CN102365185A - 上铰链车门结构 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种上铰链车门结构，在将用于将车门保持为全开姿势的车门保持机构只设置在车身的开口部的宽度方向的一侧的构成中，能够将车门适宜地组装于车身。在后车门结构(10)中，经由一对车门铰链(26)、(28)能够转动地支承于后车顶(20)的后车门(24)，绕铰链轴(30)转动来开闭后开口部(14)。后车门(24)通过相对于后开口部(14)只设置在右侧的一个减震器(40)而被保持在开放后开口部(14)的全开姿势。在后车门结构(10)中，在未支承后车门(24)的状态下相对于左侧的车门铰链(26)的安装面(20L)，将右侧的车门铰链(28)的安装面(20R)的上下位置设定在上侧，从而矫正后车门(24)的装配姿势。

Description

上铰链车门结构
技术领域
本发明涉及利用设置在车身的开口部的上侧的铰链对开闭该开口部的车门进行支承的上铰链车门结构。
背景技术
关于后车门，例如公知为了顺利地进行开闭动作等而采取各种方法(例如，参照日本特开2007-245747、日本特开平9-220934号公报、日本特开2003-291645号公报、日本特开平11-350827号公报、日本特开平8-324255号公报)。
发明的公开
发明要解决的课题
然而，对于经由配置在车身开口部的上侧的铰链而支承于车身的后车门，在将用于将车门保持为全开姿势的减震器等部件只设置在车身的水平方向的一端侧的情况下，对于车门的装配(建てつけ)还存在改进的余地。
本发明的目的在于，在将用于将车门保持为全开姿势的车门保持机构只设置在水平方向的一端侧的构成中，获得能够将车门适宜地组装于车身的上铰链车门结构。
用于解决课题的手段
本发明的第一方式涉及的上铰链车门结构，包括：车身上的一对铰链，该一对铰链在相对于形成于该车身的开口部的车辆上下方向的上侧，沿水平方向分离地设置；车门，该车门由所述一对铰链支承于所述车身，并以该铰链的铰链轴为支点转动，由此开闭所述开口部；车门保持机构，该车门保持机构设置在所述车门的水平方向的一端侧的该车门与所述车身之间，产生抵抗所述车门的自重的阻力使该车门保持将上述开口部全开的姿势，并允许所述车门因超过所述阻力的载荷而向关闭所述开口部的方向移动；和车门支承结构，该车门支承结构构成为：在未支承所述车门的状态下，所述一对铰链之中位于所述车门保持机构的设置侧的铰链的铰链轴，位于比另一铰链的铰链轴更靠车辆上下方向的上侧。
根据上述的方式，以铰链轴为支点转动来开闭车身的开口部的车门，借助车门保持机构来抵抗自重从而保持将开口部全开的姿势。当超过该阻力的预定值以上的闭方向(朝向车辆下方)的载荷作用于车门时，则车门抵抗车门保持机构的阻力直到成为关闭开口部的姿势。
此外，在只在车身与车门之间的水平方向的一端侧设置车门保持机构的构成中，由于车门保持机构的反力而使得车门的车门保持机构设置侧的部分相对于相反的一侧位于车辆上下方向的下侧，因此该车门容易相对于车身转动。
在此，在构成上述方式的上铰链车门结构的车门支承结构中，在未支承车门的状态下，一对铰链之中位于车门保持机构的设置侧的铰链，位于比另一铰链更靠车辆上下方向的上侧。因此，即使如上所述车门转动，也能在该车门的车门保持机构的设置侧部分及相反的一侧，将车辆上下方向的位置偏移抑制到较小。
这样，在上述方式的车辆前部结构中，在将用于将车门保持为全开姿势的车门保持机构只设置在水平方向的一端侧的构成中，能够将车门适宜地组装于车身。
在上述方式中，所述车门支承结构可以构成为：在未支承所述车门的状态下，使所述车身的安装有所述铰链的安装面，在位于所述车门保持结构的设置侧的铰链侧位于比另一铰链侧更靠车辆上下方向的上侧。
根据上述方式，能够将一对铰链共同(通用)化，并且能够与车门的车门保持机构的设置侧部分及相反的一侧，将车辆上下方向的位置偏移抑制到较小。而且，通过上述的车门相对于车身的转动，铰链安装面周围的车身在车门保持机构的设置侧向下侧弹性地变形的量大于相反的一侧。因此，车门保持机构的设置侧的支承反力比相反的一侧大。由此，上述的车门相对于车身的转动本身被抑制。
本发明的第二方式的上铰链车门结构，包括：车身上的一对铰链，该一对铰链在相对于形成于该车身的开口部的车辆上下方向的上侧，沿水平方向分离地设置；车门，该车门由所述一对铰链支承于所述车身，并以该铰链的铰链轴为支点转动，由此开闭所述开口部；车门保持机构，该车门保持机构设置在所述车门的水平方向的一端侧的该车门与所述车身之间，产生抵抗所述车门的自重的阻力使该车门保持将上述开口部全开的姿势，并允许所述车门因超过所述阻力的载荷而向关闭所述开口部的方向移动；和车门支承结构，该车门支承结构构成为：所述一对铰链之中位于所述车门保持机构的设置侧的铰链的安装部在车辆上下方向上的支承反力，大于另一铰链的安装部在车辆上下方向上的支承反力。
