JPH11151918A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11151918A JPH11151918A JP9318105A JP31810597A JPH11151918A JP H11151918 A JPH11151918 A JP H11151918A JP 9318105 A JP9318105 A JP 9318105A JP 31810597 A JP31810597 A JP 31810597A JP H11151918 A JPH11151918 A JP H11151918A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/04—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof having annular inlays or covers, e.g. white sidewalls
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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-
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 大幅なコスト上昇を伴うことなく多種類の色
彩による識別を可能にし、しかもユーザーが色彩を任意
に選択することを可能にした空気入りタイヤを提供す
る。 【解決手段】 タイヤ側面に、タイヤ本体とは異なる色
をもつ複数種類のカラー部材6から少なくとも1種類を
選択して取り付け可能な窪み7を設ける。
彩による識別を可能にし、しかもユーザーが色彩を任意
に選択することを可能にした空気入りタイヤを提供す
る。 【解決手段】 タイヤ側面に、タイヤ本体とは異なる色
をもつ複数種類のカラー部材6から少なくとも1種類を
選択して取り付け可能な窪み7を設ける。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、色彩による外観上
の識別を可能にした空気入りタイヤに関し、さらに詳し
くは、ユーザーがプライベートブランドとして色彩を任
意に選択することを可能にした空気入りタイヤに関す
る。
の識別を可能にした空気入りタイヤに関し、さらに詳し
くは、ユーザーがプライベートブランドとして色彩を任
意に選択することを可能にした空気入りタイヤに関す
る。
【0002】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤの識別は、タイ
ヤ側面に刻印したサイドブランドやパターンにより行っ
ているが、それらはタイヤ本体と同様の黒色であるため
目立ちにくい。そこで、タイヤサイドにホワイトリボン
やホワイトレターを入れることにより識別を容易にする
ことが提案されている。
ヤ側面に刻印したサイドブランドやパターンにより行っ
ているが、それらはタイヤ本体と同様の黒色であるため
目立ちにくい。そこで、タイヤサイドにホワイトリボン
やホワイトレターを入れることにより識別を容易にする
ことが提案されている。
【0003】しかしながら、タイヤメーカーにおけるタ
イヤの製造は単品種多量生産システムを基本としている
ので、種々の色合いのタイヤを多品種少量生産すること
はコストを著しく上昇することになる。また、そのため
にタイヤの種類も必然的に制約されるので、ユーザーが
色彩を自由に選ぶことができず、ファッション性が低く
ならざるを得ないという問題があった。
イヤの製造は単品種多量生産システムを基本としている
ので、種々の色合いのタイヤを多品種少量生産すること
はコストを著しく上昇することになる。また、そのため
にタイヤの種類も必然的に制約されるので、ユーザーが
色彩を自由に選ぶことができず、ファッション性が低く
ならざるを得ないという問題があった。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、大幅
なコスト上昇を伴うことなく多種類の色彩による識別を
可能にし、しかもユーザーが色彩を任意に選択すること
を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
なコスト上昇を伴うことなく多種類の色彩による識別を
可能にし、しかもユーザーが色彩を任意に選択すること
を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、タイヤ側面に、タイヤ本
体とは異なる色をもつ複数種類のカラー部材から少なく
とも1種類を選択して取り付け可能な窪み又は突起を設
けたことを特徴とするものである。このようにタイヤ側
面に窪み又は突起を設け、この窪み又は突起にタイヤ本
体とは異なる色をもつ複数種類のカラー部材から少なく
