JPS58112811A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はビード部に一対以上のビードコアを有し、これ
等の対をなす左右のビードコアを結ぶカーカスプライコ
ードが有機繊維より構成され。

１本のビードコアにかかる単位長さ尚りの荷重が４　、
　Ｏｋｇ／ａｓ以上である空気入レタイヤの改稗に関す
るものである。

従来左右ビード部のビードコアな結ぶカーカスフライコ
ードが有機繊維より構成され、１本のビード；アにかか
る荷重が４　、　Ｏｋｑ／ｅｇｇを越える空気入りタイ
ヤにおいては、プライコードのビード部においてコード
とビードコアの聞の層間分離をおこし、終局的にはビー
ドコア周りでプツイコ・−ドが切断することがしばしば
ある。通常この荷重を少なくしてプライコードの切断を
防ぐ手段が提案され１例えばタイヤのリム径を大にする
、あるいはビードコアの数を増やすことが行われている
が、このようにするとタイヤの生産性、省資源の上から
は好ましくない〇 またこれまで一部のメーカから一対のビードコアにかか
る荷重が４　、Ｏｋｇ／ｃｓｇを越えるタイヤが市販さ
れているが、更生後の耐久性がいまだ不充分なのが現状
である〇 本発明の目的は、カーカスプツイとビードコアの聞に働
く力を分散させ、荷重が６，０１−以上でもビードコア
とカーカスプライ間の分離が発生しないようにし、また
これによりビードコア数を減らして耐久性を向上するビ
ード構造を提供し、タイヤの生産性を向上させることに
ある。

この目的を滴定する本発明の９気入りタイヤはビード部
に一対以上のビードコアを有し、これ等の対をなす左右
のビードコアを結ぶカーカスプライコードが有機繊維よ
り構成され、１本のビードコアにかかる単位長さ当りの
荷重が４．０　ｋｇ／ｃｍ以上である空気入りタイヤに
おいて、上記ビード部のビードーアとプライコード間に
ビードコアのビードペース側部分とプライコードの距離
の最低値が０　、　Ｉ　ｔｏｒｎ以上でかつ最大値がＪ
、Ｑ’ｌｌＬｍ以下になる様に１枚以上のスダレ織や有
機繊維層（フリツバ−）を、ビードコア３周以上をとり
囲むように設けたことを特徴とする＠ これまでカーカスプライコードのビード部における破壊
または層間分離を防止するため種々の方゛　法が提案さ
れている。

例えばｑＩ＃分昭参！−１７２４’参号公報には、ビー
ド部のカーカスが周囲のゴム質から分離するのを防止し
念タイヤが鍔示されているが、このタイヤはビード部の
カーカスの両１ＩＩＫ緩衝層を設け、カーカスのゴム質
からの分離を防止するものであるがビードワイヤとカー
カスプライコード間に均一なゲージを残すこと、即ち均
一な緩衝層な設けることがむずかしく且つ緩衝層は峻維
層として入れてないためビードの剛性が低下しワイヤチ
ェーファ−を必要とする等タイヤの生産性上好ましくな
ｈｏま九特開昭ｊｅ−ｚｒａｏｉ号会報には、フリツノ
く−を用いこのフリッパ−１１１６さの限定を設はカー
カスプライコードの噌末分離を低減することが開示され
ているが、フリッパ−の打込みについては言及されず、
カーカスプライ上ビードコア間の分離からプライ切断の
故障をまねくことに対しては冑十分満足されるものでは
ないＯ またビードコアとプライ聞にスダレ織りの層を配電する
ことは従来より行なわれているがビードコアの荷重と直
１ｉｉＩ＠係なく、その目的は例えば特開昭４１６−７
１４０４号公報に記載されているようにビードコアとエ
ペックスを一体化させるための主意性向上部材、プライ
コードの分離を防止する為の補強層またはビード菖リム
ズレを低減するための補強層として用いることで゛あっ
た。

