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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft Luftreifen, bei denen ein Installationsteil an einer Seitenwandfläche eines Reifens angebracht wird.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Es gibt häufig Fälle, in denen verschiedene Installationsteile, die mit einer kreisbogenförmigen Gestalt oder einer ringförmigen Gestalt ausgebildet sind, lösbar an einer Reifenseitenwandfläche angebracht werden, welche von einem Wulstbereich über einen Seitenwandbereich bis zu einem Laufflächenbereich verläuft. Als Beispiele für ein derartiges Installationsteil können ein Felgenschutz zum Schützen eines Felgenflansches, ein Verzierungsteil zu Dekorationszwecken oder dergleichen angegeben werden.
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Als Beispiel eines Installationsteiles, das als Felgenschutz dient, ist in der
JP H05-155 206 A ein Reifen mit einer derartigen Struktur angegeben, dass ein kreisbogenförmiges Gummischutzteil, das als Installationsteil dient, mit der einen Komponente von einem Vorsprung oder einem Nutbereich versehen ist, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, während die andere Komponente von dem entsprechenden Nutbereich oder dem Vorsprung in einer Reifenseitenwandfläche ausgebildet ist, wobei das Gummischutzteil an der Reifenseitenwand mit einer Befestigungsstruktur zwischen dem Vorsprung und dem Nutbereich installiert ist.
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Als Beispiel eines Installationsteiles, das als Verzierungsteil dient, ist in der
JP H11-151 918 A ein Reifen mit einer derartigen Struktur angegeben, dass ein Kragenteil mit einer Farbe, die sich von der des Reifenhauptkörpers unterscheidet, in einem Nutbereich einer Reifenseitenwandfläche angebracht ist.
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Die
JP 2011-121447 A betrifft einen herkömmlichen Luftreifen, bei dem ein Dekorationskörper, der keine Querschnittsänderungen aufweist, in einer Montage-Ausnehmung angeordnet ist.
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Die
US 2002/066513 A1 betrifft einen herkömmlichen Luftreifen, bei dem ein Einlage-Ring mit einer Nut stoffschlüssig verbunden wird.
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Die
US 2009/229727 A1 betrifft einen herkömmlichen Luftreifen, bei dem eine Verbindung zwischen einer in einem Gummi-Vorsprung des Reifens angeordneten Nut und einem dekorativen oder gefärbten Felgenflanschschutz durch Reibschluss oder Kleben vorgeschlagen wird.
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Die
DE 44 29 216 A1 betrifft einen konventionellen Luftreifen mit einem Applikationselement, das einen konstanten Querschnitt aufweist und durch Reibschluss oder Klebschluss in einer Ausnehmung einer Seitenwand des Reifens gehalten wird.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Während der Fahrt in einem Zustand, in welchem das Installationsteil an der Reifenseitenwandfläche in der oben erwähnten Weise angebracht ist, kann das Installationsteil eine Relativbewegung in der Reifenumfangsfläche ausführen, während der Montagezustand an der Reifenseitenwandfläche beibehalten wird, und zwar aufgrund einer Zentrifugalkraft, die durch die Reifenrotation hervorgerufen wird, oder aufgrund einer Ausdehnung oder Kontraktion der Reifenseitenwandfläche. In diesem Falle entsteht Reibung zwischen dem Installationsteil und dem Reifen, so dass Gummischnipsel erzeugt werden und der Nutbereich dünner wird mit der Folge, dass das Installationsteil die Tendenz besitzt, herauszufallen.
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Außerdem wird aufgrund der Wärmeerzeugung durch Reibung die Widerstandsfähigkeit bzw. Lebensdauer des Installationsteiles sowie der Reifenseitenwandfläche beträchtlich herabgesetzt.
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Die Erfindung ist unter Berücksichtigung des vorstehend beschriebenen Problems erfolgt, und der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen anzugeben, bei dem eine Relativbewegung eines Installationsteiles bezüglich des Reifens in der Umfangsrichtung vermieden wird, so dass das Abfallen des Installationsteiles unterbunden wird und die Widerstandsfähigkeit verbessert wird.
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Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch einen Luftreifen gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Ferner wird die Aufgabe durch einen Luftreifen gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Ansprüchen 2 bis 6 und 8 bis 11 angegeben.
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Da der Nutbereich und der Vorsprung in der Reifenumfangsrichtung miteinander in Eingriff stehen, wird eine Relativbewegung oder Rotation des Installationsteiles bezüglich des Nutbereiches unterdrückt; damit wird der Verschleiß des Nutbereiches reduziert, und es wird dadurch verhindert, dass das Installationsteil herausfällt. Weiterhin wird eine Reibung zwischen dem Installationsteil und dem Reifen unterdrückt, so dass die Haltbarkeit und Lebensdauer verbessert wird.
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Figurenliste
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Die Zeichnungen zeigen in
- 1 einen halben Reifenmeridian-Querschnitt zur Erläuterung eines Beispiels eines Luftreifens gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
- 2 eine Reifenseiten-Draufsicht zur schematischen Erläuterung eines Nutbereiches, der in einem ringförmigen Verstärkungsbereich einer Reifenseitenwandfläche der ersten Ausführungsform ausgebildet ist;
- 3 einen Querschnitt in einer Position A1-A1 in 2;
- 4A einen Querschnitt in einer Position A2-A2 in 2;
- 4B einen Querschnitt in einer Position A3-A3 in 2;
- 5 eine Darstellung zur Erläuterung eines Nutbereiches einer Reifenseitenwandfläche und eines Vorsprungs eines Installationsteiles gemäß einem modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform;
- 6 eine Darstellung zur Erläuterung eines Nutbereiches einer Reifenseitenwandfläche und eines Vorsprungs eines Installationsteiles gemäß einem weiteren modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform;
- 7A und 7B Darstellungen zur Erläuterung eines Nutbereiches einer Reifenseitenwandfläche und eines Vorsprungs eines Installationsteiles gemäß einem weiteren modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform;
- 8 eine Reifenseiten-Draufsicht zur schematischen Erläuterung eines Nutbereiches, der in einem ringförmigen Verstärkungsbereich einer Reifenseitenwandfläche gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ausgebildet ist;
- 9A bis 9C schematische Darstellungen zur Erläuterung eines konvexen Bereiches und eines konkaven Bereiches, die zwischen einem Vorsprung und einem Nutbereich der zweiten Ausführungsform ausgebildet sind, wobei
- 9A einen Querschnitt in einer Position A6-A6 in 8 zeigt;
- 9B eine Draufsicht zeigt, in der eine Nutbodenfläche aus einer nuttiefen Richtung zu sehen ist, und
- 9C einen Querschnitt in einer Position A7-A7 in 9B zeigt;
- 10A bis 10C schematische Darstellungen zur Erläuterung eines konvexen Bereiches und eines konkaven Bereiches, die zwischen einem Vorsprung und einem Nutbereich gemäß einem modifizierten Beispiel der zweiten Ausführungsform ausgebildet sind;
- 11 eine perspektivische Darstellung zur schematischen Erläuterung eines Installationsteiles gemäß einem anderen modifizierten Beispiel der zweiten Ausführungsform; und
- 12A und 12B schematische Darstellungen zur Erläuterung eines Nutbereiches und eines Installationsteiles gemäß dem anderen Beispiel der zweiten Ausführungsform, wobei
- 12A eine perspektivische Darstellung zur schematischen Darstellung des Nutbereiches und des Installationsteiles zeigt, und
- 12B eine schematische Seitendraufsicht des Reifens zeigt, um das Layout des Nutbereiches zu erläutern.
