JPH08258505A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
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-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
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- C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Macromolecular Compounds Obtained By Forming Nitrogen-Containing Linkages In General (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 耐空気透過性と柔軟性とのバランスに優れ、
タイヤの軽量化を可能にする空気透過防止層を有する空
気入りタイヤを提供する。 【構成】 ポリブチレンテレフタレート/ポリオキシア
ルキレンジイミドジ酸の重量組成比が85/15以下の
ポリブチレンテレフタレートとポリオキシアルキレンジ
イミドジ酸とのブロック共重合体からなる熱可塑性ポリ
エステルエラストマーを20重量%以上含有する樹脂組
成物の薄膜で空気透過防止層を構成した空気入りタイ
ヤ。
タイヤの軽量化を可能にする空気透過防止層を有する空
気入りタイヤを提供する。 【構成】 ポリブチレンテレフタレート/ポリオキシア
ルキレンジイミドジ酸の重量組成比が85/15以下の
ポリブチレンテレフタレートとポリオキシアルキレンジ
イミドジ酸とのブロック共重合体からなる熱可塑性ポリ
エステルエラストマーを20重量%以上含有する樹脂組
成物の薄膜で空気透過防止層を構成した空気入りタイ
ヤ。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、耐空気透過性と柔軟性
とのバランスに優れた空気透過防止層を有する空気入り
タイヤに関し、更に詳しくは空気入りタイヤの空気圧保
持性を損なうことなく、インナーライナー層などの空気
透過防止層を薄くしてタイヤの軽量化を図ることが出来
る空気透過防止層を用いた空気入りタイヤに関する。
とのバランスに優れた空気透過防止層を有する空気入り
タイヤに関し、更に詳しくは空気入りタイヤの空気圧保
持性を損なうことなく、インナーライナー層などの空気
透過防止層を薄くしてタイヤの軽量化を図ることが出来
る空気透過防止層を用いた空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】燃料消費率の低減は自動車における大き
な技術的課題の一つであり、この対策の一環として空気
入りタイヤの軽量化に対する要求も益々強いものになっ
てきている。
な技術的課題の一つであり、この対策の一環として空気
入りタイヤの軽量化に対する要求も益々強いものになっ
てきている。
【0003】ところで、空気入りタイヤの内面には、タ
イヤ空気圧を一定に保持するためにブチルゴムなどのよ
うな低気体透過性のゴムからなるインナーライナー層が
設けられている。しかしながら、ハロゲン化ブチルゴム
はヒステリシス損失が大きいため、タイヤの加硫後に、
カーカスコード間の間隙において、カーカス層の内面ゴ
ム及びインナーライナー層に波打ちが生じた場合、カー
カス層の変形とともにインナーライナーゴム層が変形す
るので、転動抵抗が増加するという問題がある。このた
め、一般に、インナーライナー層(ハロゲン化ブチルゴ
ム)とカーカス層の内面ゴムとの間にヒステリシス損失
が小さいタイゴムと呼ばれるゴムシートを介して両者を
接合している。従って、ハロゲン化ブチルゴムのインナ
ーライナー層の厚さに加えて、タイゴムの厚さが加算さ
れ、層全体として1mm(1000μm)を超える厚さに
なり、結果的に製品タイヤの重量を増大させる原因の一
つになっていた。
イヤ空気圧を一定に保持するためにブチルゴムなどのよ
うな低気体透過性のゴムからなるインナーライナー層が
設けられている。しかしながら、ハロゲン化ブチルゴム
はヒステリシス損失が大きいため、タイヤの加硫後に、
カーカスコード間の間隙において、カーカス層の内面ゴ
ム及びインナーライナー層に波打ちが生じた場合、カー
カス層の変形とともにインナーライナーゴム層が変形す
るので、転動抵抗が増加するという問題がある。このた
め、一般に、インナーライナー層(ハロゲン化ブチルゴ
ム)とカーカス層の内面ゴムとの間にヒステリシス損失
が小さいタイゴムと呼ばれるゴムシートを介して両者を
接合している。従って、ハロゲン化ブチルゴムのインナ
ーライナー層の厚さに加えて、タイゴムの厚さが加算さ
れ、層全体として1mm(1000μm)を超える厚さに
なり、結果的に製品タイヤの重量を増大させる原因の一
つになっていた。
【0004】空気入りタイヤのインナーライナー層とし
てブチルゴムなどの低気体透過性ゴムに代えて種々の材
料を用いる技術が提案されている。例えば、特公昭47
−31761号公報には加硫タイヤの内面に、空気透過
係数[cm3(標準状態)/cm・sec ・mmHg]が30℃で1
0×10-13 以下、70℃で50×10-13 以下の、ポ
リ塩化ビニリデン、飽和ポリエステル樹脂、ポリアミド
樹脂などの合成樹脂の溶液又は分散液を0.1mm以下で
塗布することが開示されている。
てブチルゴムなどの低気体透過性ゴムに代えて種々の材
料を用いる技術が提案されている。例えば、特公昭47
−31761号公報には加硫タイヤの内面に、空気透過
係数[cm3(標準状態)/cm・sec ・mmHg]が30℃で1
0×10-13 以下、70℃で50×10-13 以下の、ポ
リ塩化ビニリデン、飽和ポリエステル樹脂、ポリアミド
樹脂などの合成樹脂の溶液又は分散液を0.1mm以下で
塗布することが開示されている。
【0005】しかしながら、この公報に開示の技術は、
加硫タイヤのカーカス内周面に、もしくはインナーライ
ナー内周面に、特定の空気透過係数を有する合成樹脂の
被覆層を設けて合成樹脂被覆層の厚さを0.1mm以下に
することが記載されているが、この公報に記載された空
気入りタイヤはゴムと合成樹脂との接着性に問題があ
り、またインナーライナー層が柔軟性、耐熱性、耐湿性
(又は耐水性)に劣るという欠点を有する。
加硫タイヤのカーカス内周面に、もしくはインナーライ
ナー内周面に、特定の空気透過係数を有する合成樹脂の
被覆層を設けて合成樹脂被覆層の厚さを0.1mm以下に