とも1種類を選択して取り付けるようにしたことによ
り、タイヤ本体が共通であるため大幅なコスト上昇を伴
うことなく多種類の色彩による識別を可能にし、しかも
ユーザーが色彩を任意に選択することができる。本発明
において、前記カラー部材は予め成形された成形品であ
ってもよく、或いは未硬化のエラストマーであってもよ
い。
の本発明の空気入りタイヤは、タイヤ側面に、タイヤ本
体とは異なる色をもつ複数種類のカラー部材から少なく
とも1種類を選択して取り付け可能な窪み又は突起を設
けたことを特徴とするものである。このようにタイヤ側
面に窪み又は突起を設け、この窪み又は突起にタイヤ本
体とは異なる色をもつ複数種類のカラー部材から少なく
とも1種類を選択して取り付けるようにしたことによ
り、タイヤ本体が共通であるため大幅なコスト上昇を伴
うことなく多種類の色彩による識別を可能にし、しかも
ユーザーが色彩を任意に選択することができる。本発明
において、前記カラー部材は予め成形された成形品であ
ってもよく、或いは未硬化のエラストマーであってもよ
い。
【0006】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図1〜図3は本発明
の実施形態からなる空気入りタイヤを例示するものであ
る。図において、1は左右一対のビード部、2はトレッ
ド部、3は左右のビード部1,1とトレッド部2をそれ
ぞれ連接するサイドウォール部である。また、左右一対
のビード部1,1間にはサイドウォール部3とトレッド
部2を介してカーカス層4が装架されており、このカー
カス層4のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア5
の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。
の図面を参照して詳細に説明する。図1〜図3は本発明
の実施形態からなる空気入りタイヤを例示するものであ
る。図において、1は左右一対のビード部、2はトレッ
ド部、3は左右のビード部1,1とトレッド部2をそれ
ぞれ連接するサイドウォール部である。また、左右一対
のビード部1,1間にはサイドウォール部3とトレッド
部2を介してカーカス層4が装架されており、このカー
カス層4のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア5
の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。
【0007】上記タイヤの外側面には、タイヤ本体とは
異なる色(一般に黒色以外の色)をもつ複数種類のカラ
ー部材6から少なくとも1種類を選択して取り付け可能
な窪み7が設けられている。これらカラー部材6と窪み
7は、タイヤ周方向の一部或いは全長にわたって延長し
ており、より好ましくはカラー部材6が無端リング状に
構成されている。
異なる色(一般に黒色以外の色)をもつ複数種類のカラ
ー部材6から少なくとも1種類を選択して取り付け可能
な窪み7が設けられている。これらカラー部材6と窪み
7は、タイヤ周方向の一部或いは全長にわたって延長し
ており、より好ましくはカラー部材6が無端リング状に
構成されている。
【0008】窪み7を設ける位置は、タイヤ側面であれ
ば特に限定されるものではないが、その目的に応じて適
宜設定することが可能である。例えば、図1に示すよう
に、リムフランジFよりタイヤ径方向外側で正規荷重を
懸けた際に接地する領域よりも半径方向内側の所謂サイ
ドウォール領域に窪み7を設けることが可能である。ま
た、図2に示すように、リムフランジFよりタイヤ径方
向外側で正規荷重を懸けた際に接地する領域よりも半径
方向内側で、かつリムフランジFよりもタイヤ回転軸方
向外側に突き出し、リムを保護するリムプロテクトバー
領域に窪み7を設けることが可能である。更に、図3に
示すように、リムフランジFよりタイヤ径方向外側で正
規荷重を懸けた際に接地する領域に隣接する所謂ショル
ダー領域に窪み7を設けることが可能である。なお、上
記正規荷重とは、JATMA(1997年度版)に規定
される最大負荷能力の80%の荷重である。
ば特に限定されるものではないが、その目的に応じて適
宜設定することが可能である。例えば、図1に示すよう
に、リムフランジFよりタイヤ径方向外側で正規荷重を
懸けた際に接地する領域よりも半径方向内側の所謂サイ
ドウォール領域に窪み7を設けることが可能である。ま
た、図2に示すように、リムフランジFよりタイヤ径方
向外側で正規荷重を懸けた際に接地する領域よりも半径
方向内側で、かつリムフランジFよりもタイヤ回転軸方
向外側に突き出し、リムを保護するリムプロテクトバー
領域に窪み7を設けることが可能である。更に、図3に
示すように、リムフランジFよりタイヤ径方向外側で正
