DE2851002A1

DE2851002A1 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE2851002A1
Application number: DE19782851002
Authority: DE
Inventors: Henri Jean Mirtain
Original assignee: Uniroyal SA
Current assignee: Uniroyal SA
Priority date: 1977-11-25
Filing date: 1978-11-24
Publication date: 1979-05-31
Anticipated expiration: 1998-11-25
Also published as: AU527624B2; IT1108791B; GB2009060B; JPS54102702A; ZA786558B; GB2009060A; US4184530A; FR2409871A1; BE872259A; CA1090686A; IT7869702A0; AU4188978A; ES475387A1; FR2409871B1; SE7812091L; DE2851002C3; DE2851002C2; MX147589A

Description

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Γ PATENTANWÄLTE Π

DR-(NG. R. DÖRING - 5 - DIPL.-PHYS. DR. J. FRICKE

BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

UNIROYAL

Clairoix 60
Frankreich

¹¹ Fahrzeugluftreif en"

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Im vorliegenden Zusammenhang werden in Bezug auf einen Reifen folgende Ausdrücke verwendet: umfänglich soll verstanden werden als Richtung um den Umfang des Reifens. Die Ausdrücke axial sollen verstanden werden auf Richtungen parallel zur Drehachse des Reifens und senkrecht zur mittleren Äquatorialebene des Reifens. Der Ausdruck radial soll verstanden werden auf Richtungen von der Drehachse des Reifens weg oder auf diese zugewandt.

Die oben erwähnten Ausdrücke werden4uch verwendet in Bezug auf eine endlose reifenartige GÜrtelverStärkung, welche geeignet ist, die Lauffläche des Reifens zu unterstützen. Wenn diese Ausdrücke so verwendet werden, sollen sie verstanden werden in -Bezug auf den Umfang, die mittlere Äquatorialebene und die Drehachse des Gürtels selbst. In einem Reifen, in dem der Gürtel

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angeordnet ist, sind Umfangs-, axiale und radiale Richtungen des Gürtels normalerweise identisch mit den korrespondierenden Richtungen des Reifens.

Der Laufflächenbereich einer Reifenkarkasse sollte eine wesentliche Steifigkeit und einen Widerstand gegen Verformungen in Umfangsrichtung und axialer Richtung aufweisen. Venn die Steifigkeit des Laufflächenbereiches der Karkasse in Umfangsrichtung und in axialer Richtung vergrößert wird, verbessern sich die Reifenabnutzung oder Laufflächenabnutzung und die Betriebseigenschaften des Reifens. Um solche vergrößerte Steifigkeit zu erhalten ist es seit langem bekannt» einen endlosen reifenartigen Verstärkungsgürtel im Kronenbereich der Karkasse unterhalb der Lauffläche vorzusehen. Solche Verstärkungsgürtel werden insb. in den sogenannten Radialschichten-reifen verwendet. In einem Radialschichtenreifen verlaufen die Kordelemente der Karkasse oder der Karkassenlagen des Reifens im wesentlichen in den Seitenwänden des Reifens radial und erstrecken sich im wesentlichen axial im Kronenbereich des Reifens. Da die Kordelemente der Karkassenlagen oder Radialschichtenlagen den Kronenbereich oder Laufflächenbereich des Reifens in Umfangsrichtung nicht versteifen können, haben Radialschichtenreifen allgemein generell Verstärkungsgürtel.

Die Verstärkungsgürtel der bekannten Art bestehen aus einer oder mehreren Lagen aus mit Gummi überzogenen Kordelementen. Diese Lagen sind als endlose Reifen konstruiert, die sich in Umfangs-

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richtung im Kronen bereich der Karkasse radial außerhalb der Karkassenlagen aber radial innerhalb der Lauffläche erstrecken.

Wenn eine einzelne Gürtellage verwendet wird, sind die Kordelemente der Lage so orientiert, daß sie sich im wesentlichen in Umfangsrichtung oder im wesentlichen parallel zur mittleren Äquatorialebene des Reifens erstrecken.

