CN103632573A - 用于防止2次碰撞事故的事故通知系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种交通事故时用于防止2次碰撞事故的事故通知系统。本发明的2次事故防止系统包括：终端，具有GPS导航功能，还具有掌握并显示车辆的行驶及事故状态并通过通信网向服务器站台传送关于上述车辆的移动状态的信息并且将从上述服务器站台接收的信息显示于画面的功能；及服务器站台，具有将从上述终端接收的关于上述移动状态的信息和交通信息作为基础并根据事先设定的算法判断事故发生与否而传送到其它终端的功能。

Description

用于防止2次碰撞事故的事故通知系统
技术领域
本发明涉及一种交通事故时用于防止2次碰撞事故的事故通知系统。更详细地，涉及实时掌握汽车行驶记录来判断事故与否而通知给周边行驶者的发生交通事故时用于防止2次碰撞事故的事故通知系统。
背景技术
该部分记载的内容仅仅提供对本发明的实施例的背景信息，不构成现有技术。
随着传感器功能的发展和可通过移动通信进行信息处理开发出传达交通状况的系统。此时，所传达的信息仅限于行驶量和行驶速度等片面的信息，被常用化的只有由人们对事故进行判断之后向周边的驾驶者传达事故事实的技术。
但是，这种情况下，人们不能以达到几千辆的车辆的行驶信息为基础一一判断事故与否，所以一般限于传达单个事故申报的水平，不可能实时地识别事故发生与否并进行判断而传达。高速公路上的2次事故是在发生事故之后周边车辆未识别事故的期间发生，因此存在以现有技术不能有效防止2次事故的问题。
因此，需要从车辆聚合可判断事故的信息进行判断的系统。
发明内容
本实施例的主要目的在于，提供一种实时判断事故与否并通知给其它驾驶者，从而预防2次碰撞的技术。
根据本实施例的一侧面，提供一种2次事故防止系统，其特征在于，包括：终端，具有GPS导航功能，还具有掌握并显示车辆的行驶及事故状态并通过通信网向服务器站台传送关于上述车辆的移动状态的信息并且将从上述服务器站台接收的信息显示于画面的功能；及服务器站台，具有将从上述终端接收的关于上述移动状态的信息和交通信息作为基础并根据事先设定的算法判断事故发生与否而传送到其它终端的功能。
另外，根据本实施例的其它侧面，提供一种2次事故防止方法，其特征在于，包括以下过程：根据车辆的速度、加速度及关于位置的信息来识别事故发生而进行判断，并分析上述速度及加速度判断冲击；根据是否因上述冲击停车来分析事故发生与否；向事故分析系统通报，其特征是根据上述车辆的停车状态是否持续来判断上述事故发生与否，在被判断为事故的情况下向周边车辆传达事故事实并确定事故事实；从上述事故分析系统接收事故发生确定信号而显示事故发生确定信号；及识别上述事故后到处理上述事故为止接收到正在行驶的信息的情况下判断为上述事故发生已被解除。
另外，根据本实施例的其它侧面，提供一种2次事故防止系统，其特征在于，包括：终端，具有GPS导航功能，还具有掌握并显示车辆的行驶状态及事故状态并通过通信网向服务器站台传送关于上述车辆的移动状态的信息并且将从上述服务器站台接收的信息显示于画面的功能和判断冲击与否的功能；及服务器站台，具有将从上述终端接收的关于上述移动状态的信息和交通信息作为基础，根据事先设定的算法判断事故确定与否而传送到其它终端的功能；上述终端分析利用上述车辆所具备的加速传感器测量的加速度来判断上述冲击，发生上述冲击时根据通过上述移动状态判断的上述车辆的停车与否来判断事故与否而向服务器站台发送上述事故与否。