することが記載されているが、この公報に記載された空
気入りタイヤはゴムと合成樹脂との接着性に問題があ
り、またインナーライナー層が柔軟性、耐熱性、耐湿性
(又は耐水性)に劣るという欠点を有する。
【0006】特開平5−330307号公報にはタイヤ
内面をハロゲン化処理(従来から知られている塩素化処
理用液、臭素溶液、ヨウ素溶液を使用)し、その上にメ
トキシメチル化ナイロン、共重合ナイロン、ポリウレタ
ンとポリ塩化ビニリデンのブレンド、ポリウレタンとポ
リフッ化ビニリデンのブレンドのポリマー皮膜(膜厚1
0〜200μm)を形成することが開示されている。
内面をハロゲン化処理(従来から知られている塩素化処
理用液、臭素溶液、ヨウ素溶液を使用)し、その上にメ
トキシメチル化ナイロン、共重合ナイロン、ポリウレタ
ンとポリ塩化ビニリデンのブレンド、ポリウレタンとポ
リフッ化ビニリデンのブレンドのポリマー皮膜(膜厚1
0〜200μm)を形成することが開示されている。
【0007】更に特開平5−318618号公報には、
メトキシメチル化ナイロンの薄膜をインナーライナーと
する空気入りタイヤが開示されており、この技術によれ
ば、グリーンタイヤ内面にメトキシメチル化ナイロンの
溶液又はエマルジョンを散布又は塗布し、次いでタイヤ
を加硫するか、或いは加硫後タイヤ内面にメトキシメチ
ル化ナイロンの溶液又はエマルジョンを散布又は塗布す
ることによって空気入りタイヤを製造している。しかし
ながら、これらの公報に開示の技術においても薄膜の耐
水性に劣り、かつ十分な耐空気透過性を得られない欠点
に加えて、膜厚の均一性を保持することが困難な欠点を
有している。特開平6−40207号公報には、ポリ塩
化ビニリデンフィルムまたはエチレンビニルアルコール
共重合体フィルムから成る低空気透過層と、ポリオレフ
ィン系フィルム、脂肪族ポリアミドフィルム、またはポ
リウレタンフィルムから成る接着層を有した多層フィル
ムをタイヤの空気透過防止層として使用している例があ
る。しかしながら、この系では、低空気透過層が柔軟性
に欠け、タイヤ走行時の材料の伸縮にフィルムが追従で
きず、亀裂を発生することがあった。
メトキシメチル化ナイロンの薄膜をインナーライナーと
する空気入りタイヤが開示されており、この技術によれ
ば、グリーンタイヤ内面にメトキシメチル化ナイロンの
溶液又はエマルジョンを散布又は塗布し、次いでタイヤ
を加硫するか、或いは加硫後タイヤ内面にメトキシメチ
ル化ナイロンの溶液又はエマルジョンを散布又は塗布す
ることによって空気入りタイヤを製造している。しかし
ながら、これらの公報に開示の技術においても薄膜の耐
水性に劣り、かつ十分な耐空気透過性を得られない欠点
に加えて、膜厚の均一性を保持することが困難な欠点を
有している。特開平6−40207号公報には、ポリ塩
化ビニリデンフィルムまたはエチレンビニルアルコール
共重合体フィルムから成る低空気透過層と、ポリオレフ
ィン系フィルム、脂肪族ポリアミドフィルム、またはポ
リウレタンフィルムから成る接着層を有した多層フィル
ムをタイヤの空気透過防止層として使用している例があ
る。しかしながら、この系では、低空気透過層が柔軟性
に欠け、タイヤ走行時の材料の伸縮にフィルムが追従で
きず、亀裂を発生することがあった。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】前述の通り、ブチルゴ
ムに代わる、空気入りタイヤの空気透過防止層用の種々
の材料が提案されているが、未だ実用化されるには至っ
ていない。特に空気入りタイヤの空気透過防止層として
必要な耐空気透過性と柔軟性とのバランスに優れた材料
は未だ開発されるに至っていない。従って、本発明の目
的は、耐空気透過性と柔軟性とのバランスに優れ空気入
りタイヤの空気圧保持性を損なうことなく、タイヤの軽
量化を可能にする薄膜の空気透過防止層を構成した空気
入りタイヤを提供することにある。
ムに代わる、空気入りタイヤの空気透過防止層用の種々
の材料が提案されているが、未だ実用化されるには至っ
ていない。特に空気入りタイヤの空気透過防止層として
必要な耐空気透過性と柔軟性とのバランスに優れた材料
は未だ開発されるに至っていない。従って、本発明の目
的は、耐空気透過性と柔軟性とのバランスに優れ空気入
りタイヤの空気圧保持性を損なうことなく、タイヤの軽
量化を可能にする薄膜の空気透過防止層を構成した空気
入りタイヤを提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明に従えば、ポリブ
チレンテレフタレート/ポリオキシアルキレンジイミド
ジ酸の重量組成比が85/15以下のポリブチレンテレ
フタレートとポリオキシアルキレンジイミドジ酸とのブ
ロック共重合体からなる熱可塑性ポリエステルエラスト
マーを20重量%以上含有する樹脂組成物の薄膜で空気
透過防止層を構成した空気入りタイヤが提供される。
チレンテレフタレート/ポリオキシアルキレンジイミド
ジ酸の重量組成比が85/15以下のポリブチレンテレ
フタレートとポリオキシアルキレンジイミドジ酸とのブ
ロック共重合体からなる熱可塑性ポリエステルエラスト
マーを20重量%以上含有する樹脂組成物の薄膜で空気
透過防止層を構成した空気入りタイヤが提供される。
【0010】本発明に従えば、また、ポリブチレンテレ
フタレート/ポリオキシアルキレンジイミドジ酸の重量
構成比が90/10以下のポリブチレンテレフタレート
とポリオキシアルキレンジイミドジ酸のブロック共重合
体からなる熱可塑性ポリエステルエラストマーに更にゴ
ム粒子を分散させて成り、そのゴム粒子量が全樹脂組成
物量の75重量%以下である薄膜から空気透過防止層を
構成した空気入りタイヤが提供される。
フタレート/ポリオキシアルキレンジイミドジ酸の重量
構成比が90/10以下のポリブチレンテレフタレート
とポリオキシアルキレンジイミドジ酸のブロック共重合
体からなる熱可塑性ポリエステルエラストマーに更にゴ
ム粒子を分散させて成り、そのゴム粒子量が全樹脂組成
物量の75重量%以下である薄膜から空気透過防止層を
構成した空気入りタイヤが提供される。
【0011】本発明に従った空気透過防止層の薄膜は、
空気透過率が25×10-12 cc・cm/cm2 ・sec ・cmHg
以下、好ましくは5×10-12 cc・cm/cm2 ・sec ・cm
Hg以下でヤング率が500MPa 以下、好ましくは10〜
300MPa である。
空気透過率が25×10-12 cc・cm/cm2 ・sec ・cmHg
以下、好ましくは5×10-12 cc・cm/cm2 ・sec ・cm
Hg以下でヤング率が500MPa 以下、好ましくは10〜