Wenn mehrere Lagen verwendet werden, lehrt der Stand der Technik, daß diese Lagen paarweise vorgesehen sind, wobei die Kordelemente Jeder Lage eines Paares aus dem gleichen Material wie die Kordelemente der anderen Lage des gleichen Paares hergestellt sind. Die Kordelemente jeder Lage jedes Paares schneiden die mittlere Äquatorialebene des Reifens unter einem Winkel, wobei die Lagenpaare so angeordnet sind, daß die Kordelemente der einen Lage des Paares die mittlere Äquator!alebene unter einem Winkel schneiden, der in der Größe gleich ist aber in der Richtung entgegengesetzt ist gegenüber dem Winkel, unter dem die Kordelemente der anderen Lage des gleichen Paares die mittlere Äquatorialebene schneiden. Das bedeutet, daß die Kordelemente jeder Lage eines solchen Paares in sich kreuzender Stellung gegenüber den Kordelementen der anderen Lage des gleichen Paares angeordnet sind. Die beiden Lagen bilden somit ein Paar, wobei die Lagen jedes Paares unittelbar aneinandergrenzend angeordnet sind.

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All die zuvor erwähnten Verstärkungsgürtel verstärken den' Kronen- oder Laufflächenbereich des Reifens sowohl in seitlicher Richtung als auch in üinfangsrichtung in einem gewissen Ausmaß. Keiner dieser Konstruktionen kombiniert jedoch in optimaler Weise die Wünschenswerte Steifigkeit des Kronenbereiches mit den weichen Lauf eigenschaften, dem geringen Gewicht *" und den geringen Herstellungskosten, die in Bezug auf einen Reifen wünschenswert sind.

Weiterhin sind die Gürtelkonstruktionen üblicherweise dem Phänomen unterworfen, daß man als Gürtelkantentrennung oder Abhebung bezeichnet. Eine Gürtelkantentrennung tritt auf, wenn die Kanten der Gürtellagen in radialer Richtung nach außen von ihrer normalen Situation während Hochgeschwindigkeitslauf des Reifens abgehoben werden und so von den darunterliegenden Karkassenschichten getrennt werden. Verschiedene Maßnahmen sind vorgeschlagen worden, um eine Gürtelkantentrennung zu verhindern. Beispielsweise sind sogenannte Protektorlagen oder Streifen als Teil einer Gürtellage bekannt. Die Protektorstreifen sind raidal außerhalb der anderen Gürtellagen angeordnet und bestehen aus einem mit Gummi überzogenen Nylinkordmaterial, das sich im wesentlichen parallel zur mittleren Iquatorialebene des Reifens erstreckt. Diese Protektorlagen helfen dazu, eine Gürtelkantentrennung zu unterstützen indem sie physikalisch die anderen Lagen des Verstärkungsgürtels gegen radiale Bewegung nach außen einspannen oder zurückhalten« Jedoch ist eine

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weitere Vergrößerung des Widerstandes gegen Gürtelkantentrennung Über das Maß wünschenswert, das durch solche Protekorlagen erreicht wird.

Demgemäß ist es Aufgabe der Erfindung, einen Fahrzeugluftreifen der Eingangs näher bezeichneten Art so weiterzubilden, daß verbesserte Eigenschaften bezüglich der in Umfangsrichtung und der axialen Richtung feststellbaren Steifigkeit, der Fahreigenschaften, der geringen Herstellungskosten, des geringen Gewichtes und des Widerstandes gegenüber Gürtelkantentrennung erreicht wird.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der Reifen nach der vorliegenden Erfindung umfaßt zwei Seitenwände und eine Lauffläche, die sich in axialer Richtung zwischen den Seitenwänden erstreckt. Der Verstärkungsgürtel nach der vorliegenden Erfindung liegt unterhalb der Lauffläche im Kronenbereich der Karkasse. Der Verstärkungsgürtel umfaßt eine erste Lage aus Kordelementen, die aus nicht metallischen synthetischem Material bestehen und einen hohen Elastizitätsmodul aufweisen. Die zweite Lage weist Metallkordelemente auf. Die zweite Lage aus Metallkordelementen liegt radial außerhalb der ersten Lage und überlagert den mittleren Bereich der ersten Lage. Die zweite Lage weist eine Breite auf, die geringer ist als die Breite der ersten Lage und welche etwa einem 1/4 und etwa 3/4 der Breite der Lauffläche des Reifens ausmacht. Wenigstens ein Streifen aus