根据上述的方式，以铰链轴为支点转动来开闭车身的开口部的车门，借助车门保持机构来抵抗自重从而保持将开口部全开的姿势。当超过该阻力的预定值以上的闭方向(朝向车辆下方)的载荷作用于车门时，则车门抵抗车门保持机构的阻力直到成为关闭开口部的姿势。
此外，在只在车身与车门之间的水平方向的一端侧设置车门保持机构的构成中，由于车门保持机构的反力而使得车门的车门保持机构设置侧的部分相对于相反的一侧位于车辆上下方向的下侧，因此该车门容易相对于车身转动。
在此，在构成上述方式的上铰链车门结构的车门支承结构中，在一对铰链之中位于车门保持机构的设置侧的铰链的安装部中，车辆上下方向的支承反力比另一侧的铰链的安装部大。因此，车门在车门保持机构的设置侧，难以因车门保持机构的反力而向车辆上下方向的下侧位移。即，能够抑制只将车门保持机构设置在一侧所引起的车门相对于车身的上述转动。
这样，在上述方式的车辆前部结构中，在将用于将车门保持为全开姿势的车门保持机构只设置在水平方向的一端侧的构成中，能够将车门适宜地组装于车身。
在上述方式中，所述车门支承结构可以构成为：在未支承所述车门的状态下，使所述车身的安装有所述铰链的安装面，在位于所述车门保持结构的设置侧的铰链侧位于比另一铰链侧更靠车辆上下方向的上侧。
根据上述方式，通过使车身的铰链安装面在车门保持机构的设置侧位于比相反的一侧更靠车辆上下方向的上侧，换而言之，上述的车门相对于车身的转动引起的车门上端部的位移量(行程)在车门保持机构的设置侧大于相反的一侧。由此，由于在车门保持机构的设置侧车身向下侧弹性地变形的量大于相反的一侧，因此车门的支承反力在该车门保持机构的设置侧大于相反的一侧。而且，由于车门保持机构的设置侧位于上侧，因此在车门的车门保持机构的设置侧部分和相反的一侧，能够将车辆上下方向的位置偏移抑制到较小。
在上述方式中也可以构成为，所述各安装面是朝向车辆上下方向的上侧的面，所述一对铰链，借助螺栓被固定于所述车身，该螺栓在车辆上下方向上将具有所述安装面的车身面板贯通。
根据上述方式，铰链借助螺栓产生的车辆上下方向的紧固力而被固定在车身的安装面上。在该构成中，由于车身(钣金)在车辆上下方向(板厚方向)易弹性变形，因此通过使安装面在车门保持机构的设置侧位于比相反的一侧更靠车辆上下方向的上侧，因此能够将车门适宜地组装于车身。
在上述方式中，还可以构成为包括限制部件，该限制部件设置在所述车门的车辆上下方向的下部的与所述车门保持结构的设置侧在水平方向上相反的一侧的部分和所述车身之间，限制处于关闭所述开口部的姿势的所述车门向相对于所述车身将所述开口部关闭的方向位移。
只在车门的水平方向的一端侧设置车门保持机构的构成中，借助车门保持机构的反力使得该车门的车门保持机构的设置侧部分相对于相反的一侧被向车辆外侧按压，因此该车门相对于车身易倾斜。
在此，根据上述方式，关闭开口部的姿势的车门，在相对于来自车门保持机构的反力的作用部分的水平方向和上下方向的相反的一侧部分，被限制部件限制向车身侧的位移(受到限制力)。因此，由限制部件的限制力产生抵抗上述车门的倾斜的力矩，从而抑制该车门的倾斜。
本发明的第三方式的上铰链车门结构，包括：车身上的一对铰链，该一对铰链在相对于形成于该车身的开口部的车辆上下方向的上侧，沿水平方向分离地设置；车门，该车门由所述一对铰链支承于所述车身，并以该铰链的铰链轴为支点转动，由此开闭所述开口部；车门保持机构，该车门保持机构设置在所述车门的水平方向的一端侧的该车门与所述车身之间，产生抵抗所述车门的自重的阻力使该车门保持将上述开口部全开的姿势，并允许所述车门因超过所述阻力的载荷而向关闭所述开口部的方向移动；和限制部件，该限制部件设置在所述车门的车辆上下方向的下部的与所述车门保持结构的设置侧在水平方向上相反的一侧的部分和所述车身之间，限制处于关闭所述开口部的姿势的所述车门向相对于所述车身将所述开口部关闭的方向位移(变位)。
根据上述的方式，以铰链轴为支点转动来开闭车身的开口部的车门，借助车门保持机构来抵抗自重而保持将开口部全开的姿势。当超过该阻力的预定值以上的闭方向(朝向车辆下方)的载荷作用于车门时，则车门抵抗车门保持机构的阻力直到成为关闭开口部的姿势。
