CN103144501A - 充气子午线轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气子午线轮胎，其在低内压下于凹凸大的险路上行驶时，可柔软变形提高路面追随性能，其具有三层以下钢丝带束层，在胎面部（16）的接地端区域于轮胎周向（C）上交替设置第一阻块（30）和比第一阻块（30）更向轮胎宽度方向外侧延伸的第二阻块（32）。胎侧部（14）在比最大截面宽度位置（34）更向径向外侧的外表面上，设置在周向（C）上延伸的环状区域（36），在环状区域上沿周向（C）排列设置突起（40）。沿环状区域的外周边设置连续的外侧薄壁部（42），沿环状区域的内周边设置连续的内侧薄壁部（44），在比内面径位置（50）更向轮胎径向内侧（Ki）处，靠近内面径位置（50）配置外侧薄壁部（42）。

Description

充气子午线轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气子午线轮胎，特别涉及一种适合在岩石地带等险路行驶的充气子午线轮胎。

背景技术

以往，在用于险路行驶的充气子午线轮胎中，在其胎侧部设置多个沿着轮胎周向配置的突起（例如，参照特开2010-188975号公报）。当轮胎陷入泥泞地带时，该突起用于通过剪切阻力使其产生牵引力，其是以确保轮胎在泥泞地带的驱动性能为目的而设置的。另外，通过该突起提高轮胎在险路行驶时的抗外伤性也是众所周知的。

但是，在越野赛中，不只在泥泞地带或沙地行驶，也在岩石山等岩石地带行驶。在岩石地带行驶的情况下，为了利用轮胎的变形提高路面追随性能，设置轮胎为低内压。如此，以低内压在岩石地带行驶时，特别是走完直径为1m以上巨型岩石堆积的岩石山的情况下，胎面的阻块与岩石表面之间为线接触或点接触的接触状态时，不能充分发挥其驱动力。因此，为了获得驱动性能，寻求使胎面阻块变形从而能包进岩石，达到与岩石表面之间为面接触的接触条件。

通过使轮胎为低内压，降低胎侧部的弯曲刚度，从而降低轮胎的纵向刚度。但是，关于胎面的表面刚度，由于埋设在胎面部的钢丝带束层的环箍效应，胎面的一定区域发生像盘子倒扣一样的较平缓的变形。因此，例如在与锐角岩石接触的情况下，仅有限提高基于胎面阻块的包埋性。

通过减少钢丝带束层的层积数，或者减少带束层中钢帘线的直径，可认为能够减弱上述环箍效应。但是，如果减弱环箍效应，则会降低在普通的铺有路面的道路和没有铺设路面的道路上的行驶性能以及耐负荷性，因此也有所局限。因此，希望通过对气压的调整，特别是在低气压条件下提高胎面阻块的变形。

对此，如上述特开2010-188975号公报所述，只在胎侧部设置突起，结果发现提高了胎侧部的弯曲刚度，在低压条件下，突起具有维持胎面局部变形的效果。因此，胎面的包埋性却具有变差的倾向。

另外，特开2010-264962号公报公开了作为用于岩石地带行驶的充气轮胎，在胎侧部的外表面，设置了沿着轮胎周向环状延伸的周向突起，和由该周向突起向轮胎径向延伸的多个径向突起。但是，该文献公开了为了改善在岩石地带中轮胎落地时的抗损伤性，设置了上述周向突起和径向突起，而并没有公开在岩石地带以低内压行驶时的路面追随性能。

另外一方面，特开昭61-081207号公报中公开了通过在胎侧部的外表面配置多个周向槽，使其截面呈波浪状，从而增加纵向挠度。但是，该文献的目的是获得胎侧部自身的弯曲作用，而不是在低内压条件下的胎面局部变形。实际上，如该文献所述，设置成波浪状凹凸的情况下，对各个槽部都形成了负载分散。因此，很难获得胎面的局部变形。另外，如该文献所述，在轮胎最大宽度位置附近，设置多个相靠近的周向槽的情况下，在大的变形下，有可能发生周向槽的壁面之间相互接触，从而阻碍变形。

发明内容

本发明是鉴于上述内容完成的，其目的是提供一种充气子午线轮胎，其在低内压条件下在岩石地带等凹凸大的险路上行驶时，可形成柔软的轮胎变形，提高路面追随性能，从而提高险路驾驶性能。

