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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radial-Luftreifen.
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Bei Radial-Luftreifen für das Fahren auf rauhen Oberflächen ist es bekannt, in der Reifen-Umfangsrichtung an der Seitenwand des Reifens Vorsprünge vorzusehen (siehe zum Beispiel die
JP-A-2010-188975 ). Die Vorsprünge dienen dazu, beim Einsinken des Reifens in schlammigen Untergrund die Traktion zu erhöhen und dadurch das Fahren auf schlammigen Untergründen zu erleichtern. Die Vorsprünge verringern auch die Gefahr einer Beschädigung des Reifens beim Fahren auf rauhen Untergründen.
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Bei Geländewettbewerben wird nicht nur auf schlammigen oder sandigen Untergründen gefahren, sondern auch auf steinigen Untergründen, etwa im felsigen Gelände. Beim Fahren durch felsiges Gelände wird der Innendruck des Reifens herabgesetzt, damit der Reifen durch die höhere Verformung besser den Unebenheiten des Bodens folgen kann. Beim Fahren durch felsiges Gelände, insbesondere wenn dabei große Felsbrocken mit einem Durchmesser von einem Meter und mehr zu überwinden sind, kann der Reifen jedoch oft nicht die erforderliche Antriebskraft übertragen, da die Profilblöcke auf der Reifenlauffläche beim seitlichen An- und Überfahren von Felsen nur in der Form einer Linie oder eines Punkts mit der Felsoberfläche in Kontakt kommen. Hinsichtlich der Auflage des Reifens auf dem Boden muß daher dafür gesorgt werden, daß sich die Profilblöcke der Reifen-Lauffläche genügend verformen können, um sich an den Untergrund anzupassen, damit der Kontakt des Reifens mit dem Untergrund ein Flächenkontakt ist.
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Wenn der Innendruck eines Reifens herabgesetzt wird, nimmt die vertikale Steifigkeit des Reifens durch die Verringerung der Biegesteifigkeit der Reifen-Seitenwand ab. Durch die hohe Oberflächensteifigkeit der Lauffläche aufgrund des versteifenden Effekts des Stahlgürtels wird die Lauffläche jedoch nur gering mit einer Wölbung nach innen verformt. Beim Kontakt mit spitzen Felsen sind daher der Anpassung der Lauffläche an den Untergrund Grenzen gesetzt.
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Die Laufflächensteifigkeit kann zwar durch Verringern der Stahlgürtellagen oder eine Verringerung des Durchmessers des Stahlcords im Stahlgürtel herabgesetzt werden, was sich jedoch nachteilig auf die Laufeigenschaften des Reifens auf normalen befestigten Straßen und die Belastbarkeit auswirkt. Auch für die Herabsetzung der Laufflächensteifigkeit gibt es daher Grenzen. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, die Verformung der Profilblöcke auf der Reifen-Lauffläche bei einer Herbsetzung des Luftdrucks zu verbessern.
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Durch das Vorsehen von Vorsprüngen an der Reifen-Seitenwand wie bei der
JP-A-2010-188975 erhöht sich die Biegesteifigkeit der Seitenwand, wodurch die Vorsprünge einer lokalen Verformung der Reifen-Lauffläche entgegenwirken. Die Anpassung der Reifen-Lauffläche an den Untergrund wird damit schlechter.
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Die
JP-A-2010-264962 beschreibt einen Luftreifen für felsiges Gelände, bei dem an der Außenseite der Reifen-Seitenwand eine sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckende Erhebung vorgesehen ist, von der aus eine Anzahl von Vorsprüngen in der Radialrichtung des Reifens vorsteht. Die Erhebung in der Umfangsrichtung und die Vorsprünge in der Radialrichtung sollen die Gefahr eines Reifenschadens im felsigen Gelände herabsetzen. Die Oberflächenfolgeeigenschaften beim Überfahren von Hindernissen mit einem niedrigen Innendruck spielen dabei keine Rolle.
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Die
JP-A-61-081207 beschreibt einen Reifen mit einer Verbesserung der vertikalen Verformung durch das Vorsehen von im Querschnitt wellenförmigen Nuten an der Außenseite der Reifen-Seitenwand. Dadurch erhält die Reifen-Seitenwand eine höhere Flexibilität. Die lokale Verformung der Reifen-Lauffläche bei niedrigem Innendruck wird dadurch nicht verbessert. Durch die wellenförmigen Nuten wird die Last auf die einzelnen Nutenabschnitte verteilt. Es ist schwierig, damit eine lokale Verformung der Reifen-Lauffläche zu erhalten. Durch das Vorsehen einer Anzahl von Nuten in Umfangsrichtung in der Nähe der Stelle der größten Reifenbreite wird die Verformung der Reifen-Lauffläche sogar herabgesetzt, da die Wandflächen der Nuten bei stärkerer Verformung der Seitenwand miteinander in Kontakt kommen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Radial-Luftreifen zu schaffen, bei dem die Profilblöcke an der Reifen-Oberfläche sich gut an unebene Untergründe anpassen können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem Radial-Luftreifen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Die Patentansprüche 2 bis 8 beschreiben vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Radial-Luftreifens.