此外，在只在车门的水平方向的一端侧设置车门保持机构的构成中，借助车门保持机构的反力而使得该车门的车门保持机构的设置侧部分相对于相反的一侧向车辆外侧被按压，因此该车门相对于车身易倾斜。
在此，在上述方式的上铰链车门结构中，在车身与车门之间的与车门保持机构的设置侧相反的一侧设置限制部件。因此，关闭开口部的姿势的车门，在相对于来自车门保持机构的反力的作用部分的水平方向和上下方向的相反的一侧部分，被限制部件限制向车身侧的位移(受到限制力)。因此，借助限制部件的抵抗力产生抵抗上述的车门相对于车身的倾斜的力矩，从而抑制该车门的倾斜。
这样，在上述方式的车辆前部结构中，在只在水平方向的一端侧设置用于将车门保持为全开姿势的车门保持机构的构成中，能够适宜地将车门组装于车身。
在上述方式中也可以构成为，所述限制部件被配置为：在所述车门关闭所述开口部的状态下，在该车门与所述车身之间被弹性地压缩。
根据上述方式，车门在关闭开口部的姿势下总是与限制部件接触，并将该限制部件以弹性压缩状态夹入到与车身之间。因此，车门的上述倾斜越大则抵抗该倾斜的限制力越大。另外，能够抑制车门相对于车身的相对位移(例如，晃动等)。
在上述方式中可以构成为，所述车门构成为具有窗部，该窗部的周缘部的至少一部分相对于车辆上下方向的载荷进行了加强。
根据上述方式，窗部的周缘部被加强了的车门，提高了其上下方向的刚性。因此，由只在开口部的宽度方向的一侧设置的车门保持机构的反力，来抑制车门本身在车辆上下方向上的变形，并在车门的车门保持机构的设置侧部分和相反的一侧，将车辆上下方向的位置偏移抑制到较小。
在上述方式中，所述车门保持机构可以构成为：将车身侧部件和车门侧部件以相互沿纵长方向相对位移的方式可伸缩地进行连接，其中，该车身侧部件与所述车身的上部的相对于所述开口部位于水平方向的一端侧的部分连接，该车门侧部件与所述车门的和所述车身侧部件相对于所述开口部的连接侧的相同侧连接，所述车门保持机构构成为在所述车门开放所述开口部时一边伸长一边产生辅助力，而在所述车门关闭所述开口部时一边缩短一边产生所述阻力。
根据上述方式，虽然对关闭了开口部的车门，从车门保持机构输入使上述的车门相对于车身的转动、倾斜所具有的反力，但借助上述的车门保持机构，就能够确保车门以相对于车身的适宜的姿势进行组装。
发明的效果
如以上说明的那样，本发明涉及的上铰链车门结构具有以下优异的效果：在只在水平方向的一端侧设置用于将车门保持为全开姿势的车门保持机构的构成中，能够将车门适宜地组装于车身。
附图说明
图1是表示适用了本发明的第一实施方式涉及的后车门结构的汽车中的后开口部的开放状态的后视图；
图2是表示适用了本发明的第一实施方式涉及的后车门结构的汽车中的后开口部的关闭状态的后视图；
图3是表示构成本发明的第一实施方式涉及的后车门结构的转动矫正结构的沿着图5的3-3线的剖视图；
图4是表示构成本发明的第一实施方式涉及的后车门结构的转动矫正结构的沿着图5的4-4线的剖视图；
图5是示意地表示构成本发明的第一实施方式涉及的后车门结构的转动矫正结构的后视图；
图6是示意地表示构成本发明的第一实施方式涉及的后车门结构的倾斜矫正结构的侧剖视图；
图7是用于说明适用了本发明的第一实施方式涉及的后车门结构的汽车中的来自减震器(ダンパ)的反力的立体图；
图8是用于说明在适用了本发明的第一实施方式涉及的后车门结构的汽车中，由来自减震器的反力引起的车门相对于车身的转动位移、倾斜位移以及抑制这些位移的阻力的后视图；
图9是通过与比较例的比较来表示本发明的第一实施方式涉及的后车门结构产生的后车门的装配改进效果的线图；
图10A是将构成本发明的第一实施方式涉及的后车门结构的转动矫正结构的后车门支承前的结构模型化的示意图；
图10B是将构成本发明的第一实施方式涉及的后车门结构的转动矫正结构的后车门支承状态的结构模型化的示意图；
图11是表示构成本发明的第二实施方式涉及的后车门结构的转动矫正结构的，沿着图12的11-11线的剖视图；
图12是示意地表示构成本发明的第二实施方式涉及的后车门结构的转动矫正结构的后视图；
图13是表示构成本发明的第三实施方式涉及的后车门结构的转动矫正结构的，沿着图14的13-13线的剖视图；
图14是示意地表示构成本发明的第三实施方式涉及的后车门结构的转动矫正结构的后视图；
图15是表示构成本发明的第四实施方式涉及的后车门结构的转动矫正结构的，沿着图16的15-15线的剖视图；
图16是示意地表示构成本发明的第四实施方式涉及的后车门结构的转动矫正结构的后视图；
图17是示意地表示构成本发明的第五实施方式涉及的后车门结构的倾斜矫正结构的侧剖视图。