300MPa である。
【0012】本発明に用いられる熱可塑性ポリエステル
エラストマーは、ポリブチレンテレフタレート(PB
T)とポリオキシアルキレンジイミドジ酸とのブロック
共重合体から成り、それらの重量組成比は85/15以
下、好ましくは45/55〜85/15、更に好ましく
は70/30〜85/15である。この重量組成比が8
5/15を超えると、樹脂組成物のヤング率が大きくな
りすぎるために製造されたタイヤの乗りごこちが悪くな
ってしまうので好ましくない。かかる熱可塑性ポリエス
テルエラストマーの製造はジオールと酸の反応から成る
一般的なポリエステルの製造方法に従って製造すること
ができる。
エラストマーは、ポリブチレンテレフタレート(PB
T)とポリオキシアルキレンジイミドジ酸とのブロック
共重合体から成り、それらの重量組成比は85/15以
下、好ましくは45/55〜85/15、更に好ましく
は70/30〜85/15である。この重量組成比が8
5/15を超えると、樹脂組成物のヤング率が大きくな
りすぎるために製造されたタイヤの乗りごこちが悪くな
ってしまうので好ましくない。かかる熱可塑性ポリエス
テルエラストマーの製造はジオールと酸の反応から成る
一般的なポリエステルの製造方法に従って製造すること
ができる。
【0013】上記熱可塑性ポリエステルエラストマーの
製造に用いられるPBTは、1,4ブタンジオールとジ
メチルテレフタレートの共重合物で、平均分子量は30
0〜5000、好ましくは500〜2000である。
製造に用いられるPBTは、1,4ブタンジオールとジ
メチルテレフタレートの共重合物で、平均分子量は30
0〜5000、好ましくは500〜2000である。
【0014】上記熱可塑性ポリエステルエラストマーの
製造に用いられるポリオキシアルキレンジイミドジ酸
は、平均分子量が700より大、好ましくは900より
大きい高分子のジ酸である。これらのジ酸は、無水トリ
メリト酸を高分子量ポリオキシアルキレンジアミンでイ
ミド化することにより製造することができる。上記ポリ
オキシアルキレンジイミドジ酸の製造に用いるポリオキ
シアルキレンジアミンは長鎖エーテルグリコールから製
造される。代表的な長鎖エーテルグリコールはポリ(エ
チレンエーテル)グリコール、ポリ(プロピレンエーテ
ル)グリコール、ポリ(テトラメチレンエーテル)グリ
コール、ポリエチレンオキシドおよびプロピレンオキシ
ドのランダムまたはブロック共重合体等である。上記の
長鎖エーテルグリコールにアクリロニトリルを重合さ
せ、その後、重合体のニトリル基を還元することによっ
て、ポリオキシアルキレンジアミンが生成される。
製造に用いられるポリオキシアルキレンジイミドジ酸
は、平均分子量が700より大、好ましくは900より
大きい高分子のジ酸である。これらのジ酸は、無水トリ
メリト酸を高分子量ポリオキシアルキレンジアミンでイ
ミド化することにより製造することができる。上記ポリ
オキシアルキレンジイミドジ酸の製造に用いるポリオキ
シアルキレンジアミンは長鎖エーテルグリコールから製
造される。代表的な長鎖エーテルグリコールはポリ(エ
チレンエーテル)グリコール、ポリ(プロピレンエーテ
ル)グリコール、ポリ(テトラメチレンエーテル)グリ
コール、ポリエチレンオキシドおよびプロピレンオキシ
ドのランダムまたはブロック共重合体等である。上記の
長鎖エーテルグリコールにアクリロニトリルを重合さ
せ、その後、重合体のニトリル基を還元することによっ
て、ポリオキシアルキレンジアミンが生成される。
【0015】かかる熱可塑性ポリエステルエラストマー
は商品名LOMOD(GEプラスチックス(株))など
として市販されている。
は商品名LOMOD(GEプラスチックス(株))など
として市販されている。
【0016】本発明に用いられる熱可塑性ポリエステル
エラストマーの配合量は、全樹脂組成物の20重量%以
上、好ましくは50重量%以上である。これは、配合量
が20重量%未満であると、樹脂組成物の耐空気透過性
が低下して、タイヤの空気透過防止層として機能しなく
なってしまうからである。
エラストマーの配合量は、全樹脂組成物の20重量%以
上、好ましくは50重量%以上である。これは、配合量
が20重量%未満であると、樹脂組成物の耐空気透過性
が低下して、タイヤの空気透過防止層として機能しなく
なってしまうからである。
【0017】前記樹脂組成物中に含まれる熱可塑性ポリ
エステルエラストマー以外の配合剤としては、補強材、
充填材、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、加工助剤等の通
常エラストマーに添加される配合剤が挙げられる。これ
らは必要に応じて、樹脂組成物の80重量%未満の量で
適宜加えれば良い。
エステルエラストマー以外の配合剤としては、補強材、
充填材、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、加工助剤等の通
常エラストマーに添加される配合剤が挙げられる。これ
らは必要に応じて、樹脂組成物の80重量%未満の量で
適宜加えれば良い。
【0018】本発明に従った空気入りタイヤの空気透過
防止層は更に前記熱可塑性ポリエステルエラストマーに
ゴム粒子を分散させた前記空気透過率及びヤング率を満
足する薄膜から構成することもできる。そのようなゴム
粒子としては例えばジエン系ゴム及びその水添物(例え
ばNR、IR、エポキシ化天然ゴム、SBR、BR(高
シスBR及び低シスBR)及びそのマレイン酸付加物、
NBR、水素化NBR、水素化SBR)、オレフィン系
ゴム(例えばエチレンプロピレンゴム(EPDM、EP
M)、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム(M−E
PM)、IIR、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエ
ン系モノマー共重合体、アクリルゴム(ACM)、アイ
オノマー)、含ハロゲンゴム(例えば臭素化ブチルゴム
(Br−IIR)、塩素化ブチルゴム(Cl−II
R)、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素
化物(Br−IPMS)、クロロプレンゴム(CR)、
ヒドリンゴム(CHR,CHC)、クロロスルホン化ポ
リエチレン(CSM)、塩素化ポリエチレン(CM)、
マレイン酸変性塩素化ポリエチレン(M−CM))、シ
リコンゴム(例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチ
ルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴ
ム)、含イオウゴム(例えばポリスルフィドゴム)、フ
ッ素ゴム(例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フ
ッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−
プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素
ホスファゼン系ゴム)、熱可塑性エラストマー(例えば
スチレン系エラストマー、ポリオレフィン系エラストマ
ー、ポリエステル系エラストマー、ポリウレタン系エラ
ストマー、ポリアミド系エラストマー)などを挙げるこ
とができる。
防止層は更に前記熱可塑性ポリエステルエラストマーに
ゴム粒子を分散させた前記空気透過率及びヤング率を満
足する薄膜から構成することもできる。そのようなゴム
粒子としては例えばジエン系ゴム及びその水添物(例え
ばNR、IR、エポキシ化天然ゴム、SBR、BR(高
シスBR及び低シスBR)及びそのマレイン酸付加物、
NBR、水素化NBR、水素化SBR)、オレフィン系
ゴム(例えばエチレンプロピレンゴム(EPDM、EP
M)、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム(M−E
PM)、IIR、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエ
ン系モノマー共重合体、アクリルゴム(ACM)、アイ
オノマー)、含ハロゲンゴム(例えば臭素化ブチルゴム
(Br−IIR)、塩素化ブチルゴム(Cl−II
R)、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素
化物(Br−IPMS)、クロロプレンゴム(CR)、
ヒドリンゴム(CHR,CHC)、クロロスルホン化ポ
リエチレン(CSM)、塩素化ポリエチレン(CM)、
マレイン酸変性塩素化ポリエチレン(M−CM))、シ
リコンゴム(例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチ
ルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴ
ム)、含イオウゴム(例えばポリスルフィドゴム)、フ
ッ素ゴム(例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フ
ッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−
プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素
ホスファゼン系ゴム)、熱可塑性エラストマー(例えば
スチレン系エラストマー、ポリオレフィン系エラストマ
ー、ポリエステル系エラストマー、ポリウレタン系エラ
ストマー、ポリアミド系エラストマー)などを挙げるこ
とができる。
【0019】前記ゴム粒子はゴム単体でも良いし、又、
補強材、充填剤、軟化剤、老化防止剤、加工助剤等を含
んだゴム組成物でも良い。また、ゴム粒子は未加硫状態
で、熱可塑性エラストマー中に分散していても樹脂組成
物とゴム組成物を混合中に架橋剤(加硫剤)を添加し加
硫させる、いわゆる動的加硫(Dynamic Vulcanization,
Dynamic Cure) 等によって加硫された状態で、分散して
いても良い。また、ゴム粒子を分散させる熱可塑性ポリ
エステルエラストマーのポリブチレンテレフタレート/
ポリオキシアルキレンジイミドジ酸の重量組成比は、9
0/10以下、好ましくは45/55〜90/10、更
に好ましくは70/30〜90/10である。この重量
組成比は、ゴム粒子を含有しないものより大きいが、こ
れは、この組成比でもゴム粒子を分散させることによっ
てヤング率が低下し、タイヤ用材料として使用可能な、
ヤング率即ち1〜500MPa と空気透過係数即ち25×
10-12 cc・cm/cm2 ・sec ・cmHgを満足させることが
できるからである。
補強材、充填剤、軟化剤、老化防止剤、加工助剤等を含
んだゴム組成物でも良い。また、ゴム粒子は未加硫状態
で、熱可塑性エラストマー中に分散していても樹脂組成
物とゴム組成物を混合中に架橋剤(加硫剤)を添加し加
硫させる、いわゆる動的加硫(Dynamic Vulcanization,
Dynamic Cure) 等によって加硫された状態で、分散して
いても良い。また、ゴム粒子を分散させる熱可塑性ポリ
エステルエラストマーのポリブチレンテレフタレート/
ポリオキシアルキレンジイミドジ酸の重量組成比は、9
0/10以下、好ましくは45/55〜90/10、更
に好ましくは70/30〜90/10である。この重量
組成比は、ゴム粒子を含有しないものより大きいが、こ
れは、この組成比でもゴム粒子を分散させることによっ
てヤング率が低下し、タイヤ用材料として使用可能な、
ヤング率即ち1〜500MPa と空気透過係数即ち25×
10-12 cc・cm/cm2 ・sec ・cmHgを満足させることが
できるからである。
【0020】前記ゴム粒子の熱可塑性ポリエステルエラ
ストマー中への分散方法には特に限定はないが、例えば
スクリュー押出機、ニーダー、バンバリーミキサー、2
軸混練押出機等を使用して、混練分散させる方法が良
い。特にゴム成分を動的に加硫させる場合には、剪断速
度が大きくとれる2軸混練押出機の使用が望ましい。溶
融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温
度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は250
0〜7500/sec であるのが好ましい。混練全体の時
間は30秒から10分、また加硫剤を添加した場合に
は、添加後の加硫時間は15秒から5分であるのが好ま
しい。
ストマー中への分散方法には特に限定はないが、例えば
スクリュー押出機、ニーダー、バンバリーミキサー、2
軸混練押出機等を使用して、混練分散させる方法が良
い。特にゴム成分を動的に加硫させる場合には、剪断速
度が大きくとれる2軸混練押出機の使用が望ましい。溶
融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温
度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は250
