯穿的方式而形成有撞板开口部40，所述撞板开口部40供用于将发动机罩14锁止于车身上的未图示的撞板插入。

而且，在散热器支架盖20的前端部38处形成有在对车辆进行俯视观察时被形成为大致矩形形状的盖通风部42。盖通风部42作为一个示例而形成有两个，并分别被配置在撞板开口部40的车辆宽度方向外侧。此外，盖通风部42被配置在从车辆正面观察时与后文所述的导风口44重叠的位置处。

如图3所示，盖通风部42被构成为，包括贯穿部46、上侧横条部48、下侧横条部50。贯穿部46以贯穿散热器支架盖20的板厚方向的方式而形成。

在对车辆进行俯视观察时，上侧横条部48被形成为以车辆前后方向为长度方向并且以板厚方向为车辆上下方向的矩形板状，且被设置在从贯穿部46的车辆前后方向的一方的端部至另一方的端部之间。换言之，上侧横条部48以沿着车辆前后方向而架设在贯穿部46上的方式而设置。此外，在上侧横条部48的车辆下侧部处形成有第一方向转换面52。第一方向转换面52以向车辆上侧凹陷的方式而形成。因此，在上侧横条部48的宽度方向外侧处分别形成有向大致车辆下侧突出的折返部54。

上侧横条部48为多个且以在上侧横条部48的宽度方向上相互分离的方式而设置。由此，在相邻的上侧横条部48彼此之间设置有狭缝56。另外，在配置于盖通风部42的长度方向一方的外侧端部的附近处的上侧横条部48与盖通风部42的边界壁部51之间也设置有狭缝56。

在狭缝56的车辆下方侧处设置有下侧横条部50。在对车辆进行俯视观察时，下侧横条部50沿着狭缝56而被形成为以车辆前后方向为长度方向的矩形形状，并被设置在于车辆宽度方向上与狭缝56对应的位置处。即，在从车辆下方朝向车辆上方进行观察的情况下，狭缝56被配置在几乎被下侧横条部50遮挡的位置处。换言之，下侧横条部50以使从车辆下方侧向车辆上方侧流动的空气不易直接向狭缝56流动的方式而设置。此外，下侧横条部50的沿着车辆宽度方向的截面形状被形成为向车辆上侧开口的大致U字状。

在下侧横条部50的车辆下侧部处形成有第二方向转换面58。第二方向转换面58由倾斜面60构成，所述倾斜面60以下侧横条部50的车辆宽度方向上的大致中央部作为起点随着在车辆宽度方向上趋向于相互分离的方向而向车辆上侧倾斜。另外，在下侧横条部50的车辆宽度方向上的大致中央部处，通过使倾斜面60彼此抵接而形成有角部，但是，并不限定于角部，也可以采用形成有曲面的结构。

上侧横条部48和下侧横条部50与散热器支架盖20形成为一体。并且，为了使由成形模具所实施的成形成立，将下侧横条部50的宽度方向的尺寸设定为小于狭缝56的车辆宽度方向上的尺寸以使得成形模具的起模成立。因此，在从起模方向观察时，在下侧横条部50的宽度方向的端部与狭缝56的车辆宽度方向的端部之间形成有间隙。

如图2所示，在散热器支架盖20中的盖通风部42的车辆后方侧形成有导风口44。如图4所示，导风口44被形成在上升壁部68上，所述上升壁部68相对于形成有盖通风部42的平面部66，随着趋向于车辆后侧而向车辆上侧倾斜。此外，由于导风口44沿着车辆前后方向而贯穿形成，因此其朝向车辆前方开口。另外，导风口44的车辆下侧面70被配置在与平面部66以及上侧横条部48的车辆上侧面49相比靠车辆上侧。此外，上侧横条部48的车辆上侧面49相对于平面部66而被配置在车辆下侧。

在导风口44的车辆后方处设置有进气导管22。进气导管22的内部被设为中空状，并且在所述进气导管22的车辆前侧形成有进气口74。此外，在进气导管22的车辆后侧形成有排出口，并且所述排出口与空气净化器连接(均未图示)。由于导风口44被形成在与进气口74对应的位置处，因此，从导风口44进入的空气向进气导管22导入并从进气口74向空气净化器流动从而向未图示的发动机供给。