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Kordelementen aus einem nicht metallischen synthetisehen Material mit einem niedrigen Elastizitätsmodul liegt radial außerhalb der ersten Lage. Ein Abschnitt des Streifens überdeckt wenigstens eine der Kantenbereiche der zweiten Lage. Wie in der normalen Praxis, sind die Kordelemente jeder der Lagen und die Kordelemente des Streifens mit Gummi überzogen.

Vorzugsweise sind die Kordelemente der ersten Lage aus einem aromatischen Polyamid hergestellt und schneiden die mittlere Äquatorialebene des Reifens unter einem sogenannten ersten Vorspannwinkel von 14° bis 30°. Die Kordelemente der zweiten Lage sind aus Stahl hergestellt und schneiden die mittlere Äquatorialebene des Reifens unter dem sogenannten zweiten Winkel zwischen 22° und 32°. Der zweite Winkel ist jedoch in entgegengesetzter Richtung geöffnet als der erste Winkel. Vorzugsweise bestehen die Kordelemente des Streifens aus Nylon oder Polyester und erstrecken sich im wesentlichen parallel zur mittleren Äquatorialebene des Reifens.

Im Gegensatz zu Reifen- und Gürtelkonstruktionen des Standes der Technik weist die zweite oder metallische Kordelementenlage des Gürtels nach der vorliegenden Erfindung kein Zwillingselement, also keine zweite Metallkordlage auf, die mit der ersten paarweise angeordnet sein könnte. Das bedeutet, daß keine weitere Metallkordlage unmittelbar angrenzend an die zweite Metallkordlage vorgesehen ist. Es wird angenommen, daß die Verwendung einer Metallkordlage in einer solchen nicht paarweise zusammen-

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gestellten Anordnung das Auftreten von Scherbewegungen verhindert, die zwishen paarweise angeordneten Metallkordlagen auftreten, wie dies an bekannten Gürtelkonstruktionen mit paarweise angeordneten Gürtellagen beobachtet werden konnte. Es wird weiterhin angenommen, daß die Anordnung der zweiten oder Metallkordlage ohne Paarungspartner im Gürtel nach der vorliegenden Erfindung wesentlich zu dem verbesserten Widerstand gegen Gürtelkantentrennung beiträgt, durch den sich der Reifen nach der vorliegenden Erfindung auszeichnet.

Die zweite oder metallische Kordelementenlage im Gürtel des Reifens nach der vorliegenden Erfindung erstreckt sich nicht bis in die sogenannten Schulterbereiche des Reifens, d.h. nicht bis in die Bereiche, wo der Kronenbereich des Reifens mit den Seitenwänden des Reifens zusammentrifft. Somit sind die Kanten der zweiten Lage nicht den hohen Temperaturen und den starken Biegebeanspruchungen unterworfen, die bei Hochgeschwindigkeitsbetrieb in den Schulterbereichen zu beobachten sind. Es wird angenommen, daß der Schutz der Kanten der Metallkordlage gegenüber der Temperatur und den extremen Ausbiegungen der Schulterbereiche ebenfalls wesentlich zu dem Widerstand beiträgt, den der Gürtel gegen Kantentrennung bei dem Reifen nach der vorliegenden Erfindung aufweist. Dieser Schutz wird erhalten, ohne die Verstärkungswirkung der zweiten oder metallischen Lage in einem nennenswerten Ausmaße zu beeinträchtigen, da die zweite oder metallische Lage den mittleren Bereich der Lauffläche überspannt, wo die Notwendigkeit einer Verstärkung am Größten ist.