本发明实施方式的充气子午线轮胎，具备：一对胎圈部、一对胎侧部、胎面部、胎体帘布层及钢丝带束层，所述胎侧部由上述胎圈部向轮胎径向外侧延伸；所述胎面部连接上述胎侧部的径向外端之间；所述胎体帘布层从所述胎面部开始，经过胎侧部，在胎圈部卡止；所述钢丝带束层为三层以下且配置于所述胎面部中的所述胎体帘布层的外周侧。所述胎面部在接地端区域中，在轮胎周向上交替设置第一阻块和第二阻块，所述第二阻块比第一阻块更向轮胎宽度方向外侧延伸。所述胎侧部，在比轮胎最大截面宽度位置更向径向外侧的外表面上，具有在轮胎周向的整个外周上延伸的环状区域，在该环状区域内在周向上排列设置多个突起。并且，沿着所述环状区域的外周边，设置有在周向上连续的外侧薄壁部，同时沿着所述环状区域的内周边，设置有在周向上连续的内侧薄壁部；在比内面径位置更向轮胎径向内侧处，靠近内面径位置配置所述外侧薄壁部，所述内面径位置为相当于轮胎内面径的点的径向位置。

在上述充气子午线轮胎的一个实施方式中，所述内侧薄壁部也可以配置在由所述内面径位置和所述轮胎最大截面宽度位置所夹的区域的轮胎径向上的中央部上。在另一个实施方式中，所述外侧薄壁部也可以通过沿着该环状区域的外周边设置外侧周向槽而形成，所述外侧周向槽相对于所述环状区域的基面向轮胎内面侧凹陷；所述内侧薄壁部也可以通过沿着该环状区域的内周边设置内侧周向槽而形成，所述内侧周向槽相对于所述环状区域的基面向轮胎内面侧凹陷。另外，在这种情况下，所述环状区域的基面，相对于在轮胎截面上连接所述外侧周向槽和内侧周向槽的槽底之间的直线，形成加厚的台状，也可以在该台状的基面上设置多个所述突起。

另外，在另一实施方式中，所述突起也可以分别设置在轮胎子午线方向上与所述第一阻块以及第二阻块对置的位置上，并与所述第一阻块以及第二阻块夹着所述外侧薄壁部。在另一实施方式中，所述多个突起由第一突起和第二突起构成，所述第二突起在轮胎周向上的长度比该第一突起大；所述第一突起和第二突起在轮胎周向上交替设置；所述第一突起与第二突起的间隔由第一间隔和第二间隔构成，所述第二间隔在轮胎周向上的尺寸比该第一间隔大；所述第一间隔与第二间隔在轮胎周向上交替设置。进而，在另一实施方式中，所述多个突起由第一突起和第二突起构成，所述第一突起设置在轮胎子午线方向上与所述第一阻块对置的位置上，并与所述第一阻块夹着所述外侧薄壁部；所述第二突起设置在轮胎子午线方向上与所述第二阻块相对的位置上，并与所述第二阻块夹着所述外侧薄壁部，并且所述第二突起的轮胎周向长度比所述第一突起大；所述第一突起与所述第二突起在轮胎周向上交替设置。另外，在另一实施方式中，所述胎体帘布层由有机纤维构成。以上各实施方式可进行适当组合。

如上所述，通过将加强胎面部的钢丝带束层设为三层以下，降低了胎面的刚度，能够容易地使阻块变形。另外，通过在胎面接地端区域设置第一阻块和第二阻块，使接地端在轮胎周向上呈凹凸状，能够容易地使集中负荷作用于在轮胎宽度方向外侧延伸的第二阻块上。结果，第二阻块容易向轮胎径向内侧凹陷。并且，通过如上所述在胎侧部适当配置在周向上排列设置了多个突起的环状区域、沿着其内周边和外周边延伸的外侧薄壁部和内侧薄壁部，当在低内压条件下有来自路面的外力作用时，外侧薄壁部和内侧薄壁部形成变形的节，提高路面追随性能。即，由于所述集中负荷导致第二阻块变形，从而使外侧薄壁部压缩乃至弯曲变形，内侧薄壁部拉伸乃至扩张变形。因此，能够使第二阻块的变形力朝向轮胎的径向内侧，使第二阻块容易地凹陷变形。据此，能够在低内压条件下提高胎面的阻块变形，提高在岩石地带等凹凸路面上的路面追随性能，提高行驶性能。