在散热器支架盖20的车辆后侧部76处抵接有密封部件78。密封部件78由具有柔软性的材料构成，并沿着大致车辆宽度方向而配置。此外，密封部件78被安装在发动机罩内板34上，并且被设为在关闭了发动机罩14的状态下，会由于与散热器支架盖20的车辆后侧部76抵接而发生变形的结构。因此，散热器支架盖20的车辆后部经由密封部件78而与发动机罩内板34抵接。此外，散热器支架盖20的车辆宽度方向外侧也经由未图示的密封部件而与发动机罩内板34抵接。由此，对空气从散热器支架盖20与发动机罩内板34之间的空间S向外部的泄漏进行抑制。

第一实施方式的作用和效果

接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

在本实施方式中，如图2所示，在散热器支架盖20上形成有盖通风部42。盖通风部42具备上侧横条部48和下侧横条部50。此外，在形成于上侧横条部48彼此之间的狭缝56的车辆下方侧设置有下侧横条部50。即，上侧横条部48和下侧横条部50在车辆上下方向上被配置在互不相同的位置处。因此，如图1所示，当从车辆前方侧向车辆后方侧流动的行驶风W进入到散热器护栅12内时，会与散热器支架18发生碰撞从而向车辆后方且车辆上方进行方向转换，并向在固定于散热器护栅12的上部的散热器支架盖20上所形成的盖通风部42流动。并且，向盖通风部42流动的行驶风W在穿过下侧横条部50与上侧横条部48之间，并同时从狭缝56向散热器支架盖20的上方进行了流动之后，会穿过发动机罩内板34与散热器支架盖20之间而向车辆后方侧流动并从导风口44向进气导管22导入。在行驶风W中包含水滴等异物的情况下，虽然异物也会与行驶风W一起向盖通风部42流动，但是，通常情况下异物与行驶风W(空气)相比惯性较大。因此，如图5所示，异物无法追随于向车辆上方侧流动并穿过下侧横条部50与上侧横条部48之间的行驶风W(图中双点划线)，而是会与下侧横条部50或上侧横条部48(图中实线)发生碰撞。具体而言，当异物与下侧横条部50的第二方向转换面58发生碰撞时，会向车辆斜下方侧弹回。此外，当异物与上侧横条部48的第一方向转换面52发生碰撞时，异物的流向会沿着第一方向转换面52的折返部54而向大致车辆下方侧发生改变。由此，异物会向与行驶风W(空气)的流动的方向相反的方向(车辆斜下方侧)弹回，其流向会变为朝向车辆下方侧。并且，由于异物惯性较大，因此，会持续地以方向被改变的状态而进行流动。另外，在空气与下侧横条部50或上侧横条部48发生了碰撞的情况下，由于空气的惯性比较小，因此即使流向发生改变也会因后续的行驶风W的影响而再次从车辆下方侧向车辆上方侧流动并穿过下侧横条部50与上侧横条部48之间。

虽然流向发生了改变的异物会由于持续以流向发生改变的状态而进行流动从而与后续的行驶风W发生碰撞，但是，在该后续的行驶风W中包含异物的情况下，由于流向发生改变的异物会与后续的异物相撞，从而会对后续的异物向车辆上方侧流动的趋势进行抑制。即，会对异物穿过下侧横条部50与上侧横条部48之间的情况进行抑制。由此，能够对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

此外，由于在对车辆进行俯视观察时，下侧横条部50被配置在与狭缝56重叠的位置处，因此从散热器护栅12进入的行驶风W中所包含的异物易于与下侧横条部50或上侧横条部48发生碰撞。因此，能够进一步对异物穿过下侧横条部50与上侧横条部48之间的情况进行抑制。由此，能够进一步对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

并且，如图2所示，盖通风部42被配置在从车辆正面观察时与导风口44重叠的位置。因此，从车辆前方向散热器护栅12进入的行驶风W，会在向盖通风部42的车辆上方侧进行了流动之后，穿过发动机罩内板34与散热器支架盖20之间而向车辆后方侧流动并从导风口44向进气导管22流动。即，不需要在行驶风W从盖通风部42向导风口44流动时沿着车辆宽度方向而改变其流动方向。因此，能够使行驶风W以较高效率向进气导管22导入。