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Die erste Lage erstreckt sich dagegen bis in die Schulterbereiche. Aufgrund der geringen Masse und der relativ guten Haftungseigenschaften des nichtmetallischen synthetisehen Kordmaterials gegenüber der Karkasse hat die erste Lage schon von daher einen großen Widerstand gegen Gürtelkantentrennung selbst unter ungünstigsten Bedingungen, wie sie in den Schulterbereichen auftreten können. Der Streifen oder zweckmäßigerweise auch zwei Streifen tragen außerdem zur Verbesserung des Widerstandes gegen Kantentrennung des Reifens nach der vorliegenden Erfindung bei.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Teilansicht im Querschnitt einer bevorzugten Ausführungsform eines Fahrzeugluftreifens gemäß der Erfindung.

Fig. 2 einen Querschnitt des Verstärkungsgürtels des Reifens nach Figur 1

Fig. 2 bis 5 ähnliche Ansichten wie Fig. 2 von Gürtelkonstruktionen abweichender Ausführungsbeispiele

Fig. 6 eine schematische Ansicht der Kordwinkel der ersten und zweiten Lage des Verstärkungsgürtels nach Fig. 2

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Fig« 7 eine schematische Ansicht ©ines dar Streifen des Gürtels nach Figur 2 und

Fig_o 8 ©ine seheiaatische Ansicht ähnlich der nach Fig. 2 eines Streifens für einen Gürtel gemäß einer alternativen Ausführungsformο

Wie in Fig_e 1 gezeigt₉ weist ein Reifen 10 gemäß der bevorzugten AusführunggforEt der vorliegenden Erfindung zwei Seitenwand© 12 und 14 und einen Laufflächesaabschnitt 16 auf, der sich zwischen, den Seitenwinden in axialer Richtung erstreckt« In Üblicher-Weise ist der Reifen mit zwei Wülsten 18 und 20 versehen,, welche an den radial innerstes Bereichen der Seitenwinde angeordnet sind_e Eine Karkassenlage 22 erstreckt sich von Wulst .zu Wulst. Vorzugsweise erstrecken sich die Kordeleaente dieser Karkassenlage 22 im wesentlichen radial entlang 5©der Seitenwand und erstrecken sich quer über den Kronenbereich 24 des Reifens (d_oh. dem Bereich, welcher unter der Lauffläche 16 verläuft) j und zwar im x?esentlichen senkrecht zu der mittleren Äquatorialebene des Reifens. Ein Verstärkungsgürtel26 ist im Kronenbereich des Reifess vorgesehen. Der Verstärkungsgürtel ist radial außerhalb der Karkassenlage 22 angeordnet.

Wie am besten aus Fig. 2 hervorgeht, umfaßt der Verstärkungsgürtel 26 eine erste Lage 26, eine zweite Lage 30 und zwei Protektorlagen oder Streifen 32 und 34. Jedes Kordelement jeder der Lagen erstreckt sdich im wesentlichen parallel zu den

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anderen Kordelementen der gleichen Lage_o Jede dieser Lagen besteht aus gummiübersogenen Kordelementen_o In diesem Zusammenhang wird der Ausdruck "Kordelement¹' verstanden als eine langgestreckte fadenartige Konstruktion,, Jede solche Konstruktion kann durch einen einzigen relativ dicken Draht oder Faden oder durch mehrere extrsiE feine Sträng© gebildet werden₉ die zusammen verdrillt sind«, um eise einheitliche Fadenkonstruktion zu bilden. Der Giimzaiiibersug kann aus natürlichem oder synthetischem Gummi bestehen land kann auf die Kordelemente durch übliche Methoden Z₀B₀ durch Tauchverfahren aufgebracht sein«.

