DE2436170A1

DE2436170A1 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE2436170A1
Application number: DE2436170A
Authority: DE
Inventors: Henry Jean Mirtain
Original assignee: Uniroyal SA
Current assignee: Uniroyal SA
Priority date: 1973-07-27
Filing date: 1974-07-26
Publication date: 1975-02-06
Also published as: CA1015254A; BE818157A; GB1486244A; SE7409579L; IT1016716B; FR2238603B1; NL7410077A; FR2238603A1; US3982579A

Description

PATENTANWÄLTE ~1

DR.-ING. R. DÖRING DIPL.-PHYS. DR. J. FRICKE

BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

Uns.Z.: 1821

UNIROYAL

Clairoix, Prankreich

Fahrzeugluftreifen

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse, insbesondere RadialschichtenkLrka3se, einem Laufflächenbereich und einer - vorzugsweise aus zwei Lagen bestehenden - gürtelartigen Verstärkung zwischen dem Kronenbereich der Karkasse und dem Laufflächenbereich, der über Schulterbereiche mit Reifenseitenflachen verbunden ist.

Bei dem Fahrzeugluftreifen gemäß der Erfindung handelt es sich vorzugsweise um einen mit Gürtel versehenen Radialschichtenreifen. Es kann sich jedoch auch um einen mit Gürtel versehenen Reifen mit anderer Art von Karkasse, z.B. einer solchen mit unter einem Vorspannwinkel orientierten Kordelementen oder irgendeinen anderen Reifentyp mit Gürteln handeln. Wesentlich ist, daß jeder dieser Reifen eine Lauffläche aufweist, sowie eine Karkasse und eine gürtulartige Verstärkung, die zwischen dem Kronenbereich der Karkasse und dem Laufflächenbereich angeordnet ist.

Unter einem Radialschichtenreifen werden im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung verschiedene.· Keif enkons truk-

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tionen verstanden. Eine typische Radialschichtenkarkasse weist eine oder mehrere Verstärkungsschichten auf, aus Kordmaterial, das sich vom Wulstbereich zu Wulstbereich erstreckt. Die Kordelemente jeder Schicht sind im wesentlichen radial orientiert, d.h. sie verlaufen im wesentlichen senkrecht zu den Wulstbereichen und der Umfangsmittellinie des Reifens. In einem nur eine Lage aufweinenden Radialschichtenreifen erstrecken sich die Karkassenkordelemente für gewöhnlich unter einem Winkel von im wesentlichen 90°, d.h. senkrecht zur Ebene der Wulstbereiche in der ungeformten Karkasse. Bei einem Zweischichtenradialreifen

erstrecken sich die Kordalemente jeder Karkassenschicht für gewöhnlich in Bezug auf die Ebene der Wulstbereiche unter schmalen, entgegengesetzten Winkeln von etwa 10 . In diesen Fällen besitzen die Karkassenschichten entgegengesetzt orientierte Vorspannwinkel, die größer als etwa 80°, aber kleiner als etwa 90° sind. Ähnliche Orientierungen von entgegengesetztem Vorspannwinkel werden für die Kordelemente in Karkassenschichten verwendet, wenn die Radialschichtenkarkasse aus vier oder mehr Schichten besteht.

Wie auch andere Reifen, besitzen vor allem die Radialschichtenreif en für gewöhnlich eine Verstärkung für die Lauffläche. Diese gürtelartige Verstärkung ist zwischen der Lauffläche und dem Kronenbereich der Karkasse angeordnet. Typischerweise sind solche gürtelartige Verstärkungen aus einer oder mehreren Lagen aus gummierten und für gewöhnlich schußfadenfreien Kordgeweberi gebildet. Die Kordolemente bestehen aus nicht dehnbarem Material, z.B. aus Metalldrähten oder Me tall stangen, Glasfasereleinenten,