0〜7500/sec であるのが好ましい。混練全体の時
間は30秒から10分、また加硫剤を添加した場合に
は、添加後の加硫時間は15秒から5分であるのが好ま
しい。
【0021】本発明の樹脂組成物中への各種配合剤の添
加のうち、加硫剤は、熱可塑性ポリエステルエラストマ
ーとゴムが十分混練された状態で投入し、ゴムを動的に
加硫する。また、その他の配合剤に関しては、混練中に
添加しても良いが、むしろ、予め混合しておくことが望
ましい。
加のうち、加硫剤は、熱可塑性ポリエステルエラストマ
ーとゴムが十分混練された状態で投入し、ゴムを動的に
加硫する。また、その他の配合剤に関しては、混練中に
添加しても良いが、むしろ、予め混合しておくことが望
ましい。
【0022】前記熱可塑性ポリエステルエラストマーと
ゴムとの相溶性が異なる場合は、第3成分として適当な
相溶化剤を用いて両者を相溶化させるのが好ましい。系
に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性ポリエステ
ルエラストマー成分とゴムとの界面張力が低下し、その
結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になるこ
とから両成分の特性はより有効に発現されることにな
る。そのような相溶化剤としては一般的に熱可塑性ポリ
エステルエラストマー成分、ゴム成分の両方又は片方の
構造を有する共重合体、或いは熱可塑性ポリエステルエ
ラストマー成分又は、ゴム成分と反応可能なエポキシ
基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリ
ン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとす
ることができる。これらは混合される熱可塑性ポリエス
テルエラストマー成分又はゴム成分の種類によって選定
すれば良いが、通常使用されるものにはSEBS及びそ
のマレイン酸変性物、1,2−ポリブタジエン樹脂及び
そのマレイン酸変性物、エチレンメチルアクリレート樹
脂(EMA)、エチレンエチルアクリレート樹脂(EE
A)等のアクリレート樹脂、EPDM及びそのマレイン
酸変性物、EPDM/スチレン又はEPDM/アクリロ
ニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、
スチレン/マレイン酸共重合体、反応性フェノキシ樹脂
等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には
特に限定はないが、好ましくはポリマー成分(熱可塑性
ポリエステルエラストマーとゴムの総和)100に対し
て、0.5〜10重量部が良い。
ゴムとの相溶性が異なる場合は、第3成分として適当な
相溶化剤を用いて両者を相溶化させるのが好ましい。系
に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性ポリエステ
ルエラストマー成分とゴムとの界面張力が低下し、その
結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になるこ
とから両成分の特性はより有効に発現されることにな
る。そのような相溶化剤としては一般的に熱可塑性ポリ
エステルエラストマー成分、ゴム成分の両方又は片方の
構造を有する共重合体、或いは熱可塑性ポリエステルエ
ラストマー成分又は、ゴム成分と反応可能なエポキシ
基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリ
ン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとす
ることができる。これらは混合される熱可塑性ポリエス
テルエラストマー成分又はゴム成分の種類によって選定
すれば良いが、通常使用されるものにはSEBS及びそ
のマレイン酸変性物、1,2−ポリブタジエン樹脂及び
そのマレイン酸変性物、エチレンメチルアクリレート樹
脂(EMA)、エチレンエチルアクリレート樹脂(EE
A)等のアクリレート樹脂、EPDM及びそのマレイン
酸変性物、EPDM/スチレン又はEPDM/アクリロ
ニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、
スチレン/マレイン酸共重合体、反応性フェノキシ樹脂
等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には
特に限定はないが、好ましくはポリマー成分(熱可塑性
ポリエステルエラストマーとゴムの総和)100に対し
て、0.5〜10重量部が良い。
【0023】上記方法で作製されたポリマー組成物は、
ゴム層がドメイン(分散相)となり樹脂層がマトリック
スとなる分散構造をとることが好ましく、可能であり、
更に、ゴム層が動的加硫により加硫していることが最も
好ましい。かかる状態の分散構造をとることにより柔軟
性と耐空気透過性のバランスを付与することが可能でか
つ、耐熱変形性等の効果を得ることが出来、かつ熱可塑
の加工が可能となるため通常の樹脂用成形機即ち押出し
成形または、カレンダー成形等によって、フィルム化す
ることが可能となる。フィルム化の方法は、通常の熱可
塑性樹脂または、熱可塑性エラストマーをフィルム化す
る方法によれば良い。
ゴム層がドメイン(分散相)となり樹脂層がマトリック
スとなる分散構造をとることが好ましく、可能であり、
更に、ゴム層が動的加硫により加硫していることが最も
好ましい。かかる状態の分散構造をとることにより柔軟
性と耐空気透過性のバランスを付与することが可能でか
つ、耐熱変形性等の効果を得ることが出来、かつ熱可塑
の加工が可能となるため通常の樹脂用成形機即ち押出し
成形または、カレンダー成形等によって、フィルム化す
ることが可能となる。フィルム化の方法は、通常の熱可
塑性樹脂または、熱可塑性エラストマーをフィルム化す
る方法によれば良い。
【0024】熱可塑性ポリエステルエラストマー中への
ゴム粒子の分散量はフィルムの厚さ、耐空気透過性及び
柔軟性のバランスに従って全樹脂組成物量に対して75
重量%以下配合することができ、好ましくは10〜50
重量%である。75重量%を超えると、樹脂組成物の耐
空気透過性が低下してタイヤの空気透過防止層として機
能しなくなるからである。また分散状態におけるゴム粒
子の好ましい平均粒径は0.5〜20μmであり、更に
好ましくは1〜10μmである。これらフィルムと相対
するゴム層との接着は、通常の塩化ゴム系、フェノール