規荷重を懸けた際に接地する領域に隣接する所謂ショル
ダー領域に窪み7を設けることが可能である。なお、上
記正規荷重とは、JATMA(1997年度版)に規定
される最大負荷能力の80%の荷重である。
【0009】図4に示すように、窪み7の底部7aは縁
部7bよりもタイヤ径方向内側に落ち込んでいることが
好ましく、その落ち込み量Dは1〜10mmにすること
が好ましい。このように窪み7の底部7aをタイヤ径方
向内側に落ち込ませる構成は、カラー部材6を無端リン
グ状に構成した場合に好適である。この場合、タイヤに
内圧を負荷して膨径させることにより無端リング状のカ
ラー部材6を強固に保持することが可能になる。
部7bよりもタイヤ径方向内側に落ち込んでいることが
好ましく、その落ち込み量Dは1〜10mmにすること
が好ましい。このように窪み7の底部7aをタイヤ径方
向内側に落ち込ませる構成は、カラー部材6を無端リン
グ状に構成した場合に好適である。この場合、タイヤに
内圧を負荷して膨径させることにより無端リング状のカ
ラー部材6を強固に保持することが可能になる。
【0010】また、窪み7の底部7aとカーカスコード
等の補強材とが最も近接する部位におけるゴム厚さTは
1mm以上、より好ましくは1.5mm以上にすること
が望ましい。このゴム厚さTが1mm未満であると窪み
7を設けることよってタイヤ性能を低下させる虞があ
る。更に、窪み7の底部7aには半径Rが0.25mm
以上となる面取りを施すことが好ましい。このような面
取りを施すことにより、窪み7の底部7aにおけるクラ
ックの発生を防止することができる。
等の補強材とが最も近接する部位におけるゴム厚さTは
1mm以上、より好ましくは1.5mm以上にすること
が望ましい。このゴム厚さTが1mm未満であると窪み
7を設けることよってタイヤ性能を低下させる虞があ
る。更に、窪み7の底部7aには半径Rが0.25mm
以上となる面取りを施すことが好ましい。このような面
取りを施すことにより、窪み7の底部7aにおけるクラ
ックの発生を防止することができる。
【0011】窪み7の断面形状は、特に限定されるもの
ではなく、図5(a)〜(j)に示すようにくさび型や
かぎ型等の種々の形状にすることができる。特に、窪み
7を図5(a)〜(f)のように開口部が底部よりも小
さくなるように構成し、少なくとも一部をオーバーハン
グ形状にすることにより、カラー部材6の離脱を効果的
に防止することができる。また、図6に示すように、上
述の窪み7の替わりに、カラー部材6を取り付け可能な
突起8を設けることも可能である。
ではなく、図5(a)〜(j)に示すようにくさび型や
かぎ型等の種々の形状にすることができる。特に、窪み
7を図5(a)〜(f)のように開口部が底部よりも小
さくなるように構成し、少なくとも一部をオーバーハン
グ形状にすることにより、カラー部材6の離脱を効果的
に防止することができる。また、図6に示すように、上
述の窪み7の替わりに、カラー部材6を取り付け可能な
突起8を設けることも可能である。
【0012】上述のようにタイヤ側面に窪み7又は突起
8を設け、この窪み7又は突起8にタイヤ本体とは異な
る色をもつ複数種類のカラー部材6から少なくとも1種
類を選択して取り付けるように構成したことにより、多
種類のカラー部材6を用意する場合であってもタイヤ本
体を共通に生産することができるので、大幅なコスト上
昇を伴うことなく多種類の色彩による識別を実現するこ
とができる。また、本発明ではユーザーが色彩を任意に
選択することができ、ファッション性が優れている。
8を設け、この窪み7又は突起8にタイヤ本体とは異な
る色をもつ複数種類のカラー部材6から少なくとも1種
類を選択して取り付けるように構成したことにより、多
種類のカラー部材6を用意する場合であってもタイヤ本
体を共通に生産することができるので、大幅なコスト上
昇を伴うことなく多種類の色彩による識別を実現するこ
とができる。また、本発明ではユーザーが色彩を任意に
選択することができ、ファッション性が優れている。
【0013】更に、本発明では、カラー部材6はタイヤ
本体とは別工程で成形されるため、その要求特性に応じ
てタイヤ本体とは異なる材料から構成することができ
る。そのため、カラー部材6の材料を適宜選択すること
により、カラー部材6の耐カット性、耐オゾン性、タイ
ヤ本体に対する耐汚染性、音振動特性を向上することが
可能である。
本体とは別工程で成形されるため、その要求特性に応じ
てタイヤ本体とは異なる材料から構成することができ
る。そのため、カラー部材6の材料を適宜選択すること
により、カラー部材6の耐カット性、耐オゾン性、タイ
ヤ本体に対する耐汚染性、音振動特性を向上することが
可能である。
【0014】窪み7に対してカラー部材6を取り付ける
手段として、互いに色彩が異なる複数種類のカラー部材
6を予め成形しておき、これら成形品からなる複数種類