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Der Radial-Luftreifen der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Reifenachse, eine Reifen-Breitenrichtung parallel zur Reifenachse, eine Umfangsrichtung entlang eines Kreises oder eines Kreisbogens mit dem Mittelpunkt auf der Reifenachse, eine innere Radiushöhe als Höhe von der Reifenachse, die gleichbedeutend mit dem maximalen Innenradius des Reifens ist, und eine Stelle maximaler Breite, an der der Reifen seine maximale äußere Breite in der Breitenrichtung hat, wenn Vorsprünge an der Außenfläche des Reifens nicht berücksichtigt werden. Der Radial-Luftreifen der vorliegenden Erfindung umfaßt des weiteren zwei Wulstabschnitte; zwei Seitenwände, die sich jeweils in radialer Richtung von einem der Wulstabschnitte zum jeweiligen Außenrand der Seitenwand erstrecken; eine Lauffläche, die die Außenränder der beiden Seitenwände verbindet und die angrenzend an die Außenränder der Seitenwände jeweils einen mit dem Boden in Kontakt stehenden Randbereich aufweist; eine Karkassenlage, die sich durch die Seitenwand von der Lauffläche zum Wulstabschnitt erstreckt und am Wulstabschnitt befestigt ist; und drei oder weniger Stahlgürtellagen an der äußeren Umfangsseite der Karkassenlage in der Lauffläche. In der Umfangsrichtung sind in dem mit dem Boden in Kontakt stehenden Randbereich der Lauffläche abwechselnd erste und zweite Profilblöcke angeordnet, wobei in der Breitenrichtung des Reifens die äußeren Endflächen der zweiten Profilblöcke weiter außen liegen als die äußeren Endflächen der ersten Profilblöcke. An der Außenfläche der Reifen-Seitenwand befindet sich ein ringförmiger Bereich, der sich in der Umfangsrichtung über den ganzen Umfang erstreckt. Der ringförmige Bereich weist eine Anzahl von Vorsprüngen auf, die in der Umfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind. Der ringförmige Bereich ist in der radialen Richtung an der Außenseite der Stelle maximaler Breite angeordnet. Längs des äußeren Umfangsrands des ringförmigen Bereichs ist ein in der Umfangsrichtung kontinuierlicher äußerer dünner Wandabschnitt vorgesehen. Der äußere dünne Wandabschnitt befindet sich innerhalb der inneren Radiushöhe in der Nähe der inneren Radiushöhe. Längs des inneren Umfangsrands des ringförmigen Bereichs verläuft ein innerer dünner Wandabschnitt kontinuierlich in Umfangsrichtung.
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Bei dem Radial-Luftreifen der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise der innere dünne Wandabschnitt in der Reifen-Radialrichtung im mittleren Teil eines Bereichs angeordnet, der zwischen der inneren Radiushöhe und der Stelle maximaler Breite liegt. Der äußere dünne Wandabschnitt bzw. der innere dünne Wandabschnitt wird vorzugsweise durch eine äußere Umfangsnut längs des äußeren Umfangsrands des ringförmigen Bereichs bzw. eine innere Umfangsnut längs des inneren Umfangsrands des ringförmigen Bereichs an der Außenseite des Reifens gebildet. Die äußere Umfangsnut und die innere Umfangsnut stellt dabei im Vergleich zu der Basisfläche des ringsförmigen Bereichs eine Vertiefung dar. In diesem Fall kann die Basisfläche des ringförmigen Bereichs von der Oberseite eines ebenen Bereichs gebildet werden, der sich über eine Grundfläche erhebt, die im Querschnitt des Reifens als eine gerade Linie erscheint, die die Bodenflächen der äußeren Umfangsnut und der inneren Umfangsnut verbindet. Die einzelnen Vorsprünge stehen von dieser Basisfläche vor.
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Bei dem Radial-Luftreifen der vorliegenden Erfindung steht vorzugsweise jeder der Vorsprünge des ringförmigen Bereichs in der Reifen-Meridianrichtung über den äußeren dünnen Wandabschnitt im wesentlichen einem der ersten und zweiten Profilblöcke gegenüber. Dabei können die Vorsprünge erste und zweite Vorsprünge umfassen, die in Umfangsrichtung abwechselnd angeordnet sind, wobei die Abmessung des zweiten Vorsprungs in der Umfangsrichtung größer ist als die des ersten Vorsprungs. Das Intervall oder der Abstand zwischen den ersten und zweiten Vorsprüngen kann ein erstes Intervall und ein zweites Intervall umfassen, wobei das zweite Intervall in der Reifen-Umfangsrichtung größer ist als das erste Intervall, wobei das erste Intervall und das zweite Intervall in Umfangsrichtung abwechselnd vorgesehen sind. Vorzugsweise liegt in der Reifen-Meridianrichtung über den äußeren dünnen Wandabschnitt der erste Vorsprung im wesentlichen dem ersten Profilblock und der zweite Vorsprung dem zweiten Profilblock gegenüber. Die Karkassenlage kann organische Fasern umfassen.
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Es wird damit ein Radialreifen geschaffen, der beim Fahren durch rauhes Gelände mit großen Unebenheiten, etwa Felsen, bei einem niedrigen Reifen-Innendruck sehr flexibel verformbar ist und damit den Geländeunebenheiten sehr gut folgen kann, so daß die Laufeigenschaften in rauhem Gelände sehr gut sind.
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Durch die Tatsache, daß die Stahlgürtellage in der Lauffläche drei oder weniger Lagen umfaßt, ist die Steifigkeit der Lauffläche herabgesetzt, so daß sie sich besser verformen kann und die Profilblöcke sich besser an den Untergrund anpassen können. Durch die ersten und zweiten Profilblöcke im Randbereich der Lauffläche erhält der Randbereich in der Reifen-Umfangsrichtung eine konkav-konvexe Form, so daß sich eine Belastung im Randbereich auf den zweiten Profilblock konzentriert, der sich in der Breitenrichtung bis zur Außenseite des Reifens erstreckt. Dadurch wird der zweite Profilblock in der Reifen-Radialrichtung nach innen gedrückt. Durch den ringförmigen Bereich mit einer Anzahl von Vorsprüngen, die in der Umfangsrichtung nebeneinanderliegen, und den äußeren dünnen Wandabschnitt und den inneren dünnen Wandabschnitt längs des inneren Umfangsrands und des äußeren Umfangsrands des ringförmigen Bereichs an der Seitenwand bilden der äußere dünne Wandabschnitt und der innere dünne Wandabschnitt beim Einwirken einer äußeren Kraft bei niedrigem Reifen-Innendruck eine Art Gelenk für eine Verformung, so daß der Reifen den Geländeunebenheiten sehr gut folgen kann. Durch die Verformung des zweiten Profilblocks unter der konzentrierten Last wird dabei der äußere dünne Wandabschnitt zusammengedrückt oder zusammengefaltet und der innere dünne Wandabschnitt gedehnt oder auseinandergezogen. Die Verformungskraft des zweiten Profilblocks wird damit in der Radialrichtung des Reifens zur Innenseite abgeleitet, und die Verformung des zweiten Profilblocks nach innen wird leichter. Im Ergebnis wird die Verformung der Reifen-Lauffläche bei niedrigem Reifen-Innendruck stärker, so daß der Reifen den Geländeunebenheiten besser folgen kann und die Laufeigenschaften des Reifens besser sind.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines Radial-Luftreifens.
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2 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils des Radialreifens der 1.
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3 eine vergrößerte Aufsicht auf die Lauffläche des Radialreifens der 1.
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4 eine vergrößerte Seitenansicht eines Teils des Radialreifens der 1.