另外，根据本实施例的其它侧面，提供一种2次事故防止系统，其特征在于，包括：终端，具有GPS导航功能，还具有根据接收的或测量的加速度掌握移动状态及关于冲击、停车的信息，并通过通信网传送到服务器站台，并且将从上述服务器站台接收的信息显示于画面的功能；及服务器站台，具有将从上述终端接收的上述信息和交通信息作为基础，根据事先设定的算法向其它终端传送事故发生与否及事故发生确定事实的功能；上述算法是接收上述终端发送的上述冲击信息而向上述终端周边的终端即刻传播事故可能性，并根据上述受冲击的车辆的停车与否、周边车辆的速度确定事故发生与否的算法。
如以上说明，根据本实施例，可以立即分析事故发生并向周边车辆通报事故发生事实来预防2次事故。
附图说明
图1是根据本发明的一实施例的2次事故防止系统的概念图。
图2是表示图1所描述的事故防止系统框图的各具体功能的框图。
图3是在根据本发明的一实施例的向终端提供信息的加速度测量传送感器测量的加速度图表。
图4是在根据本发明的一实施例的加速度测量传感器测量的加速合计图表。
图5是在根据本发明的一实施例的加速度测量传感器依据车辆的姿势测量的加速度图表。
图6是根据本发明的一实施例的通过GPS分析的速度图表。
图7是根据本发明的一实施例的事故发生时加速合计和速度的测量图表。
图8是根据本发明的一实施例的利用GPS速度信息及位置信息分析移动状态的图表。
图9是根据本发明的一实施例的用于分析冲击状态的事故时3轴加速合计和前后加速度的图表。
图10是根据本发明的一实施例的事故判断算法的顺序图。
图11是根据本发明的一实施例的事故判断算法中改善阴影区间的判断的顺序图。
图12是根据本发明的一实施例的事故检测及通知功能的终端显示画面。
图13是根据本发明的一实施例的事故检测及通知功能的终端的事故显示画面。
符号说明
110：事故车辆        120：通信网
130：服务器站台      140：保险、路径传达通信网
150：周边车辆        910：碰撞时加速度
920：反弹时加速度    930：碰撞时加速度
940：反弹时加速度
具体实施方式
以下，参照附图详细说明。
在各附图的构成因素标注参照符号时，对于相同的构成因素，应注意即使表示于不同附图上也尽可能使其具有相同的符号。另外，在说明本发明时，在判断为相关的公知构成或对功能的具体的说明有可能混淆本发明的主旨的情况下省略其详细的说明。
另外，在说明本发明的构成因素时，可以使用第1、第2、A、B、（a）、（b）等的术语。这种术语仅用于将该构成因素与其它构成因素进行区分，不会根据该术语限定相应构成因素的本质或次序或顺序等。在记载为某个构成因素“连接”、“结合”或“接合”在其它构成因素的情况下，应理解成该构成因素可以直接连接或接合在该其它构成因素，但是应当理解在各构成因素之间还可能“连接”、“结合”或“接合”其它构成因素。
图1是根据本发明的实施例的2次事故防止系统的概念图。
发生事故的情况下，安装于车辆110的终端收集事故判断所需的信息并将其通过通信网120发送到执行事故判断功能的服务器站台130。服务器站台130根据事先设定的算法分析接收的信息判断事故与否等，从交通信息提供系统140接收交通信息并考虑所判断的事故与否探索路径，或者向保险/事故处理联系企业150提供事故信息并向周边车辆160的终端提供与事故相关的信息。这时，在本实施例中，周边车辆160描述成与发生事故时提供信息的事故车辆110同样具有从服务器站台可收发信息的终端，但是事故车辆110也可能是仅向服务器站台130传达事故信息、周边车辆160仅单方面从服务器站台130接收经判断的资料的功能的终端。另外，若具备交通信息或服务器站台130可以共有功能，则可以省略交通信息提供系统140。保险/事故处理联系企业150仅使用于实施例，虽然不是本发明的构成因素，但是根据状况可以包括在本实施例中。