具体实施方式
基于图1～图10，对适用了本发明的第一实施方式涉及的上铰链车门结构的后车门结构10进行说明。另外，图中适宜标记的箭头FR表示车辆前后方向的前方向，箭头UP表示车辆上下方向的上方向，箭头RH表示观察前方向时的作为车宽度方向的一侧的右侧，箭头LH表示作为与箭头RH相反侧的左侧。另外，在以下的说明中在使用前后、上下、左右方向的情况下，除特殊标记的情况外，为表示汽车V的前后方向(车辆前后方向)、上下方向、左右方向。
图1用后视图表示适用了后车门结构10的汽车V的概略结构。如该图所示，在汽车V的车身12上形成有向后开口的后开口部14。后开口部14形成为用于向汽车V的乘员空间(座椅)的后方空间即行李室16进行取放的开口部。具体而言，后开口部14形成为被左右一对后柱(D柱)18、后车顶20以及后保险杠22(未图示的下后端板)包围的在背面观察大致为矩形状的开口部。
该后开口部14，通过作为本发明的车门的一个例子的后车门24进行开闭。后车门24在其上部形成有作为窗部的后窗24A，后窗24A用后窗玻璃25关闭。该后车门24经由设置在后车顶20的左右一对车门铰链26、28，绕沿着车宽度方向的铰链轴30相对于车身12能够转动地被支承。
具体而言，如图3和图4所示，车门铰链26、28构成为分别以设置有铰链轴30的铰链托架32、和相对于铰链托架32能够绕铰链轴30自由转动地被支承的铰链臂34为主要部分。铰链托架32通过在上下方向上贯通该后车顶20的螺栓36和螺母38而紧固在由车身面板构成的后车顶20的上表面，从而被固定于车身12。铰链臂34通过省略了图示的接合单元(例如螺栓、螺母)与后车门24的上端部接合。
由此，后车门24构成为通过绕该铰链轴30的转动，而能够位于图1所示的将后开口部14全开的全开位置，和图2所示的将后开口部14全闭的全闭位置。另外，如图5所示，在后车顶20与各铰链托架32之间插装有由合成橡胶等构成的垫片39。
并且，在车身12与后车门24之间设置有作为车门保持机构的减震器40。减震器40具有作为车身侧部件的气缸42、和能够进退地插入该气缸42的作为车门侧部件的杆44，减震器40构成为随着该杆44相对于气缸42的进退而进行伸缩的车门保持结构。减震器40形成为借助设置在气缸42内的未图示的活塞、和密封在气缸42内的气体，而伴随缩短产生阻力的构成。在该实施方式中，减震器40构成为当解除对朝向缩短状态的束缚时，则产生向伸长方向的辅助力。由于减震器40的具体的构成为公知的构成故省略说明。
如图1所示，减震器40的气缸42的一端42A以能够相对角位移的方式与车身12的上部连接，并且杆44的一端44A以能够相对角位移的方式与后车门24的上下方向中间部连接。减震器40构成为在其伸长状态下，借助上述的阻力抵抗后车门24的自重(所产生的闭方向的力矩)，从而将该后车门24保持为全开姿势。
另一方面，在对后车门24施加向下的外力且作用超过上述阻力的在缩短方向上的载荷时，减震器40缩短并允许后车门24向全闭姿势侧的移动。在图2表示的全闭姿势下减震器40为缩短了的状态。此外，当使后车门24从全闭姿势移动到全开姿势侧时，减震器40是一边伸长一边产生上述辅助力的构成。因此，减震器40形成为对全闭姿势的后车门24也如后述那样附加载荷。
并且，在后车门结构10中只设置一个减震器40。在该实施方式中，是将一单个减震器40配置在相对于后开口部14的右侧(作为水平方向的车宽度方向的外侧)。具体而言，气缸42的一端42A与右侧的后柱18连接，杆44的一端44A与后车门24的相对于后窗24A的右侧部分连接。
因此，在后车门结构10中，作用于上述全闭姿势的后车门24的来自减震器4的载荷为左右非对称。具体而言，后车门24在其右端部作用有图7所示的从减震器40向下的载荷Fd。另外，如该图7所示的在后车门24的全闭姿势下，减震器40以下端(杆44的一端44A)位于比上端(气缸42的一端42A)更靠车辆后方的方式倾斜配置。因此，后车门24在其右端部作用有从减震器40向后的载荷Fb。
如图8所示，后车门24是由载荷Fd而产生其右侧部分相对地向下方位移并且左侧部分产生相对地向上方位移的转动位移(参照箭头A)的构成。另外，后车门24是由载荷Fb而产生其右侧部分相对地向后方位移，且左侧部分相对地向前方位移的倾斜位移(参照箭头B)的构成。
其中，后车门结构10包括车门支承结构45。车门支承结构45可以理解为以未设置该车门支承结构45的情况下后车门24相对于车身12产生上述转动位移和倾斜位移的情况为基准，来矫正后车门24相对于该车身12的姿势的结构。以下，具体地进行说明。