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Detaillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
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Erste Ausführungsform
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Nachstehend folgt eine Beschreibung eines Luftreifens gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen.
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Wie in 1 dargestellt, weist ein Luftreifen folgendes auf: ein Paar von Wulstbereichen 1, Seitenwandbereiche 2, die sich von den jeweiligen Wulstbereichen 1 zu den Außenseiten in einer diametralen Richtung RD des Reifens erstrecken; sowie einen Laufflächenbereich 3, der die äußeren Enden in der diametralen Richtung RD des Reifens der Seitenwandbereiche 2 miteinander verbindet.
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In dem Wulstbereich 1 sind folgende Komponenten vorgesehen:
- ein ringförmiger Wulstkern 1a, der durch das Beschichten eines konvergierenden Körpers aus Stahldraht oder dergleichen mit einem Gummi aufgebaut ist, und ein Wulstfüller 1b, der aus einem harten Gummi besteht. Der Wulstbereich 1 ist an einem Wulstsitz 8b einer Felge 8 installiert, und der Wulstbereich 1 ist an einem Felgenflansch oder Felgenhorn 8a in geeigneter Weise angebracht durch den Reifeninnendruck, solange der Luftdruck normal ist (beispielsweise ein Luftdruck, der von der JATMA bestimmt ist), und ein Reifen ist an der Felge 8 angebracht.
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Ferner ist der Reifen mit einer toroidalen Karkassenschicht 4 versehen, die derart angeordnet ist, dass sie eine Überbrückung zwischen einem Paar von Wulstbereichen 1 bildet und den Wulstbereich 1 von dem Laufflächenbereich 3 über den Seitenwandbereich 2 erreicht. Die Karkassenschicht 4 ist aus mindestens einer Karkassenlage aufgebaut und in einen Zustand festgelegt, in welchem ihr Endbereich über den jeweiligen Wulstkern 1a nach oben herumgelegt ist. Ein nicht dargestelltes Innenauskleidungsgummi ist an der Innenumfangsseite der Karkassenschicht 4 angeordnet, um den Luftdruck zu halten.
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Eine Gurtschicht 5, welche die Karkassenschicht 4 durch einen Bewehrungseffekt verstärkt, ist an einem Außenumfang der Karkassenschicht 4 in dem Laufflächenbereich 3 angeordnet. Die Gurtschicht 5 hat zwei Gurtlagen aus sich ausdehnenden Korden, die unter einem vorbestimmten Winkel bezüglich der Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die jeweiligen Lagen sind in einer derartigen Weise aufeinander laminiert, dass sich die Korde umgekehrt zueinander kreuzen.
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Eine Gurtverstärkungsschicht 7 ist an einer Außenumfangsseite der Gurtschicht 5 angeordnet, und ein Laufflächengummi, in welchem ein Laufflächenmuster oder Laufflächenprofil ausgebildet ist, ist an ihrer Außenumfangsseitenfläche angeordnet.
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Als Rohmaterial für die oben erwähnte Gummischicht kann eine Reihe von Materialien aufgelistet werden, beispielsweise Naturkautschuk, Styrol-ButadienKautschuk (SBR), Butadienkautschuk (BR), Isoprenkautschuk (IR), Isobutylen-Isopren-Kautschuk (IIR) und dergleichen, und sie können eingesetzt werden, indem man nur einen Typ verwendet oder indem man zwei oder mehrere Typen dieser Materialien miteinander mischt.
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Weiterhin werden diese Gummi- oder Kautschukmaterialien mit einem Füllstoff verstärkt, wie z. B. Ruß oder Siliciumdioxid, und sie werden in geeigneter Weise gemischt mit einem Vulkanisierungsmittel, einem Vulkanisierungsbeschleuniger, einem Weichmacher, einem Antioxidationsmittel oder dergleichen.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 1 dargestellt, ein ringförmiger Verstärkungsbereich 11 vorgesehen, der sich von dem Wulstbereich 1 zur Außenseite in der Reifenbreitenrichtung WD ausbreitet. Dieser Verstärkungsbereich 11 ist in einem Bereich Ar0 von einem Kontaktbereich mit dem Felgenflansch 8a bis zu einem maximalen Reifenbreitenbereich Wh vorgesehen, und zwar bei einer Reifenseitenwandfläche 10, welche den Laufflächenbereich 3 von dem Wulstbereich 1 aus über den Seitenwandbereich 2 erreicht.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht der maximale Reifenbreitenbereich Wh auch einem zentralen Bereich RC in der diametralen Richtung des Reifens. Der ringförmige Verstärkungsbereich 11 erstreckt sich ringförmig längs der Reifenumfangsrichtung CD, wobei er eine ungefähr trapezförmige Gestalt im Querschnitt bildet, wie es in 2 und 3 dargestellt ist.
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Der ringförmige Verstärkungsbereich 11 besitzt eine innere Umfangsseitenfläche 11a, die einer gekrümmten äußeren Umfangseitenfläche des Felgenflansches 8a gegenüberliegt; eine äußere Umfangsseitenfläche 11b, die glatt mit einer Außenwand des maximalen Reifenbreitenbereiches Wh verbunden ist, und eine obere Oberfläche 11c, welche die innere Umfangsseitenfläche 11a und die äußere Umfangsseitenfläche 11b miteinander verbindet.
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Ferner ist, wie in 1 dargestellt, ein ringförmiges Installationsteil 20 an dem ringförmigen Verstärkungsbereich 11 angebracht. Wie in 3 und 2 dargestellt, ist ein Nutbereich 12, der zur Außenseite in der Reifenbreitenrichtung offen ist, in der oberen Oberfläche 11c des ringförmigen Verstärkungsbereiches 11 ausgebildet. Der Nutbereich 12 erstreckt sich in der Reifenumfangsrichtung CD und ist mit ringförmiger Gestalt ausgebildet.