Die. Ilor-äelen&iite 36 der ersten Lage 28 bestehen aus nicht metallischem syntlietisehen Textilmaterial mit eines hoh©n Elastizitätsmodul_o In diesem Zusammenhang wird dar Ausdruck "hoher Elastizitätsmodul'¹ verstanden als ein Elastizitätsmodul über 3500 isg pro qmm_o Vorzugsweise bestehen die Kordelemente der ersten Lage aus einem aromatischen Polyamid.

Wie aus Fig. 6 liervorgehtj schneiden die Kordelemente 36 der ersten Lage 28 die mittlere Äquatorialebene 38 des Reifens unter einem ersten Winkel A_e Dieser erste iJinkel A liegt vorzugsweise zwischen 14° und 30° und in der bevorzugten Ausführungsform im Bereich von 16°.

Die Kordelemente 40 der zweiten Lage 30 nach Fig* 2 bestehen aus Metallkordmaterial,vorzugsweise Stahl* Wie aus Fig„ 6 hervorgeht, schneiden diese Kordeleaente die mittlere Äquatorial-

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ebene 38 des Reifens unter einem zweiten Winkel B, der entgegengesetzt dem ersten Winkel A geneigt ist. Der zweite Winkel B weist eine Größe zwischen 22° und 32° und vorzugsweise von 30° auf. Die zweite Lage 40 ist nicht zu einem Paar mit irgendeiner anderen Lage aus Metallkordelementen zusammengetan. Keine Lage aus Metallkordelementen liegt unmittelbar angrenzend an die zweite Lage 40.

Die Kordelemente 42 der Streifen 32 und 34 nach Fig. 2 bestehen aus nichtmetallischem, synthetischen Material mit einem niedrigen Elastizitätsmodul. Das heißt, daß das Material der Kordelemente 42 einen Elastizitäsmodul wesentlich geringer als 3500 kg/qmm aufweisen. Vorzugsweise erstrecken sich die Kordelemente im wesentlichen parallel zur mittleren Äquatorialebene des Reifens, d.h. unter Winkeln von geringer als 5° gegenüber der Umfangsrichtung.

Wie in den Figuren 1 und 2 gezeigt, liegt die zweite Lage 30 radial außerhalb der ersten Lage 28 und überdeckt den mittleren Bereich der ersten Lage. Die zweite Lage 30 liegt somit unter dem mittleren Bereich der Lauffläche 16. Da die zweite Lage 30 jedoch schmaler als die Lauffläche ist, erstreckt sich die zweite Lage 30 nicht bis zu den Schulterbereichen 44 und 46 des Reifens. Im Gegensatz dazu weist die erste Lage 28 eine Breite im wesentlichen gleich der Breite der Lauffläche auf, d.h. im wesentlichen gleich der axialen Abmessungen des den Boden berührenden Flächenbereiches der Lauffläche. Das bedeutet, daß die

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--45-er ste Lage sich in die Schulterbereiche 44 und 46 erstreckt.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 sind zwei Protektorlagen oder Streifen 32 und 34 vorgesehen. Diese Protektorlagen liegen radial außerhalb der ersten Lage 28. Die Bereiche dieser Streifen, welche der mittleren Äquatorialebene des
Reifens näherliegen, liegen radial außerhalb der Kantenbereiche 48 und 50 der zweiten Lage 30 und überlappen die Kantenbereiche. Vorzugsweise überlappt jeder der Streifen 32 und 34 die zweite Lage über einen Bereich zwischen 10 und 15 mm gemessen in
axialer Richtung. Das bedeutet, daß die Kantenbereiche 48 und 50, die durch die Streifen überlappt sind, eine Breite zwischen
etwa 10 und 15 mm aufweisen. Die Streifen 32 und 34 können somit die Kantenbereiche der zweiten Lage gegen eine radial nach außen gerichtete Abhebebewegung halten. Die Streifen 32 und 34 erstrecken sich seitlich zu den Kanten der ersten Lage 28. Damit helfen die Streifen 32 und 34, eine Gürtelkantentrennung zu verhindern und zwar im Bereich der ersten Lage 28, indem die
Kanten dieser Lage gegen radiale Bewegung nach außen gesichert sind.