如图5所示，车门支承结构45包括：在未支承后车门24的状态下使位于后车顶20的左右车门铰链26、车门铰链28的安装面20L、20R在上下方向上的高度不同的转动矫正结构46。在转动矫正结构46中，配置有减震器40的右侧的安装面20R相对于未设置减震器40的左侧的安装面20L偏置安装在上侧。即，在后车门结构10中，在未支承后车门24的状态下，右侧的铰链轴30相比左侧的30更偏靠上侧。
通过图3与图4的比较可知，安装面20L为构成后车顶20的钣金中隆起后的隆起部20A的上表面，该安装面20L相对于构成后车顶20的钣金的一般面即安装面20R朝上侧偏移。该转动矫正结构46的功能将在后面与第一实施方式的作用一起进行叙述。
另外，车门支承结构45包括倾斜矫正结构48。倾斜矫正结构48构成为使装配调整用的限制器50(ストツパ)插装在全闭姿势的后车门24与车身12之间的左下部分。即，倾斜矫正结构48构成为将作为限制部件的限制器50配置在相对于减震器40的设置侧在上下方向和左右(水平)方向的相反的一侧(相对于减震器40的设置位置大致形成对角的位置)。
该实施方式中的限制器50如图6所示的以向后方突出的方式设置在：如图1所示的左侧的后柱18的下部(与下后端板的交界附近)的从背面观察时与全闭姿势的后车门24的左下部重叠的位置。更具体而言，限制器50例如由橡胶材料等形成为圆柱状，前端侧被上述的左侧的后柱18保持，并且后端侧为自由端。
该限制器50构成为：以在前后方向上被弹性地压缩的状态插装在全闭姿势的后车门24与后柱18之间，从而在该插装部分限制后车门24相对于车身12向前方的相对位移。图6中用想像线表示的是自由状态的限制器50。即，倾斜矫正结构48构成为：通过将自由状态的限制器50的占有空间与全闭姿势的后车门24的占有空间重叠的重叠设计，来设置该限制器50。
因此，构成倾斜矫正结构48(车门支承结构45)的限制器50构成为，与未图示的防止强行关闭用的限制器分开设置，该防止强行关闭用的限制器用于限制后车门24超过全闭位置而接近车身12。并且，限制器50用比防止强行关闭用的限制器软质的材料构成。
另外，在该实施方式中，限制器50能够调整相对于车身12的突出量(与后车门24的重叠量)。具体而言，在限制器50的前端侧形成有螺栓部50A，该螺栓部50A与形成于后柱18的螺纹孔52螺纹接合。因此构成为：通过使限制器50绕自轴转动，从而能够调整限制器50相对于车身12的突出量。
此外，在该实施方式的车门支承结构45中，加强了后车门24的后窗24A的周缘部(沿着周缘部形成的开口凸缘)。图2中用想像线表示该实施方式的加强范围24RF。作为该加强结构，采用增加将后窗24A遮闭的后窗玻璃25与后车门24的粘接强度的结构。在该实施方式中，通过采用强度高于通常的尿烷(氨基甲酸乙脂)粘接剂(固化后的弹性系数0.1MPa)的尿烷粘接剂(固化后的弹性系数0.8MPa)，来加强后车门24的后窗24A的周缘部。另外，高强度的尿烷粘接剂可以遍布后窗24A的全周使用，也可以只沿着后车门24的后窗24A的上下方向的边缘部使用。
接下来，说明本实施方式的作用。
在上述构成的后车门结构10中，在开放后开口部14时，解除基于未图示的锁扣与锁销的后车门24的锁紧状态。于是，解除了基于锁扣与锁销的束缚的后车门24，借助伴随减震器40的伸长的辅助力和用户的轻轻的操作力而移动到全开位置。全开姿势的后车门24借助减震器40的阻力来支承自重(基于自重的水平方向的力矩)，从而被保持为该全开姿势。
另一方面，在关闭后开口部14时，抵抗减震器40的阻力将后车门24的下部(全开姿势的后部)向下方按压。于是，后车门24一边使减震器40缩短一边绕铰链轴30向下转动，当到达全闭位置时通过锁扣和锁销被锁紧。该状态下，限制器50在后车门24与后柱18之间被压缩。
此外，在如上所述的将一单个减震器40在车宽度方向一端侧连接车身12与后车门24的后车门结构10中，如上所述，产生由载荷Fd引起的箭头A方向的转动位移，以及由载荷Fb引起的箭头B方向的倾斜位移。因此，在不具备车门支承结构45(车门支承结构45和倾斜矫正结构48)的比较例中，对于后车门24相对于车身12的适宜的装配(组装姿势)，该后车门24以向箭头A方向转动并且向箭头B方向倾斜的姿势被组装于车身。
具体而言，如图9所示，在用涂黑的曲线表示的比较例中可以看出，后车门24的上端、下端，由箭头A方向的转动位移引起越朝向右侧(减震器40的设置侧)则向下方的位移越大。即，在比较例中可知，后车门24的上端、下端，各自右端和左端的上下方向的位置差均较大，并且在右端侧增大与基准位置(位移0)之差。另外，后车门24下端比其上端在左右的上下位置差大，是由后车门24自身向下方的变形引起。