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Das Installationsteil 20 besitzt einen Vorsprung 21, der in den Nutbereich 12 des ringförmigen Verstärkungsbereiches 11 eingesetzt wird und sich in ringförmiger Weise erstreckt, wie es in 3 dargestellt ist; das Installationsteil 20 ist so ausgebildet, dass es auf der Basis der Passungsstruktur bzw. dem Eingriff zwischen dem Nutbereich 12 und dem Vorsprung 21 abnehmbar ist.
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Wie in 3 dargestellt, weist der Nutbereich 12 folgendes auf: eine Nutbodenfläche 13; ein Paar von ersten Nutseitenwänden 14a und 14a, die längs der Nuttiefenrichtung DD von beiden Seitenenden der Nutbodenfläche 13 zur Öffnungsseite gerichtet sind; ein Paar von zweiten Nutseitenwänden 14b und 14b, die längs einer Richtung, die orthogonal zu der Nuttiefenrichtung DD verläuft, von einem Öffnungsseitenende der ersten Nutseitenwand 14a zur Nutinnenseite gerichtet sind; und ein Paar von dritten Nutseitenwänden 14c und 14c, die längs der Nuttiefenrichtung DD von einem Nutinnenseitenende der zweiten Nutseitenwand 14b zur Öffnungsseite gerichtet sind.
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Mit anderen Worten, die Nutseitenwand 14, welche den Nutbereich 12 bildet, ist aufgebaut aus den ersten bis dritten Nutseitenwänden 14a, 14b und 14c, und eine Nutöffnungs-Seitenposition 14s steht weiter in die Nutinnenseite vor als eine Nutboden-Seitenposition 14t.
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Weiterhin ist der Nutbereich 12 mit einer annähernd T-förmigen Querschnittsform ausgebildet, welche eine geradlinige Position aufweist (nämlich die zweite Nutenseitenwand 14b), die orthogonal zu der Nuttiefenrichtung DD liegt.
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Das Installationsteil 20 hat einen Vorsprung 21, der dem Nutbereich 12 entspricht und der mit einer annähernd T-förmigen Querschnittsform ausgebildet ist. Das Installationsteil 20 besitzt ferner einen Kopfbereich 22, der gegenüber der oberen Oberfläche 11c (der Reifenseitenwandfläche) in einem installierten Zustand vorsteht, wie es in 3 dargestellt ist.
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Der Kopfbereich 22 ist mit einer Querschnittsgestalt ausgebildet, die zumindest mit einem Teil des Vorsprungs 21 identisch ist, und es wird eine Querschnittsform, nämlich eine annähernd H-förmige Gestalt verwendet, die auf der Vorsprungsseite und der Kopfbereichsseite des Installationsteiles 20 insgesamt symmetrisch ist.
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Es ist bevorzugt, dass die Härte des Installationsteiles 20 eine solche Härte besitzt, die gleich der oder höher als die des Gummis oder Kautschuks ist, welche die Reifenseitenwandfläche 10 bilden. Das Material des Installationsteiles 20 hat vorzugsweise eine hohe Elastizität, es kann jedoch einen Kautschuk oder ein Kunstharz in geeigneter Weise verwenden.
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Als Harzmaterialien können beispielsweise folgende genannt werden: thermoplastische Elastomere, z. B. Polyester-Elastomere, Polyolefin-Elastomere, Polyamid-Elastomere, Polystyrol-Elastomere, Polyvenylchlorid-Elastomere, Polyurethan-Elastomere und dergleichen, sowie wärmehärtende Elastomere, wie z. B. Polyurethan-Elastomere und dergleichen.
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Weiterhin können verschiedene Farben bei dem Installationsteil 20 verwendet werden. Es ist jedoch auch möglich, einen Ornamenteffekt zu verstärken, indem man eine andere Farbe verwendet als für die Reifenseitenwandfläche 10.
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Bei der oben beschriebenen Konstruktion besteht eine gewisse Befürchtung, dass das Installationsteil 20 sich relativ zu der Reifenseitenwandfläche 10 längs der Reifenumfangsrichtung CD bewegt, und zwar in einem Zustand, in welchem der Nutbereich 12 und der Vorsprung 21 zusammengebaut sind, und zwar auf der Basis von Zentrifugalkräften des Reifens sowie Ausdehnungen und Kontraktionen des Reifenseitenwandbereiches.
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Um eine derartige Relativbewegung in effizienter Weise zu verhindern, werden daher die nachstehend angegebenen Maßnahmen ergriffen.
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Mit anderen Worten, in einem Falle, in dem der Nutbereich 12 in eine Vielzahl von Bereichen Ar1 bis Ar3 in der Reifenumfangsrichtung unterteilt ist und ein Teil der Vielzahl von Bereichen bei einem vorbestimmten Bereich Ar1 (Ar2) vorgesehen ist, wie es 2 zeigt; ist die Nutseitenwand 14 des vorbestimmten Bereiches Ar1 (Ar2) in einem ausgesparten Zustand vorgesehen, wie es die 4A und 4B zeigen.
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Weiterhin ist ein Paar von Nutseiten-Schnittflächen 15 und 15, die orthogonal zu der Reifenumfangsrichtung CD verlaufen, an einer Grenze Br zwischen benachbarten Bereichen Ar3, die auf beiden Seiten in der Reifenumfangsrichtung des vorbestimmten Bereiches Ar1 (Ar2) vorhanden sind, und dem vorbestimmten Bereich Ar1 (Ar2) vorgesehen (vgl. 2 bis 4).
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Weiterhin ist, wie in 4A und 4B dargestellt, eine Vorsprungsbreite des Bereiches, der dem vorbestimmten Bereich Ar1 (Ar2) bei dem Vorsprung 21 entspricht, in einem expandierten Zustand vorgesehen, und ein Paar von Vorsprungsseiten-Schnittflächen 23, die orthogonal zu der Reifenumfangsrichtung CD verlaufen, sind in einer Position vorgesehen, die der oben erwähnten Grenze Br entspricht.
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Die Positionsrelationen der Nutseiten-Schnittfläche 15 und der Vorsprungsseiten-Schnittfläche 23 sind derart ausgebildet, dass sie in der Reifenumfangsrichtung CD im zusammengebauten Zustand von dem Nutbereich 12 und dem Vorsprung 21 miteinander in Eingriff stehen.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in den 2 und 4 dargestellt, der vorbestimmte Bereich Ar1 (Ar2) an einer Vielzahl von Positionen, nämlich acht Positionen, längs der Reifenumfangsrichtung vorgesehen.
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Es sind der erste vorbestimmte Bereich Ar1 in einem Zustand, in welchem nur die Nutseitenwand 14 an der Innenseite RDin in der diametralen Richtung des Reifens ausgespart ist, wie es in 4A dargestellt ist, und der zweite vorbestimmte Bereich Ar2 in einem Zustand, in welchem nur die Nutseitenwand 14 an der Außenseite RDout in der diametralen Richtung des Reifens ausgespart ist, wie es in 4B dargestellt ist, alternierend längs der Reifenumfangsrichtung CD angeordnet.