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Polyesterfaserelementen und dgl. Die Kordelemente können parallel zueinander, insbesondere parallel zu der Wulstebene, d.h. also in Umfangsrichtung des Reifens orientiert sein und/oder einen kleinen Vorspannwinkel besitzen. In einer einschichtigen Gürtelkonstruktion kann der Vorspannwinkel 0 betragen. Wo der Gürtel jedoch mehrschichtig ist, werden allgemein schmale Vorspannwinkel im Bereich von etwa 15° bis 30° in Bezug auf die mittlere Umfangsebene des Reifens angewendet, wobei der Vorspannwinkel in aufeinanderfolgenden Schichten entgegengesetzt ist. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen solchen Reifen so weiterzubilden, daß er verbesserte Fahreigenschaften aufweist, insbesondere eine größere Griffigkeit und Haftung am Boden zeigt, vor allem dan^., wenn das Fahrzeug, an dem die Reifen montiert sind, Kurven durchfährt, wobei der Reifen gerade bei Kurvenfahrt verbesserte Stabilität und verbesserte Eigenschaften zeigen soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in den beiden Schulterbereichen axial gerichtete ringförmige Vorsprünge vorgesehen sind, die gürtelartige Verstärkung mit ihren Umfangskanten in die Vorsprünge hineinragt und nahe den äußeren Kanten der Vorsprünge endet und daß - im Querschnitt gesehen der Krümmungsradius der Verstärkung größer ist als der Krümmungsradius, der durch die Flächen der Vorsprünge verlängerten Lauffläche.

Die Außenflächen der Vorsprünge bilden eine Fortsetzung der Lauffläche und damit eine wesentliche Verbreiterung der am Bo-

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den angreifenden Bereiche der Lauffläche. Diese Yorsprünge kommen mit ihrer den Boden berührenden Oberfläche vor allem beim Durchfahren von Kurven oder dergl. zur Wirkung und verleihen dem Reifen eine wesentlich bessere Stabilität und ein besserer Fahrverhalten. Diese besseren Eigenschaften werden sowohl bei feuchten, als auch bei trockenen B_edingungen erzielt.

Geht man von einem am Fahrzeug montierten Reifen aus, so weist dieser innere und äußere axial vorspringende ringförmige Verstärkungen oder Vorsprünge in den Schulterbereichen des Reifens auf. Der zwischen der Lauffläche und der Karkasse angeordnete Gürtel ist so vorgesehen, daß im Querschnitt gesehen, der Radius des Gürtels merklich größer ist als der Krümmungsradius der Lauffläche und der inneren und äußeren Vorsprünge zusammengenommen. Der Ausdruck, im Querschnitt gesehene Krümmungsradius, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf den Bogen eines Kreises, der bezogen auf die äußere Oberfläche der Lauffläche oder des Gürtels wenigstens eine der Seitenkanten dieser Elemente berührt und am nächsten einer Tangente an dieser Oberfläche kommt.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung erstrecken sich die seitlichen Kanten des Verstärkungsgürtels in die Vorsprünge und enden nahe den äußeren Kanten dieser Vorsprünge.

Weiterhin erstrecken sich bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die äußersten Enden der Vorsprünge axial über die inneren und äußeren Seitenwände des am Fahrzeuge montierten Reifens hinaus. Die radial außenliegende Oberfläche des äußeren Vorsprunges

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sowie die radial außenliegende Oberfläche der Lauffläche bilden vorzugsweise gemeinsam eine ununterbrochene konvexe Profilfläche, während die radial außen liegende Fläche des inneren Vorsprunges und die Lauffläche gemeinsam eine unterbrochene konkav-konvexe oder ausgenommene oder eingefallene Profilfläche. Zusätzlich besitzen die äußeren Flächen der Lauffläche und des äußeren Vorsprunges (bezogen auf die Montage am Fahrzeug) ein neues Laufflächenmuster und eine entsprechende Gestaltung des Laufflächenmusters, welche weiterhin die Stabilität und die Greifeigenschaften des Reifens merklich verbessern.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.

Es zeigen :

Fig.1 einen die Achse des Reifens enthaltenden Schnitt durch einen Reifen gemäß der Erfindung.

Fig.2 im größeren Maßstabe eine ähnliche Schnittdarstellung wie Fig.1 und

Fig.3 eine Draufsicht auf das Laufflächenmuster des Reifens, wobei die Blickrichtung durch die Pfeile 3-3 i^. Fig.2 angedeutet ist.