另外，在该比较例中可知，由箭头B方向的倾斜位移引起后车门24的右端从基准位置(位移0)向后方较大地位移。另外可知，后车门24的右端、左端，由箭头B方向的倾斜位移引起均向车宽度方向的左侧较大地位移。
与此相对，在具备转动矫正结构46的后车门结构10中，如图9所示的与上述比较例进行比较，抑制由箭头A方向的转动位移引起的后车门24的上端、下端的上下方向的位移。即，在转动矫正结构46中，在支承后车门24前的状态下，右侧(减震器40的设置侧)的安装面20R相对于左侧的安装面20L位于上侧。因此，后车门24随着箭头A方向的转动，右侧向下方的位移比左侧大安装面20L与安装面20R的上下方向的位置差的至少一部分(ΔH)的量。因此，后车门24的上端、下端的左右的位移差，相对于上述比较例至少缩小左右的位移差ΔH的至少一部分。
而且，后车门24使后车顶20的安装面20R侧的变形相对于安装面20L侧大出上述ΔH的量，因此来自车身的支承反力在右侧比左侧大。具体而言，如图10A示意表示的那样可以模型化为：后车顶20的安装面20L(车门铰链26)、安装面20R(车门铰链28)分别被自然长L且弹簧常数(羽定数)K的弹簧Sl、Sr支承，且安装面20R相对于安装面20L向上方偏移。如图10B所示当在支承后车门24的状态下左侧的弹簧Sl的变形量为Hl，右侧的弹簧Sr的变形量为Hr(＝Hl+ΔH)时，在弹簧Sl侧支承反力Rl＝K×H1，在弹簧Sr侧支承反力Rr＝K×Hr。
由此，在后车门结构10中，后车门24来自右侧的铰链28的支承反力Rr比来自左侧的车门铰链26的支承反力Rl大ΔR＝K×ΔH的量，因此能够抑制箭头A方向的转动本身。即，基于该反力差产生如图8所示的与箭头A相反方向的力矩Ma，通过该力矩Ma抑制后车门24向箭头A方向的转动。
由此，在后车门结构10中，如上所述，抑制由箭头A方向的转动位移引起的后车门24的上端、下端在上下方向上的位移。
另外，在后车门结构10中，车门支承结构45具备后车门24的后窗24A周缘的开口凸缘的加强结构。因此，后车门24抑制由来自减震器40的向下的载荷Fd导致的右侧部分向下方变形。由此，从图9表示的上端侧和下端侧在上下方向上的变形量的比较可知，在后车门24的上端和下端，左右的变形量差是未识别到有意义的差。
此外，在具有倾斜矫正结构48的后车门结构10中，如图9所示的与上述比较例进行比较，抑制由箭头B方向的倾斜位移引起的后车门24的左端、右端在前后方向上的位移。即，在倾斜矫正结构48中，在与用载荷Fb将后车门24向后方按压的减震器40的设置侧相反的一侧设置限制器50，该限制器50以压缩变形的状态插装在全闭姿势的后车门24与车身12之间，因此基于限制器50向后的复原力产生与箭头B方向相反方向的力矩Mb(参照图8)。通过该力矩Mb来抑制后车门24的箭头B方向的倾斜。
由此，如图9所示，在后车门结构10中，与上述比较例相比较，能够显著地抑制后车门24的右端向后方的位移，并且也缩小上下的位移差。另外，与上述比较例比较也抑制了后车门24在车宽度方向上的位移。
如上所述，在第一实施方式的后车门结构10中，在具有一单个减震器40的构成中，能够将后车门24适宜地(在允许范围内)组装于车身12(成为良好的装配状态)。适用了后车门结构10的汽车V，能够以与具有左右一对减震器40的汽车同等的装配，将后车门24组装于车身12。这样，适用了后车门结构10的汽车V，与具备左右一对减震器40的汽车比较，通过设置限制器50来代替一个减震器40能够获得同等的装配的效果，因此能够确保后车门24的装配品质并且实现低成本化。
而且，在后车门结构10中，作为将安装面20R相对于安装面20L安装得偏靠上方的构成，由于是设定了上述上下方向的位置差的构成，因此能够将左右车门铰链26、28作成共同部件并且能够将左右垫片39通用，从而有助于进一步低成本化。
另外，在后车门结构10中，由软质材料构成且通过重叠(ラツプ)设计所设置的限制器50总是与全闭姿势的后车门24接触，因此能够抑制后车门24的下端部相对于车身12的晃动。因此，抑制由该后车门24的晃动引起的振动、噪声。即，能够确保后车门24相对于车身12的装配品质，并且实现抑制振动、噪声，从而有助于提高汽车V的商品竞争力。
此外，限制器50通过调整螺栓部50A向螺纹孔52的螺纹接合位置，例如，能够配合车身12与后车门24的尺寸精度的差别等来调整从车身的突出量。并且，能够将限制器50在不同的车种中通用。