此外，从车辆前方向散热器护栅12进入了的行驶风，会在向盖通风部42的上方进行了流动之后，穿过发动机罩内板34与散热器支架盖20之间而向车辆后方侧流动。而且，通过使导风口44朝向车辆前方开口，从而能够使向车辆后方流动的行驶风W以较高效率向进气导管导入。

此外，如图4所示，与形成有导风口44的位置相比靠车辆后方侧的散热器支架盖20经由密封部件78而与发动机罩内板34抵接。由此，能够对穿过了盖通风部42的行驶风W从散热器支架盖20与发动机罩内板34之间流出的情况进行抑制。因此，能够使行驶风W以较高效率从导风口44向进气导管22导入。由此，能够有效地将行驶风W向进气导管22导入。

并且，导风口44的车辆下侧面70被配置在与上侧横条部48的车辆上侧面49相比靠车辆上侧。由此，即使在万一混杂在行驶风W中的异物穿过下侧横条部50与上侧横条部48之间，并穿过了盖通风部42的情况下，也能够对异物立刻从导风口44向进气导管22导入的情况进行抑制。而且，能够使异物在进入导风口44之前因其重力而向车辆下方侧落下。即，能够对异物从导风口44向进气导管22内导入的情况进行抑制。由此，能够进一步对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

并且，由于在从起模方向观察时，在上侧横条部48与下侧横条部50之间形成有间隙，因此，在通过成形模具而同时将上侧横条部48和下侧横条部50成形时不会产生下陷部。即，能够在对盖通风部42进而对散热器支架盖20进行成形时，一体地对上侧横条部48和下侧横条部50进行成形。由此，能够抑制制造成本。

第二实施方式

接下来，使用图6来对本发明的第二实施方式所涉及的车辆前部的进气结构进行说明。另外，对与前文所述的第一实施方式相同的结构部分，标注相同编号并省略其说明。

如图6所示，该第二实施方式所涉及的车辆前部的进气结构的基本结构被设为与第一实施方式相同，其特征在于，在盖通风部80的上侧横条部82和下侧横条部84上未形成图5所示的第一方向转换面52和第二方向转换面58这一点。

即，在散热器支架盖86上设置有盖通风部80。盖通风部80被配置在从车辆正面观察时与导风口44重叠的位置处(参照图2)，并且，其被构成为，包括贯穿部46、上侧横条部82、下侧横条部84。

在对车辆进行俯视观察时，上侧横条部82被形成为以车辆前后方向为长度方向并且将板厚方向设为车辆上下方向的矩形板状，并被设置在从贯穿部46的车辆前后方向的一方的端部至另一方的端部之间。换言之，上侧横条部82以沿着车辆前后方向而架设在贯穿部46上的方式而设置。上侧横条部82的沿着车辆宽度方向的截面形状被设为，以车辆上下方向为高度方向的矩形形状。另外，虽未进行图示，但是，上侧横条部82为多个且以在上侧横条部82的宽度方向上相互分离的方式而设置。由此，在相邻的上侧横条部82彼此之间形成有狭缝56。

在狭缝56的车辆下方侧设置有下侧横条部84。在对车辆进行俯视观察时，下侧横条部84被形成为沿着狭缝56而以车辆前后方向为长度方向的矩形板状。沿着下侧横条部84的车辆宽度方向的截面形状与上侧横条部82同样，被设为以车辆上下方向为高度方向的矩形形状。

第二实施方式的作用与效果

接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

由于散热器支架盖86除了未形成第一方向转换面52以及第二方向转换面58这一点以外，均被构成为与第一实施方式的散热器支架盖20相同，因此，通过上述结构也能够与第一实施方式同样地获得以下的效果。即，由于上侧横条部82与下侧横条部84在车辆上下方向被配置在互不相同的位置处，因此，会对异物穿过上侧横条部82与下侧横条部84之间的情况进行抑制。具体而言，如图6所示，异物无法追随于向车辆上方侧流动并欲穿过下侧横条部84与上侧横条部82之间而流动的行驶风W(图中双点划线)，而是与下侧横条部84或上侧横条部82发生碰撞(图中实线)。由此，异物的流向会沿着下侧横条部84或上侧横条部82的车辆下侧的面而改变为朝向大致车辆宽度方向。而且，由于异物惯性较大，因此，会以方向发生改变的状态而持续流动。虽然流向发生了改变的异物会由于以流向发生改变的状态而持续流动从而与后续的行驶风W发生碰撞，但是在该后续的行驶风W中含有异物的情况下，由于流向发生了改变的异物会与后续的异物碰撞，从而后续的异物的方向也会变为车辆宽度方向，因此，其向车辆上方侧的流动的趋势受到抑制。即，会对异物穿过下侧横条部84与上侧横条部82之间的情况进行抑制。由此，能够对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