のカラー部材6のうち少なくとも1種類を選択して窪み
7に嵌め込むことが可能である。この場合、カラー部材
6は窪む7の形状に合わせて無端リング状、帯状、短片
状等に構成することができる。
手段として、互いに色彩が異なる複数種類のカラー部材
6を予め成形しておき、これら成形品からなる複数種類
のカラー部材6のうち少なくとも1種類を選択して窪み
7に嵌め込むことが可能である。この場合、カラー部材
6は窪む7の形状に合わせて無端リング状、帯状、短片
状等に構成することができる。
【0015】カラー部材6を無端リング状とした場合、
タイヤ周方向に延長する窪み7にカラー部材6を嵌め込
むようにする。そして、窪み7がタイヤ径方向外側に向
けて開口するときは、タイヤの膨張力によってカラー部
材6を保持するようにし、窪み7がタイヤ径方向内側に
向けて開口するときは、カラー部材6を無負荷状態或い
は僅かな伸び率で窪み7に嵌め込むようにする。カラー
部材6を帯状とした場合、タイヤ周方向に延長する窪み
7にカラー部材6を環状に嵌め込むようにする。また、
カラー部材6を短片状のスポット嵌め込み物とした場
合、タイヤ側面に点在する窪み7に短片状のカラー部材
6を嵌め込むようにする。いずれの場合も、必要に応じ
てカラー部材6と窪み7との間に接着剤を介在させるこ
とが可能である。
タイヤ周方向に延長する窪み7にカラー部材6を嵌め込
むようにする。そして、窪み7がタイヤ径方向外側に向
けて開口するときは、タイヤの膨張力によってカラー部
材6を保持するようにし、窪み7がタイヤ径方向内側に
向けて開口するときは、カラー部材6を無負荷状態或い
は僅かな伸び率で窪み7に嵌め込むようにする。カラー
部材6を帯状とした場合、タイヤ周方向に延長する窪み
7にカラー部材6を環状に嵌め込むようにする。また、
カラー部材6を短片状のスポット嵌め込み物とした場
合、タイヤ側面に点在する窪み7に短片状のカラー部材
6を嵌め込むようにする。いずれの場合も、必要に応じ
てカラー部材6と窪み7との間に接着剤を介在させるこ
とが可能である。
【0016】上述のカラー部材6は、ゴム、プラスチッ
ク、熱可塑性ゴムなどに顔料を配合した組成物を材料と
してインジェクション押出機等によって容易に成形する
ことができる。具体的には下記のような成形材料が挙げ
られる。成形材料1: エチレン−プロピレンゴム(EPDM) エチレン−プロピレン及びその誘導体で構成されるエラ
ストマーを含む。より具体的には、エチレン−プロピレ
ン及びその誘導体で構成されるエラストマー(EPR)
で、更に第3成分としてジエンを共重合したエラストマ
ー(EPDM)を含む。
ク、熱可塑性ゴムなどに顔料を配合した組成物を材料と
してインジェクション押出機等によって容易に成形する
ことができる。具体的には下記のような成形材料が挙げ
られる。成形材料1: エチレン−プロピレンゴム(EPDM) エチレン−プロピレン及びその誘導体で構成されるエラ
ストマーを含む。より具体的には、エチレン−プロピレ
ン及びその誘導体で構成されるエラストマー(EPR)
で、更に第3成分としてジエンを共重合したエラストマ
ー(EPDM)を含む。
【0017】
【0018】
【0019】成形材料2:ブチルゴム(IIR) ブチルゴムで構成されるエラストマーを含む。より具体
的には、イソブチレンを主成分とするゴムでイソプレン
やスチレン誘導体と共重合したものを含む。また、これ
らをハロゲン化したハロゲン化ブチルゴムを含む。
的には、イソブチレンを主成分とするゴムでイソプレン
やスチレン誘導体と共重合したものを含む。また、これ
らをハロゲン化したハロゲン化ブチルゴムを含む。
【0020】
【0021】
【0022】
【0023】成形材料3:クロロプレンゴム(CR) クロロプレンゴム(CR)で構成されるエラストマーを
含む。より具体的には、クロロプレンを主成分とするエ
ラストマーを含む。
含む。より具体的には、クロロプレンを主成分とするエ
ラストマーを含む。
【0024】
【0025】成形材料4:ウレタンゴム ウレタンゴムで構成されるエラストマーを含む。より具
体的には、イソシアネート化合物とアルコールやアミン
などの活性水素化合物との反応によって構成される(ゴ
ム工業便覧第四版、日本ゴム協会編、1994年発行、
第339〜34頁参照)。
体的には、イソシアネート化合物とアルコールやアミン
などの活性水素化合物との反応によって構成される(ゴ
ム工業便覧第四版、日本ゴム協会編、1994年発行、
第339〜34頁参照)。
【0026】 成形材料5:シリコーンゴム
【0027】成形材料6:熱可塑性ゴム 硬質相と軟質相で構成されるゴム弾性を示す熱可塑性樹
脂を含む。また、ゴムが熱可塑性樹脂に分散される時に
ゴムが加硫して分散しているものを含む。具体例(硬質
相/軟質相)として、オレフィン系(PE又はPP/E
DPM,EPR,ブチル誘導体など)、塩化ビニル系