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Mit anderen Worten, es ist gemäß der Darstellung in 2 die Nutseiten-Schnittfläche 15 an der Innenseite RDin in der diametralen Richtung des Reifens an der Grenze Br zwischen dem ersten vorbestimmten Bereich Ar1 und dem angrenzenden Bereich Ar3 ausgebildet; die Nutseiten-Schnittfläche 15 ist an der Außenseite RDout in der diametralen Richtung des Reifens an der Grenze zwischen dem zweiten vorbestimmten Bereich Ar2 und dem angrenzenden Bereich Ar3 ausgebildet; und die Nutseiten-Schnittflächen 15 sind in einer zickzackförmigen Weise längs der Reifenumfangsrichtung CD angeordnet.
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Die Querschnittsgestalt des Vorsprungs 21 des Installationsteiles 20 ist mit einer Gestalt vorgegeben, welche der Querschnittsfläche des Nutbereiches 12 entspricht.
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Der vorbestimmte Bereich Ar1 (Ar2), der sich an der ausgesparten Position des Nutbereiches 12 befindet, ist an mindestens einer Position vorgesehen, jedoch ist es bevorzugt, wenn diese Bereiche an einer Vielzahl von Positionen vorgesehen sind, wie es der vorliegenden Ausführungsform entspricht. Als bevorzugte vorgegebene Anzahl können eine Zahl von einer Position bis sechzehn Positionen genannt werden.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform hat die Länge W1 gemäß 2 in der Reifenumfangsrichtung des vorbestimmten Bereiches Ar1, also die Aussparung, einen Wert von 30 mm; dieser Wert kann jedoch in geeigneter Weise geändert werden. In Abhängigkeit von der Elastizität der Reifenseitenwandfläche, in der der Nutbereich ausgebildet ist, ist diese Länge vorzugsweise mit 5 mm bis 100 mm vorgegeben.
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Da in der oben erwähnten Weise bei dem Luftreifen gemäß der Erfindung ein Paar von Nutseiten-Schnittflächen 15, die in dem Nutbereich 12 ausgebildet sind, und ein Paar von Vorsprungsseiten-Schnittflächen 23, die in dem Vorsprung 21 ausgebildet sind, sich in Positionsrelationen befinden, so dass sie in der Reifenumfangsrichtung CD miteinander in Eingriff stehen, wenn der Nutbereich 12 und der Vorsprung 21 ineinander eingesetzt sind, so stehen die Nutseiten-Schnittflächen 15 und die Vorsprungsseiten-Schnittflächen 23 in einer Situation miteinander in Eingriff, in der sich die Installationsteile 20 relativ in der Reifenumfangsrichtung CD bewegen wollen, so dass es möglich ist, eine derartige relative Bewegung oder Rotation der Installationsteile 20 zu verhindern.
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Damit wird eine Relativbewegung der Installationsteile 20 unterdrückt, und es kann ein Verschleiß des Nutbereiches 12 reduziert werden, so dass wiederum verhindert werden kann, dass das Installationsteil 20 herausfällt. Weiterhin wird eine Reibung zwischen dem Installationsteil 20 und dem Reifen unterdrückt, so dass die Langlebigkeit des Reifens verbessert wird.
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Da bei der vorliegenden Ausführungsform bei den paarweise vorgesehenen Nutseitenwänden 14, welche den Nutbereich 12 bilden, die Nutöffnungs-Seitenposition 14s weiter in die Nut hinein vorsteht als die Notboden-Seitenposition 14t, wird die Nutöffnungs-Seitenposition 14s der Nutseitenwand 14 von dem Vorsprung 21 des Installationsteiles 20 gefangen, und es ist möglich, dem Installationsteil 20 das Herausfallen sehr schwer zu machen, da beide Seiten des Vorsprungs 21 in der Breitenrichtung gefangen sind.
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Da bei der vorliegenden Ausführungsform der Nutbereich 12 mit einer annähernd T-förmigen Querschnittsgestalt ausgebildet ist, die geradlinige Positionen besitzt, wie z. B. die zweiten Nutseitenwände 14b, welche orthogonal zu der Nuttiefenrichtung DD verlaufen, ist es möglich, es dem Installationsteil 20 schwer zu machen, aus der zweiten Nutseitenwand 14b herauszufallen, also dem geraden Bereich, der orthogonal zu der Nuttiefenrichtung verläuft.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die vorbestimmten Bereiche Ar1 (Ar2) an einer Vielzahl von Positionen längs der Reifenumfangsrichtung CD vorgesehen. Dabei sind der erste vorbestimmte Bereich Ar1 in einem Zustand, in dem nur die Nutseitenwand der Innenseite RDin in der diametralen Richtung des Reifens ausgespart ist, und der zweite vorbestimmte Bereich Ar2 in einem Zustand, in dem nur die Nutseitenwand 14 der Außenseite RDout in der diametralen Richtung des Reifens ausgespart ist, alternierend längs der Reifenumfangsrichtung CD angeordnet.
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Daher ist es für das Installationsteil schwieriger, herauszufallen, verglichen mit einem Fall, in dem beide paarweise vorgesehenen Nutseitenwände 14 und 14 mit Aussparungen versehen sind. Daher ist es möglich, in geeigneter Weise ein Herausfallen des Installationsteiles 20 zu verhindern, und zugleich wird eine Relativbewegung des Installationsteiles 20 verhindert.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform weist das Installationsteil 20 einen Vorsprung 21 sowie einen Kopfbereich 22 auf, der aus der Reifenseitenwandfläche 20 im installierten Zustand vorsteht, wobei der Kopfbereich 22 mit der gleichen Querschnittsgestalt ausgebildet ist wie zumindest ein Teil des Vorsprungs 21. Das Installationsteil 20 ist dabei in seiner Gesamtheit mit einer annähernd H-förmigen Querschnittsgestalt ausgebildet, die auf der Vorsprungsseite und der Kopfbereichsseite symmetrisch ist.
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Damit ist es möglich, den Kopfbereich 22 in den Nutbereich 12 einzupassen, um den Vorsprung 21 als Kopfbereich zu verwenden, und zwar auch in einem Falle, in dem der Kopfbereich 22 beschädigt ist. Damit steht ein reversibel verwendbares Installationsteil 20 zur Verfügung.
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Ferner kann bei der vorliegenden Ausführungsform das Installationsteil 20 in dem Gebiet von dem Kontaktbereich mit dem Felgenflansch 8a bis zu dem zentralen Bereich RC in der diametralen Richtung des Reifens an der Reifenseitenwandfläche 10 angebracht werden, so dass es möglich ist, das Installationsteil 20 als Felgenschutz einzusetzen.