此外，由于在对车辆进行俯视观察时，下侧横条部84被配置在与狭缝56重叠的位置处，因此，从散热器护栅12进入的行驶风W所包含的异物变得易于与下侧横条部84或上侧横条部82碰撞。因此，能够进一步对异物穿过下侧横条部84与上侧横条部82之间的情况进行抑制。由此，能够进一步对异物进入进气导管22的情况进行抑制。

并且，由于盖通风部80被配置在车辆宽度方向上与导风口44重叠的位置(参照图2)处，因此，不需要在行驶风W从盖通风部80向导风口44流动时沿着车辆宽度方向而改变其流动的方向。因此，能够将行驶风W以较高效率向进气导管22导入。

此外，通过使导风口44朝向车辆前方开口，从而能够使向车辆后方侧流动的行驶风W有效地向进气导管22导入。

此外，由于与形成有导风口44的位置相比靠车辆后方侧的散热器支架盖86经由密封部件78而与发动机罩内板34抵接(参照图4)，因此，能够将行驶风W以较高效率从导风口44向进气导管22内导入。由此，能够将行驶风W有效地向进气导管22导入。

并且，由于导风口44的车辆下侧面70被配置在与上侧横条部82的车辆上侧面83相比靠车辆上方侧，因此，能够对异物从导风口44向进气导管22内导入的情况进行抑制。由此，能够进一步对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

并且，由于在从起模方向观察时，在上侧横条部82与下侧横条部84之间形成有间隙，因此，能够在对盖通风部80进而对散热器支架盖86进行成形时，一体地对上侧横条部82和下侧横条部84进行成形。由此，能够抑制制造成本。

第三实施方式

接下来，使用图7来对本发明的第三实施方式所涉及的车辆前部的进气结构进行说明。另外，对与前文所述的第一实施方式结构相同的部分，标注相同编号并省略其说明。

如图7所示，该第三实施方式所涉及的车辆前部的进气结构的基本结构被设为与第一实施方式相同，其特征在于，在盖通风部88的上侧横条部90和下侧横条部92上形成有第二方向转换面58这一点。

即，在散热器支架盖94上设置有盖通风部88。盖通风部88被配置在从车辆正面观察时与导风口44重叠的位置上，并且被构成为，包括贯穿部46、上侧横条部90、下侧横条部92。

在对车辆进行俯视观察时，上侧横条部90被形成为以车辆前后方向为长度方向的矩形形状。换言之，上侧横条部90被设置为沿着车辆前后方向而架设在贯穿部46上。此外，在上侧横条部90的车辆下侧部处形成有第二方向转换面58。因此，沿着车辆宽度方向的截面形状被形成为以车辆上侧面91为底面的倒三角形。另外，虽未进行图示，但是上侧横条部90为多个且以在上侧横条部90的宽度方向上相互分离的方式而设置。由此，在相邻的上侧横条部90彼此之间形成有狭缝56。

在狭缝56的车辆下方侧设置有下侧横条部92。在对车辆进行俯视观察时，下侧横条部92被形成为沿着狭缝56而以车辆前后方向为长度方向的矩形形状。此外，在下侧横条部92的车辆下侧部处，与上侧横条部90同样，形成有第二方向转换面58。因此，沿着车辆宽度方向的截面形状被形成为以车辆上侧面为底面的倒三角形。

第三实施方式的作用和效果

接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

由于散热器支架盖94除了在上侧横条部90和下侧横条部92上形成有第二方向转换面58这一点以外均被构成为与第一实施方式的散热器支架盖20相同，因此，通过上述结构也能够与第一实施方式同样地获得以下的效果。即，由于上侧横条部82和下侧横条部92在车辆上下方向上被配置在互不相同的位置处，因此，会对异物穿过下侧横条部92与上侧横条部82之间的情况进行抑制。由此，能够对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