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5 eine Meridian-Schnittansicht des Radialreifens der 1 (eine Schnittansicht der rechten Hälfte davon).
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6 eine Schnittansicht längs der Linie VI-VI in der 4.
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7 eine Schnittansicht längs der Linie VII-VII in der 4.
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8 eine Schnittansicht des Reifens beim Überfahren eines kantigen Felsens mit niedrigem Reifen-Innendruck.
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Der Radialreifen 10 der 1 bis 8 ist ein Reifen für rauhe Untergründe mit großen Unebenheiten wie Felsen. Der Radialreifen 10 ist gut für Geländewettbewerbe geeignet, die hauptsächlich über felsiges Gebiet führen. Der Radialreifen 10 ist jedoch auch für Fahrzeuge geeignet, die zum Beispiel in Notfällen über rauhes Gelände fahren müssen.
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Der Radialreifen 10 umfaßt einen linken und einen rechten Wulstabschnitt 12, eine linke und eine rechte Seitenwand 14, die sich jeweils vom Wulstabschnitt 12 in der Reifen-Radialrichtung K zur äußeren Seite Ko erstreckt, und eine Lauffläche 16, die die beiden äußeren Ränder der Seitenwände 14 verbindet. Die Lauffläche 16 bildet die Bodenkontaktfläche des Reifens.
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Der Radialreifen 10 umfaßt des weiteren eine toroidale Karkassenlage 18, die zwischen den beiden Wulstabschnitten 12 verläuft. Die Karkassenlage 18 verläuft dabei von der Lauffläche 16 durch die Seitenwand 14 und ist im Wulstabschnitt 12 befestigt. Im Wulstabschnitt 12 befindet sich ein ringförmiger Wulstkern 20. Die beiden Ränder der Karkassenlage 18 sind am Wulstkern 20 von der Innenseite zur Außenseite umgeschlagen. Die Karkassenlage 18 umfaßt somit an ihren beiden Rändern einen umgeschlagenen Abschnitt 18A.
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Die Karkassenlage 18 enthält organische Fasern. Genauer gesagt ist die Karkassenlage 18 ein Gummi-Cord-Verbundelement, bei dem organische Faserstränge unter einem Winkel von 70° bis 90° zur Reifen-Umfangsrichtung angeordnet sind. Die Karkassenlage besteht aus wenigstens einer Gewebelage, im allgemeinen aus einer oder aus zwei Gewebelagen. Die organischen Fasern sind Fasern aus Polyester, Rayon oder Nylon. Mit der radialen Karkassenlage 18 aus organischen Fasern wird die Biegesteifigkeit der Seitenwand 14 herabgesetzt. Wenn zum Beispiel eine Stahl-Karkassenlage verwendet wird, trägt diese stärker zur Biegesteifigkeit der Seitenwand bei als die Wanddicke der Seitenwand. Bei der Verwendung von Stahl für die Karkassenlage ist daher die Biegesteifigkeit der Seitenwand hoch und die Flexibilität der Lauffläche eingeschränkt.
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An der äußeren Umfangsseite der Karkassenlage 18 befindet sich ein Gürtel 22 in der Lauffläche 16. Das heißt, daß der Gürtel 22 in der Lauffläche 16 zwischen der Karkassenlage 18 und dem Laufflächengummi 24 liegt. Der Gürtel 22 besteht aus drei oder weniger Stahlgürtellagen, in denen Stahlcord in einem Winkel von 10° bis 35° zur Reifen-Umfangsrichtung angeordnet ist. Im vorliegenden Beispiel wird der Gürtel 22 von zwei Stahlgürtellagen 22A und 22B gebildet.
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Der Gürtel 22 zur Verstärkung der Lauffläche 16 aus Stahlcordlagen verbessert die Laufeigenschaften des Reifens auf normalen Straßen. Ohne Gürtel aus Stahlcordlagen weist die Lauffläche 16 keine ausreichende Verstärkung auf, und die Lebensdauer der Lauffläche 16 auf normalen, befestigten Straßen ist gering. Die Stahlgürtellagen 22A und 22B verstärken die Lauffläche 16, und der Aufbau der Karkassenlage 18 aus organischen Fasern setzt die Biegesteifigkeit der Reifen-Seitenwand herab, so daß sowohl die Laufeigenschaften auf einer normalen Straße als auch die Oberflächenfolgeeigenschaften der Lauffläche beim Fahren mit geringem Luftdruck verbessert sind.
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Die Lauffläche 16 weist eine Vielzahl von Profilblöcken auf, die von Hauptrillen, die sich in der Reifen-Umfangsrichtung erstrecken, und sich mit den Hauptrillen schneidenden Querrillen im Laufflächengummi 24 abgeteilt werden. Wie in der 3 gezeigt, weist die Lauffläche 16 im vorliegenden Beispiel vier Blockreihen aus zwei mittleren Blockreihen 26, 26 auf den beiden Seiten der Reifen-Äquatorialebene E und zwei Schulterblockreihen 28, 28 in dem mit dem Boden in Kontakt stehenden Randbereich (Schulterbereich) auf den beiden Seiten des Reifens in der Breitenrichtung auf. Das Laufflächenmuster im mittleren Bereich unterliegt keiner besonderen Einschränkung.
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In der Schulterblockreihe 28 ist der Abstand des Randes von zwei in Umfangsrichtung nebeneinander liegenden Profilblöcken auf der Reifen-Außenseite von der Reifen-Äquatorialebene E unterschiedlich groß, so daß die Außenränder der Profilblöcke in der Schulterblockreihe 28 in der Reifen-Umfangsrichtung C eine Wellenform oder eine konkav-konvexe Form bilden. In der Schulterblockreihe 28 ist somit in der Reifen-Umfangsrichtung abwechselnd jeweils ein erster Profilblock 30 und ein zweiter Profilblock 32 angeordnet, wobei sich der zweite Profilblock 32 in der Reifen-Breitenrichtung W weiter zur Reifen-Außenseite Wo erstreckt als der erste Profilblock 30. Die Reifen-Breitenrichtung W verläuft parallel zur Reifenachse X. Die Umfangsrichtung C verläuft entlang eines Kreises oder Kreisbogens mit dem Mittelpunkt auf der Reifenachse X.