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Modifiziertes Beispiel der ersten Ausführungsform
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(1) Bei der vorliegenden Ausführungsform gemäß 4 ist nur die Nutseitenwand 14 in einer der diametralen Richtungen RD des Reifens mit einem ausgesparten Bereich vorgesehen, und die Nutseiten-Schnittfläche 15 ist nur in einer der diametralen Richtungen RD des Reifens ausgebildet, und zwar in einem einzigen vorbestimmten Bereich.
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Wie in 5 dargestellt, können jedoch die Nutseitenwände 14 an beiden Seiten in diametralen Richtungen RD des Reifens in einem ausgesparten Zustand vorgesehen sein, und die Nutseiten-Schnittflächen 15 können an beiden Seiten in den diametralen Richtungen RD des Reifens ausgebildet sein.
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Selbstverständlich wird die Querschnittsform des Vorsprungs 21 des Installationsteiles 20 mit einer Gestalt vorgegeben, die der Querschnittsform des Nutbereiches 12 entspricht.
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(2) Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Aussparungsbreite des Nutbereiches 12 innerhalb des Bereiches der Nutbodenbreite gehalten; wie in 6 dargestellt, kann jedoch die Nutseitenwand 14 des Nutbereiches 12 vollständig ausgespart sein.
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In einem Falle, in welchem die Breite des Installationsteiles 20 auf die Breite eingestellt ist, welche der Aussparungsbreite des Nutbereiches 12 entspricht, um die Masse des Installationsteiles 20 festzuhalten, um ein Herausfallen und Drehen des Installationsteiles 20 zu verhindern, ist es bevorzugt, eine Aussparungsbreite wo2 zu halten, also eine Querschnittsbreite des Nutbereiches 12, die gleich der oder geringer ist als das Doppelte der Nutbodenbreite wo1, also der Querschnittsbreite des Nutbereiches 12, wie es in 6 dargestellt ist.
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(3) Bei der oben beschriebenen Ausführungsform verlaufen die Nutseiten-Schnittflächen 15 und die Vorsprungsseiten-Schnittflächen 23 orthogonal zu der Reifenumfangsrichtung CD. Sie können sich jedoch in der Reifenumfangsrichtung kreuzen, wie es in 7A und 7B dargestellt ist. Es ist bevorzugt, dass der Neigungswinkel bezüglich der Reifenumfangsrichtung gleich 45° oder größer ist.
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(4) Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist das Installationsteil 20 mit einer ringförmigen Gestalt ausgebildet, es kann jedoch auch eine kreisbogenförmige Gestalt besitzen. In einem Falle, in welchem das Installationsteil mit einer kreisbogenförmigen Gestalt ausgebildet ist, ist es bevorzugt, es an einer Vielzahl von Positionen längs der Reifenumfangsrichtung anzuordnen. Der Nutberei ch 12 und der Vorsprung 21 können längs der Reifenumfangsrichtung mit einer kreisbogenförmigen Gestalt ausgebildet sein.
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(5) Ferner ist bei der vorliegenden Ausführungsform der Vorsprung 21 auf der Seite des Installationsteiles vorgesehen, und der Nutbereich 12 ist auf der Seite der Reifenseitenwandfläche vorgesehen. Diese können jedoch auch umgekehrt vorgesehen sein.
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(6) Ferner kann die Position, in welcher das Installationsteil angebracht wird, eine beliebige Position sein, solange sie sich auf der Reifenseitenwandfläche befindet. Beispielsweise kann das Installationsteil in einem Schulterbereich zu Dekorationszwecken vorgesehen sein. Um das Installationsteil als Felgenschutz einzusetzen, wie bei der vorliegenden Ausführungsform, ist es bevorzugt, das Installationsteil in einem Bereich zwischen 0 mm und 50 mm von einem Kontaktbereich mit dem Felgenflansch 8 an der Reifenseitenwandfläche vorzusehen.
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Beispiele
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Um im Einzelnen die Struktur und die Wirkung der Erfindung aufzuzeigen, wurden Reifen gemäß dem nachstehenden Beispiel auf einem vorhandenen Fahrzeug installiert (eine im Inland hergestellte Limousine der 3000 cm3 Klasse). Mit einem solchen Fahrzeug wurden Fahrten auf einer offenen Straße bei einer Beladung mit einer fahrenden Position durchgeführt, und es wurden die Drehung (Relativbewegung) und das Abfallen eines Installationsteiles 20 (eines Ringes) ausgewertet. Die Reifen waren vom Typ 225/45R18, und die Anzahl der ausgewerteten Reifen betrug 24.
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Wenn sich der Ring, also das Installationsteil 20 um 5° oder mehr gegenüber der Ausgangsposition in der Reifenumfangsrichtung bewegte, wurde angenommen, dass der Ring sich dreht; und wenn Gummischnipsel in einer vorbestimmten Menge oder mehr erzeugt wurden, auch wenn der Ring bzw. das Installationsteil 20 in der Ausgangsstellung blieb, wurde angenommen, dass sich der Ring dreht.
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Vergleichsbeispiel
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Das Installationsteil 20, bei dem der Vorsprung mit der Querschnittsform gemäß 3 ausgebildet war, wurde an der Reifenseitenwandfläche installiert, in welcher ein Nutbereich mit der Querschnittsform gemäß 3 ausgebildet war.
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Beispiel 1
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Bezüglich des Reifens gemäß dem Vergleichsbeispiel war der vorbestimmte Bereich mit der Querschnittsform gemäß 6 an vier Positionen längs der Reifenumfangsrichtung vorgesehen, und zwar bei dem Vorsprung des Installationsteils und dem Nutbereich der Reifenseitenwandfläche. Die Länge der Aussparung in der Reifenumfangsrichtung betrug 30 mm.
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Beispiel 2
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Gegenüber dem Reifen gemäß dem Beispiel 1 wurde die Querschnittsform des vorbestimmten Bereiches geändert in die Querschnittsform gemäß 5. Der übrige Aufbau war der gleiche wie beim Beispiel 1.
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Beispiel 3
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Gegenüber dem Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel wurden der erste vorbestimmte Bereich Ar1 mit der Querschnittsform gemäß
4A und der zweite vorbestimmte Bereich Ar2 mit der Querschnittsform gemäß
4B alternierend längs der Reifenumfangsrichtung CD angeordnet, und zwar bei dem Vorsprung des Installationsteiles und dem Nutbereich der Reifenseitenwandfläche. Die vorbestimmten Bereiche waren insgesamt an acht Positionen vorgesehen. Die Länge der Aussparung in der Reifenumfangsrichtung betrug 30 mm. Tabelle 1
| Auswertungsergebnisse | Vergleichsbeispiel 1 | Beispiel 1 | Beispiel 2 | Beispiel 3 |
| Anzahl von rotierenden Ringen | 20 | 4 | 2 | 0 |
| Anzahl von abfallenden Ringen | 10 | 2 | 1 | 0 |
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Sowohl bei der Anzahl von rotierenden Ringen als auch der Anzahl von abfallenden Ringen, bei denen es sich um das Installationsteil 20 handelt, lässt sich erkennen, dass sie bei den Beispielen 1 bis 3 festgehalten wurden im Vergleich mit dem Vergleichsbeispiel 1. Insbesondere für das Beispiel 3 ergibt sich, dass das Drehen und Abfallen in zuverlässiger Weise verhindert werden konnte.