此外，由于在对车辆进行俯视观察时，下侧横条部92被配置在与狭缝56重叠的位置处，因此，从散热器护栅12进入的行驶风W中所包含的异物会变得易于与下侧横条部92或上侧横条部90发生碰撞。因此，能够进一步对异物穿过下侧横条部92与上侧横条部90之间的情况进行抑制。由此，能够进一步对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

并且，虽然从散热器护栅12进入的行驶风W向车辆上方侧流动，但是，由于行驶风W中所包含的异物会与上侧横条部90的第二方向转换面58和下侧横条部92的第二方向转换面58发生碰撞，从而能够进一步对异物穿过下侧横条部92与上侧横条部90之间的情况进行抑制。具体而言，如图7所示，异物无法追随于向车辆上方侧流动并欲穿过下侧横条部92与上侧横条部90之间而进行流动的行驶风W(图中双点划线)，而是与下侧横条部92或上侧横条部90发生碰撞(图中实线)。由此，异物的流向会改变为与行驶风W(空气)的流动相反的方向(车辆斜下方侧)。而且，由于异物惯性较大，因此，会持续以方向发生改变的状态进行流动。虽然流向发生改变的异物会由于持续以流向发生改变的状态而进行流动从而与后续的行驶风W发生碰撞，但是，在该后续的行驶风W中包含有异物的情况下，由于流向发生改变的异物会与后续的异物相撞，从而后续的异物的方向也会改变为朝向车辆斜下方侧，因此，会对向车辆上方侧流动的趋势进行抑制。即，会对异物穿过下侧横条部92与上侧横条部90之间的情况进行抑制。由此，能够进一步对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

并且，由于盖通风部88在车辆宽度方向上被配置在与导风口44重叠的位置(参照图2)处，因此，不需要在行驶风W从盖通风部88向导风口44流动时沿着车辆宽度方向而改变其流动方向。因此，能够将行驶风W以较高效率向进气导管22导入。

此外，通过使导风口44朝向车辆前方开口，从而能够使向车辆后方侧流动的行驶风W有效地向进气导管22导入。

并且，由于与形成有导风口44的位置相比靠车辆后方侧的散热器支架盖94经由密封部件78而与发动机罩内板34抵接(参照图4)，因此，能够将行驶风W以较高效率从导风口44向进气导管22导入。由此，能够将行驶风W有效地向进气导管22导入。

并且，由于导风口44的车辆下侧面70被配置在与上侧横条部90的车辆上侧面91相比靠车辆上侧，因此，能够对异物从导风口44向进气导管22内导入的情况进行抑制。由此，能够进一步地对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

此外，由于在从起模方向观察时在上侧横条部90与下侧横条部92之间形成有间隙，因此，能够在对盖通风部88进而对散热器支架盖94进行成形时一体地对上侧横条部90和下侧横条部92进行成形。由此，能够抑制制造成本。

第四实施方式

接下来，使用图8来对本发明的第四实施方式所涉及的车辆前部的进气结构进行说明。另外，对与前文所述的第一实施方式结构相同的部分，标注相同编号并省略其说明。

如图8所示，该第四实施方式所涉及的车辆前部的进气结构的基本结构被设为与第一实施方式相同，其特征在于，在盖通风部98的上侧横条部100和下侧横条部102上形成有第一方向转换面52这一点。

即，在散热器支架盖104上设置有盖通风部98。该盖通风部98被配置在从车辆正面观察时与导风口44重叠的位置处，并且其被构成为，包括贯穿部46、上侧横条部100、下侧横条部102。

在对车辆进行俯视观察时，上侧横条部100被形成为以车辆前后方向为长度方向的矩形形状。换言之，上侧横条部100被设置为沿着车辆前后方向而架设在贯穿部46上。此外，在上侧横条部100的车辆下侧部处形成有第一方向转换面52。因此，在上侧横条部100的宽度方向外侧处分别形成有向大致车辆下侧突出的折返部54。另外，虽未进行图示，但是，上侧横条部100为多个且在以在上侧横条部100的宽度方向上相互分离的方式而设置。由此，在相邻的上侧横条部100彼此之间形成有狭缝56。