本発明においては、１枚以上のスダレａり有機繊維層（
フリツバ−）をゴム質に埋設し、前記ビード部とカーカ
スプライコード間に、ビードコアのビードベース側部分
とプライコードの距［ｔめ最低値が０　、ｆ　ｔｐｈｍ
以上でかつ最大値がＪ、Ｏｍ溝線下、好オしくはコ、Ｏ
ｍｍ以下になるように設は且つ、この際フリッパ−はビ
ードコツｂ周以上をとり囲むようにしたことにより、プ
ライコードとビードコア間に働く力を分散し、もって荷
重が６．０ψ−以上でもビードコアとプライコード間の
層分離の発生を防止し、ビード部の耐久力を増すことを
可能にしたものである。このようにすることにより本発
明のタイヤにおいては従来のタイヤに比してビードコア
の数を低減することが可能になった。

！の量低値が００ｒ−未満ではスダレ織り有機繊維層（
フリッパ−）を設ける効果が発憚されない・またｌの最
大値がＪ、０−を越えるとプライコード末端の亀裂が発
生し、好ましくない・このことはプライコードのビード
コアによる拘束力が低下することによるものと考えられ
る◎またフリッパ−に使用する有機繊維層の材料として
は４ナイロン、６−４ナイロン１ポリエステル、レー目
ン眸が好適に使用される〇 本発明におけるビードコアのビードベース側部分とは第
１Ｗ３Ｂに示す如く、タイヤビードベースを示す厘＠Ｙ
と平行でかつビードコア中心を通る直線Ｙ′で１吟分さ
れたビードコアのうちビードベース側の部分をいう＠ 崗本発明においてフリッパ−を置設するゴム質は天然ゴ
ムｔｏｏ　−ｓｏ重量部とジエン系ポリマー、例えば合
成インプレンゴム、スチレン−ブタジェン共重合ゴム、
ポリブタジェン・エチレン・プロピレン三元重合体ゴム
およびポリインブチレンか１・・ら成る評から選ばれた
少くとも１１ｇ１ｏ〜６０重量部から成る加硫可能なゴ
ム質で且つタイヤ加硫後の研摩が６．Ｊ′以上であり、
壇た加硫後のアセトンとクロロホルム混合溶剤により抽
出される物質が１重貴憾以下であるものが好ましい。

これはフリッパ−ゴム質の硬変が６！以上になるとビー
ド剛性が高くなり、またゴムの抽出分がｔ重量憾以下と
なるとゴムの亀裂成長性が著しく改善されるため、ビー
ドコアとカーカスプライ間の１袈成長が相剰的に改良さ
れるためである０以下本発明を図面を参照して実施例に
つき説明する＠ 実施例　１ 第１図人にビード部の断面を示すＴＢ８ｉｏｏｏ−ＪＱ
／４ＣＰＩＬのタイヤをつくり、タイヤ人としｆｔ。

このタイヤはビードコアが参事であり、コアにかかる荷
重はり、Ｊψ価である０ 次にタイヤ人のビードコアを２本にしたタイヤをつくシ
タイヤＢとした。この場合コアにかかる荷重はｒ　、　
４　ｋｇ／ｅｘである０このタイヤＢのビード部を第１
図Ｂに示す。そして第１図Ｂのａ−ｂ−ｃ−ｄＷＩ１分
を拡大して第２図に示す０図面中ｌはビードコアに隣接
するフリツバ−１−はフリツノクー。

Ｊはビードカバーテープ、参はビードコア、！バカーカ
スプライコードである。また第２図のｌはビードワイヤ
とプライコード間の距離で、ａはピードワイヤに隣接す
るフリッパ−の繊維間の距離、ｂは繊維の幅で、／、＋
、は被覆率を示す。

これ等のタイヤ人およびＢはトレッドゴム質に特別に反
撥弾性（レジリエンス）ｌＯ憾のゴム質を使用してタイ
ヤクラウン部の故障をおさえた。タイヤＢについてはＩ
をＯ，Ｊ−２，６ｍｓ　、□をコ０ａ＋ｂ 〜評４まで種々変化させ２０種のタイヤを試作し友。