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Wie in der 5 gezeigt, ist der äußere Blockrand des zweiten Profilblocks 32 weiter von der Reifen-Äquatorialebene E entfernt als der äußere Blockrand des ersten Profilblocks 30. Das heißt, daß die äußere Endfläche des zweiten Profilblocks 32 in der Reifen-Breitenrichtung W weiter außen liegt als die äußere Endfläche des ersten Profilblocks 30. Der zweite Profilblocks 32 hat daher in der Reifen-Breitenrichtung W eine größere Länge und steht zur Außenseite Wo des Reifens vor. Wie in der 6 gezeigt, umfaßt der zweite Profilblock 32 eine Bodenkontaktebene 32A, die auf einer ebenen Straße mit der Straßenoberfläche in Kontakt steht, und anschließend an den äußeren Bodenkontaktrand 32C der Bodenkontaktebene 32A einen geneigten Oberflächenabschnitt 32B, der in der Reifen-Radialrichtung zur Reifen-Außenseite Wo geneigt ist.
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In der Seitenwand 14 ist an deren Außenseite ein ringförmiger Bereich 36 ausgebildet, der sich in der Reifen-Umfangsrichtung C über den ganzen Umfang des Reifens erstreckt. Der ringförmige Bereich 36 befindet sich in der Radialrichtung K außerhalb der Stelle 34 maximaler Breite. Im ringförmigen Bereich 36 sind in der Reifen-Umfangsrichtung C nebeneinander viele Vorsprünge 40 angeordnet.
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Die Stelle 34 maximaler Breite (das heißt die Stelle maximaler Breite im Reifen-Querschnitt) ist dabei die Stelle an der Reifen-Außenfläche, das heißt der allgemeinen Außenfläche 38 der Seitenwand 14, die von der Reifen-Äquatorialebene E am weitesten weg ist. Die allgemeine Außenfläche 38 der Seitenwand 14 ist die Außenfläche des Hauptkörpers der Seitenwand 14 ohne die Vorsprünge und dergleichen und hat eine Meridian-Querschnittsform, die von einer Anzahl von glatt ineinander übergehenden Kreisbogen gebildet wird. Entsprechend ist die Stelle 34 maximaler Breite die Stelle mit der größten Außenbreite in der Reifen-Breitenrichtung W, wenn die Vorsprünge an der Außenseite des Reifens nicht berücksichtigt werden.
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Die Vorsprünge 40 sind in der Reifen-Umfangsrichtung C voneinander abgetrennte konvexe Abschnitte, die unabhängig voneinander ausgebildet sind und die wie in der 1 gezeigt über den ganzen Umfang des ringförmigen Bereichs 36 vorgesehen sind. Die Vorsprünge 40 sind auf der Basisfläche 36A des ringförmigen Bereichs 36 ausgebildet und erstrecken sich in der Reifen-Radialrichtung K über die ganze Breite des ringförmigen Bereichs 36. Hinsichtlich der vorstehenden Höhe der Vorsprünge 40 gibt es keine besonderen Einschränkungen, sie ist jedoch vorzugsweise so eingestellt, daß die Wanddicke der Seitenwand 14 im Bereich mit den Vorsprüngen 40 das 1,5-fache, besser noch das 2- bis 3-fache der Wanddicken T1 und T2 (siehe 5) eines äußeren dünnen Wandabschnitts 46 und eines inneren dünnen Wandabschnitts 48 beträgt, die im folgenden noch beschrieben werden. Aufgrund des Dickenunterschieds zum äußeren dünnen Wandabschnitt 46 und inneren dünnen Wandabschnitt 48 ergibt sich damit ein Unterschied in der Steifigkeit in der Seitenwand 14, so daß sich der äußere dünne Wandabschnitt 46 und der innere dünne Wandabschnitt 48 leichter verformen.
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An der äußeren Umfangsseite und der inneren Umfangsseite des ringförmigen Bereichs 36 ist jeweils eine äußere bzw. innere Umfangsnut 42 bzw. 44 ausgebildet. Das heißt, daß der ringförmige Bereich 36 zwischen den beiden Umfangsnuten 42 und 44 liegt und die Basisfläche 36A des ringförmigen Bereichs 36 gegenüber dem Nutboden der beiden Umfangsnuten 42 und 44 etwas erhöht liegt.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform hat die Basisfläche 36A des ringförmigen Bereichs 36 die Form der ebenen Oberfläche eines erhabenen tafelbergartigen Bereichs (das heißt eines plattformartigen Bereichs) mit einer im Vergleich zur allgemeinen Außenfläche 38 der Seitenwand erhöhten Wanddicke, wie es in der 6 gezeigt ist. In dem in der 6 gezeigten Meridian-Querschnitt des Reifens wird der Nutboden der äußeren Umfangsnut 42 (der tiefste Punkte der Nut) mit P1 bezeichnet, der Nutboden der inneren Umfangsnut 44 mit P2 und die gerade Linie, die P1 und P2 verbindet, mit L. Die Nutböden P1 und P1 befinden sich auf der allgemeinen Außenfläche 38 der Seitenwand 14. Dabei ist die Basisfläche 36A des ringförmigen Bereichs 36 im Querschnitt als auf die allgemeine Außenfläche 38 aufgesetzte tafelbergartige Fläche ausgebildet, die relativ zu der geraden Linie L auf der Außenseite des Reifens vorsteht. Die Dicke T3 der Auflage auf die gerade Linie L, das heißt die Höhe der Basisfläche 36A des ringförmigen Bereichs 36 über der geraden Linie L beträgt vorzugsweise 1 bis 5 mm und besser noch 2 bis 4 mm. In der vorliegenden Ausführungsform verläuft die Basisfläche 36A im Meridian-Querschnitt des Reifens parallel zur geraden Linie L, die Außenseite der Basisfläche 36A kann jedoch auch eine konvex gekrümmte Form haben, die zur Reifen-Außenseite hin ausgebaucht ist.