附图说明

图1为本发明一个实施方式的充气子午线轮胎的立体图。

图2为同一轮胎的主要部分的放大立体图。

图3为同一轮胎的主要部分的放大平面图。

图4为同一轮胎的主要部分的放大侧视图。

图5为同一轮胎的子午线剖面图（右半剖面图）。

图6为图4的VI-VI线剖面图。

图7为图4的VII-VII线剖面图。

图8为表示同一轮胎在低内压条件下在岩石地带行驶时状态的剖面图。

附图标记

10.充气子午线轮胎；12.胎圈部；14.胎侧部；16.胎面部；

18.胎体帘布层；22A、22B.钢丝带束层；30.第一阻块；

32.第二阻块；34.最大截面宽度位置；36.环状区域；

36A.基面；38.一般外表面；40.突起；40A.第一突起；

40B.第二突起；42.外侧周向槽；44.内侧周向槽；

46.外侧薄壁部；48.内侧薄壁部；50.内面径位置；

54.第一间隔；56.第二间隔；C.轮胎周向；K.轮胎径向；

Ki.轮胎径向内侧；Ko.轮胎径向外侧；D.轮胎子午线方向；

M.轮胎内面径的点。

具体实施方式

以下参照附图1~8，说明本发明一个实施方式的充气子午线轮胎10。

该实施方式的充气子午线轮胎10，为用于在岩石地带等凹凸大的险路上行驶的轮胎，其是作为以岩石地带行驶为主的越野赛用或灾害现场派遣车辆用等，适宜险路行驶用充气子午线轮胎。

该子午线轮胎10具备：左右一对胎圈部12、左右一对胎侧部14及胎面部16，所述左右一对胎侧部14由该胎圈部12向轮胎径向外侧Ko延伸，所述胎面部16连接该胎侧部14的径向外端之间，胎面部16构成接地面。

子午线轮胎10，如图5所示，具有横跨一对胎圈部12而延伸的环状胎体帘布层18。胎体帘布层18从胎面部16起经过胎侧部14，卡止于胎圈部12。在胎圈部12埋设有环状的胎圈芯20。胎体帘布层18的两端部，通过由内侧向外侧绕着胎圈芯20折回而被卡止，因此，在两端部具有折回部18A。

胎体帘布层18由有机纤维构成。具体地，胎体帘布层18是将有机纤维帘线与轮胎周向成70~90度的角度排列所形成的橡胶-帘线复合材料，其至少为一层，一般由一层或者两层构成。作为有机纤维，可以例举如聚酯、人造纤维、尼龙等。这样，通过使用由有机纤维构成的子午线胎体帘布层18，能够降低胎侧部14的弯曲刚度。即，例如，使用钢丝胎体帘布层的情况下，与胎侧部的壁厚对刚度变化的贡献度相比，钢丝胎体帘布层自身对弯曲刚度的贡献度高。因此，使用钢丝作为胎体帘布层的情况下，胎侧部的弯曲刚度高，难以得到胎面表面的柔软变化。

在胎面部16中的胎体帘布层18的外周侧设置束带22。即，在胎面部16中，束带22设置在胎体帘布层18与胎面橡胶24之间。束带22是由将钢帘线排列成与轮胎周向成10~35度的角度的三层以下的钢丝带束层构成，在该实例中，由两层钢丝带束层22A、22B构成。

这样，通过由钢丝带束层构成加强胎面部16的束带22，能够提高普通道路的行驶性能。相反，在非钢丝带束层的情况下，不能够充分加强胎面部16，在普通的铺有路面的道路上行驶等时，胎面部16的耐久性会产生问题。通过采用钢丝带束层22A、22B及由上述有机纤维构成的子午线胎体帘布层18的结构，不但降低了胎侧部14的弯曲刚度，而且还能够通过钢丝带束层22A、22B加强胎面部16。因此，能够提高在普通道路上的行驶性能和低压行驶时胎面的路面追随性能。

胎面部16，在胎面橡胶24的表面即胎面表面，具有主槽和多个阻块，所述主槽沿着轮胎周向延伸，所述阻块是由与该主槽交叉延伸的横向槽划分开的。在该实例中，胎面部16，如图3所示，具有四个阻块列：夹着轮胎赤道面E并位于其两侧的一对中央阻块列26、26，和位于两侧的接地端区域（肩部区域）的一对肩部阻块列28、28。但是，至少在接地端区域中，如果轮胎周向以及宽度方向上形成独立的阻块形状，那么中央部的胎面图形没有特殊限定。

在肩部阻块列28中，将接地端侧的阻块端的端部位置设定为到轮胎赤道面E的距离为变化的。由此，接地端侧的阻块端在轮胎周向C上呈凹凸状。具体地，肩部阻块列28由在轮胎周向C上交替设置的第一阻块30和第二阻块32构成，所述第二阻块32比第一阻块30更向轮胎宽度方向外侧Wo延伸。