Wie aus Fig.1 hervorgeht, umfaßt der Fahrzeugluftreifen 10 nach der vorliegenden Erfindung im wesentlichen eine Lauffläche 11

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welche eine Karkasse 12 umgibt, die ihrerseits aus einer oder mehreren Schichten "12c aus gummierten Reifenkordelementen besteht. Diese Kordelemente erstrecken sich bei der bevorzugten Ausführungsform im wesentlichen radial zwischen den beiden Wülsten ¹3 und 14. Der Reifen 10 umfaßt übliche Seitenwände 15 und 16, die bei einer bevorzugten Montagelage des Reifens am Fahrzeug als äußere und innere Seitenwände bezeichnet werden können. Weiterhin ist eine ringförmige, gürtelartige Verstärkung 17 zwischen der Lauffläche 11 und dem Kronenbereich 18 der Karkasse 12 angeordnet.

In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Verstärkungsgiirtel 17 aus zwei oder mehr Schichten oder Lagen 17a, 17t aus gummiertem G-ewebe gebildet. Jede Schicht oder Lage ist typischerweise mit einer Vielzahl von parallelen Metallkabeln oder -strängen verstärkt. Diese verlaufen parallel zur mittleren Umfangsebene X-X des Reifens oder alternativ dazu, bilden mit dieser Ebene einen kleinen Winkel von 15° und 30°. Die Winkel der Kordelemente in der Schicht 17a sind im wesentlichen gleich, jedoch entgegengesetzt zn dem Winkel der Kordelemente in der Schicht 17b, wobei die Winkel jeweils direkt auf die mittlere Umfangsebene X-X bezogen sind.

Die Karkasse 12 des Reifens 10 umfaßt typischerweise eine einzige Lage aus gummiertem Gewebe, die aus eineer Schicht aus parallelen Faserkordelementen oder Strängen gebildet ist, welche die Kettfäden des Gewebes bilden. Diese Faserkordelemente können

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aus einer Amid-Faser hergestellt sein. Diese Elemente sind entweder überzogen oder eingebettet in eine G-umraimasse und erstrekken sich über die Seitenwände 15, 16 in dem Kronenbereich des Reifens. Sie verlaufen im wesentlichen senkrecht zur mittleren Umfangsebene X-X.

Die Wulstbereiche oder Ringe 13» 14 bestehen aus ringförmigen Metallsträngen, die gebündelte oder geflochtene Gruppen aus Stahldraht umfassen, die ihrerseits mit einem Band umwickelt sind. Über die Wulstringe sind äußeren Randbereiche der Karkassenschicht 12c herumgelegt, wie dies bei 12a und 12b in den Pig.1 und 2 angedeutet ist. Radial außerhalb jedes Wulstringes 13, 14 ist ein ringförmiger Gummikörper mit dreieckförmigem Querschnitt oder Füllstreifen 19, 19a gemäß Pig.2 angeordnet. Die Wulstringe 13 und 14 und die Füllstreifen 19 und 19a sind jeweils allgemein eine entsprechende Wulstverstärkung 20, 20a eingebettet. Die ganze Anordnung, bestehend aus Wulstring, Wulstfahne und Streifen sind eingebettet in die Umschläge 12a und 12b der Karkassenschicht 12c. Die Innenfläche des Reifens ist mit einer Auskleidung 20b aus kalandriertem Gummi und die Außenflächen der Seitenwände 15 und 16 mit Yerkleidungsschichten 15a und 16a versehen, die ebenfalls aus kalandriertem Gummi bestehen. Die innere Auskleidung 20b kann aus üblichem Butyl-Auskleidungsmaterial bestehen, welches dem Reifen schlauchlose Eigenschaften verleihen. Die Verkleidungsschichten 15a und 16a können aus üblichen Gummimassen mit hohem Ozon-Widerstand und Biegewiderstand bestehen. Hierbei kann es sich um Mischungen aus EPDM und

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natürlichem Gummi oder SBR-Gummi handeln. Die Wulstbereiche der Karkasse sind außen abgedeckt durch ringförmige Handkissen 21, 21a aus Gummi (vergl. Fig.2), die allgemein aus sehr hartem Gummi bestehen und sich nah innen bis in die nächste Nähe der inneren Kanten der Wulstbereiche erstrecken. Die inneren Kanten der Randkissen 21, 21a bedecken entsprechende Wulstschutzbänder 21b, 21c, wobei die Kissen und die Schutzbänder dazu dienen, die Wulstbereiche des Reifens gegen Abnutzung zu schützen, wenn der Reifen auf einer Felge montiert ist. Die radial äußeren Bereiche der Randkissen 21, 21a sind durch Verkleidungsschichten 15a, 16a und die die Seitenwände 15, 16 bildenden Gummischichten abgedeckt.