(結晶PVC/非結晶PVC)、ウレタン系(ウレタン
/ポリエステル,ポリエーテル)、エステル系(ポリエ
ステル/ポリエーテル又はポリエステル)、アミド系
(ポリアミド/ポリエーテル又はポリエステル,ブチル
誘導体,EPR)、フッ素系(フッ素樹脂/フッ素)、
スチレン系(スチレン/BR,IR或いは水素添加B
R,IR)などが挙げられる。
脂を含む。また、ゴムが熱可塑性樹脂に分散される時に
ゴムが加硫して分散しているものを含む。具体例(硬質
相/軟質相)として、オレフィン系(PE又はPP/E
DPM,EPR,ブチル誘導体など)、塩化ビニル系
(結晶PVC/非結晶PVC)、ウレタン系(ウレタン
/ポリエステル,ポリエーテル)、エステル系(ポリエ
ステル/ポリエーテル又はポリエステル)、アミド系
(ポリアミド/ポリエーテル又はポリエステル,ブチル
誘導体,EPR)、フッ素系(フッ素樹脂/フッ素)、
スチレン系(スチレン/BR,IR或いは水素添加B
R,IR)などが挙げられる。
【0028】 なお、配合例9では180〜190℃で回転速度100
rpmとしてブラベンダミキサで溶融混合し、加硫剤、
加硫促進剤を加え、この溶融混合後に成形する。成形材料7: エポキシ樹脂 末端にエポキシ基を含む可撓性材料と活性水素化合物か
ら構成される樹脂を含む。また、硬化剤が可撓性である
樹脂を含む。具体例として、二塩基酸などにより変性し
たエステル系の骨格をもつ可撓性エポキシ樹脂、主鎖を
ウレタン変性した弾性エポキシ樹脂、ポリエーテルの末
端にアミンがついた可撓性硬化剤などが挙げられる。
rpmとしてブラベンダミキサで溶融混合し、加硫剤、
加硫促進剤を加え、この溶融混合後に成形する。成形材料7: エポキシ樹脂 末端にエポキシ基を含む可撓性材料と活性水素化合物か
ら構成される樹脂を含む。また、硬化剤が可撓性である
樹脂を含む。具体例として、二塩基酸などにより変性し
たエステル系の骨格をもつ可撓性エポキシ樹脂、主鎖を
ウレタン変性した弾性エポキシ樹脂、ポリエーテルの末
端にアミンがついた可撓性硬化剤などが挙げられる。
【0029】
【0030】成形材料8:フッ素ゴム フッ素を含有するエラストマーで構成される。より具体
例には、ビニリデンフロリドを主成分とし、他のフッ素
モノマーと共重合される。
例には、ビニリデンフロリドを主成分とし、他のフッ素
モノマーと共重合される。
【0031】
【0032】成形材料9:短繊維補強材料 上記材料にさらに短繊維を配合して補強する。
【0033】配合例12:ナイロン繊維を繊維含有量が
43重量%となるように分散させたEPDM/LDPE
(宇部興産製:SHP)20重量部を配合例1のマスタ
ーに分散させたもの。
43重量%となるように分散させたEPDM/LDPE
(宇部興産製:SHP)20重量部を配合例1のマスタ
ーに分散させたもの。
【0034】一方、窪み7に対してカラー部材6を取り
付ける他の手段として、互いに色彩が異なる複数種類の
未硬化エラストマーを用意しておき、これら複数種類の
未硬化エラストマーのうち少なくとも1種類を選択して
窪み7に注入し、該エラストマーを硬化させてカラー部
材6を成形することが可能である。窪み7が図5(a)
〜(f)のようなオーバーハング形状を有している場
合、硬化したカラー部材6が窪み7から離脱し難いの
で、上記エラストマーはゴムに対する強固な接着性を要
求されない。また、窪み7が図5(g)〜(j)のよう
にオーバーハング形状を有していない場合、硬化したカ
ラー部材6が窪み7から離脱する虞があるので、上記エ
ラストマーはゴムに対する強固な接着性を要求される。
いずれの場合も、必要に応じてカラー部材6と窪み7と
の間に接着剤を介在させることが可能である。
付ける他の手段として、互いに色彩が異なる複数種類の
未硬化エラストマーを用意しておき、これら複数種類の
未硬化エラストマーのうち少なくとも1種類を選択して
窪み7に注入し、該エラストマーを硬化させてカラー部
材6を成形することが可能である。窪み7が図5(a)
〜(f)のようなオーバーハング形状を有している場
合、硬化したカラー部材6が窪み7から離脱し難いの
で、上記エラストマーはゴムに対する強固な接着性を要
求されない。また、窪み7が図5(g)〜(j)のよう
にオーバーハング形状を有していない場合、硬化したカ
ラー部材6が窪み7から離脱する虞があるので、上記エ
ラストマーはゴムに対する強固な接着性を要求される。
いずれの場合も、必要に応じてカラー部材6と窪み7と
の間に接着剤を介在させることが可能である。
【0035】窪み7への注入材料としては常温自然硬化
性エラストマーを使用することが好ましい。具体的には
下記のような注入材料が挙げられる。注入材料1: シリコーン樹脂
性エラストマーを使用することが好ましい。具体的には
下記のような注入材料が挙げられる。注入材料1: シリコーン樹脂