图2是表示图1描述的事故防止系统构成因素的各具体功能的框图。终端200作为事故防止系统的构成因素提供给车辆。终端200是具备基本行驶向导和路径上的向导信息、POI（Point of Interest：兴趣点）匹配、UI控制、通信界面、位置、摄像机控制功能等导航仪要具备的多样的功能的终端200，可以通过加速传感器、GPS功能和摄像机功能、传感器获得对外部状况的信息。
从终端200通过通信网收发信息的服务器站台130具有路径探索、事故信息通知、路径交通状况变动确认、用户位置共享、追加POI提供、名称/门牌号/新地址检索、交通信息综合、交通信息收集功能，加工从终端200接收的信息而将事故状况提供给位于事故终端周边的终端。与服务器站台130收发信息的外部联动机构可以是提供服务器站台130所使用的交通状况信息并接收事故状况的交通信息提供企业或发生事故时具有具体的利害关系的保险公司/事故处理联系企业等。
在以上的构成中具体使用的技术如表1。
[表1]
Figure BDA0000369134260000051
服务器站台130包括路径探索及向导生成等的通信型导航功能，具有分析处理对事故发生的信息并向用户传送通知来防止2次性的事故的功能，终端200具有向用户提供从服务器站台接收到的行驶向导信息并通过GPS、摄像机、传感器等的控制检测车辆冲击、识别事故状况的功能。
通过以上的技术具体地实现聚合驾驶者的移动状态及对事故的信息进行判断并确认事故处理与否来通知信息的功能的技术可以如表2整理。
Figure BDA0000369134260000062
Figure BDA0000369134260000071
发生交通事故的情况下，最终车辆会停止，因此可以确认冲击发生与否并重新确认停车与否来确定交通事故与否。
作为确认交通事故与否的方法，利用事故发生时的位置、加速度、影像信息，用检测停车的方法接收GPS及速度信息、道路信息而向服务器站台130传送。
发生事故的情况下周边车辆的速度先降低，结束事故处理后周边车辆的速度恢复，通过对其进行分析可以判断确定发生事故及事故处理结束与否。
发生或解除事故的情况下，检索经过相应区间的车辆，向经过相应区间的车辆通知事故信息。
图3是在根据本发明的一实施例的向终端提供信息的加速度测量传送感器测量的加速度图表。加速度是向量，所以沿一个方向测量。因此，需要沿三个方向测量的传感器。由各传感器测量的加速度将通过高通滤波器的值作为分析对象。（a）是上下方向的X轴的图表，（b）是前后方向的Z轴图表，（c）是左右方向的Y轴图表。（d）是将在X轴、Y轴和Z轴测量的加速度应用高通滤波器相加的加速合计图表。X（F）、Z（F）、Y（F）分别是将被测量为X、Z、Y值的图表应用高通滤波器的加速度。
图3的图表是20km匀速行驶后急刹车状况下测量的加速度的一例，上下、左右侧加速度是匀速行驶中产生的噪声，只有沿前后方向测量的Z轴加速度计测到由减速引起的加速度变化。急刹车时加速度向后方增加后并减速为一定的加速度，完成停止后由于反弹暂时向前方生成加速度。在将该加速图表应用于滤波器的图表上如（b）所示平均值被正规化为0，选择性地提取加速度变化大的区间。由此，清楚地显出急减速时刻和停止后发生反弹的时刻。图3所示的状况是沿前后方向发生的加速度，即，假设前方及后方碰撞状况。从侧面碰上或对角线方向的情况下在Y轴或Y轴和Z轴上出现冲击。因此，判断事故发生与否的加速度图表应用将X、Y、Z轴方向的加速度相加的加速合计图表（d）判断。
图4是在根据本发明的一实施例的加速度测量传感器测量的加速合计图表。如（a）所示，在急剧发生临界值以上的加速合计的情况下，可以判断是由冲击造成的。但是，即使是一定水平以上的加速合计，若急剧发生，也可以怀疑为事故。例如，由道路凹凸引起的冲击或由紧急时的急停车引起的冲击的情况下，虽然加速度合计急剧发生，但不是事故。如（c）所示，急停车时缓慢发生的加速度被计测为低，所以能够与冲击状况区分。如（b）所示正常行驶的情况下计测不到加速度的急剧的变动。