Wie aus Pig.2 hervorgeht, weist der Laufflächenbereich 11 des Reifens 10 einen zentralen Bereich der Breite L auf, welche den äußeren Umfangsflächenbereich der Lauffläche 11 bestimmt. Das ist die Fläche, die für gewöhnlich in Berührung mit dem Boden während der Drehung des Reifens auf einer geradlinigen Bahn bildet. Das Ausmaß der Laufflächenbreite ist durch die Linien an den Enden der mit Pfeilen versehenen Linie, die den Buchstaben L trägt, angezeigt. An den Schultern 22 und 23 ist jeweils ein ringförmiger, sich axial erstreckender Torsprung 24 bzw. 25 vorgesehen, der sich von jeder Seite des Laufflächenbereiches L axial nach außen erstreckt. Der Vorsprung 24 ist dazu bestimmt, sich auf der axial inneren Seite des Reifens 10 zu befinden, wenn dieser auf einem Fahrzeug montiert ist. Der Vorsprung 25 soll dagegen die axial äußere Seite des Reifens 10 bilden. Die axial am weitesten außen liegenden Bereiche jedes Vorsprunges und 25 ragen geringfügig über die Tangentialebene an den äuße-

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ren und inneren Seitenwänden 15 und 16 hinaus, um einen Schutz gegen die AbSchleifung oder Abnutzung der Seitenwände zu liefern und gleichzeitig die Laufeigenschaften zu verbessern. Die radial äußere Fläche 27 des Vorsprunges 25 und die radial äußere "Fläche 27a der Lauffläche 11 sind miteinander über ein ununterbrochenes konvexes Profil verbunden, wobei sich die beiden in einer gekrümmten Fluchtung befinden, wenn der Reifen 10 sich in Ruhe befindet oder unter normaler Belastung entlang einer geradlinigen Bahn abrollt. Die Weite der radial äußeren Oberfläche 27 ist durch die gepfeilte Linie L¹ wiedergegeben. In entsprechender V/eise ist die Breite der radial äußeren Fläche 26 des Vorsprunges 25 durch die mit Pfeilen versehene Linie L" wiedergegeben. Jedoch erstreckt sich die radial äußere Fläche 26 des Vorsprunges 24 von der Lauffläche 11 entlang eines konkaven/konvexen Profils. Es handelt sich hierbei also um ein unterbrochenes konkaves Profil, welches eine Ausnehmung oder einen eingesengten Abschnitt 23 bildet, der zwischen den Enden des Abschnittes L" liegt,, Diese asymmetrische Ausbildung des Reifens in Bosu£ auf die mittlere Umfangsebene X-X macht es möglich, am Material der; Reifens zu sparen und das Gewicht des Reifens zu vermindern. Dariiberhinaus trägt die radial äußere Umfangsfläche 27 des Vorsprunges 25 zu einer größeren Stabilität des Fahrzeuges bei, wenn dieses Kurven fährt oder gekrümmtenBahnen folgt, wobei diese Oberfläche in Berührung mit dem Boden gelangt, um die Kontaktfläche 27a der Lauffläche zu vergrößern. Auch bei starkem Bremsen und insbesondere im Falle der Vorderreifen eines Fahrzeuges, das mit Reifen gemäß der Erfindung ausgerüstet ist, verursacht die vergrößerte Belastung des Reifens eine größere Durchbiegung der Lauf-

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fläche gegenüber den Seitenwänden. Die Folge davon ist, daß die radial äußeren Flächen 26 und 27 beider Verlängerungen in Reibungskontakt mit dem Boden gelangen, um den zentralen Lauffläciienbereich 27a bei der Abbremsung des Fahrzeuges zu unterstützen.