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Zweite Ausführungsform
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Nachstehend folgt eine Beschreibung eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen. Dabei werden die gleichen Bezugszeichen für gleiche Elemente wie bei der ersten Ausführungsform verwendet, wobei ihre erneute Beschreibung entfällt.
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Wie in den 9A, 9B und 9C dargestellt, ist eine Vielzahl von konvexen Bereichen 40, die zu der anderen Oberfläche vorstehen, an beiden Oberflächen vorgesehen, also der Nutbodenfläche 13 und der gegenüberliegenden Oberfläche 21a, einschließlich der Nutbodenfläche 13, die eine partielle vorbestimmte Oberfläche in einer Nutoberfläche (der Nutbodenfläche 13 und der Nutseitenwand 14) ist, welche den Nutbereich 12 bilden, und der gegenüberliegenden Oberfläche 21a, die der Nutbodenfläche 13 gegenüberliegt, welche der vorbestimmten Oberfläche in dem Installationsteil 20 entspricht. Eine Vielzahl von konkaven Bereichen 50, die mit den konvexen Bereichen 40 in der Umfangsrichtung CD des Reifens in Eingriff kommen, sind an Oberflächen am anderen Ende der Vielzahl der konvexen Bereichen 40 vorgesehen.
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Insbesondere ist die Vielzahl von konvexen Bereichen 40 derart ausgebildet, dass eine Vielzahl von linearen konvexen Bereichen 41 vorgesehen wird, die sich längs einer vorbestimmten Richtung erstrecken, welche gegenüber der diametralen Richtung RD des Reifens geneigt ist. Die Vielzahl von konkaven Bereichen 50 sind derart strukturiert, dass lineare konkave Bereiche 51, die sich längs der vorbestimmten Richtung erstrecken, zwischen der Vielzahl von linearen konvexen Bereichen 41 ausgebildet sind.
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Die Höhen der linearen konvexen Bereiche 41 und der linearen konkaven Bereiche 51 betragen 0,3 mm, und der Abstand der linearen konvexen Bereiche (bzw. der linearen konkaven Bereiche 51) ist mit 1 mm vorgegeben. Die linearen konvexen Bereiche 41 und die linearen konkaven 51 sind gezackte oder gezahnte Ränder.
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Wie oben erwähnt, ist bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Vielzahl von konvexen Bereichen 40, die zu der anderen Oberfläche vorstehen, sowohl an den Oberflächen der partiellen Nutbodenfläche 13 in der Nutoberfläche (der Nutbodenfläche 13 und der Nutseitenwand 14), welche den Nutbereich 12 bilden, als auch der gegenüberliegenden Oberfläche 21a vorgesehen, welche der Nutbodenfläche 13 in dem Installationsteil 20 gegenüberliegt. Die konkaven Bereiche 50, die mit den konvexen Bereichen 40 in der Reifenumfangsrichtung in Eingriff kommen, sind an der Oberfläche an dem anderen Ende der Vielzahl von konvexen Bereichen 40 vorgesehen.
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Aufgrund dieser Struktur kommen die konvexen Bereiche 40 und die konkaven Bereiche 50 miteinander in der Reifenumfangsrichtung CD in Eingriff, so dass jegliche Relativbewegung oder Drehung des Installationsteiles 20 gegenüber der Reifenseitenwandfläche 10 verhindert werden kann. Daher wird eine Relativbewegung des Installationsteiles 20 unterdrückt, ein Verschleiß des Nutbereiches 12 wird reduziert, und damit wird ein Abfallen des Installationsteiles 20 verhindert. Weiterhin wird eine Reibung zwischen dem Installationsteil 20 und dem Reifen selbst unterdrückt, so dass die Lebensdauer verbessert wird.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine Vielzahl von linearen konvexen Bereichen 41, die sich längs der vorbestimmten Richtung erstrecken, sowohl an den Oberflächen der Nutbodenfläche 13, die der vorbestimmten Oberfläche entspricht, und der gegenüberliegenden Oberfläche 21a angeordnet; die linearen konkaven Bereiche 51, die sich längs der vorbestimmten Richtung erstrecken, sind zwischen den linearen konvexen Bereichen 41 ausgebildet. Damit wird der Eingriff und die Passung zwischen dem Vorsprung 21 und dem Nutbereich 12 verbessert, und es ist möglich, eine Relativbewegung des Installationsteiles 20 zu verhindern.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die vorbestimmte Richtung gegenüber der Reifenumfangsrichtung CD geneigt. Damit ist es möglich, in zuverlässiger Weise die linearen konvexen Bereiche 41 und die linearen konkaven Bereiche 51 zu sichern, welche pro Flächeneinheit der Nutbodenfläche 13, entsprechend der vorbestimmten Oberfläche und der gegenüberliegenden Oberfläche 21a angeordnet werden können. Damit ist der Eingriff bzw. die Passung zwischen dem Vorsprung 21 und dem Nutbereich 12 weiter verbessert, so dass eine Relativbewegung des Installationsteiles 20 verhindert werden kann.
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Modifiziertes Beispiel der zweiten Ausführungsform
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(1) Gemäß der Darstellung in 9 sind bei der vorliegenden Ausführungsform die linearen konvexen Bereiche 41 und die linearen konkaven Bereiche 51 in der Nutbodenfläche 13 ausgebildet, welche den Nutbereich 12 bildet. Sie können jedoch auch in der Gesamtheit der Nutoberflächen vorgesehen sein, welche den Nutbereich 12 bilden. In einem Falle, wo sie in einem Teil der Nutoberfläche vorgesehen sind, können sie an verschiedenen Positionen vorgesehen sein.
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Wie beispielsweise in 10 dargestellt, können die linearen konvexen Bereiche 41 und die linearen konkaven Bereiche 51 an der ersten Nutseitenwand 14a und den entsprechenden Oberflächen 21b vorgesehen sein, und sie können an den zweiten Nutseitenwänden 14b und den dritten Nutseitenwänden 14c vorgesehen sein.
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In einem Falle, in dem sie an den zweiten Nutseitenwänden 14b vorgesehen sind, wird der Eingriff bzw. die Passung zu einem Zeitpunkt verbessert, in der das Installationsteil 20 sich möglicherweise ablösen will. Daher ist diese Struktur bevorzugt im Hinblick darauf, eine Relativbewegung des Installationsteiles 20 zu verhindern.