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Die äußere Umfangsnut 42, die relativ zum ringförmigen Bereich 36 eine Vertiefung darstellt, verläuft längs des äußeren Umfangsrands des ringförmigen Bereichs 36 über den ganzen Umfang des Reifens. Die äußere Umfangsnut 42 liegt damit zwischen dem ringförmigen Bereich 36 (mit den darauf ausgebildeten Vorsprüngen 40) und der Schulterblockreihe 28, genauer den Seitenflächen der ersten und zweiten Profilblöcke 30 und 32 in der Schulterblockreihe 28. Mit diesem Aufbau wird über den ganzen Umfang des Reifens der äußere dünne Wandabschnitt 46 ausgebildet, der sich in der Reifen-Umfangsrichtung C längs des gesamten äußeren Umfangsrands des ringförmigen Bereichs 36 erstreckt. Im äußeren dünnen Wandabschnitt 46 ist die mittlere Wanddicke in der Reifen-Umfangsrichtung C kleiner als in den am inneren Umfang und am äußeren Umfang davon angrenzenden Abschnitten. Der ringförmige Bereich 36 mit den Vorsprüngen 40 ist am inneren Umfang des äußeren dünnen Wandabschnitts 46 ausgebildet, und die mittlere Wanddicke in der Reifen-Umfangsrichtung C ist im ringförmigen Bereich 36 größer als die Wanddicke T1 des äußeren dünnen Wandabschnitts 46. An den äußeren Umfang des äußeren dünnen Wandabschnitts 46 grenzt der zweite Profilblock 32 der Schulterblockreihe 28 an, und die mittlere Wanddicke in der Reifen-Umfangsrichtung C ist im zweiten Profilblock 32 bzw. der Schulterblockreihe 28 größer als die Wanddicke T1 des äußeren dünnen Wandabschnitts 46. Der äußere dünne Wandabschnitt 46 liegt somit zwischen dem ringförmigen Bereich 36 und der Schulterblockreihe 28.
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Die innere Umfangsnut 44, die relativ zum ringförmigen Bereich 36 eine Vertiefung darstellt, verläuft längs des inneren Umfangsrands des ringförmigen Bereichs 36 über den ganzen Umfang des Reifens. Die innere Umfangsnut 44 liegt damit zwischen dem ringförmigen Bereich 36 (mit den darauf ausgebildeten Vorsprüngen 40) und einem Schutzstreifen 58, der im folgenden noch beschrieben wird. Mit diesem Aufbau wird über den ganzen Umfang des Reifens der innere dünne Wandabschnitt 48 ausgebildet, der sich in der Reifen-Umfangsrichtung C längs des gesamten inneren Umfangsrands des ringförmigen Bereichs 36 erstreckt. Im inneren dünnen Wandabschnitt 48 ist die mittlere Wanddicke T2 in der Reifen-Umfangsrichtung C kleiner als in den am inneren Umfang und am äußeren Umfang davon angrenzenden Abschnitten. Der ringförmige Bereich 36 mit den Vorsprüngen 40 ist am äußeren Umfang des inneren dünnen Wandabschnitts 48 ausgebildet und der Schutzstreifen 58 am inneren Umfang des inneren dünnen Wandabschnitts 48. Die mittlere Wanddicke in der Reifen-Umfangsrichtung C ist im ringförmigen Bereich 36 und im Schutzstreifen 58 größer als die Wanddicke T2 des inneren dünnen Wandabschnitts 48. Der innere dünne Wandabschnitt 48 liegt somit zwischen dem ringförmigen Bereich 36 und dem Schutzstreifen 58.
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Die Wanddicke T1 im äußeren dünnen Wandabschnitt 46 und die Wanddicke T2 im inneren dünnen Wandabschnitt 48 ist jeweils in etwa gleich der Wanddicke T0 an der Stelle 34 maximaler Breite (siehe 5). Dadurch bilden der äußere dünne Wandabschnitt 46 und der innere dünne Wandabschnitt 48 jeweils einen Bereich mit geringer Biegesteifigkeit. Die Wanddicke T0 an der Stelle 34 maximaler Breite ist gleich der Dicke des Hauptkörpers der Seitenwand 14 ohne den aufgesetzten Schutzstreifen 58, der sich an der Stelle 34 maximaler Breite befindet. Die Wanddicken T1 und T2 des äußeren dünnen Wandabschnitts 46 und des inneren dünnen Wandabschnitts 48 liegen vorzugsweise im Bereich des 0,7-fachen bis 1,3-fachen der Wanddicke T0 an der Stelle 34 maximaler Breite.
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Wie in der 5 gezeigt, liegen der äußere dünne Wandabschnitt 46 und der innere dünne Wandabschnitt 48 in der Radialrichtung zwischen der inneren Radiushöhe 50 und der Stelle 34 maximaler Breite. Die innere Radiushöhe 50 ist die innere Höhe des Reifens in der Radialrichtung, gemessen von der Reifenachse X. Sie ist gleichbedeutend mit dem maximalen Innenradius des Reifens. Das heißt, daß die innere Radiushöhe 50 eine Stelle in der Radialrichtung ist, die einem Punkt M am Reifen-Innendurchmesser entspricht. Der Punkt M am Reifen-Innendurchmesser ist der Punkt, an dem die Innenseite des Reifens in der Höhenrichtung des Reifens am weitesten von der Reifenachse entfernt ist. Im allgemeinen liegt der Punkt M an der Reifen-Innenseite in der Äquatorialebene E des Reifens.
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Der äußere dünne Wandabschnitt 46 und der innere dünne Wandabschnitt 48 bilden bei einer Verformung des Reifens jeweils Gelenkabschnitte, die beim Einwirken von äußeren Kräften vom Untergrund bei niedrigem Reifen-Innendruck die Oberflächenfolgeeigenschaften verbessern. Wenn auf den zweiten Profilblock 32 eine konzentrierte Last einwirkt, wird der äußere dünne Wandabschnitt 46 zusammengefaltet bzw. knickt ein, wobei sich die äußere Umfangsnut 42 schließt, und der innere dünne Wandabschnitt 48 wird gedehnt oder erweitert, so daß sich die innere Umfangsnut 44 öffnet. Dies wird durch die im folgenden beschriebene Anordnung des äußeren dünnen Wandabschnitts 46 und des inneren dünnen Wandabschnitts 48 erreicht.
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Der innere dünne Wandabschnitt 48 befindet sich in der Reifen-Radialrichtung K etwa in der Mitte eines Bereichs 52 zwischen der inneren Radiushöhe 50 und der Stelle 34 maximaler Breite. Der innere dünne Wandabschnitt 48 (genauer gesagt der Nutboden P2 der inneren Umfangsnut 44) befindet sich dabei vorzugsweise an einer Stelle, die von der Stelle 34 maximaler Breite 30% bis 60% der Breite des Bereichs 52 in der Reifen-Radialrichtung zur äußeren Seite Ko hin entfernt ist. Besser noch befindet sich der innere dünne Wandabschnitt 48 an einem Punkt zwischen der inneren Radiushöhe 50 und der Stelle 34 maximaler Breite, die den Bereich 52 im wesentlichen in zwei gleiche Teile teilt.