In Fig.2 ist die Breit« des Verstärkungsgürtels 17 so dargestellt, daß diese wesentlich größer ist als die Breite der Lauffläche, die mit L bezeichnet ist. Dabei ragen die seitlichen Kantenbereiche 17c und 17d des Verstärkungogürtels in die ringförmigen Vorsprünge 25 und 24 hinein und sind in diesen eingebettet. Der Gürtel 17 liegt zwischen der Lauffläche 11 und dem Kronenbereich der Karkasse 12, so daß der Radius des Querschnittsbogens größer ist als der sowohl der Außenfläche des Laufflächenbereiches mit der Breite L oder der ringförmigen Oberflächen 26 und 27. Die Anordnung schafft zusätzliche Berührungsflächen 27 und 28, die glatt und wirksam die zentrale überfläche 27a in Abhängigkeit vom Kurvenfahren bzw. von Bremssltuationen ergänzen, soweit die damit zusammenhängenden Belastungen ausreichend sind, um eine Vergrößerung der Bodenkontaktfläche wünschenswert erscheinen zu lassen. Die Extrabreite des Gürtels 17 stellt weiterhin sicher, daß nicht ein Gelenkeffekt radial innerhalb der Punkte in den Schulterbereichen auftritt, an denen die Oberflächen 26 und 27 an die Fläche 27a angrenzen. An diesen Stellen liegt bei üblichen Reifen normalerweise die Seitenkante der gürtelartigen Verstärkung. Der Verstärkungsgürtel 17 verleiht dem Reifen 10 weiterhin größere Festigkeit and Dauerhaftigkeit und gestattet, daß der Reifen mit höherer Geschwindigkeit laufen kann, wobei die Grürtelkanten kühler als bisher bleiben. Wie in Fig.2 gezeigt, sind

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die Seitenkanten 17c und 17d des Verstärkungsgürtels vorzugsweise durch angrenzende abgeschrägte Kanten 29, 30 des Laufflächengummis 11 bedeckt. Diese Kantenbereiche erstrecken sich vorzugsweise radial nach innen über die Punkte d?r maximalen Breite der Vorsprünge 24 und 25 hinaus und zwar bis zu dem radial äußeren Beginn der zugehörigen Seitenwände 15, 16 des Reifens. Die Vorsprünge 24 und 25 werden vorzugsweise durch entsprechende ringförmige Ansätze oder Ausbauchungen 25a und 24a in den Gummischichten 15, 16 der Seitenwände des Reifens geschaffen und zwar dort, wo diese Schichten sich in die Reifenschulter erstrecken.

Die Gestalt der radial äußeren Flächen 26, 27 und 27a der Vorsprünge 24, 25 und der Lauffläche 11 sind in Fig.3 gezeigt. Aus dieser wird deutlich, daß die Laufflächenoberfläche 27a aus einer Vielzahl von erhobenen, in. Umfangsrichtung kontinuierlichen geformten Zick-Zack-Rippen 31 besteht, die zwischen sich eine Mehrzahl von relativ tiefen in Umfangsrichtung kontinuierlich verlaufenden Reifennuten 33 begrenzen. Diese Rippen/Nutenanordnung liefert eine kontinuierliche Rollgrundlage und lassen nur eine langsame und gleichförmige Abnutzung zu. Die Rippen 31 sind jeweils mit einer Vielzahl von flachen W-förmigen Nuten oder Einschnitten 34 versehen. Die unterbrochene Umfangslinie jeder gestalteten Rippe 31 liefert ausgezeichnete Griffigkeit in Bezug auf den Boden entlang geradliniger Fahrt ebenso wie entlang kurvenförmiger Fahrt und zwar unabhängig davon, ob es sich um trockenes oder feuchtes Wetter handelt.

Die radial außen liegende Fläche 26 des inneren Vorsprunges 24

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ist im wesentlichen glatt, wie dies bei 28 in Fig.3 gezeigt ist. Dagegen weist die radial äußere Oberfläche 27 des Vorsprunges 25 ein ausgeformtes und ausgeprägtes Muster in Form von soliden Blöcken 35 auf, welche sich in Querrichtung erstrecken und von einander durch weite, relativ tiefe seitliche Nuten 36 begrenzt oder getrennt sind„ die ihrerseits mit einer tiefen, in Umfangsrichtung verlaufenden Zick-Zack-Nut 36a in Verbindung stehen. Eine Vielzahl von zick-zack-förmigen, schmalen, flachen Nuten oder Einschnitten 37 erstrecken sich in Seitenrichtung quer durch jeden Block 35 zwischen den Nuten 36. Zusammen bilden die Blöcke 35 und die Nuten 36, 36a und 37 ein ausgeprägtes Must erlauf der Vorsprungsfläche 27, welches eine zusätzlicheAbstützung und zusätzliche Griffigkeit liefert und dazu beiträgt, da/3 die Laufflächenoberfläche 27a jeder Tendenz des Reifens entgegenwirkt, seitlich auszubrechen oder seitlich auszugleiten, wenn das Fahrzeug Kurven fährt oder schnell und plötzlich bremst.