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(2) Die vorbestimmte Richtung, in der sich die linearen konvexen Bereiche 41 und die linearen konkaven Bereiche 51 erstrecken kann in unterschiedlicher Weise verändert werden, solange es sich dabei um eine Richtung handelt, welche die Reifenumfangsrichtung CD kreuzt. Wie beispielsweise in 10 dargestellt, kann eine Richtung genannt werden, die orthogonal zu der Reifenumfangsrichtung CD verläuft.
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(3) Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist das Installationsteil 20 mit einer ringförmigen Gestalt ausgebildet: es kann jedoch auch mit einer kreisbogenförmigen Gestalt ausgebildet sein. In einem Falle, in welchem das Installationsteil mit einer kreisbogenförmigen Gestalt ausgebildet ist, wird es bevorzugt, dieses an einer Vielzahl von Positionen längs der Reifenumfangsrichtung anzuordnen. Der Nutbereich 12 und der Vorsprung 21 können mit einer kreisbogenförmigen Gestalt längs der Reifenumfangsrichtung ausgebildet werden.
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(4) Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Vorsprung 21 auf der Seite des Installationsteils vorgesehen, und der Nutbereich 12 ist auf der Seite der Reifenseitenwandfläche vorgesehen; diese Komponenten können jedoch auch umgekehrt vorgesehen sein.
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(5) Die Position, an der das Installationsteil angebracht wird, kann eine beliebige Position sein, solange sie sich auf der Reifenseitenwandfläche befindet. Beispielsweise kann sie in einem Schulterbereich zu Dekorationszwecken vorgesehen sein. Um die Funktion des Installationsteiles als Felgenschutz zu realisieren, wie z. B. bei der vorliegenden Ausführungsform, ist es bevorzugt, einen Bereich zwischen 0 mm und 50 mm von dem Kontaktbereich mit dem Felgenflansch 8a in der Reifenseitenwandfläche vorzugeben.
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(6) Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die konvexen Bereiche 40 sowohl an den Oberflächen der Nutbodenfläche 13, die der vorbestimmten Oberfläche entspricht, und der gegenüberliegenden Oberfläche 21a vorgesehen; die konvexen Bereiche 40 sind in einer Positionsrelation vorgegeben, so dass die konvexen Bereiche 40 in der Umfangsrichtung miteinander in Eingriff kommen. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt.
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Mit anderen Worten, die konvexen Bereiche können nur an einer Oberfläche der Nutbodenfläche, die der vorbestimmten Oberfläche entspricht, und der gegenüberliegenden Oberfläche vorgesehen sein, während die entsprechenden konkaven Bereiche in der Oberfläche am anderen Ende vorgesehen sind.
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Gemäß der Ausführungsform in 11 ist beispielsweise eine Vielzahl von dimple-förmigen konvexen Bereichen (nicht dargestellt), die zu der Oberfläche 21a am anderen Ende vorstehen, in der Nutbodenfläche 13 vorgesehen, die der vorbestimmten Oberfläche entspricht, und zwar an der Nutoberfläche, welche den Nutbereich 12 bildet. Weiterhin sind dimple-förmige konkave Bereiche 52, die mit den dimple-förmigen konvexen Bereichen in der Reifenumfangsrichtung CD in Eingriff kommen, in der Oberfläche 21a am anderen Ende der Vielzahl von dimple-förmigen konvexen Bereichen vorgesehen.
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Die dimple-förmigen konvexen Bereiche und die dimple-förmigen konkaven Bereiche 52 sind mit einer teilkugelförmigen Gestalt ausgebildet und haben vorzugsweise einen Durchmesser, der zwischen 0,3 mm und 3,0 mm liegt. Weiterhin ist die Tiefe der dimples vorzugsweise gleich 0,15 mm oder größer.
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(7) Wie in 12A dargestellt, können die linearen konvexen Bereiche 43 und die linearen konkaven Bereiche 53 an der dritten Nutseitenwand 14c vorgesehen sein, welche den Nutbereich 12 bildet. Die linearen konvexen Bereiche 43 haben an einer Seite in der Reifenumfangsrichtung CD eine orthogonale Oberfläche 43a, die orthogonal zu der Reifenumfangsrichtung CD ist, und haben auf der anderen Seite in der Reifenumfangsrichtung CD eine geneigte Oberfläche 43b, die gegenüber der Reifenumfangsrichtung CD geneigt ist.
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Mit der oben beschriebenen Struktur wird eine Drehung des Installationsteiles 20 in der einen Richtung der Reifenumfangsrichtung CD in wirksamer Weise durch die orthogonale Fläche 43a verhindert, und die Drehung des Installationsteiles 20 in der anderen Richtung der Reifenumfangsrichtung CD kann zugelassen werden.
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Damit ist es möglich, die Verhinderung der Drehung des Installationsteiles 20 in der einen Richtung der Reifenumfangsrichtung sowie eine Montageeigenschaft kompatibel auszugestalten.
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(8) Bei der Ausführungsform gemäß 12B handelt es sich um einen Fall, bei dem die dritte Nutseitenwand 14c, die der vorbestimmten Oberfläche entspricht, und die gegenüberliegende Oberfläche dazu in eine Vielzahl von Bereichen Ar4 (Ar5) längs der Reifenumfangsrichtung CD unterteilt sind, wobei die linearen konvexen Bereiche 43 in dem vierten Bereich Ar4 ausgebildet sind, der ein Teil der Vielzahl von Bereichen mit orthogonalen Oberflächen 43a ist, welche orthogonal zu der Reifenumfangsrichtung sind, und zwar auf der einen Seite in der Reifenumfangsrichtung, die mit einem Pfeil im Gegenuhrzeigersinn bezeichnet ist, während die linearen konvexen Bereiche 43, die in dem anderen fünften Bereich Ar5 in einer Vielzahl von Bereichen orthogonale Oberflächen 43a haben, die orthogonal zu der Reifenumfangsrichtung sind, und zwar auf der anderen Seite in der Reifenumfangsrichtung CD, die mit einem Pfeil im Uhrzeigersinn bezeichnet ist.
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Mit einer derartigen Konstruktion ist es möglich, die Verhinderung der Drehung des Installationsteiles 20 in beiden Richtungen in der Reifenumfangsrichtung CD und die Montageeigenschaften kompatibel zu machen.
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Beispiele
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Um im Einzelnen die Struktur und die Wirkung der Erfindung aufzuzeigen, wurden Reifen gemäß dem nachstehenden Beispiel auf einem vorhandenen Fahrzeug installiert (eine im Inland hergestellte Limousine der 3000 cm3 Klasse). Mit einem solchen Fahrzeug wurden Fahrten auf einer offenen Straße bei einer Beladung mit einer fahrenden Position durchgeführt, und es wurden die Drehung (Relativbewegung) und das Abfallen eines Installationsteiles 20 (eines Ringes) ausgewertet. Die Reifen waren vom Typ 225/45R18, und die Anzahl der ausgewerteten Reifen betrug 24.