如图5所示，第二阻块32具有比第一阻块30距离轮胎赤道面E更远的阻块端。因此，第二阻块32是在轮胎宽度方向W上的长度大的阻块，并向轮胎宽度方向外侧Wo突出形成。如图6所示，第二阻块32具备接地面部32A和倾斜面部32B，所述接地面部32A为对平滑路面的接地面，所述倾斜面部32B通过其接地端32C向轮胎宽度方向外侧Wo及径向内侧Ki倾斜。

胎侧部14，在比轮胎最大截面宽度位置34更向径向外侧Ko的外表面上，设置有在轮胎周向C的整个外周上延伸的环状区域36。并且，在该环状区域36上，在轮胎周向C上排列设置多个突起40。

另外，轮胎最大截面宽度位置34，是指轮胎的外表面即胎侧部14的一般外表面38在轮胎轴向上距离轮胎赤道面E最远的位置。在此，一般外表面38，是指去除突起等的胎侧部本体的外表面部分。一般外表面38，通常由多个圆弧平滑地连接，具有规定的子午线截面形状。

上述突起40，如图1所示，其是在轮胎周向C上被切割而相互独立形成的凸部，排列设置在环状区域36的整个外周上。突起40设置在环状区域36的基面36A上，并设置在轮胎径向K上横跨环状区域36的整个宽度范围内。突起40的突起量，并没有特别的限定。优先设定为，设有突起40的部分的胎侧部14的壁厚为后述的外侧薄壁部46与内侧薄壁部48的壁厚T1、T2（参见图5）的1.5倍以上，更优选设定为2~3倍。由此，与外侧薄壁部46或内侧薄壁部48之间，能够维持因厚度差产生的刚度差。因此，在外侧薄壁部46或内侧薄壁部48处容易出现变形。

在环状区域36的外周侧和内周侧，分别设有相对于环状区域36的基面36A向轮胎内面侧凹陷的周向槽42、44。即，环状区域36为在该周向槽42、44之间被两个周向槽42、44所夹的区域，并相对于两个周向槽42、44的槽底稍微隆起而形成环状区域36的基面36A。

在本实施方式中，如图6所示，环状区域36的基面36A形成为相对于胎侧部14的一般外表面38加厚（即，隆起）的台状。具体地，在图6中所示的轮胎子午线截面上，外侧周向槽42的槽底（槽最深点）设为P1，内侧周向槽44的槽底设为P2，连接P1和P2的直线设为L。在该例中，槽底P1、P2同时位于胎侧部14的一般外表面38上。此时，环状区域36的基面36A，增加壁厚形成相对于上述直线L向轮胎外面侧突出的截面梯形。相对于直线L的增厚物的厚度T3，优选1~5mm，更优选为2~4mm。另外，在本实施方式中，在轮胎子午线截面形状中，基面36A形成为与直线L平行的直线状，但也可以形成为在轮胎的外侧微微膨胀的曲线状。

相对于环状区域36凹陷的外侧周向槽42，是沿着环状区域36的外周边并在整个外周上形成的。外侧周向槽42，是在环状区域36（更具体地为设置于该处的突起40）与肩部阻块列28（更具体地为第一以及第二阻块30、32的侧面）之间，由两者相夹而形成。由此，沿着环状区域36的外周边在轮胎周向C上连续的外侧薄壁部46设置在整个外周上。外侧薄壁部46，是被设定为在轮胎周向C上的平均壁厚比与其内周侧及外周侧相邻接的部分薄的部分。即，外侧薄壁部46的内周侧，设置有具有突起40的环状区域36，其周向C上的平均壁厚比外侧薄壁部46的壁厚T1大。另外，在外侧薄壁部46的外周侧，具有向轮胎宽度方向外侧Wo延伸的第二阻块32，其在周向C上的平均壁厚也比外侧薄壁部46的壁厚T1大。这些被夹着的壁厚薄的部分为外侧薄壁部46。

另外，相对于环状区域36凹陷的内侧周向槽44，沿着环状区域36的内周边形成在整个外周上。内侧周向槽44，在环状区域36（更具体地为设置于该处的突起40）与后述的保护件58之间，由两者相夹而形成。由此，沿着环状区域36的内周边在轮胎周向C上连续的内侧薄壁部48设置在整个外周上。内侧薄壁部48，是被设定为轮胎周向C上的平均壁厚比与其内周侧及外周侧相邻接的部分薄的部分。即，内侧薄壁部48的外周侧，设置有具有突起40的环状区域36，内周侧具有保护件58，它们在周向C上的平均壁厚都比内侧薄壁部48的壁厚T2大。这些所夹的壁厚薄的部分为内侧薄壁部48。