【0036】アルコキシロキサンの構造を持つポリマー
である。一液型のシリコーンはアルコキシ、オキシム、
酢酸、アルコールなどが脱離して縮合することにより硬
化する。二液型のシリコーンの反応は一液型同様の縮合
型と、SiHとビニル基の反応による付加型とがある。
である。一液型のシリコーンはアルコキシ、オキシム、
酢酸、アルコールなどが脱離して縮合することにより硬
化する。二液型のシリコーンの反応は一液型同様の縮合
型と、SiHとビニル基の反応による付加型とがある。
【0037】配合例13:アルコキシシロキサンのポリ
マー(信越化学製:KE103)100重量部に対し
て、触媒5重量部を添加し、更に顔料0.5重量部で着
色する。この樹脂を流し込み一昼夜放置して硬化物を得
る。
マー(信越化学製:KE103)100重量部に対し
て、触媒5重量部を添加し、更に顔料0.5重量部で着
色する。この樹脂を流し込み一昼夜放置して硬化物を得
る。
【0038】注入材料2:変性シリコーン樹脂 ポリプロピレングリコールの両末端にアルコキシシリル
基がついた構造をもつポリマーであり、分子量を上げる
ためにポリプロピレングリコールをアルカリで処理し、
ジクロロメタンで鎖を延ばして高分子化する。硬化は末
端のアルコキシシリル基が湿気により脱アルコールして
縮合することによるものである。一液型と二液型がある
が、これは触媒の入れ方の違いである。
基がついた構造をもつポリマーであり、分子量を上げる
ためにポリプロピレングリコールをアルカリで処理し、
ジクロロメタンで鎖を延ばして高分子化する。硬化は末
端のアルコキシシリル基が湿気により脱アルコールして
縮合することによるものである。一液型と二液型がある
が、これは触媒の入れ方の違いである。
【0039】配合例14:分子量2000のポリプロピ
レングリコールをNaで処理し、アルコキシドにし、ジ
クロロメタン1重量部を加えて鎖を延ばし、アリールク
ロライドを反応させて末端にビニル基をつけ、それにジ
エトキシメチルシリルヒドリドを反応させて末端にアル
コキシシリル基を導入する。これに顔料0.5重量部を
配合する。この樹脂を流し込み一昼夜放置して硬化物を
得る。
レングリコールをNaで処理し、アルコキシドにし、ジ
クロロメタン1重量部を加えて鎖を延ばし、アリールク
ロライドを反応させて末端にビニル基をつけ、それにジ
エトキシメチルシリルヒドリドを反応させて末端にアル
コキシシリル基を導入する。これに顔料0.5重量部を
配合する。この樹脂を流し込み一昼夜放置して硬化物を
得る。
【0040】注入材料3:ウレタン樹脂 ポリプロピレングリコールの末端にイソシアネート化合
物を反応させる。効率良く硬化させるために3官能基以
上のポリオールを併用し、ジオールで高分子量化するこ
とにより物性を高くする。主剤(ポリオール)と硬化剤
(イソシアネート)の二液からなり、ジブチル錫ジラウ
リレートなどの触媒併用により硬化を促進させる。
物を反応させる。効率良く硬化させるために3官能基以
上のポリオールを併用し、ジオールで高分子量化するこ
とにより物性を高くする。主剤(ポリオール)と硬化剤
(イソシアネート)の二液からなり、ジブチル錫ジラウ
リレートなどの触媒併用により硬化を促進させる。
【0041】配合例15:分子量2000のポリプロピ
レングリコール80重量部、エチレングリコール10重
量部、トリメチロールプロパン10重量部、ジブチル錫
ジラウリレート0.01重量部、顔料0.5重量部を配
合する。これに2,4−トルエンジイソシアネート10
重量部を混合する。この樹脂を流し込み一昼夜放置して
硬化物を得る。
レングリコール80重量部、エチレングリコール10重
量部、トリメチロールプロパン10重量部、ジブチル錫
ジラウリレート0.01重量部、顔料0.5重量部を配
合する。これに2,4−トルエンジイソシアネート10
重量部を混合する。この樹脂を流し込み一昼夜放置して
硬化物を得る。
【0042】注入材料4:エポキシ樹脂 可撓性エポキシ樹脂として知られるものはポリプロピレ
ングリコールの末端にアミノ基を有する硬化剤を使用す
る。或いは、二塩基酸をベースとした可撓性エポキシ樹
脂とアミン系硬化剤を使用する。更に、ポリプロピレン
グリコールの末端にイソシアネート結合を介してエポキ
シ基を導入する弾性エポキシ樹脂をアミン系硬化剤で硬
化させることによっても得られる。
ングリコールの末端にアミノ基を有する硬化剤を使用す
る。或いは、二塩基酸をベースとした可撓性エポキシ樹
脂とアミン系硬化剤を使用する。更に、ポリプロピレン
グリコールの末端にイソシアネート結合を介してエポキ
シ基を導入する弾性エポキシ樹脂をアミン系硬化剤で硬
化させることによっても得られる。
【0043】配合例16:分子量1000のポリプロピ
レングリコール(1mol)に2,4−トルエンジイソ
シアネート(2.05mol)、ジブチル錫ジラウリレ