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Wenn sich der Ring, also das Installationsteil 20 um 5° oder mehr gegenüber der Ausgangsposition in der Reifenumfangsrichtung bewegte, wurde angenommen, dass der Ring sich dreht; und wenn Gummischnipsel in einer vorbestimmten Menge oder mehr erzeugt wurden, auch wenn der Ring bzw. das Installationsteil 20 in der Ausgangsstellung blieb, wurde angenommen, dass sich der Ring dreht.
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Vergleichsbeispiel
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Das Installationsteil 20 bei dem der Vorsprung mit einer Querschnittsform gemäß 9A ausgebildet war, wurde an der Reifenseitenwandfläche installiert, in welcher der Nutbereich mit der Querschnittsform gemäß 9A ausgebildet war. In diesem Falle sind die konvexen Bereiche 40 und die konkaven Bereiche 50 nicht vorgesehen.
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Beispiel 1
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Im Hinblick auf den Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel wurden lineare konvexe Bereiche 41 und lineare konkave Bereiche 51 gemäß 10 an dem Vorsprung des Installationsteiles und dem Nutbereich der Seitenwandfläche vorgesehen. Der übrige Aufbau war der gleiche wie bei dem Vergleichsbeispiel.
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Beispiel 2
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Im Hinblick auf den Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel, wurden lineare konvexe Bereiche 41 und lineare konkave Bereiche 51 gemäß 9 in dem Vorsprung des Installationsteiles und dem Nutbereich der Reifenseitenwandfläche vorgesehen. Der übrige Aufbau war der gleich wie bei dem Vergleichsbeispiel.
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Beispiel 3
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Im Hinblick auf den Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel, wurden gemäß dimple-förmige konvexe Bereiche gemäß 11 an dem Nutbereich der Reifenseitenwandfläche vorgesehen, und dimple-förmige konkave Bereiche 52 gemäß 11 wurden in dem Vorsprung 21 des Installationsteiles 20 vorgesehen. Im Übrigen war der Aufbau der gleiche wie bei dem Vergleichsbeispiel.
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Beispiel 4
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Im Hinblick auf den Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel wurden lineare konvexe Bereiche 43 und lineare konkave Bereiche 53 gemäß
12 an dem Vorsprung des Installationsteiles und dem Nutbereich der Reifenseitenwand vorgesehen. Im Übrigen war der Aufbau der gleiche wie bei dem Vergleichsbeispiel. Tabelle 2
| Auswertungsergebnisse | Vergleichsbeispiel | Beispiel 1 | Beispiel 2 | Beispiel 3 | Beispiel 4 |
| Anzahl von rotierenden Ringen | 20 | 2 | 2 | 3 | 2 |
| Anzahl von abfallenden Ringen | 10 | 1 | 1 | 2 | 1 |
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Sowohl hinsichtlich der Anzahl von sich drehenden und abfallenden Ringen bzw. Installationsteilen 20 lässt sich erkennen, dass sie im Vergleich mit dem Vergleichsbeispiel 1 bei den Beispielen 1 bis 4 festgehalten wurden.
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Mit anderen Worten, der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weist folgendes auf: ein Paar von Wulstbereichen 1; Seitenwandbereiche 2, die sich zu der Außenseite RDout in der diametralen Richtung des Reifens von den jeweiligen Wulstbereichen 1 aus erstrecken, einen Laufflächenbereich 3, der die äußeren Enden der Seitenwandbereiche 2 in der diametralen Richtung des Reifens verbindet; und kreisbogenförmige oder ringförmige Installationsteile 20, die derart aufgebaut und angebracht sind, dass sie abnehmbar sind, und zwar durch die Passungsstruktur des Nutbereiches 12 und des Vorsprungs 21, die sich in der Reifenumfangsrichtung CD erstrecken, und zwar bezüglich der Reifenseitenwandfläche 10, welche den Laufflächenbereich 3 von den Wulstbereichen1 über die Seitenwandbereiche 2 erreicht; ferner ist die Struktur, mit der der Nutbereich 12 und der Vorsprung 21 in der Reifenumfangsrichtung miteinander in Eingriff stehen, zwischen dem Nutbereich 12 und dem Vorsprung 21 vorgesehen.
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Da in der oben beschriebenen Weise der Nutbereich 12 und der Vorsprung 21 in der Reifenumfangsrichtung miteinander in Eingriff stehen, wird eine Relativbewegung oder Drehung des Installationsteiles 20 gegenüber dem Nutbereich 12 verhindert, und es wird ein Verschleiß des Nutbereiches 12 reduziert, so dass wiederum verhindert wird, dass das Installationsteil 20 abfällt. Weiterhin wird eine Reibung zwischen dem Installationsteil 20 und dem Reifen unterdrückt, so dass die Lebensdauer verbessert wird.
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Die oben beschriebene Konstruktion gemäß den beschriebenen Ausführungsbeispielen kann auch bei anderen optionalen Ausführungsformen verwendet werden. Die spezielle Struktur von jedem der Teile ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, vielmehr kann sie in unterschiedlicher Weise innerhalb des Bereiches modifiziert werden, der im Rahmen der Erfindung liegt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Wulstbereich
- 1a
- Wulstkern
- 1b
- Wulstfüller
- 2
- Seitenwandbereich
- 3
- Laufflächenbereich
- 4
- Karkassenschicht
- 5
- Gurtschicht
- 7
- Gurtverstärkungsschicht
- 8
- Felge
- 8a
- Felgenflansch
- 8b
- Wulstsitz
- 10
- Reifenseitenwandfläche
- 11
- ringförmiger Verstärkungsbereich
- 11a
- innere Umfangseitenfläche
- 11b
- äußere Umfangseitenfläche
- 11c
- obere Oberfläche
- 12
- Nutbereich
- 13
- Nutbodenfläche
- 14
- Nutseitenwand
- 14a
- erste Nutseitenwand
- 14b
- zweite Nutseitenwand
- 14c
- dritte Nutseitenwand
- 14s
- Nutöffnungs-Seitenposition
- 14t
- Nutboden-Seitenposition
- 15
- Nutseiten-Schnittfläche
- 20
- Installationsteil
- 21
- Vorsprungsoberfläche
- 21a
- Oberfläche
- 21b
- Oberfläche
- 22
- Kopfbereich
- 23
- Vorsprungsseiten-Schnittfläche
- 40
- konvexer Bereich
- 41
- konvexer Bereich
- 43
- linearer konvexer Bereich
- 43a
- orthogonale Oberfläche
- 43b
- geneigte Oberfläche
- 50
- konkaver Bereich
- 51
- konkaver Bereich
- CD
- Reifenumfangsrichtung
- DD
- Tiefenrichtung
- RD
- diametrale Richtung des Reifens
- WD
- Reifenbreitenrichtung