外侧薄壁部46的壁厚T1和内侧薄壁部48的壁厚T2，都设定为大致与最大截面宽度位置34的壁厚T0相同（参见图5）。由此，外侧薄壁部46与内侧薄壁部48，构成了弯曲刚度小的低刚度区域。在这里，最大截面宽度位置34的壁厚T0，是指当在最大截面宽度位置34存在后述的保护件58的情况下，除去该保护件58的胎侧部本体的厚度。外侧薄壁部46与内侧薄壁部48的壁厚T1、T2，优选为最大截面宽度位置34的壁厚T0的0.7~1.3倍的范围内。

如图5所示，外侧薄壁部46与内侧薄壁部48，设置于内面径位置50与最大截面宽度位置34之间。在这里，内面径位置50是指相当于轮胎内面径的点M的径向位置，自轮胎轴X开始的高度（即，径向上的距离）与轮胎内面径的点M相同高度所在的位置。另外，轮胎内面径的点M是指在轮胎高度方向上轮胎内面距离轮胎轴X最远的位置（即，内径最大的轮胎内面的位置），一般为轮胎内面上的赤道面E上的点。

在低内压条件下来自路面的外力发挥作用时，为了提高路面追随性能，外侧薄壁部46与内侧薄壁部48为形成变形的节的部位。即，集中负荷作用在上述第二阻块32上时，外侧薄壁部46压缩乃至弯曲变形，使外侧周向槽42关闭；内侧薄壁部48拉伸乃至扩张变形，使内侧周向槽44张开。为了发挥该作用，将外侧薄壁部46和内侧薄壁部48进行如下配置。

内侧薄壁部48设置在由内面径位置50与最大截面宽度位置34所夹的区域52的轮胎径向K上的中央部上。具体地，内侧薄壁部48（更具体地为内侧周向槽44的槽底P2），优选设置于由最大截面宽度位置34朝向轮胎径向外侧Ko的，上述区域52的宽度的30~60%的位置上。更优选将内侧薄壁部48设定于大约二等分上述区域52的，内面径位置50与最大截面宽度位置34的中间位置。

外侧薄壁部46设置在胎侧部14的支承面上，在比上述内面径位置50更靠近轮胎径向内侧Ki，靠近该内面径位置50。即，外侧薄壁部46，具体为外侧周向槽42的槽底P1，设置于比内面径位置50更靠近轮胎径向内侧Ki，但位于该内面径位置50的附近。内面径位置50与钢丝带束层22A、22B的端部的径向位置大约相同，刚度高。通过在该刚度高的区域的径向内侧Ki的附近设置刚度低的外侧薄壁部46，外侧薄壁部46容易成为变形的节。另外，外侧薄壁部46，具体地为上述槽底P1，优选设置于由最大宽度位置34朝向轮胎径向外侧Ko的，上述区域52的宽度的80%以上的位置。

外侧薄壁部46与内侧薄壁部48的间隔，没有特别的限定，但优选两者的槽底P1、P2之间的距离为20mm以上，更优选30mm以上。通过这样使两者远离，容易发挥作为上述变形的节的作用。该间隔的上限无特殊限定，但通常为70mm以下。

上述周向槽42、44的槽底部的曲率半径优选为3mm以上。尤其，外侧周向槽42的突起40侧的基部的曲率半径R1（参见图6，7）优选为5mm以上。通过这样增大曲率半径，尤其可提高因外侧薄壁部46的弯曲产生的疲劳性，能够抑制裂纹的发生。

另外，为了有效发挥作为变形的节的功能，刚度的变化即壁厚变化不能为渐变，而需要尽量为骤变。如果槽底部的曲率半径超过10mm，壁厚变化变得平缓，降低了作为变形的节的效果，因此该曲率半径优选10mm以下。

如图2、4所示，突起40分别设置在轮胎子午线方向D上与肩部阻块列28的各个阻块（即，第一阻块30以及第二阻块32）对置的位置上，并与肩部阻块列28的各个阻块夹着外侧薄壁部46。

具体地，多个突起40由第一突起40A（参见图2、4、7）和第二突起40B（参见图2、4、6）组成。这些第一突起40A和第二突起40B在轮胎的周向C上交替设置。第一突起40A，设置于轮胎子午线方向D上与第一阻块30对置的位置上，并与第一阻块30夹着外侧薄壁部46。第二突起40B，设置于轮胎子午线方向D上与第二阻块32对置的位置上，并与第二组块32夹着外侧薄壁部46。