在狭缝56的车辆下方侧设置有下侧横条部102。在对车辆进行俯视观察时，该下侧横条部102被形成为沿着狭缝56而以车辆前后方向为长度方向的矩形形状。此外，在下侧横条部102的车辆下侧部处，与上侧横条部100同样地形成有第一方向转换面52。因此，在下侧横条部102的宽度方向外侧分别形成有向大致车辆下侧突出的折返部54。

第四实施方式的作用和效果

接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

由于散热器支架盖104除了在上侧横条部100和下侧横条部102上形成有第一方向转换面52这一点以外，均被构成为与第一实施方式的散热器支架盖20相同，因此，通过上述结构也能够与第一实施方式同样地获得以下的效果。即，由于上侧横条部100和下侧横条部102在车辆上下方向上配置在互不相同的位置处，因此，会对异物穿过上侧横条部100与下侧横条部102之间的情况进行抑制。由此，能够对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

此外，由于在对车辆进行俯视观察时，下侧横条部102被配置在与狭缝56重叠的位置处，因此，从散热器护栅12进入的行驶风W中所包含的异物会变得易于与下侧横条部102或上侧横条部100发生碰撞。因此，能够进一步对异物穿过下侧横条部102与上侧横条部100之间的情况进行抑制。由此，能够进一步对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

并且，虽然从散热器护栅12进入的行驶风W向车辆上方侧流动，但是，由于该行驶风W中所包含的异物会与上侧横条部100的第一方向转换面52和下侧横条部102的第一方向转换面52发生碰撞，从而能够进一步对异物穿过下侧横条部50与上侧横条部48之间的情况进行抑制。具体而言，如图8所示，异物无法追随于向车辆上方侧流动并穿过下侧横条部102与上侧横条部100之间的行驶风W(图中双点划线)，而是会与下侧横条部102或上侧横条部100发生碰撞(图中实线)。由此，异物的流向会沿着下侧横条部50的第一方向转换面52的折返部54或上侧横条部100的第一方向转换面52的折返部54而改变为朝向车辆下方侧。而且，由于异物惯性较大，因此，会持续以方向发生改变的状态而进行流动。虽然流向发生改变的异物会由于持续以流向发生改变的状态进行流动从而与后续的行驶风W发生碰撞，但是，由于在该后续的行驶风W包含异物的情况下，因流向发生改变的异物会与后续的异物相撞，从而后续的异物的方向也会改变为朝向车辆下方侧，因此，能够对向车辆上方侧流动的趋势进行抑制。即，会对异物穿过下侧横条部102与上侧横条部100之间的情况进行抑制。由此，能够进一步对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

并且，由于盖通风部98被配置在于车辆宽度方向上与导风口44重叠的位置(参照图2)处，因此，不需要在行驶风从盖通风部98向导风口44流动时沿着车辆宽度方向而改变其流动方向。因此，能够将行驶风W以较高效率向进气导管22导入。

此外，通过使导风口44朝向车辆前方开口，从而能够使向车辆后方侧流动的行驶风W有效地向进气导管22导入。

并且，由于与形成有导风口44的位置相比靠车辆后方侧的散热器支架盖86经由密封部件78而与发动机罩内板34抵接(参照图4)，因此，能够将行驶风W以较高效率从导风口44向进气导管22导入。由此，能够将行驶风W有效地向进气导管22导入。

并且，由于导风口44的车辆下侧面70被配置在与上侧横条部100的车辆上侧面101相比靠车辆上侧，因此，能够对异物从导风口44向进气导管22内导入的情况进行抑制。由此，能够进一步对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

此外，由于从起模方向观察时在上侧横条部100与下侧横条部102之间形成有间隙，因此，能够在对盖通风部98进而对散热器支架盖104进行成形时一体地对上侧横条部100和下侧横条部102进行成形。由此，能够抑制制造成本。

第五实施方式

接下来，使用图9来对本发明的第五实施方式所涉及的车辆前部的进气结构进行说明。另外，对与前文所述的第一实施方式结构相同的部分，标注相同编号并省略其说明。

如图9所示，该第五实施方式所涉及的车辆前部的进气结构的基本结构与第一实施方式相同，其特征在于，在盖通风部106的上侧横条部108上形成有第二方向转换面58并且在下侧横条部110上形成有第一方向转换面52这一点。

即，在散热器支架盖112上设置有盖通风部106。该盖通风部106被配置在从车辆正面观察与导风口44重叠的位置处，并且其被构成为，包括贯穿部46、上侧横条部108、下侧横条部110。