樹脂系、イソシアネート系接着剤を使用し、加硫成形時
の熱と圧力により接着させることができる。これら接着
剤は例えば、フェノール樹脂系(ケムロック220)、
塩化ゴム系(ケムロック205)、イソシアネート系
(ケムロック402)等を例示することができる。
ゴム粒子の分散量はフィルムの厚さ、耐空気透過性及び
柔軟性のバランスに従って全樹脂組成物量に対して75
重量%以下配合することができ、好ましくは10〜50
重量%である。75重量%を超えると、樹脂組成物の耐
空気透過性が低下してタイヤの空気透過防止層として機
能しなくなるからである。また分散状態におけるゴム粒
子の好ましい平均粒径は0.5〜20μmであり、更に
好ましくは1〜10μmである。これらフィルムと相対
するゴム層との接着は、通常の塩化ゴム系、フェノール
樹脂系、イソシアネート系接着剤を使用し、加硫成形時
の熱と圧力により接着させることができる。これら接着
剤は例えば、フェノール樹脂系(ケムロック220)、
塩化ゴム系(ケムロック205)、イソシアネート系
(ケムロック402)等を例示することができる。
【0025】以下、本発明に係る空気透過防止層を有す
る空気入りタイヤについて更に詳しく説明する。本発明
に係る空気入りタイヤの空気透過防止層は、タイヤ内部
の任意の位置、即ちカーカス層の内側又は外側、或いは
その他の位置に配置することができる。要はタイヤ内部
からの空気の透過拡散を防止して、タイヤ内部の空気圧
を長期間保持することができるように配置することによ
り、本発明の目的は達せられる。
る空気入りタイヤについて更に詳しく説明する。本発明
に係る空気入りタイヤの空気透過防止層は、タイヤ内部
の任意の位置、即ちカーカス層の内側又は外側、或いは
その他の位置に配置することができる。要はタイヤ内部
からの空気の透過拡散を防止して、タイヤ内部の空気圧
を長期間保持することができるように配置することによ
り、本発明の目的は達せられる。
【0026】図1は空気入りタイヤの空気透過防止層の
配置の典型例を例示する子午線方向半断面図である。図
1において、左右一対のビードコア1,1間にカーカス
層2が装架され、このカーカス層2の内側のタイヤ内面
には、インナーライナー層3が設けられている。このイ
ンナーライナー層3は、本発明では前記の樹脂組成物か
ら構成される。図1において4はサイドウォールを示
す。
配置の典型例を例示する子午線方向半断面図である。図
1において、左右一対のビードコア1,1間にカーカス
層2が装架され、このカーカス層2の内側のタイヤ内面
には、インナーライナー層3が設けられている。このイ
ンナーライナー層3は、本発明では前記の樹脂組成物か
ら構成される。図1において4はサイドウォールを示
す。
【0027】本発明に係る樹脂組成物の薄膜から成る空
気透過防止層を有する空気入りタイヤの製造方法につい
て、図2に示すように、インナーライナー層3をカーカ
ス層2の内側に配置する場合の一例を説明すると、あら
かじめ本発明のポリマー組成物を所定の幅と厚さの薄膜
状に樹脂押出機を使用して押出し、それをタイヤ成型用
ドラム上に巻きつけ接合し円筒状に貼り着ける。その上
に未加硫ゴムからなるカーカス層、ベルト層、トレッド
層等の通常のタイヤ製造に用いられる部材を順次貼り重
ね、ドラムを抜き去ってグリーンタイヤとする。次い
で、このグリーンタイヤを常法に従って加熱加硫するこ
とにより、所望の軽量化空気入りタイヤを製造すること
ができる。なお、カーカス層の外周面に空気透過防止層
を設ける場合にも、これに準じて行うことができる。
気透過防止層を有する空気入りタイヤの製造方法につい
て、図2に示すように、インナーライナー層3をカーカ
ス層2の内側に配置する場合の一例を説明すると、あら
かじめ本発明のポリマー組成物を所定の幅と厚さの薄膜
状に樹脂押出機を使用して押出し、それをタイヤ成型用
ドラム上に巻きつけ接合し円筒状に貼り着ける。その上
に未加硫ゴムからなるカーカス層、ベルト層、トレッド
層等の通常のタイヤ製造に用いられる部材を順次貼り重
ね、ドラムを抜き去ってグリーンタイヤとする。次い
で、このグリーンタイヤを常法に従って加熱加硫するこ
とにより、所望の軽量化空気入りタイヤを製造すること
ができる。なお、カーカス層の外周面に空気透過防止層
を設ける場合にも、これに準じて行うことができる。
【0028】本発明に従った空気透過防止層を積層せし
めるゴム層の材料には特に限定はなく、従来からタイヤ
用ゴム材料として一般に使用されている任意のゴム材料
とすることができる。そのようなゴムとしては、例え
ば、NR,IR,BR,SBR等のジエン系ゴム、ハロ
ゲン化ブチルゴム、エチレン−プロピレン共重合ゴム、
スチレン系エラストマー等にカーボンブラック、プロセ
スオイル、加硫剤等の配合剤を添加したゴム組成物とす
ることができる。
めるゴム層の材料には特に限定はなく、従来からタイヤ
用ゴム材料として一般に使用されている任意のゴム材料
とすることができる。そのようなゴムとしては、例え
ば、NR,IR,BR,SBR等のジエン系ゴム、ハロ
ゲン化ブチルゴム、エチレン−プロピレン共重合ゴム、
スチレン系エラストマー等にカーボンブラック、プロセ
スオイル、加硫剤等の配合剤を添加したゴム組成物とす
ることができる。
【0029】本発明に係る空気透過防止層は、前述の如
く、空気透過係数が25×10-12cc・cm/cm2 ・sec
・cmHg以下、好ましくは5×10-12 cc・cm/cm2 ・se
c ・cmHg以下である。空気透過係数を25×10-12 cc
・cm/cm2 ・sec ・cmHg以下にすることによって空気透
過防止層の厚さを従来の空気透過防止層の厚さの1/2
以下にすることができる。
く、空気透過係数が25×10-12cc・cm/cm2 ・sec
・cmHg以下、好ましくは5×10-12 cc・cm/cm2 ・se
c ・cmHg以下である。空気透過係数を25×10-12 cc
・cm/cm2 ・sec ・cmHg以下にすることによって空気透
過防止層の厚さを従来の空気透過防止層の厚さの1/2
以下にすることができる。
【0030】一方、ヤング率が1〜500MPa 、好まし
くは10〜300MPa 、厚さが0.02〜1.0mm、好
ましくは0.05〜0.5mmである。ヤング率が1MPa
未満ではタイヤ成型時にシワがよる等によりハンドリン
グが困難になるので好ましくなく、逆に500MPa 超で
は走行時のタイヤ変形に追従できないので好ましくな
い。
くは10〜300MPa 、厚さが0.02〜1.0mm、好
ましくは0.05〜0.5mmである。ヤング率が1MPa