如图2、4所示，第二突起40B，设定为在轮胎周向C上的长度比第一突起40A大。因此，环状区域36上设置的突起40，在轮胎周向C上，以大、小、大、小重复排列。并且，在胎面接地端上形成凸状的且与第二阻块32对置的突起，作为“大”，即周向长度大的第二突起40B；在胎面接地端上形成凹状的且与第一阻块30对置的突起，为“小”，即周向长度小的第一突起40A。更具体地，设置第二突起40B与第二阻块32在轮胎周向的长度相等，设置第一突起40A比第一阻块30在轮胎周向的长度短。

另外，突起40的轮胎周向C上的间隔，也以大、小、大、小重复排列。即，第一突起40A与第二突起40B的间隔，由第一间隔54和第二间隔56组成，所述第二间隔56在轮胎周向上的尺寸比该第一间隔54大，第一间隔54和第二间隔56在轮胎周向C上交替设置。这些间隔54、56，与上述肩部阻块列28的多个横向槽60相对应，设置在与各横向槽60对置的位置上（参见图4）。

如图5所示，胎体帘布层18的折回端18B，设定在胎侧部14中壁厚最薄的最大截面宽度位置34与上述内侧薄壁部48之间的区域，尤其设定于最大截面宽度位置34与内侧薄壁部48中间的位置。因此，能够抑制胎体帘布层18的折回端18B处的变形。

如图4~7所示，在胎侧部14的外表面，在内侧薄壁部48的轮胎径向内侧Ki上设置保护件58。保护件58是保护胎侧部14免受外伤的凸部，其设置为突出高度比环状区域36上设置的突起40低。保护件58由周向突起58D和径向突起58A~58C构成，所述周向突起58D沿着内侧周向槽44的内周边环状延伸；所述径向突起58A~58C由该周向突起58D向轮胎径向内侧Ki延伸，在轮胎周向C上空有间隔并设置多个。

在上述突起40及其之间的各间隔54、56的各自相对位置，各设一个径向突起58A~58C。具体地，该径向突起由第一径向突起58A、第二及第三径向突起58B、58C构成，所述第一径向突起58A设置在与各间隔54、56对置的位置上，所述第二及第三径向突起58B、58C在第一径向突起58A之间交替设置。第二径向突起58B设置在与上述第一突起40A对置的位置上，第三径向突起58C设置在与上述第二突起40B对置的位置上。第二径向突起58B和第三径向突起58C，均设置为以轮胎侧面来看的面积大于第一径向突起58A。在该例中，另外，第二径向突起58B设置为向轮胎径向内侧Ki的延伸长度比第三径向突起58C大。

以上说明中的轮胎最大截面宽度位置34、轮胎内面径的点M、内面径位置50及上述各优选尺寸值，均是指将轮胎安装在标准轮辋并充气至标准内压及无载荷的标准状态下得到的。标准轮辋，是指在包含轮胎标准的标准体系中，该标准按每个轮胎规定的轮辋，例如，如果是JATMA则为标准轮辋；如果是TRA则为“设计轮辋（DesignRim）”；或者如果是ETRTO，则为“意义轮辋（Meaning Rim）”。另外，标准内压，是指在包含轮胎标准的标准体系中，各标准按每个轮胎规定的气压，如果是JATMA则为最大空气压；如果是TRA，则为表“在各种冷充气压力下的轮胎负载限制（TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES）”所记载的最大值；如果是ETRTO，则为“充气压力（INFLATION PRESSURE）”。

如果是按上述形成的本实施方式的充气子午线轮胎10，通过设置三层以下，尤其是两层的用于加强胎面部16的钢丝带束层22A、22B，能够降低胎面的刚度，阻块30、32容易变形。如果钢丝带束层为四层以上，则胎面部的表面刚度过大，局部阻块很难发生向轮胎径向内侧Ki的凹陷变形。

另外，如果是本实施方式，通过使胎面部16的接地端在轮胎周向C上形成凹凸状，集中负荷容易作用在向轮胎宽度方向外侧Wo延伸的第二阻块32上，结果，第二阻块32容易向轮胎径向内侧Ki凹陷。

另外，在胎侧部14上，如上所述，按上述方式设置环状区域36，以及沿着其内周边和外周边的外侧薄壁部46和内侧薄壁部48，所述环状区域36在轮胎周向C上排列设置了多个突起40的。由此，在低内压条件下集中负荷作用于第二阻块32时，外侧薄壁部46压缩乃至弯曲变形，内侧薄壁部48拉伸乃至扩张变形。因此，使第二阻块32的变形力朝向轮胎径向内侧Ki，第二阻块32容易发生凹陷变形。