Wie aus der vorhergehenden Beschreibung hervorgeht, ist es beabsichtigt, daß der Reifen gemäß der Erfindung in besonderer Weise bei seiner Montage am Fahrzeug orientiert wird, so daß der ringförmige Vorsprung 25,der äußere Vorsprung und der innere Vorsprung 25 jeweils der innere Vorsprung wird. Um dies zu erleichtern, kann der Reifen mit entsprechenden Merkzeichen,(nicht gezeigt) versehen sein, die dazu dienen, dem Benutzer anzuzeigen, welche Seite des Reifens als Außenseite am Fahrzeug montiert werden muß. Dieses Merkmal ist jedoch nicht wesentlich, da man dem Reifen auch geschriebene Informationen oder Instruktionen bsigeben kann oder indem der Reifen mit dekorativen Merkmalen

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(Weißwand-Reifen) auf einer Seite des Reifens verschon werden kann und zwar auf der Seite, die den äußeren Vorsprang 25 aufweist.

Selbst wenn der Reifen jedoch in der umgekehrten Weice so montiert wird, daß der innere Vorsprung 24 auf der Außenseite ζλ liegen kommt, werden Vorteile der Erfindung verwirklicht, indem die Außenflächen 26 und 27 der Vorspringe die Breite der
Lauffläche wenigstens während schwerer BrerassituafcJonen merklicht vergrößert.

Ansprüche

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Claims

Ansprüche

J.) Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse, insbesondere Radialnchichtenicarkasse, einem Laufflächenbereich und einer - vorzugsweise aus zv/ei Lagen bestehenden - gürtelartigen Verstärkung zwischen dem Eronenbercioh dur Karkasse und dem Laufflächenbereich, der über Schulterbereiehe- mit Reifenseitenflächen verbunden ist, dadurch gekennzeichne t , daß in den beiden Schulterbereichen (22, 23) axial gerichtete, ringförmige Vorspränge (24, 25) vorgesehen sind, die gürtelartigo Verstärkung (17) mit Ihren Kanten (17c, 17d) in die Vorsprünge hineinragen und nahe den äußeren Kanten der Vorsprünge enden, und laß - im Querschnitt gusehen - der Krümmungsradius der Verstärkung (17) größer ist als der Krümmungsradius der durch die Flächen der Vorsprünge verlängerten Lauffläche (11).

2, Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß dip gürtfclartige Verstärkung mehrere Schichten (i?a, 17b) eine gummiertem Gewebe aufweist, wobei ,jede Schicht eine Mehrzahl von in FTmfang ο richtung angeordneten Metallsträngen aufwoist, die in der Schicht eingebettet sind, wobui die Stränge all^omoin parallel su der mittleren Umfangocbene X-X des Reifens orientiert, sind.

3. Fahrseufluftreifen na^h Anspruch 1 oder 2, dadurch g e kennzeichnet, daß die radial äußere Oberfläche (27) des einen Vorsprunges und die Oberseite der Lauffläche (11)

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gemeinsam eine ununterbrochene konvexe Profilfläche L, L' bilden.

4. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die radial außen liegende Fläche (28) des zweiten Vorsprunges (24) und die Oberseite (27a) der Lauffläche (11) gemeinsam ein konkav-konvexes Profil bilden.

5. Fahrzeugluftreifen nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die axial am weitesten außen liegenden Bereiche der beiden Vorsprünge (24 und 25) sich in axialer Richtung über die Ebenei hinaus erstrecken, die tangential an die entsprechenden Seitenwände (15, 16) des Reifens gelegt sind.

6. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Reifen Merkzeichen vorgesehen sind, um die innere und die äußere Seite des Reifens zu bestimmen, um die Montage des Reifens auf dem Fahrzeug zu erleichtern.

7. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Lauffläche (11) einen gemeinsamen, ununterbrochenen Laufflächenbereich bildende Vorsprung (25) die Außenseite und der andere Vorsprung (24) die Innenseite des montierten Reifens bilden.

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