此外，在第一实施方式中，表示了通过将安装面20R设定在后车顶20的隆起部20A从而将该安装面20R相对于安装面20L安装得偏靠上方的例子，但本发明不限定于此，例如也可以构成为通过将安装面20L设定在形成于后车顶20的凹部，而将安装面20R相对于安装面20L安装得偏靠上方。
(其他实施方式)
接下来，说明本发明的其他实施方式。其中，对于与上述第一实施方式或上述的构成基本相同的部件、部分，标记与上述第一实施方式或上述的构成相同的符号并省略说明。
(第二实施方式)
图11用与图3对应的侧剖视图表示适用了本发明的第二实施方式涉及的上铰链车门结构的后车门结构60。如该图所示，后车门结构60，其车门支承结构45构成为具有转动矫正结构62来代替转动矫正结构46。转动矫正结构62构成为：安装面20R与安装面20L同样为后车顶20的一般面，并且具有垫片64来代替垫片39。
垫片64形成为比垫片39厚，根据与该垫片39的壁厚度，如图12所示，能够制造出在未支承后车门24的状态下车门铰链26与车门铰链28(相互的铰链轴30)在上下方向上的位置差。另外，垫片64具有与垫片39同等以上的刚性(弹簧常数)，因此使得随着后车门24的组装而产生比垫片39大的压缩变形。后车门结构60的其他构成，包括未图示的部分，基本上与第一实施方式的后车门结构10的对应的构成相同。
因此，根据第二实施方式的后车门结构60，基本上也起到与后车门结构10相同的作用效果。另外，在后车门结构60中，将垫片64的刚性设定得较低等，使垫片64与垫片39的上下方向的变形量差ΔH不发挥产生力矩Ma的作用效果或减小该效果的构成也包含在本发明中。
(第三实施方式)
图13用与图3对应的侧剖视图表示适用了本发明的第三实施方式涉及的上铰链车门结构的后车门结构70。如该图所示，后车门结构70构成为其车门支承结构45具有转动矫正结构72来代替转动矫正结构46。转动矫正结构72构成为：安装面20R与安装面20L同样为后车顶20的一般面，并且车门铰链28具有在上下(方向)比铰链托架32高的铰链托架74来代替铰链托架32。
即，如图14所示，构成车门铰链28的铰链托架74构成为，从后车顶20的一般面即安装面20L、20R到铰链轴30的高度，相对于车门铰链26的铰链托架32较高。由此，在后车门结构70中，铰链托架74制造出未支承后车门24的状态下的车门铰链26与车门铰链28(相互的铰链轴30)在上下方向上的位置差。后车门结构70的其他构成，包括未图示部分，基本上与第一实施方式的后车门结构10的对应的构成相同。
因此，根据第三实施方式的后车门结构70，基本上也能够起到与后车门结构10相同的作用效果。
(第四实施方式)
图15用与图3对应的侧剖视图表示适用了本发明的第四实施方式涉及的上铰链车门结构的后车门结构80。如该图所示，后车门结构80构成为，其车门支承结构45具有转动矫正结构82来代替转动矫正结构46。转动矫正结构82构成为：安装面20R与安装面20L同样成为后车顶20的一般面，并且具有垫片84来代替垫片39。
垫片84，例如由金属材料等构成，形成为刚性高于由合成橡胶等构成的垫片39的高刚性。在该实施方式中，垫片84的厚度与垫片39的厚度为同等厚度。后车门结构80的其他构成，包括未图示的部分，基本上与第一实施方式的后车门结构10的对应的构成相同。
因此，根据第四实施方式的后车门结构80，基本上也起到与后车门结构10相同的作用效果。为对该点进行补充，在后车门结构80中，该左右垫片39、82的刚性(易变形程度)差，相当于后车门结构10中的安装面20L与安装面20R在上下方向上的位置差。即，在后车门结构80中，随着后车门24向箭头A方向的转动位移，后车顶20在右侧(减震器40的设置侧)比左侧的变形大出左右垫片39、82的变形量差的量，因此增大右侧的支承反力从而抑制后车门24的上述转动位移。另一方面，由于垫片39压缩变形大于垫片84，因此能够抑制后车门24在上下方向上的位移的左右差。
(第五实施方式)
图17用与图6对应的侧剖视图表示适用了本发明的第五实施方式涉及的上铰链车门结构的后车门结构90。如该图所示，后车门结构90构成为，其车门支承结构45具有倾斜矫正结构92来代替倾斜矫正结构48。倾斜矫正结构92构成为在后车门24上安装限制器50来代替设在后柱18(车身12)上。