Obwohl die Merkmale des Reifens gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung oben in Bezug auf den einzigen Schnitt
durch den ganzen Reifen beschrieben worden sind, ist zu bemerken, daß diese Merkmale in jeder radial verlaufenden Schnittebene vorliegen. Das bedeutet, daß die Lagen 28 und 30 und die Streifen 32 und 34 endlose Ringe oder Reifen Mlden. Ein end-

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loser Reifen kann an einer Stelle eine Spleißstelle aufweisen. Vorzugsweise sind die Streifen 32 und 34 mit sich überlappenden Spleizstellen versehen. Eine Überlappungsspleißstelle ist schematisch in Fig.7 gezeigt. Der Streifen 32 erstreckt sich über mehr als einen vollen Kreis um den Umfang des Reifens, so daß ein Endabschnitt 52 des Streifens 32 einen anderen Endabschnitt 53 des Streifens 32 überlappt. Diese Überlappung der Enden des Streifens 32 liefern eine feste Verbindung an der Spleißstelle.

In Abhängigkeit von dem Maß der Festigkeit, das in den Streifen erforderlich ist, und von der Zahl und dem Durchmesser der Kordelemente in jedem Streifen, kann es wünschenswert sein, die Festigkeit der Streifen weiter zu verstärken und zwar durch Umwickeln des Streifens um annähernd zwei volle Windungen um den Reifen, wie dies in Fig.8 gezeigt ist. Der Streifen 32' nach Fig.8 erstreckt sich annähernd zwei volle Windungen um den Reifen, so daß er sich selbst vollständig überlappt. Somit hat der Streifen 32' annähernd die doppelte Festigkeit im Vergleich mit dem Streifen, der sich nur an der Spleißstelle überlappt.

Wie aus Fig.3 hervorgeht, umfaßt eine alternative Ausführungsform der Erfindung eine erste Lage 28, eine zweite Lage 30 und einen ersten Streifen 32, ähnlich denen, die oben beschrieben worden sind. Der zweite Streifen 34^f dieser Ausführungsform Überlappt jedoch die zweite Lage 30 nicht, statt dessen liegt der zweite Streifen 34' im wesentlichen in Kantenfluchtung oder in gegenseitiger Kantenanlage in Bezug auf die Kante der zweiten

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Lage 30. Eine Kante 54 des zweiten Streifens 34' liegt stumpf an der Kante 55 der zweiten Lage an, die axial dem Kantenbereich 48 der zweiten Lage gegenüber liegt, welche von dem ersten Streifen 32 überlappt wird. In anderer Beziehung ist der Streifen 34' dieser Ausführungsform ähnlich dem zweiten Streifen 34 der Ausführungsform nach Fig.1.

Da der Kantenbereich 50' der zweiten Lage 30 nahe der Kante 55 nicht durch den zweiten Streifen 34^f in der Ausführungsform nach Fig.3 überlappt wird, kann diese Ausführungsform einen etwas geringeren Widerstand gegen die Gürtelkantentrennung aufweisen als das Ausführungsbeispiel nach Fig.1 und Fig.2. Aufgrund der anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung, insbesondere die Anordnung der zweiten Lage 30 ohne Metallschutzlage und der Schutz der Kart en der zweiten Lage 30 gegen die Temperaturspitzen in den Schulterbereichen und anderen Eigenschaften, hat diese Ausführungsform im wesentlichen den gleichen Widerstand gegen Abtrennung der zweiten Lage, selbst an der Lage Außerdem kann angenommen werden, daß der zweite Streifen 34' dieser Ausführungsform dazu beiträgt, zu verhindern, daß sich der Gürtel an der Kante: 55 der zweiten Lage abtrennt und zwar durch Zurückhalten der benachbarten Bereiche des Reifens. Damit werden extreme Spannungen an den Kanten der zweiten Lage 30 verhindert. Unabhängig davon besitzt ein Reifen mit einem asymmetrischen Gürtel ähnlich dem nach Fig.3 einen größeren Widerstand gegen Gürtelkantentrennung auf der Seite des Reifens, auf der der Streifen 32 vorgesehen ist im Vergleich zu der Seite, die den zweiten Streifen 34' umfaßt. Ein solcher Reifen sollte auf

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einem Fahrzeug so montiert werden, daß die Seite mit dem ersten Streifen 32 im Betrieb den höheren Belastungen ausgesetzt ist.