タイヤ人およびＢを内圧４．７１　ｋｇ／ｍ’、荷重２
．７００時をかけ時速参〇　ｋｙｍ／Ｈｅでドラム走行
させ％／２１０時間後タイヤを径方向に切断し、詳１１
ＫＩ！察し九ところ、タイヤ人はビードコアとカーカス
プライコード間に中高でもＯ６λａｙｓ以下の亀裂しか
発生していなかったのに対し、タイヤＢではｌ及びｂ／
（ａ＋ｂ）の値により０〜Ｊｔ１ｍの亀裂がみられ、コ
ー以上亀裂が発生しているタイヤではフリッパ−糸の一
部が切れ、ゲラ１コードの内側がフィブリル状になって
いることが観察された。

次に、タイヤＢの走行品を全てタイヤ径方向に。

畔間隔でビード部をコ０ケ所切り出しパフ仕上げした後
、ｉｏ倍の写真をとり、ビードコアの上部より下の部分
のコア周りのクラックの長さ、形状等を観察し、各々−
〇か所のうちの最大亀裂長さとその位置でのビードコア
ー隣接フリツパーコー。

ドのビードコア被覆率（−や、）およびビードコア／プ
ライコード間距離（１）ｅ求め、（ｂ、／ａ＋、）、　
（１）と亀裂の関係を第３図に示し六〇 以上の試験結果から、ビードコアとプライコードとの距
離（１）が大きい程プライコードとビードコア間の応力
が緩和され、またビードコアに近いプライコードの糸か
ら亀裂が発生していることより１！／、＋ｂを小さくす
ると欠陥が少くなり、瞬の欠陥と連続し亀裂が大きくな
るのが防止されることがわかる＠ 実施例　２ 本例においてはＴＢＳ　１０００−２０　／≠ＰＲの寮
カーカスプライコード数ナイロン／１９０．４６枚、ビ
ードコアがコ本のタイヤをフリッパ−ゴム質、フリッパ
−ゲージ、フリッパ−打込み郷を第１表に壓すようにし
てＡ〜Ｊの１０種のタイ′ヤを各Ｐ１１コ本ずつつくっ
た・フリッパ−用繊維コードはいずれもポリエステルｌ
≠０，４を使用した。このうちタイヤＪはフリッパ−の
かわりにゴム層を設けたものである・ 各種タイヤの１本につきビード部をタイヤ径方向に切断
し、表面をパフ加工し、なめらかにした後、マイクロイ
ンデンテイシ曹ンテスター（Ｗｍ　−１１ａｃ・社製）
で測定した正荷重後ＩＯ秒の値をゴム酸＆（ＨＤ）とし
、ｗ１１表に示した。ｔた抽出弁はフリッパ一部分をゴ
ム質糸込みでナイフでタイヤより注意深く採取し、全重
量を計量した後、アセトン：クロロホルム冨ｌ：ｌの溶
液で２参時間還流抽出し、真空乾燥（Ｒ，Ｔ、でＪ時間
）した後重量を計量し、その重量滅分を抽出弁とし、初
期重量に対する割合（剣で第１表に示した。

次に各種タイヤの他の７本につき実施例１の場合と同様
に内圧４．７１　Ｔｑｌｔ罪、荷重、：Ｚ、７００−を
かけ時速≠０１１１Ｆ／Ｈｒでｌコ！０時間ドラム走行
させ発生したクラックの長さ、プライコード末端電装の
観察を行い得九結果な第１表に併記する０ また１１２表にフリッパ−ゴム質イ〜ホの配合処方を記
載した・ １ｓ２表 ４Ｉ−１・・・日本合成ゴム社顎８ＢＲ１５００傘２・
・・ＨＡＦシート５．東海力−ゲン製、商品名＊１・・
・ツクラック８１ＯＮＡ、　　大内新興化学株式会社製
。

商品名 米４・・・コラモレツクスフ０００日本石油製、商品１
米５・・・Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾリ
ルスルフェンアミド　ツクセラーＭ８Ａ−ν大内新興化
学株式会社製、商品名。

ｓ１表の結果からビードコアのビードベース側部分とプ
ライコード間の最小距離が０．Ｉｎｍ以上内側７リツパ
ーのコア被覆率（」Ｌ）の最大が参〇畠＋ｂ 憾以下であれば、ビードコア参事と同等以上に成し得る
ことがわかる。また７リツパーゴム質の硬変が６１以上
、抽出弁がｌ憾以下であればさらにビード耐久性が向上
することが理解される。