未満ではタイヤ成型時にシワがよる等によりハンドリン
グが困難になるので好ましくなく、逆に500MPa 超で
は走行時のタイヤ変形に追従できないので好ましくな
い。
【0031】
【実施例】以下、実施例に従って本発明を更に具体的に
説明するが、本発明を以下の実施例に限定するものでな
いことは言うまでもない。以下の例において使用した評
価方法は以下の通りである。本実施例及び比較例に用い
た材料の銘柄を表Iに一覧表として示した。
説明するが、本発明を以下の実施例に限定するものでな
いことは言うまでもない。以下の例において使用した評
価方法は以下の通りである。本実施例及び比較例に用い
た材料の銘柄を表Iに一覧表として示した。
【0032】
【表1】
【0033】フィルムの空気透過係数測定法 JIS K7126「プラスチックフィルム及びシート
の気体透過度試験方法(A法)」に準じた。 試験片 : 各例で作成したフィルムサンプルを用い
た。 試験気体 : 空気(N2 :O2 =8:2) 試験温度 : 30℃
の気体透過度試験方法(A法)」に準じた。 試験片 : 各例で作成したフィルムサンプルを用い
た。 試験気体 : 空気(N2 :O2 =8:2) 試験温度 : 30℃
【0034】フィルムのヤング率の測定法 JIS K6251「加硫ゴムの引張試験方法」に準じ
た。 試験片 : 各例で作成した組成物を、フィルムの押
出し成型時の樹脂の流れ方向に平行に、JIS3号ダン
ベルで打ち抜いた。得られた応力〜ひずみ曲線の初期ひ
ずみ領域の曲線に接線を引き、その接線の傾きよりヤン
グ率を求めた。
た。 試験片 : 各例で作成した組成物を、フィルムの押
出し成型時の樹脂の流れ方向に平行に、JIS3号ダン
ベルで打ち抜いた。得られた応力〜ひずみ曲線の初期ひ
ずみ領域の曲線に接線を引き、その接線の傾きよりヤン
グ率を求めた。
【0035】タイヤ空気漏れ性能試験法 165SR13 スチールラジアルタイヤ(リム 13
×4 1/2 −J)を使用して、初期圧力200kPa 、無
負荷条件にて室温21℃で3ヶ月間放置して測定間隔4
日毎に圧力を測定した。測定圧力Pt、初期圧力Po及
び経過日数tとして、関数: Pt/Po=exp(−αt) に回帰してα値を求める。得られたαを用い、t=30
を下式に代入し、 β=[1−exp(−αt)]×100 β値を得る。このβ値を1ヶ月当りの圧力低下率(%/
月)とする。実施例1〜5並びに比較例1及び2 (1)ポリブチレンテレフタレートの作製 1,4ブタンジオールとジメチルテレフタレートを重量
比2/3の割合で混合し、180℃で反応させた。この
際、触媒としてテトラオクチルチタネートを使用した。
この反応から理論量のメタノールが発生した時点で反応
を止めて、ポリブチレンテレフタレートとした。(2)ポリプロピレンジイミドジ酸の作製 ポリプロピレンジアミンと無水トリメリト酸を常温で
1.5時間反応させた後、さらに、100℃で3時間減
圧下にて反応させポリプロピレンジイミドジ酸を調整し
た。(3)熱可塑性ポリエステルエラストマーの調製 上記のポリブチレンテレフタレートとポリプロピレンジ
イミドジ酸とを、表IIの重量比で混合し、250℃にて
反応させ、熱可塑性ポリエステルエラストマーを調製し
た。前記方法により、調製した熱可塑性ポリエステルエ
ラストマーはペレタイザーでペレット化した後、一部表
IIにある添加剤を混合し樹脂押出機を使用してフィルム
状に押し出し幅350mm、厚さ0.1mmのフィルムと
し、空気透過係数とヤング率を測定した。
×4 1/2 −J)を使用して、初期圧力200kPa 、無
負荷条件にて室温21℃で3ヶ月間放置して測定間隔4
日毎に圧力を測定した。測定圧力Pt、初期圧力Po及
び経過日数tとして、関数: Pt/Po=exp(−αt) に回帰してα値を求める。得られたαを用い、t=30
を下式に代入し、 β=[1−exp(−αt)]×100 β値を得る。このβ値を1ヶ月当りの圧力低下率(%/
月)とする。実施例1〜5並びに比較例1及び2 (1)ポリブチレンテレフタレートの作製 1,4ブタンジオールとジメチルテレフタレートを重量
比2/3の割合で混合し、180℃で反応させた。この
際、触媒としてテトラオクチルチタネートを使用した。
この反応から理論量のメタノールが発生した時点で反応
を止めて、ポリブチレンテレフタレートとした。(2)ポリプロピレンジイミドジ酸の作製 ポリプロピレンジアミンと無水トリメリト酸を常温で
1.5時間反応させた後、さらに、100℃で3時間減
圧下にて反応させポリプロピレンジイミドジ酸を調整し
た。(3)熱可塑性ポリエステルエラストマーの調製 上記のポリブチレンテレフタレートとポリプロピレンジ
イミドジ酸とを、表IIの重量比で混合し、250℃にて
反応させ、熱可塑性ポリエステルエラストマーを調製し
た。前記方法により、調製した熱可塑性ポリエステルエ
ラストマーはペレタイザーでペレット化した後、一部表
IIにある添加剤を混合し樹脂押出機を使用してフィルム
状に押し出し幅350mm、厚さ0.1mmのフィルムと
し、空気透過係数とヤング率を測定した。
【0036】
【表2】
【0037】実施例6〜8及び比較例3 実施例2の熱可塑性ポリエステルエラストマーと、Br
−IIRを各々ペレットとなし、表III に示す種々配合
比で2軸混練押出機で混合し、樹脂用ペレタイザーでペ
レット化し、該ペレットを用いて樹脂用押出機を使用し
て幅350mm、0.1mm厚のシートを作製した。得られ
たシートの空気透過係数とヤング率を測定した。結果を
表III に示す。
−IIRを各々ペレットとなし、表III に示す種々配合
比で2軸混練押出機で混合し、樹脂用ペレタイザーでペ
レット化し、該ペレットを用いて樹脂用押出機を使用し
て幅350mm、0.1mm厚のシートを作製した。得られ
たシートの空気透過係数とヤング率を測定した。結果を
表III に示す。
【0038】
【表3】
【0039】実施例9〜19及び比較例4〜8 実施例5の熱可塑性ポリエステルエラストマーと、各種
ゴム及び場合によっては種々の架橋剤及び架橋助剤等の
配合剤を表IV及び表Vに示す配合比で2軸混練押出機に
て混合し、樹脂用ペレタイザーでペレット化し、該ペレ
ットを用いて樹脂用押出機を使用して幅350mm、0.
1mm厚のシートを作製した。得られたシートの空気透過
係数とヤング率を測定した。結果を表IV及び表Vに示
す。
ゴム及び場合によっては種々の架橋剤及び架橋助剤等の
配合剤を表IV及び表Vに示す配合比で2軸混練押出機に
て混合し、樹脂用ペレタイザーでペレット化し、該ペレ
ットを用いて樹脂用押出機を使用して幅350mm、0.