Eine weitere alternative Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung ist in Fig.4 gezeigt. Diese umfaßt eine erste Lage und eine zweite Lage 30, ähnlich denen, die oben im Zusammenhang mit Fig.1 und Fig.2 beschrieben ist. Der zweite Streifen ist in dieser Ausführungsform jedoch weggelassen. Der erste Streifen 32^f weist demgegenüber eine axiale Ausdehnung oder Breite auf, die gleich der Breite der ersten Lage 28 ist (im wesentlichen also gleich der Breite der Lauffläche). Deshalb überlappt der erste Streifen 32 die zweite Lage 30 über denen ganze axiale Ausdehnung. Weiterhin erstreckt sich der Streifen 32" bis zu beiden Kanten der ersten Lage 28. Das bedeutet, daß der einzelne Streifen 32' im wesentlichen die Kanten beider Lagen, nämlich der ersten Lage und der zweiten Lage 30 gegen radial nach außen gerichtete Bewegung schützt.

Eine weitere Alternative ist in Fig.5 gezeigt. In dieser Ausführungsform, die ähnlich der Ausführungsform nach Fig.4 ist, erstreckt sich jedoch der Streifen 32'" nicht bis zu seitlichen Kanten der ersten Lage 28'. Außerdem ist eine dritte Lage 56 radial innerhalb der ersten Lage 28' vorgesehen. Vorzugsweise schneiden die Kordelemente der dritten Lage die mittlere Äquatorialebene des Reifens unter einem Winkel, der die gleiche Grösse hat, aber entgegengesetzt gerichtet ist gegenüber dem Winkel der Kordelemente der ersten Lage 28'. Das bedeutet, daß die

Kordelemente der dritten Lage 56 die Kordelemente der ersten Lage 28^f schneiden. Vorzugsweise sind die Kordelemente der dritten Lage 56 aus dem gleichen Material hergestellt wie die Kordelement 5 der ersten Lage 28'. Wie in Fig.5 gezeigt, ist die dritte Lage 56 nur geringfügig breiter als die erste Lage 28', so daß beide diese Lage in den Schulterbereichen der Lauffläche enden. Alternativ dazu kann die dritte Lage 56 mit einer größeren Breite versehen sein, so daß sie sich nach unten in die Seitenwandbereiche des Reifens erstreckt. Als weitere Alternative können die erste Lage 28· und die dritte Lage 56 gleiche Breiten aufweisen.

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Claims

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■ DR.-ING. R.. DÖRING DIFL.-PHYS. DR. J. FRICKE

B R AU-N SCHWEIG MÜNCHEN

Ansprüche

1oj Fahrzeugluftreifen bestehend aus zwei Seitenwänden mit Wulstabschnitten, einem Laufflächenbereich, der sich zwischen den Seitenwänden erstreckt und einer gürtelartigen Verstärkung zwischen Lauffläche und Kronenbereich der - vorzugsweise mit radial orientierten Kordelementen versehenen - Karkasse, dadurch gekennz eichnet, daß die gürtelartige Verstärkung eine erste Lage (28) mit Kordelementen aus einem nicht metallischen ₉ synthetischen Material und einem hohen Elastizitätsmodul und eine zweite Lage (30) mit metallischen Kordelementen aufweist, die radial außerhalb der ersten Lage (28) angeordnet ist und den mittleren Bereich der ersten Lage überdeckt, wobei die zweite Lage (30) eine Breite aufweist, die kleiner als die Breite der ersten Lage ist und die zwischen etwa 1/4 und etwa 3/4 der Breite des Laufflächenbereiches (16) ausmacht und bei dem ein Streifen (32) aus Kordelementen vorgesehen ist, die aus einem nicht metallischen, synthetischen Material mit einem niedrigen Elastizitätsmodul bestehen, wobei der Streifen radial außerhalb der ersten Lage angeordnet ist und mit wenigstens eineia Bereich radial außerhalb der zweiten Lage vorgesehen ist und einen ersten Kantenbereich (48) der zweiten Lage überlappt, wobei die Kordelemente der ersten Lage, der zweiten Lage und des Streifens mit Gummi überzogen sind.