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Der äußere dünne Wandabschnitt 46 befindet sich in einer Stützfläche der Seitenwand 14 in der Nähe der inneren Radiushöhe 50 und innerhalb (das heißt in der Reifen-Radialrichtung auf der inneren Seite Ki) der inneren Radiushöhe 50. Das heißt, daß sich der äußere dünne Wandabschnitt 46, genauer gesagt der Nutboden P1 der äußeren Umfangsnut 42, in der Nähe der inneren Radiushöhe 50 befindet und davon in der Reifen-Radialrichtung etwas nach innen verschoben ist. Die innere Radiushöhe 50 fällt nahezu mit der Position des Randes der Stahlgürtellagen 22A und 22B in der Radialrichtung zusammen und weist eine hohe Steifigkeit auf. Durch das Vorsehen des äußeren dünnen Wandabschnitts 46 mit geringer Steifigkeit in Radialrichtung innen angrenzend an diesen Bereich mit hoher Steifigkeit wird der äußere dünne Wandabschnitt 46 leicht zu einer Art Gelenk für eine Verformung. Der äußere dünne Wandabschnitt 46, genauer gesagt der Nutboden P1, befindet sich vorzugsweise an einer Stelle bei 80% oder mehr der Breite des Bereichs 52 von der Stelle 34 maximaler Breite in der Reifen-Radialrichtung nach außen.
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Hinsichtlich des Abstands zwischen dem äußeren dünnen Wandabschnitt 46 und dem inneren dünnen Wandabschnitt 48 gibt es keine besonderen Einschränkungen, vorzugsweise beträgt dieser Abstand, das heißt der Abstand zwischen den Nutböden P1 und P2, 20 mm oder mehr und noch besser 30 mm oder mehr. Durch einen solchen Abstand wird sichergestellt, daß die dünnen Wandabschnitte 46 und 48 bei einer Verformung eine Gelenkfunktion zeigen. Hinsichtlich der Obergrenze für den Abstand gibt es auch keine besonderen Einschränkungen, sie beträgt vorzugsweise etwa 70 mm oder weniger.
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Der Krümmungsradius der Nutböden der Umfangsnuten 42 und 44 beträgt vorzugsweise 3 mm oder mehr. Der Krümmungsradius R1 (siehe 6 und 7) des Basisteils auf der Seite des Vorsprungs 40 der äußeren Umfangsnut 42 beträgt vorzugsweise 5 mm oder mehr. Der größere Krümmungsradius an dieser Stelle verbessert die Beständigkeit gegen Ermüdungserscheinungen beim Abknicken des äußeren dünnen Wandabschnitts 46 und verhindert das Auftreten von Rissen.
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Um beim Verformen eine Gelenkwirkung zu entfalten, ändert sich die Steifigkeit, das heißt die Wanddicke, vorzugsweise so schnell wie möglich und nicht allmählich. Wenn der Krümmungsradius der Nutböden 10 mm übersteigt, ist die Änderung in der Wanddicke nur gering, und die Gelenkwirkung ist verringert. Der Krümmungsradius beträgt daher vorzugsweise 10 mm oder weniger.
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Wie in den 2 und 4 gezeigt, liegen die Vorsprünge 40 in der Reifen-Meridianrichtung D über den äußeren dünnen Wandabschnitt 46 im wesentlichen den einzelnen Profilblöcken (dem ersten Profilblock 30 und dem zweiten Profilblock 32) in der Schulterblockreihe 28 gegenüber.
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Das heißt, daß die Vorsprünge 40 erste Vorsprünge 40A (siehe die 2, 4 und 7), die in der Reifen-Meridianrichtung D über den äußeren dünnen Wandabschnitt 46 im wesentlichen den ersten Profilblöcken 30 gegenüberliegen, und zweite Vorsprünge 40B (siehe die 2, 4 und 6) umfassen, die in der Reifen-Meridianrichtung D über den äußeren dünnen Wandabschnitt 46 im wesentlichen den zweiten Profilblöcken 32 gegenüberliegen. Die ersten Vorsprünge 40A und die zweiten Vorsprünge 40B wechseln in der Reifen-Umfangsrichtung C einander ab.
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Wie in den 2 und 4 gezeigt, ist die Abmessung des zweiten Vorsprungs 40B in der Reifen-Umfangsrichtung C größer als die des ersten Vorsprungs 40A. Die Vorsprünge 40 im ringförmigen Bereich 36 stellen daher in der Reifen-Umfangsrichtung C eine Abfolge aus einem großen Vorsprung, einem kleinen Vorsprung, einem großen Vorsprung, einem kleinen Vorsprung und so weiter dar. Dabei ist der Vorsprung, der einem zweiten Profilblock 32 gegenüberliegt, der am Laufflächenrand eine zum Rand vorstehende konvexe Stelle ausbildet, ein ”großer Vorsprung”, das heißt ein zweiter Vorsprung 40B mit einer großen Abmessung in der Umfangsrichtung, und der Vorsprung, der einem ersten Profilblock 30 gegenüberliegt, der am Laufflächenrand eine vom Rand rückspringende konkave Stelle ausbildet, ein ”kleiner Vorsprung”, das heißt ein erster Vorsprung 40A mit einer kleinen Abmessung in der Umfangsrichtung. Die zweiten Vorsprünge 40B haben dabei in der Reifen-Umfangsrichtung C eine Abmessung, die der des zweiten Profilblocks 32 entspricht, und die ersten Vorsprünge 40A eine Abmessung, die kleiner ist als die des ersten Profilblocks 3.
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Die Intervalle der Vorsprünge 40 in der Reifen-Umfangsrichtung C, das heißt die Abstände zwischen den einzelnen Vorsprüngen 40, stellen eine Abfolge von ”groß”, ”klein”, ”groß”, ”klein” und so weiter dar. Die Intervalle zwischen einem ersten Vorsprung 40A und einem zweiten Vorsprung 40B umfassen damit ein erstes Intervall 54 und ein zweites Intervall 56, das in der Reifen-Umfangsrichtung größer ist als das erste Intervall 54. In der Reifen-Umfangsrichtung C wechseln sich das erste Intervall 54 und das zweite Intervall 56 immer ab. Die Intervalle 54 und 56 liegen jeweils einer der Querrillen 60 in der Schulterblockreihe 28 gegenüber (siehe 4).