图5是在根据本发明的一实施例的加速度测量传感器依据车辆的姿势测量的加速度图表。X表示上下方向，Y表示左右方向，Z表示前后方向的加速度。（b）是表示正常姿势的图表，仅在X轴测量出重力加速度，所以其它为0。但是如（a）所示翻转的情况下（上方颠覆），在X轴重力加速度被测量为反向，向侧方颠覆的情况下，在X轴测量不到重力加速度而在Y轴测量出重力加速度。如（c）所示，沿左侧方颠覆的情况下，仅在Y轴计测到加速度。因此，确认在各轴测量出重力加速度的传感器，可以确认车体的颠覆与否。
图6是根据本发明的一实施例的通过GPS分析的速度图表。分析GPS数据的速度及位置变化值时，可以判断行驶、加速、减速及停车状态。若在高速公路上持续停车，可以怀疑事故，但是也存在路肩停车等的情况，所以不能确定。因此，不能仅分析停车与否来判断事故，在图4、图5中判断的事故后仅限于持续发生速度为0的区间的情况判断为“事故”。在图表上速度持续变化，但是在速度为0的区间和表示的阴影区间被测量为匀速。速度为0的区间可以判断为已停车，但是在隧道等行驶的情况下不能测量速度，所以作为阴影区间判断为匀速行驶，即使是停车的情况也构成错误的判断。因此，在阴影区间内发生冲击的情况下，判断位置的变动来判断停车与否并判断事故与否。
图7是根据本发明的一实施例的事故发生时加速合计和速度的测量图表。如图6说明，通过加速合计判断冲击发生与否，停车持续的情况下被判断为“事故”。这时，判断事故的时间长，所以不能防止短区间2次碰撞。冲击后速度减小接近0时，可以立即对后方几km内的接近终端传达“怀疑事故”警报。在如隧道等的阴影区间发生事故的情况下，测量出加速度但是测量不出速度，所以不能判断为事故。因此，在阴影区间检测到冲击的情况下，以加速度、移动状态等为基准判断停车与否。在服务器站台考虑报告地域交通变化执行2次判断来判断。在（a）中将用由虚线构成的圆表示的“冲击”发生地点作为基点，在（b）中速度急剧降低，计测到转换为“停车”状态。
图8是根据本发明的一实施例的利用GPS速度信息及位置信息分析移动状态的图表。监测（a）的速度来区分停车状态，通过速度的分析提取（b）的加速度图表。这时，加速度对速度的局部地区的变化反应过于敏感，所以将其通过滤波器等得到平坦化的（c）的图表。对于超过临界区域的加速度，得到在速度图表中提取加速及减速状态的（d）的图表。由此可以具体地获得车辆的行驶状态。在不可能进行速度信息判断的阴影区间，监测位置的变化，提取停止、移动状态来执行2次判断。
利用从导航客户提供的路径信息、交通信息，分析道路的状态。这时，分析路径信息提取出道路信息（TG区域、IC区域、JC区域、休息区域、道路）等，并分析交通信息提取交通状态（停滞、迟滞、通畅）。
用于道路状态分析的交通信息数据需要从单独的交通信息提供公司提供，当前在道路公司提供交通信息，所以可以利用。
在图8中将提取出的停车、移动状态信息与道路信息和交通状态比较，可以将停车种类如[表3]判断。表3是被判断为停车的情况下表示的状态显示。
[表3]
Figure BDA0000369134260000091
Figure BDA0000369134260000101
图9是根据本发明的一实施例的用于冲击状态分析的事故时3轴加速合计和前后加速度的图表。（a）是加速合计图表（b）是Z轴的前后加速度图表。加速度传感器利用3轴（X、Y、Z）传感器。将它们的加速度测量值应用高通滤波器去除包含在测量值的噪声并加上它们的绝对值来得到3轴加速合计图表。在（a）将加速合计超过临界值的区域即以920表示碰撞时加速度和以920表示的反弹加速度时刻判断为“冲击”状态，冲击状态的情况下分析各轴的测量值提取冲击方向（Y轴、Z轴：前后左右）。在（b）中提取以930表示的碰撞时加速度和以940表示的反弹加速度。这时，X轴方向（上下）冲击的情况下，判断为由凹凸引起的冲击，转换成“正常”状态。