L J

ORIGINAL INSPECTED
2. Fahrzeugluftreifen nach Inspruch 1₉ dadurch gekennzeichnet, daß die erste Lage (28) eine Breite im wesentlichen gleich der Breite der Lauffläche (16) aufweist«,
3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2„ dadurch gekennzeichnet, daß die Kordelemente des Streifens (32) sich im wesentlichen parallel zur mittleren Äquatorialebene (38) des Reifens erstrecken, wobei die Kordelemente der ersten Lage (28) im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind und die mittlere Äquatorialebene (38) des Reifens unter einem ersten Winkel zwischen 14° und 30° schneiden, während die Xordslerneute der zxfeitea Lage (30) im wesentlichen parallel zueinander iianerhalb der Lage angeordnet sind und die mittlere Äquatorialebene (38) des Reifens unter einem zweiten Winkel zwischen etwa 22° und 32° schneiden^ wobei der zweite Winkel entgegengesetzt gegenüber dem ersten Winkel gerichtet ist.
4. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 3» dadurch g e k e n η zeichne t_s daß der Streifen (32) sich um mehr als eine volle Umwicklung um den Reifen erstreckt ₉ sodaß wenigstens ein Endabschnitt (52) des Streifens (32) den anderen Endabschnitt (53) des Streifens überlappt (vergl« Fig. 7)_a
5. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Streifen (32) um annähernd zwei volle Windungen um den gesamten Reifen erstreckt (vergl. Fig.8).

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6. Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der Ansprüche bis 5, dadurch gekennz eichnet, daß die Breite des Streifens (32¹¹) im wesentlichen gleich der Breite der Lauffläche (16) ist,und daß der Streifen beide Kanten der zweiten Lage (30) überlappt.
7. Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der Ansprüche bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Streifen (34,34·) mit Kordelementen aus einem nicht metallischen, synthetischen Material mit niedrigem Elastizitätsmodul vorgesehen ist, dessen Kordelemente mit Gummi überzogen sind und sich im wesentlichen parallel zur mittleren Äquatorialebene (38) des Reifens erstrecken, wobei der zweite Streifen (34,34«) radial außerhalb der ersten Lage (28) angeordnet ist.
8. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des ersten Streifens (32) kleiner als die Breite der Lauffläche (16) ist und ein Bereich des zweiten Streifens (34) radial außerhalb der zweiten Lage (30) angeordnet ist und einen zweiten Kanten-bereich(50) der zweiten Lage (30) überlappt, welcher Kantenbereich entgegengesetzt dem ersten Kantenbereich (48) der zweiten Lage (30) angeordnet ist.

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9. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kante (54) des zweiten Streifens (34¹) stumpf an die Kante (55) der zweiten Lage (30) anstößt, welche von der ersten Kante (48) der zweiten Lage abgewandt ist.
10. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Streifen sich bis zu einer Kante der ersten Lage (28) erstreckt.
11. Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die metallischen Kordelemente der zweiten Lage (30) aus Stahl bestehen und das synthetische Material mit dem hohen Elastizitätsmodul ein aromatischer Poyamid ist, während das synthetische Material mit dem niedrigen Elastizitätsmodul aus der Gruppe Nylon und Polyester ausgewählt ist.
12. Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiten Lage (30) keine entsprechende Paarungslage zugeordnet ist.

f/Mi

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