1mm厚のシートを作製した。得られたシートの空気透過
係数とヤング率を測定した。結果を表IV及び表Vに示
す。
【0040】
【表4】
【0041】
【表5】
【0042】実施例20〜22、比較例9 Br−IIR及びBr−IPMSに各種配合剤を混合
し、密閉式のバンバリーミキサー中でマスターバッチA
及びBを作製した。該マスターバッチA及びBの配合を
表VIに示す。該ゴム組成物のマスターバッチをゴムペレ
ット作成機を用いて、ペレット化し、二軸混練押出機で
のゴム組成物と熱可塑性エラストマーとの混練用原料と
して使用した。
し、密閉式のバンバリーミキサー中でマスターバッチA
及びBを作製した。該マスターバッチA及びBの配合を
表VIに示す。該ゴム組成物のマスターバッチをゴムペレ
ット作成機を用いて、ペレット化し、二軸混練押出機で
のゴム組成物と熱可塑性エラストマーとの混練用原料と
して使用した。
【0043】
【表6】
【0044】これらのペレット化されたマスターバッチ
を用いて、表VII に示す各種配合割合(重量部)で2軸
混練押出機にて、熱可塑性エラストマーとゴム組成物と
を混練し、次いで、混練された組成物を樹脂用ペレタイ
ザーを用いてペレット化し、該ペレットを使用し次に樹
脂用押出し機で幅350mm、厚さ0.15mmのフィルム
を作製した。得られたフィルムの空気透過係数及びヤン
グ率を測定した。さらにこれらのフィルムをタイヤ成形
用のドラムに巻き、その上にカーカス、サイド、ベル
ト、トレッド等のタイヤ部材を積層させ、インフレート
させて、グリーンタイヤとした。グリーンタイヤは、加
硫機で圧力2.3MPa 、185℃、15分間加硫させ、
タイヤサイズ165SR13のタイヤに仕上げた。
を用いて、表VII に示す各種配合割合(重量部)で2軸
混練押出機にて、熱可塑性エラストマーとゴム組成物と
を混練し、次いで、混練された組成物を樹脂用ペレタイ
ザーを用いてペレット化し、該ペレットを使用し次に樹
脂用押出し機で幅350mm、厚さ0.15mmのフィルム
を作製した。得られたフィルムの空気透過係数及びヤン
グ率を測定した。さらにこれらのフィルムをタイヤ成形
用のドラムに巻き、その上にカーカス、サイド、ベル
ト、トレッド等のタイヤ部材を積層させ、インフレート
させて、グリーンタイヤとした。グリーンタイヤは、加
硫機で圧力2.3MPa 、185℃、15分間加硫させ、
タイヤサイズ165SR13のタイヤに仕上げた。
【0045】一方比較例として、グリーンタイヤの内面
に厚さ約0.7mmのタイゴムを介して、マスターバッチ
Aからなる臭素化ブチルゴムをベースとし、比較例9中
に示す加硫系を添加した未加硫のゴム組成物から成る約
0.5mmのインナーライナー層を有するグリーンタイヤ
を成形し、その後、圧力2.3MPa 、185℃で15分
間加硫して、タイヤを仕上げた(サイズ165SR1
3)。インナーライナー層の配合及び空気透過係数、ヤ
ング率は前記実施例と同様に表VII に示した。
に厚さ約0.7mmのタイゴムを介して、マスターバッチ
Aからなる臭素化ブチルゴムをベースとし、比較例9中
に示す加硫系を添加した未加硫のゴム組成物から成る約
0.5mmのインナーライナー層を有するグリーンタイヤ
を成形し、その後、圧力2.3MPa 、185℃で15分
間加硫して、タイヤを仕上げた(サイズ165SR1
3)。インナーライナー層の配合及び空気透過係数、ヤ
ング率は前記実施例と同様に表VII に示した。
【0046】得られた空気入りタイヤのインナーライナ
ー層の重量測定及び空気漏れ試験を行なった、結果を表
VII に示す。
ー層の重量測定及び空気漏れ試験を行なった、結果を表
VII に示す。
【0047】
【表7】
【0048】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に従えば、
タイヤ内の空気圧保持性を良好に保持し、かつ柔軟性を
維持しつつ、タイヤの軽量化を図ることができる、空気
透過防止層を有する空気入りタイヤを得ることができ
る。
タイヤ内の空気圧保持性を良好に保持し、かつ柔軟性を
維持しつつ、タイヤの軽量化を図ることができる、空気
透過防止層を有する空気入りタイヤを得ることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りタイヤのインナーライナー部
の構造を示す子午線方向半断面図である。
の構造を示す子午線方向半断面図である。
1…ビードコア 2…カーカス層 3…インナーライナー層 4…サイドウォール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 C08L 83/04 LRQ C08L 83/04 LRQ LRY LRY // B29D 30/06 9349−4F B29D 30/06 C08G 73/16 NTK C08G 73/16 NTK C08L 67/02 LNZ C08L 67/02 LNZ 81/04 LRL 81/04 LRL (72)発明者 井川 勝弘 神奈川県平塚市追分2番1号 横浜ゴム株 式会社平塚製造所内 (72)発明者 川面 哲司 神奈川県平塚市追分2番1号 横浜ゴム株 式会社平塚製造所内
Claims (5)
- 【請求項1】 ポリブチレンテレフタレート/ポリオキ
シアルキレンジイミドジ酸の重量組成比が85/15以
下のポリブチレンテレフタレートとポリオキシアルキレ
ンジイミドジ酸とのブロック共重合体からなる熱可塑性
ポリエステルエラストマーを20重量%以上含有する樹
脂組成物の薄膜で空気透過防止層を構成した空気入りタ
イヤ。 - 【請求項2】 ポリブチレンテレフタレートとポリオキ
シアルキレンジイミドジ酸の重量組成比が45/55〜
85/15である請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 ポリブチレンテレフタレート/ポリオキ
シアルキレンジイミドジ酸の重量組成比が90/10以
下のポリブチレンテレフタレートとポリオキシアルキレ
ンジイミドジ酸とのブロック共重合体からなる熱可塑性
ポリエステルエラストマーを20重量%以上含有する樹
脂組成物であって、前記熱可塑性ポリエステルエラスト
マー中に更にゴム粒子を分散させて成り、そのゴム粒子
量が全樹脂組成物の75重量%以下である組成物の薄膜
で空気透過防止層を構成した空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 前記ゴム粒子がジエン系ゴム及びその水
添物、オレフィン系ゴム、含ハロゲン系ゴム、シリコン
ゴム、含イオウゴム、フッ素ゴム並びに熱可塑性エラス
トマーの群から選ばれた少なくとも一種である請求項3
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記樹脂組成物の薄膜の空気透過係数が
25×10-12 cc・cm/cm2 ・s ・cmHg以下でかつヤン
グ率が1〜500MPa である請求項1〜4のいずれか1
項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05593095A JP3150561B2 (ja) | 1995-01-25 | 1995-03-15 | 空気入りタイヤ |
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