图10是根据本发明的一实施例的事故判断算法的顺序图。本算法如图1的说明一般在服务器站台使用于判断过程，但是不限于此。如上说明，以在各终端聚合的加速度、速度、位置信息为背景判断事故与否，仅使其存在于传达到其它终端的过程之间即可。因此，在各终端体现本算法中应用关于事故判断的部分的判断电路，仅在服务器站台处理事故确定及通知，也应当解释为属于本发明的权利范围。本算法是事故判断算法，应用图9说明的冲击判断结果和图8说明的对行驶状态的判断结果。
最初事故状态维持“正常”状态。这时正常状态是行驶状态，为行驶或停车状态。
应用加速度和速度的冲击判断结果“冲击”状态的情况下转换成“怀疑发生事故”状态S1010。这时，以相应终端的行驶方向为基准可以向后方几km以内的终端通报相应信息。
在“怀疑发生事故”状态S1010，在一定时间内行驶状态转换成“停车”状态的情况下转换成“判断发生事故”状态S1020。
转换成事故发生判断状态时监测行驶状态，当行驶状态从“停车”转换成“行驶”的情况下将事故状态转换成“正常”状态。
维持一定时间以上“判断发生事故”状态S1020的情况下，用事故分析系统通报发生事故。
从事故分析系统接收确定发生事故判断的情况下转换成“确定发生事故”状态S1040。这时，事故分析系统是可以根据从交通信息提供公司（当前道路公司的交通信息）提供的交通信息数据或从各终端提供的颠覆与否数据、从相应终端位于后方的终端是否以比位于前方的终端显著低的速度行驶、其它事故申报信息来分析事故，向周边终端通知事故与否的系统。
“确定发生事故”状态的情况下，监测行驶状态，在确定发生事故状态中行驶状态转换成“行驶”状态的情况下，用事故分析系统进行事故解除通报（S1050）并转换为正常状态。即，确认构成停车的“判断发生事故”状态是否持续转换成“行驶”状态。
图11是根据本发明的一实施例的事故判断算法中改善阴影区间的判断的顺序图。如图10说明发生冲击的情况下，成为“怀疑发生事故”步骤S1110而不转换成停车的情况下，确认是否为如隧道的阴影区间，阴影区间的情况下，基于位置变动及加速合计测量值重新判断停车与否。最终被判断为停车的情况下成为“判断发生事故”步骤S1120，维持一定时间以上停车状态的情况下成为用事故分析系统通报发生事故的“通报发生事故”步骤S1130。若在事故分析系统分析的结果被确定为事故，则成为“确定发生事故”步骤S1140，持续判断是否转换为行驶，转换的情况下成为“事故解除通报”步骤S1150而向事故分析系统通报事故解除。
图12是根据本发明的一实施例的事故检测及通知功能的终端显示画面。本实施例中显示一般导航器的POI功能即休息区等的位置，体现为显示速度、位置、道路信息的形态。车辆的状态根据所提供的交通信息和行驶与否、冲击判断表示被判断的状态。图中表示的状态仅显示出在[表3]分类的行驶状态中一部分和用加速度分析的怀疑事故状态，但是也可以进行[表3]记载的如“停车（分岐点）”的显示。
图13是根据本发明的一实施例的事故检测及通知功能的终端的事故显示画面。在算法上发生冲击并确定为事故，将事故事实传达给相对于相应事故车辆的行进方向位于后方的车辆。如图描述，传达算法上被判断的事故内容和发生时间、事故位置，由此可以预防与位于行进路径上的事故车辆的2次事故并能够预测停滞与否。
以上的说明只是例示性地说明了本实施例的技术思想，本实施例所属技术领域的普通技术人员可以在不脱离本实施例的本质特性的范围内进行多样的修改及变形。因此，本实施例不是用于限定本实施例的技术思想，而是用于说明技术思想，不会由于这些实施例而限定本实施例的技术思想的范围。本实施例的保护范围应根据下面的权利要求书解释，属于与其同等范围内的所有技术思想应解释为包含在本实施例的权利范围。