在对车辆进行俯视观察时，上侧横条部108被形成为以车辆前后方向为长度方向的矩形形状。换言之，上侧横条部108被设置为沿着车辆前后方向而架设在贯穿部46上。此外，在上侧横条部108的车辆下侧部处形成有第二方向转换面58。因此，沿着车辆宽度方向的截面形状被形成为以车辆上侧面109为底面的倒三角形。另外，虽未进行图示，但是，上侧横条部108为多个且以在上侧横条部108的宽度方向上相互分离的方式而设置。由此，在相邻的上侧横条部108彼此之间形成有狭缝56。

在狭缝56的车辆下方侧设置有下侧横条部110。在对车辆进行俯视观察时，该下侧横条部110被形成为沿着狭缝56而以车辆前后方向为长度方向的矩形形状。此外，在下侧横条部110的车辆下侧部处形成有第一方向转换面52。因此，在下侧横条部110的宽度方向外侧分别形成有向大致车辆下侧突出的折返部54。

第五实施方式的作用和效果

接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

由于散热器支架盖112除了在上侧横条部108上形成有第二方向转换面58并在下侧横条部110上形成有第一方向转换面52这一点以外均被构成为与第一实施方式的散热器支架盖20相同，因此，通过上述结构也能够与第一实施方式同样地获得以下的效果。即，由于上侧横条部108和下侧横条部110在车辆上下方向上被配置在互不相同的位置，因此，会对异物穿过上侧横条部108与下侧横条部110之间的情况进行抑制。由此，能够对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

此外，由于在对车辆进行俯视观察时，下侧横条部110被配置在与狭缝56重叠的位置处，因此，从散热器护栅12进入的行驶风W中所包含的异物会变得易于与下侧横条部110或上侧横条部108发生碰撞。因此，能够进一步对异物穿过下侧横条部110与上侧横条部108之间的情况进行抑制。由此，能够进一步对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

并且，虽然从散热器护栅12进入的行驶风W向车辆上方侧流动，但是，由于使该行驶风W中所包含的异物会与上侧横条部108的第二方向转换面58以及下侧横条部110的第一方向转换面52发生碰撞，从而能够进一步对异物穿过下侧横条部50与上侧横条部48之间的情况进行抑制。具体而言，如图9所示，异物无法追随于向车辆上方侧流动并欲穿过下侧横条部110与上侧横条部108之间而流动的行驶风W(图中双点划线)，而是会与下侧横条部110或上侧横条部108发生碰撞(图中实线)。由此，异物会向与行驶风W的流动的方向相反的方向(车辆斜下方侧)弹回，从而其流向会沿着下侧横条部110的折返部54而改变为朝向车辆下方侧。而且，由于异物惯性较大，因此，会持续以方向发生改变的状态而进行流动。虽然流向发生改变的异物会由于持续以流向发生改变的状态而进行流动从而与后续的行驶风W发生碰撞，但是，由于在该后续的行驶风W包含有异物的情况下，因流向发生改变的异物会与后续的异物发生碰撞，从而后续的异物的方向也会改变为朝向车辆斜下方侧或车辆下方侧，因此，能够对向车辆上方侧流动的趋势进行抑制。即，能够对异物穿过下侧横条部110与上侧横条部108之间的情况进行抑制。由此，能够进一步对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

并且，由于盖通风部80被配置在于车辆宽度方向上与导风口44重叠的位置(参照图2)处，因此，不需要在行驶风W从盖通风部80向导风口44流动时沿着车辆宽度方向而改变其流动的方向。因此，能够将行驶风W以较高效率向进气导管22导入。

此外，通过使导风口44朝向车辆前方开口，从而能够将向车辆后方侧流动的行驶风W以较高效率向进气导管22导入。

并且，由于与形成有导风口44的位置相比靠车辆后方侧的散热器支架盖86经由密封部件78而与发动机罩内板34抵接(参照图4)，因此，能够将行驶风W以较高效率从导风口44向进气导管22导入。由此，能够将行驶风W有效地向进气导管22导入。

并且，由于导风口44的车辆下侧面70被配置在与上侧横条部108的车辆上侧面109相比靠车辆上侧，因此，能够对异物从导风口44向进气导管22内导入的情况进行抑制。由此，能够进一步对异物向进气导管22进入的情况进行抑制。