実施例　５ １０００−　ｎ２０．　／参プライレーティングのタイ
ヤでカーカスプライから２！コｏ　ｓ１４のＰＩｉｌＴ
コード便用実プライ数Ｊプライのラジアルタイヤで検討
した。

トレッドゴム質は実施例１と同様、高反撥弾性のものを
使用し第８表のタイヤを試作した。便用したフリッパ−
はｔ弘Ｏｄ／２の６ナイロ／であり、７リツパーコーテ
イングゴムは１１！２表の（イ）のゴムを使用した。

第８表に記し九Ｔ可、　／　、　）（Ｄ　、抽出分重量
係は同時試作の同一プロセスのタイヤから測定したもの
である。

なおその際、該タイヤはラジアルタイヤ故にコー及びＩ
はタイヤのビード内径のＷ！線に立て虐＋ｂ た、垂線から１Ｏ−Ｊ７０ずれた形でタイヤを径方向に
切断し念時のビード部断面より測定した◇これらのタイ
ヤを内圧ｔ、ｚ＃／ｃｍとし３，０００ｋｇの荷重で時
速４１ＬＯｋｍ／Ｈｒでドラム走行させ友。その結果を
ビード故障までの走行時間を人を１０Ｑとした時の指数
で示したものを第３表に記した。

表から明らかなように本発明のＢ、Ｃによ抄着しく、ビ
ード部での耐久性を向上させることが確１され六〇 本発明の空気入りタイヤは前記の構成としたことにより
カーカスコードとビードコアの間にかかる応力が緩和さ
れ、カーカスコードとコアの間に働く応力の為にその間
のゴム質に亀裂が生じこれに基きカーカスコード切れに
至るビード部の耐火力を増すことが可能となった。この
ことは大型タイヤにおいて７本のビードコアにかかる荷
重を増加させても従来と変らぬ製品寿命を与えることを
意味し、ビードコアを減少させることができることであ
る。と秒わけ大型バイアスタイヤでのビードコアの製造
、タイヤ成形時の工数などの点で大きく生産性向上に寄
与できるものである◎

【図面の簡単な説明】

第１図人およびＢは夫々本発明の一例タイヤのビード部
の断面図、第１図は第１図Ｂの５−ｂ−ｃ−ｄ部の芦大
図、第３図は実施例２の試験タイヤのビードコアの上端
より下の部分のコア周染のクラック長さを示す線図であ
る。 ／・・・ビードコアに隣接するフリッパ−、コ・・・フ
リッパ−１Ｊ・・・ビードカバーテープ、弘・・・ビー
ドコア、！・・・カーカスプライコード。 第１図 第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、左右ビード部に一対以上のビードコアを有し、これ
   等Ｏ封管なす左右のビードコアを結ぶカーカスプライコ
   ードが有機Ｉｍ！緬よシ構成され、１本のビードコアに
   かかる単位長さ幽りの荷重が４，０１１／１以上である
   空気人少タイヤにおいて、上記ビード部のビードコアと
   プライコード聞にビードコアのビードベース側部分とプ
   ライコードの距離の最低値が０，１ｗｔｍ以上でかつ最
   大値が３．００以下に表る様にｌ枚以上のスダレ織り有
   機繊維層（フリッパ−）を、ビードコア３周以上をとり
   囲むように設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。 ２、上記ビードコアを囲む有機繊維層において、ビード
   コアに最も近い有機繊維層の有機繊−のビードコア砿置
   率がビードコアの周りで最も大きいところで４１１０１
   １以下である特許請求の範＃！＠１項記載の空気入りタ
   イヤ。 Ｓ、有機繊維層を埋設させるゴム質が天然ゴム１００〜
   参〇重量部とジエン系ポリマー０〜６０重量部から成る
   加硫可能なゴム質であり、且つタイヤ加硫後の硬ばが６
   ！以上であり、また加硫後のアセトンとクロ田ホルム混
   合溶剤により抽出される物質が１重量憾以下である特許
   請求の範囲第１項または第２項記載の空気入りタイヤ。