ート(0.001mM)を80℃で反応させ、末端にイ
ソシアネート基をつける。更にグリシドール(2.10
mol)を反応させ、両末端にエポキシ基をつける。こ
の樹脂に1,3−ビスアミノメチルシクロヘキサンと、
触媒としてジメチルプロピルアミンを配合して混合す
る。この樹脂を流し込み一昼夜放置して硬化物を得る。
レングリコール(1mol)に2,4−トルエンジイソ
シアネート(2.05mol)、ジブチル錫ジラウリレ
ート(0.001mM)を80℃で反応させ、末端にイ
ソシアネート基をつける。更にグリシドール(2.10
mol)を反応させ、両末端にエポキシ基をつける。こ
の樹脂に1,3−ビスアミノメチルシクロヘキサンと、
触媒としてジメチルプロピルアミンを配合して混合す
る。この樹脂を流し込み一昼夜放置して硬化物を得る。
【0044】上記注入材料は、その要求特性に応じて使
い分けることができる。例えば、色の面から、シリコー
ンは物性を向上するためにシリカや炭酸カルシウム等の
充填剤を配合する必要があるので色彩を出し難いが、ウ
レタンやエポキシは樹脂単体でも物性がよいため色彩を
出し易いという特徴がある。硬化性の面からはウレタン
が最も好ましく、エポキシとシリコーンは硬化性が劣
る。作業性の面からはウレタンとシリコーンが好まし
く、エポキシは作業性が劣る。物性面からは耐候性に優
れるシリコーンが最も好ましく、変性シリコーン、エポ
キシ、ウレタンの順となる。また、ゴムとの接着性の面
からはエポキシが最も好ましく、ウレタン、変性シリコ
ーン、シリコーンの順となる。
い分けることができる。例えば、色の面から、シリコー
ンは物性を向上するためにシリカや炭酸カルシウム等の
充填剤を配合する必要があるので色彩を出し難いが、ウ
レタンやエポキシは樹脂単体でも物性がよいため色彩を
出し易いという特徴がある。硬化性の面からはウレタン
が最も好ましく、エポキシとシリコーンは硬化性が劣
る。作業性の面からはウレタンとシリコーンが好まし
く、エポキシは作業性が劣る。物性面からは耐候性に優
れるシリコーンが最も好ましく、変性シリコーン、エポ
キシ、ウレタンの順となる。また、ゴムとの接着性の面
からはエポキシが最も好ましく、ウレタン、変性シリコ
ーン、シリコーンの順となる。
【0045】
【実施例】タイヤサイズを185/65R14とし、図
1のようにタイヤ側面にカラー部材を取り付けるための
窪みを設け、この窪みに黒色のタイヤ本体とは異なる色
をもつカラー部材を取り付けるようにした本発明タイヤ
を製作した。一方、上述の配合例1〜12の材料から任
意の色彩に着色したカラー部材をそれぞれ成形し、本発
明タイヤの窪みに嵌め込んだ。また、任意の色彩に着色
した配合例13〜16の未硬化エラストマーを本発明タ
イヤの窪みにそれぞれ注入し、これらエラストマーを硬
化させてカラー部材を成形した。
1のようにタイヤ側面にカラー部材を取り付けるための
窪みを設け、この窪みに黒色のタイヤ本体とは異なる色
をもつカラー部材を取り付けるようにした本発明タイヤ
を製作した。一方、上述の配合例1〜12の材料から任
意の色彩に着色したカラー部材をそれぞれ成形し、本発
明タイヤの窪みに嵌め込んだ。また、任意の色彩に着色
した配合例13〜16の未硬化エラストマーを本発明タ
イヤの窪みにそれぞれ注入し、これらエラストマーを硬
化させてカラー部材を成形した。
【0046】いずれの場合も、本発明タイヤに対して任
意の色彩を付与することができ、しかも窪みに対してカ
ラー部材を強固に取り付けることができた。
意の色彩を付与することができ、しかも窪みに対してカ
ラー部材を強固に取り付けることができた。
【0047】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、タ
イヤ側面に、タイヤ本体とは異なる色をもつ複数種類の
カラー部材から少なくとも1種類を選択して取り付け可
能な窪みを設けたことにより、タイヤ本体が共通である
ため大幅なコスト上昇を伴うことなく多種類の色彩によ
る識別を可能にし、しかもユーザーがプライベートブラ
ンドとして色彩を任意に選択することができる。
イヤ側面に、タイヤ本体とは異なる色をもつ複数種類の
カラー部材から少なくとも1種類を選択して取り付け可
能な窪みを設けたことにより、タイヤ本体が共通である
ため大幅なコスト上昇を伴うことなく多種類の色彩によ
る識別を可能にし、しかもユーザーがプライベートブラ
ンドとして色彩を任意に選択することができる。
【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを例
示する断面図である。
示する断面図である。
【図2】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤ
を例示する断面図である。
を例示する断面図である。