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Wie in der 5 gezeigt, reicht der umgeschlagene Rand 18B der Karkassenlage 18 bis in den Bereich zwischen der Stelle 34 mit der maximalen Breite, die in der Seitenwand 14 die geringste Wanddicke aufweist, und dem inneren dünnen Wandabschnitt 48 und damit bis zu einer Stelle zwischen der Stelle 34 maximaler Breite und dem inneren dünnen Wandabschnitt 48. Dadurch werden die Spannungen am umgeschlagenen Rand 18B der Karkassenlage 18 verringert.
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Wie in den 4 bis 7 gezeigt, ist der Schutzstreifen 58 in der Reifen-Radialrichtung an der inneren Seite Ki des inneren dünnen Wandabschnitts 48 an der Außenfläche der Seitenwand 14 angeordnet. Der Schutzstreifen 58 ist ein konvexer Abschnitt, der die Seitenwand 14 vor Beschädigung schützt, wobei die vorspringende Höhe kleiner ist als die der Vorsprünge 40 im ringförmigen Bereich 36. Der Schutzstreifen 58 umfaßt einen in Ringform umlaufenden Vorsprung 58D, der längs des inneren Umfangsrands der inneren Umfangsnut 44 verläuft, und in der Reifen-Umfangsrichtung C beabstandete radiale Vorsprünge 58A bis 58C, die sich in der Reifen-Radialrichtung vom umlaufenden Vorsprung 58D zur inneren Seite Ki erstrecken.
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Die radialen Vorsprünge 58A bis 58C sind jeweils an Stellen vorgesehen, an denen sie den Vorsprüngen 40 und den Intervallen 54 und 56 dazwischen gegenüberliegen. Das heißt, daß die radialen Vorsprünge die ersten radialen Vorsprünge 58A, die jeweils den Intervallen 54 und 56 gegenüberliegen, und die zweiten und dritten radialen Vorsprünge 58B und 58C umfassen, die abwechselnd zwischen den ersten radialen Vorsprüngen 58A liegen. Die zweiten radialen Vorsprünge 58B sind an Stellen vorgesehen, an denen sie den ersten Vorsprüngen 40A gegenüberliegen, und die dritten radialen Vorsprünge 58C an Stellen, an denen sie den zweiten Vorsprüngen 40B gegenüberliegen. Von der Seite gesehen ist die Fläche des zweiten und des dritten radialen Vorsprungs 58B, 58C jeweils größer als die Fläche des ersten radialen Vorsprungs 58A. Bei dem vorliegenden Beispiel erstreckt sich der zweite radiale Vorsprung 58B in der Reifen-Radialrichtung weiter nach innen als der dritte radiale Vorsprung 58C.
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Die Stelle 34 maximaler Breite, der Punkt M am Reifen-Innendurchmesser und die innere Radiushöhe 50 sind bei der vorstehenden Beschreibung Dimensionsgrößen an einem Reifen im unbelasteten normalen Zustand, wenn der Reifen unter einem normalen Innendruck auf einer normalen Felge montiert ist. Eine normale Felge ist die Felge in dem Standardsystem, auf dem der Reifen beruht und das den Reifen bestimmt. Zum Beispiel ist es in JATMA eine Standardfelge, in TRA eine ”vorgesehene Felge” und in ETRTO eine ”Meßfelge”. Der normale Innendruck ist der Luftdruck, der im Standardsystem für den Reifen vorgesehen ist. In JATMA ist das der maximale Luftdruck, in TRA der maximale Luftdruck in der Tabelle ”Reifenbelastungsgrenzen im kalten Zustand bei verschiedenen Innendrücken” und in ETRTO der ”Luftdruck”.
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Bei dem beschriebenen Radial-Luftreifen 10 umfassen die Stahlgürtellagen 22A und 22B zur Verstärkung der Lauffläche 16 drei oder weniger Lagen und insbesondere zwei Lagen. Dadurch ist die Steifigkeit der Lauffläche herabgesetzt, und die Profilblöcke 30 und 32 können sich leicht verformen. Bei vier oder mehr Stahlgürtellagen ist die Oberflächensteifigkeit der Lauffläche zu groß, und es ist schwierig, in der Reifen-Radialrichtung eine lokale Verformung der Profilblöcke nach innen zu erreichen.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform hat der mit dem Boden in Kontakt stehende Rand der Lauffläche 16 in der Reifen-Umfangsrichtung C eine konkav-konvexe Form. Durch diesen Aufbau wirkt auf den zweiten Profilblock 32, der sich in der Reifen-Breitenrichtung bis zur Außenseite Wo erstreckt, eine konzentrierte Last ein. Der zweite Profilblock 32 wird daher leicht in der Reifen-Radialrichtung nach innen verformt.
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In der Seitenwand 14 sind in der Reifen-Umfangsrichtung C der ringförmige Bereich 36 mit den Vorsprüngen 40 und längs des äußeren und inneren Umfangsrands des ringförmigen Bereichs 36 der äußere bzw. innere dünne Wandabschnitt 46, 48 ausgebildet. Wenn bei einem niedrigen Reifen-Innendruck eine konzentrierte Last auf den zweiten Profilblock 32 einwirkt, knickt der äußere dünne Wandabschnitt 46 ein, und der innere dünne Wandabschnitt 48 wird gedehnt. Im Ergebnis wird die Verformungskraft auf den zweiten Profilblock 32 in der Reifen-Radialrichtung nach innen geleitet, und der zweite Profilblock 32 kann sich dem Untergrund anpassen.