具体地，在考虑到比最大截面宽度位置34更向径向外侧Ko的胎侧部14的弯曲刚度的情况下，上述内面径位置50以及比其更向径向外侧Ko的第二阻块32所在的区域形成“高刚度区域”，其正下方通过外侧薄壁部46形成“低刚度区域”。另外，其内周侧的环状区域36通过排列设置突起40形成“高刚度区域”，其内周侧通过内侧薄壁部48形成“低刚度区域”。这样一来，外侧薄壁部46和内侧薄壁部48形成弯曲刚度相对低的低刚度区域，其成为变形的节。因此，如图8所示，在岩石地带行驶时，集中负荷由岩石G作用于第二阻块32时，外侧薄壁部46弯曲从而使外侧周向槽42闭合，内侧薄壁部48扩张变形从而使内侧周向槽44张开。即，使第二阻块32的朝向轮胎径向内侧Ki的变形力，能够朝向该内侧Ki，从而能够使第二阻块32易于凹陷变形。因此，在低内压条件下，胎面的阻块32变形从而包埋岩石，容易实现与岩石表面之间形成面接触的接地条件。因此，能够提高在岩石地带等凹凸路面上的路面追随性能，从而能够提高行驶性能。

另外，由于设置有突起40的环状区域36的基面36A形成为向轮胎外面侧微微隆起的台状，从该方面来看也能够提高环状区域36的弯曲刚度，应力更有效地集中于周向槽42、44，因此优选。

另外，与胎面接地端的各阻块30、32对置设置该突起40，因此能够发挥如下作用效果。即，在低内压条件下，集中负荷作用于第二阻块32时，为了使外侧薄壁部46弯曲，提高外侧薄壁部46的径向内侧Ki的刚度是有效的。根据上述结构，与各阻块30、32对置设置突起40，提高了其径向内侧Ki的刚度，因此能够更加有效地使外侧薄壁部46发生弯曲。

特别是，在上述实施方式中，将与在胎面接地端形成凸状的第二阻块32对置的突起40作为周向长度大的第二突起40B，与形成凹状的第一阻块30对置的突起40作为周向长度小的第一突起40A。这样，在外力容易作用的第二阻块32侧，设置大的第二突起40B，提高了径向内侧Ki的刚度，因此能够更有效地使第二阻块32发生凹陷变形。因此，在轮胎的周向C以及宽度方向W上，能够发生以该部分为中心的局部变形，更容易发生包埋锐角状岩石的变形。

另外，通过将胎面部16的接地端在轮胎周向C上设置成凹凸状，接地端的阻块间距（具体地为向宽度方向外侧Wo突出的第二阻块32之间的间距）增大，因此能够提高对路面突起的挂扣性。因此，在较大的岩石处也不会仰冲，能够收纳于阻块间。由于设置在环状区域36上的突起40在轮胎周向C上也以大、小、大、小重复排列，其间隔54、56也按大、小、大、小重复设置，因此能够提高对较大突起的挂扣性。

另外，设置在环状区域36上的突起40，在泥泞地行驶时，由于车辆的重量，轮胎10下沉，处于埋在泥中的状态，因此，能够发挥在泥泞地的驱动性能。并且，在本实施方式中，由于胎面接地端在轮胎周向C上形成凹凸状，因此也能够提高在泥泞地中的排土性。

如上所述，根据本实施方式，能够大幅提高在低内压、低速度下的岩石地带的行驶性能。因此，作为用于例如以岩石地带行驶为主的越野赛用或向灾害现场的派遣车辆用，适宜用于小型货车等轻型货车。

另外，作为在该岩石地带行驶的内压充压条件，可以根据轮胎所负载的荷重比例、可维持胎圈部嵌合的范围而决定。岩石地带行驶的特殊车辆上安装的轮胎，由于为了确保车辆的道路净空，一般安装大直径轮胎，因此具有因增加轮胎内部容积使允许负载荷重增加的倾向。结果，负载在轮胎上的负载荷重比例为10%~20%左右，并且岩石地带行驶速度一般为1~2km/h，因此可按照负载荷重适当地降低气压。例如，过低的低压条件使胎圈部的嵌合脱离的可能性显著提高，因此一般设为150kPa左右。但是，赛车用等特殊用途的情况下，通过利用将胎圈部机械地固定于轮辋上的所谓“防脱圈轮辋（bead lockrim）”，也可以降低至50kPa左右。当然，将本实施方式的充气轮胎充气至450kPa左右的标准内压，也可供在一般铺有路面的道路、泥泞地和沙地等行驶。

以上对本发明优选的实施方式进行了具体说明，但本发明并不限于图示的实施方式，在不脱离其宗旨的范围内，还可以做出各种变更。

Claims (11)