【図3】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤ
を例示する断面図である。
を例示する断面図である。
【図4】本発明におけるカラー部材を取り付け可能な窪
みを例示する部分拡大断面図である。
みを例示する部分拡大断面図である。
【図5】(a)〜(j)は本発明におけるカラー部材を
取り付け可能な窪みの変形例を示す部分拡大断面図であ
る。
取り付け可能な窪みの変形例を示す部分拡大断面図であ
る。
【図6】本発明におけるカラー部材を取り付け可能な突
起を例示する部分拡大断面図である。
起を例示する部分拡大断面図である。
1 ビード部 2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 カーカス層 5 ビードコア 6 カラー部材 7 窪み 8 突起
Claims (5)
- 【請求項1】 タイヤ側面に、タイヤ本体とは異なる色
をもつ複数種類のカラー部材から少なくとも1種類を選
択して取り付け可能な窪みを設けた空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 前記カラー部材が予め成形された成形品
である請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 前記カラー部材が未硬化のエラストマー
である請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 タイヤ側面に、タイヤ本体とは異なる色
をもつ複数種類のカラー部材から少なくとも1種類を選
択して取り付け可能な突起を設けた空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記カラー部材が予め成形された成形品
である請求項4に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9318105A JPH11151918A (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9318105A JPH11151918A (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11151918A true JPH11151918A (ja) | 1999-06-08 |
Family
ID=18095554
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9318105A Pending JPH11151918A (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11151918A (ja) |
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005047320A (ja) * | 2003-07-30 | 2005-02-24 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2011121587A (ja) * | 2002-12-23 | 2011-06-23 | Bridgestone Americas Tire Operations Llc | 空気入りタイヤへのタグの装着方法 |
JP2012158297A (ja) * | 2011-02-02 | 2012-08-23 | Bridgestone Corp | タイヤ、及びタイヤの製造方法 |
JP2013107634A (ja) * | 2011-11-21 | 2013-06-06 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | ラベル付きタイヤ |
DE102012113224A1 (de) | 2012-01-05 | 2013-07-11 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
JP2013139218A (ja) * | 2012-01-05 | 2013-07-18 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2013139219A (ja) * | 2012-01-05 | 2013-07-18 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2013220786A (ja) * | 2012-04-18 | 2013-10-28 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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