此外，由于在从起模方向观察时，在上侧横条部108与下侧横条部110之间形成有间隙，因此，能够在对盖通风部106进而对散热器支架盖112进行成形时一体地对上侧横条部108和下侧横条部110进行成形。由此，能够抑制制造成本。

另外，虽然在上述的第一实施方式至第五实施方式中，采用了在盖通风部42、80、88、98、106中，将上侧横条部48、82、90、100、108和下侧横条部50、84、92、102、110于车辆上下方向上设置为两列的结构，但是并不限定于此，也可以采用如下结构，即，在上侧横条部48、82、90、100、108与下侧横条部50、84、92、102、110之间，设置与上侧横条部48、82、90、100、108或下侧横条部50、84、92、102、110中的至少一方形状相同的中间横条部，并在车辆上下方向上将横条部设置为三列以上。此外，并不限定于盖通风部42、80、88、98、106与散热器支架盖20形成为一体的结构，也可以采用将由独立形成的横条部而构成的盖通风部安装在散热器支架盖上的结构。

此外，作为未应用本发明的参考例，也可以采用将上侧横条部48、82、90、100、108以及下侧横条部50、84、92、102、110沿着车辆宽度方向而延伸设置的结构。

虽然以上对本发明的实施方式进行了说明，但是，本发明并不限定于上述的内容，显然在不脱离其主旨的范围内，除上述实施方式以外还能够进行各种改变而实施。

Claims (8)

1.一种车辆前部的进气结构，具有：

散热器护栅，其被设置于在车辆宽度方向上延伸的呈大致框状的散热器支架的车辆前方侧；

发动机罩内板，其被配置在所述散热器支架以及所述散热器护栅的车辆上方侧；

散热器支架盖，其前端部被固定在所述散热器护栅的上部处，并以从所述发动机罩内板分离的方式而被配置在所述散热器支架的上端部与所述发动机罩内板之间，且被形成为沿着所述散热器支架而在车辆宽度方向上延伸设置的大致板状，其中，所述散热器支架盖具有使来自所述散热器护栅的气流向该散热器支架盖与所述发动机罩内板之间流动的盖通风部、与形成在该盖通风部的车辆后方且将所述气流向车辆后方侧导入的导风口；

进气导管，其被设置在所述散热器支架盖的车辆后方侧，并将来自所述导风口的空气向发动机导入，

所述散热器支架盖在所述盖通风部处设置有多个上侧横条部与多个下侧横条部，所述多个上侧横条部在车辆前后方向上延伸设置且在车辆宽度方向上与狭缝交替配置，所述多个下侧横条部被配置在所述狭缝的车辆下方侧且在车辆前后方向上延伸设置。

2.如权利要求1所述的车辆前部的进气结构，其中，

在对车辆进行俯视观察时，所述下侧横条部被配置在与所述狭缝重叠的位置处。

3.如权利要求1或2所述的车辆前部的进气结构，其中，

在所述上侧横条部以及所述下侧横条部中的至少一方的车辆下侧部处，形成有以向车辆上侧凹陷的方式而形成的第一方向转换面。

4.如权利要求1或2所述的车辆前部的进气结构，其中，

在所述上侧横条部以及所述下侧横条部中的至少一方的车辆下侧部处形成有第二方向转换面，所述第二方向转换面具备以车辆宽度方向上的大致中央部为起点随着在车辆宽度方向上趋向于相互分离的方向而向车辆上侧倾斜的倾斜面。

5.如权利要求1至4中的任意一项所述的车辆前部的进气结构，其中，所述盖通风部被配置在从车辆正面观察时至少一部分与所述导风口重叠的位置处。

6.如权利要求5所述的车辆前部的进气结构，其中，

所述导风口朝向车辆前方开口。

7.如权利要求1至6中的任意一项所述的车辆前部的进气结构，其中，所述散热器支架盖的与形成有所述导风口的位置相比靠车辆后方侧经由沿着车辆宽度方向配置的密封部件而与所述发动机罩内板抵接。

8.如权利要求1至7中的任意一项所述的车辆前部的进气结构，其中，所述导风口的车辆下侧面被配置在与所述上侧横条部的车辆上侧面相比靠车辆上侧。