1.一种充气子午线轮胎，具备：一对胎圈部、一对胎侧部、胎面部、胎体帘布层及钢丝带束层，所述一对胎侧部由所述胎圈部向轮胎径向外侧延伸；所述胎面部连接所述胎侧部的径向外端之间；所述胎体帘布层从所述胎面部开始，经过胎侧部在胎圈部卡止；所述钢丝带束层为三层以下且配置在所述胎面部中的所述胎体帘布层的外周侧，其特征在于，在该充气子午线轮胎中，

所述胎面部在接地端区域中，在轮胎周向上交替设置第一阻块和第二阻块，所述第二阻块比第一阻块更向轮胎宽度方向外侧延伸；

所述胎侧部，在比轮胎最大截面宽度位置更向径向外侧的外表面上，具有在轮胎周向的整个外周上延伸的环状区域，在该环状区域内在周向上排列设置多个突起；

沿着所述环状区域的外周边，设置在周向上连续的外侧薄壁部；同时沿着所述环状区域的内周边，设置在周向上连续的内侧薄壁部；在比内面径位置更向轮胎径向内侧上，靠近内面径位置配置所述外侧薄壁部，所述内面径位置为相当于所述内面径的点的径向位置。

2.如权利要求1所述的充气子午线轮胎，其特征在于，所述内侧薄壁部，配置在由所述内面径位置和所述轮胎最大截面宽度位置所夹的区域的轮胎径向上的中央部上。

3.如权利要求1所述的充气子午线轮胎，其特征在于，所述外侧薄壁部，通过沿着所述环状区域的外周边设置外侧周向槽而形成，所述外侧周向槽相对于所述环状区域的基面向轮胎内面侧凹陷；所述内侧薄壁部，通过沿着所述环状区域的内周边设置内侧周向槽而形成，所述内侧周向槽相对于所述环状区域的基面向轮胎内面侧凹陷。

4.如权利要求3所述的充气子午线轮胎，其特征在于，所述环状区域的基面，相对于在轮胎截面上连接所述外侧周向槽和内侧周向槽的槽底之间的直线，形成加厚的台状，在该台状的基面上设置多个所述突起。

5.如权利要求1所述的充气子午线轮胎，其特征在于，所述突起分别设置在轮胎子午线方向上与所述第一阻块以及第二阻块对置的位置上，并与所述第一阻块以及第二阻块夹着所述外侧薄壁部。

6.如权利要求1所述的充气子午线轮胎，其特征在于，所述多个突起由第一突起和第二突起构成，所述第二突起在轮胎周向上的长度比该第一突起大；所述第一突起和第二突起在轮胎周向上交替设置；所述第一突起与第二突起的间隔由第一间隔和第二间隔构成，所述第二间隔在轮胎周向上的尺寸比该第一间隔大，所述第一间隔与第二间隔在轮胎周向上交替设置。

7.如权利要求1所述的充气子午线轮胎，其特征在于，所述多个突起由第一突起和第二突起构成，所述第一突起设置在轮胎子午线方向上与所述第一阻块对置的位置上，并与所述第一阻块夹着所述外侧薄壁部；所述第二突起设置在轮胎子午线方向上与所述第二阻块对置的位置上，并与所述第二阻块夹着所述外侧薄壁部，并且所述第二突起的轮胎周向长度比所述第一突起大，所述第一突起与所述第二突起在轮胎周向上交替设置。

8.如权利要求7所述的充气子午线轮胎，其特征在于，所述第一突起与第二突起的间隔由第一间隔和第二间隔构成，所述第二间隔的轮胎周向上的尺寸比所述第一间隔大，所述第一间隔与第二间隔在轮胎周向上交替设置。

9.如权利要求1所述的充气子午线轮胎，其特征在于，所述胎体帘布层由有机纤维构成。

10.如权利要求1所述的充气子午线轮胎，其特征在于，在所述内侧薄壁部的轮胎径向内侧设置保护件，所述保护件由周向突起和多个径向突起构成，所述周向突起沿着所述内侧周向槽的内周边环状延伸；所述径向突起从该周向突起开始向轮胎径向内侧延伸并在轮胎周向上设有间隔。

11.如权利要求10所述的充气子午线轮胎，其特征在于，所述径向突起，由第一径向突起、第二径向突起及第三径向突起构成，所述第一径向突起设置在与所述环状区域的突起间的各间隔对置的位置上；所述第二径向突起及第三径向突起在第一径向突起之间交替设置；所述第二径向突起及第三径向突起设置在与所述环状区域的各突起对置的位置上。

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