Claims (11)

1.一种2次事故防止系统，其特征在于，包括：
终端，具有GPS导航功能，还具有掌握并显示车辆的行驶及事故状态并通过通信网向服务器站台传送关于上述车辆的移动状态的信息并且将从上述服务器站台接收的信息显示于画面的功能；及
服务器站台，具有将从上述终端接收的关于上述移动状态的信息和交通信息作为基础并根据事先设定的算法判断事故发生与否而传送到其它终端的功能。
2.如权利要求1所述的2次事故防止系统，其特征在于，
关于上述移动状态的信息是关于上述车辆的速度及位置的信息。
3.如权利要求2所述的2次事故防止系统，其特征在于，
关于上述移动状态的信息还包括相互独立的三个方向的加速度。
4.如权利要求3所述的2次事故防止系统，其特征在于，
上述终端分析上述速度和加速度来判断是否有冲击而显示事故状态。
5.如权利要求2所述的2次事故防止系统，其特征在于，
分析关于上述速度和位置的信息来判断行驶和停车与否而显示行驶状态。
6.一种2次事故防止方法，在车辆发生事故时用于防止2次事故，其特征在于，包括如下过程：
根据上述车辆的加速度信息来判断冲击与否；
在被判断为冲击的情况下监控速度来判断停车与否；
在停车时判断为事故并确认上述停车是否持续一定期间以上；
上述停车持续的情况下判断为发生事故，将被判断为发生事故的车辆的行进方向为基准，根据位于后方的车辆的速度是否比位于前方的车辆的速度显著降低来确定上述事故发生与否；
确定上述事故的情况下，向上述车辆的周边车辆传达确定事实。
7.如权利要求6所述的2次事故防止方法，其特征在于，还包括以下过程：
识别上述冲击后到处理上述事故为止，若上述车辆行驶，则判断为上述事故发生已被解除。
8.如权利要求6所述的2次事故防止方法，其特征在于，
分析上述加速度来判断冲击与否的过程是将上述车辆的加速度超过临界点的情况判断为冲击状态；
将冲击事实传达到事故分析系统并向受冲击的车辆的周边车辆传达上述冲击事实。
9.如权利要求6所述的2次事故防止方法，其特征在于，
在上述被判断为冲击的情况下监控速度来判断停车与否的过程是确认上述车辆是否位于未由GPS测量的阴影区域，即便不是速度为0的停车状态，也通过位置和上述加速度的信息判断实质性的停车与否的过程。
10.一种2次事故防止系统，其特征在于，包括：
终端，具有GPS导航功能，还具有掌握并显示车辆的行驶状态及事故状态并通过通信网向服务器站台传送关于上述车辆的移动状态的信息并且将从上述服务器站台接收的信息显示于画面的功能和判断冲击与否的功能；及
服务器站台，具有将从上述终端接收的关于上述移动状态的信息和交通信息作为基础并根据事先设定的算法判断事故确定与否而传送到其它终端的功能；
上述终端分析利用上述车辆所具备的加速传感器测量的加速度来判断上述冲击，发生上述冲击时根据通过上述移动状态判断的上述车辆的停车与否来判断事故与否而向服务器站台发送上述事故与否。
11.一种2次事故防止系统，其特征在于，包括：
终端，具有GPS导航功能，还具有根据接收的或自测的加速度掌握移动状态及冲击信息以及停车信息，并通过通信网传送至服务器站台，并且处理从上述服务器站台接收的信息而显示于画面的功能；及
服务器站台，具有将从上述终端接收的上述信息和交通信息作为基础，根据事先设定的算法向其它终端传送事故发生与否及确定事故发生事实的功能；
上述算法是接收上述终端发送的上述冲击信息而向上述其它终端传达受到上述冲击的车辆的位置，根据上述受冲击的车辆的停车与否、周边车辆的速度确定事故发生与否的算法。
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