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Bei der Betrachtung der Biegesteifigkeit der Seitenwand 14 an der Außenseite der Stelle 34 maximaler Breite in radialer Richtung bildet der Bereich an der inneren Radiushöhe 50 mit dem zweiten Profilblock 32 einen ”Bereich hoher Steifigkeit”, und der Bereich unmittelbar daneben oder in der Reifen-Radialrichtung darunter bildet aufgrund des äußeren dünnen Wandabschnitts 46 einen ”Bereich geringer Steifigkeit”. Der daran an der inneren Umfangsseite anschließende ringförmige Bereich 36 mit den Vorsprüngen 40 bildet wieder einen ”Bereich hoher Steifigkeit”, an dessen inneren Umfang mit dem inneren dünnen Wandabschnitt 48 wieder ein ”Bereich geringer Steifigkeit” liegt. Der äußere dünne Wandabschnitt 46 und der innere dünne Wandabschnitt 48 bilden Bereiche geringer Steifigkeit mit relativ kleiner Biegesteifigkeit, die bei einer Verformung wie Gelenke wirken können. Wie in der 8 gezeigt kann daher bei der Einwirkung einer konzentrierten Last auf den zweiten Profilblock 32 beim Überfahren eines Felsblocks G der äußere dünne Wandabschnitt 46 einknicken, wobei sich die äußere Umfangsnut 42 schließt, und sich der innere dünne Wandabschnitt 48 so dehnen, daß sich die innere Umfangsnut 44 öffnet. Die auf den zweiten Profilblock 32 wirkende Verformungskraft wird in der Reifen-Radialrichtung zur Innenseite Ki übertragen, so daß sich der zweite Profilblock 32 dem Untergrund anpassen kann. Der Profilblock 32 auf der Reifen-Lauffläche 16 verformt sich dabei so, daß er bei niedrigem Reifen-Innendruck flächig auf dem Felsblock aufliegt. Zwischen der Lauffläche und dem Untergrund besteht somit ein guter Kontakt. Die Untergrund-Folgeeigenschaften des Reifens auf extrem unebenen Oberflächen wie felsigen Bereichen und damit die Laufeigenschaften auf solchen Untergründen sind verbessert.
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Die Basisfläche 36A des ringförmigen Bereichs 36 mit den Vorsprüngen 40 ist tafelbergartig über die Außenfläche des Reifens erhöht. Dadurch wird die Biegesteifigkeit des ringförmigen Bereichs vergrößert, und es findet die erwünschte Spannungskonzentration auf die Umfangsnuten 42 und 44 statt.
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Die Vorsprünge 40 liegen den Profilblöcken 30 und 32 am Rand der Lauffläche 16 gegenüber. Dadurch steigt die Steifigkeit zur Innenseite Ki in der Radialrichtung an, so daß beim Einwirken einer konzentrierten Last auf den zweiten Profilblock 32 bei niedrigem Reifen-Innendruck der äußere dünne Wandabschnitt 46 leicht einknickt.
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Bei der beschriebenen Ausführungsform liegen den zweiten Profilblöcken 32 an den konvexen Stellen des Laufflächenrandes die zweiten Vorsprünge 40B mit großen Abmessungen in der Umfangsrichtung gegenüber, und den ersten Profilblöcken 30 an den konkaven Stellen des Laufflächenrandes liegen die ersten Vorsprünge 40A mit kleinen Abmessungen in der Umfangsrichtung gegenüber. Die großen zweiten Vorsprünge 40B liegen damit den zweiten Profilblöcken 32 gegenüber, auf die die äußeren Kräfte stärker einwirken, wodurch die Steifigkeit auf der in Radialrichtung inneren Seite Ki erhöht ist. An diesem Abschnitt kann daher sowohl in der Umfangsrichtung C als auch der Breitenrichtung W des Reifens eine lokale Verformung erfolgen. Damit ist eine gute Anpassung des Reifens an spitzwinklig angefahrene Untergründe wie Felsen usw. möglich.
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Der seitliche Rand der Lauffläche 16 hat in der Reifen-Umfangsrichtung C eine konkav-konvexe Form, wodurch der Abstand zwischen den Profilblöcken am Rand in Umfangsrichtung groß ist (der Abstand zwischen den zweiten Blöcken 32 an der Außenseite des Reifens in dessen Breitenrichtung). Dadurch erfolgt ein guter Eingriff an Erhebungen auf dem Untergrund, und in den Räumen zwischen den Profilblöcken haben relativ große Steine Platz, so daß nicht wirklich über solche Steine gefahren werden muß. Die Vorsprünge 40 am ringförmigen Bereich 36 sind in der Reifen-Umfangsrichtung in der Abfolge ”groß”, ”klein”, ”groß”, ”klein” und so weiter angeordnet, und auch die Intervalle 54 und 56 sind in der Abfolge ”groß”, ”klein”, ”groß”, ”klein” und so weiter angeordnet. Große Erhebungen des Untergrunds können so leicht ergriffen werden.
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Die Vorsprünge 40 am ringförmigen Bereich 36 verbessern beim Fahren auf schlammigen Grund die Fahreigenschaften, wenn der Reifen 10 durch das Gewicht des Fahrzeugs in den Schlamm einsinkt. Durch die konkav-konvexe Form des Laufflächenrandes in der Reifen-Umfangsrichtung C werden die Selbstreinigungseigenschaften auf schlammigen Grund verbessert.
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Die Laufeigenschaften des beschriebenen Reifens auf felsigem Grund bei niedrigem Innendruck und niedriger Geschwindigkeit sind hervorragend. Der Reifen kann an Geländewagen und leichten Lkws (Pick-ups) für Geländerennen über Felsen und für Fahrzeuge für Notfalleinsätze verwendet werden.
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Der Reifen-Innendruck wird unter Berücksichtig der Last am Reifen und der sicheren Haftung des Reifenwulstes an der Felge bestimmt. An Geländefahrzeugen für felsiges Gelände werden im allgemeinen schon wegen der Bodenfreiheit großformatige Reifen montiert. Die maximale Belastung solcher Reifen ist generell groß, so daß die in einem solchen Fall auf den Reifen wirkende Last allenfalls 10% bis 20% der maximalen Last beträgt. Die Fahrgeschwindigkeit im felsigen Gelände beträgt darüberhinaus meist nur 1 bis 2 km/h. Der Luftdruck im Reifen kann daher sehr weit abgesenkt werden. Der Luftdruck liegt bei solchen Einsätzen normalerweise bei etwa 150 kPa. Wenn der Reifenwulst mechanisch an dafür vorgesehenen Felgen befestigt wird, kann der Luftdruck noch weiter bis auf 50 kPa abgesenkt werden.
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Der beschriebene Radial-Luftreifen kann nicht nur auf felsigen, schlammigen oder sandigen Untergründen verwendet werden, sondern auch zum Fahren auf normalen, befestigten Straßen, wenn der Innendruck auf den Normalwert dafür von etwa 450 kPa angehoben wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2010-188975 A [0002, 0006]
- JP 2010-264962 A [0007]
- JP 61-081207 A [0008]