构成倾斜矫正结构92的限制器50，通过与形成于后车门24的螺纹孔52螺纹接合，并以能够调整向车身12侧的突出量的方式安装于后车门24侧。虽省略图示，但从倾斜矫正结构92的背面观察的限制器50的设置位置，与在后车门结构10(60、70、80)中从背面观察的限制器50的设置位置相同。后车门结构90的其他构成，包括未图示的部分，基本上与第一实施方式的后车门结构10的对应的构成相同。
因此，根据第五实施方式的后车门结构90，基本上也起到与后车门结构10相同的作用效果。
此外，在上述的各实施方式中，例示了车门支承结构45具有转动矫正结构46、62、72、82以及倾斜矫正结构48、92双方的例子，但本发明不限定于此，例如也可以构成为具有转动矫正结构46、62、72、82以及倾斜矫正结构48、92的任意一方。
另外，在上述的各实施方式中，表示了加强后车门24的后窗24A的周缘部的例子，但本发明不限定于此，例如也可以构成为不加强后车门24的后窗24A的周缘部。另外，还可以构成为利用粘接剂来代替加强结构，通过增加后窗24A周缘的开口凸缘的板厚，或接合加强部件，由此对后车门24的后窗24A周缘部进行加强。
此外，在上述的实施方式中，表示了在车身12、后车门24的右侧配置有减震器40的例子，但本发明不限定于此，例如，也可以构成为在车身12、后车门24的左侧配置有减震器40。
另外，在上述的实施方式中，作为车门保持机构表示了使用作为气体减震器的减震器40的例子，但本发明不限定于此，例如，也可以代替气体或除气体以外，将封入有液体(油)的减震器作为车门保持机构使用，另外例如也可以将减震器与连杆机构等的组合作为车门保持机构使用。
此外，在上述的实施方式中，表示了在限制器50上形成螺栓部50A，从而能够调整该限制器50向后车门24侧(或车身12)的突出量的例子，但本发明不限定于此，例如，也可以构成为将限制器50固定于车身12或后车门24。
此外，在上述的实施方式中，表示了将本发明涉及的上铰链车门结构适用于后车门结构10、60、70、80、90的例子，但也可以将本发明适用于例如，绕沿着前后方向的铰链轴转动来装配作为乘员上下车门口的开口部的鸥翼式的侧门。
此外，在上述的实施方式中，表示了用在上下贯通朝向上侧的面即安装面20L、20R的螺栓36，将车门铰链26、车门铰链28固定于后车顶20的例子，但本发明不限定于此，也可以构成为例如，用在前后贯通作为朝向后方的面的安装面20L、20R的螺栓36，将车门铰链26、车门铰链28固定于后车顶20的构成。

Claims (10)

1.一种上铰链车门结构，包括：
车身上的一对铰链，该一对铰链在相对于形成于该车身的开口部的车辆上下方向的上侧，沿水平方向分离地设置；
车门，该车门由所述一对铰链支承于所述车身，并以该铰链的铰链轴为支点转动，由此开闭所述开口部；
车门保持机构，该车门保持机构设置在所述车门的水平方向的一端侧的该车门与所述车身之间，产生抵抗所述车门的自重的阻力使该车门保持将上述开口部全开的姿势，并允许所述车门因超过所述阻力的载荷而向关闭所述开口部的方向移动；和
车门支承结构，该车门支承结构构成为：在未支承所述车门的状态下，所述一对铰链之中位于所述车门保持机构的设置侧的铰链的铰链轴，位于比另一铰链的铰链轴更靠车辆上下方向的上侧。
2.根据权利要求1所述的上铰链车门结构，其中，
所述车门支承结构构成为：在未支承所述车门的状态下，使所述车身的安装有所述铰链的安装面，在位于所述车门保持结构的设置侧的铰链侧位于比另一铰链侧更靠车辆上下方向的上侧。
3.一种上铰链车门结构，包括：
车身上的一对铰链，该一对铰链在相对于形成于该车身的开口部的车辆上下方向的上侧，沿水平方向分离地设置；
车门，该车门由所述一对铰链支承于所述车身，并以该铰链的铰链轴为支点转动，由此开闭所述开口部；
车门保持机构，该车门保持机构设置在所述车门的水平方向的一端侧的该车门与所述车身之间，产生抵抗所述车门的自重的阻力使该车门保持将上述开口部全开的姿势，并允许所述车门因超过所述阻力的载荷而向关闭所述开口部的方向移动；和
车门支承结构，该车门支承结构构成为：所述一对铰链之中位于所述车门保持机构的设置侧的铰链的安装部在车辆上下方向上的支承反力，大于另一铰链的安装部在车辆上下方向上的支承反力。
4.根据权利要求3所述的上铰链车门结构，其中，
所述车门支承结构构成为：在未支承所述车门的状态下，使所述车身的安装有所述铰链的安装面，在位于所述车门保持结构的设置侧的铰链侧位于比另一铰链侧更靠车辆上下方向的上侧。
5.根据权利要求2或4所述的上铰链车门结构，其中，
所述各安装面是朝向车辆上下方向的上侧的面，
所述一对铰链，借助螺栓被固定于所述车身，该螺栓在车辆上下方向上将具有所述安装面的车身面板贯通。
6.根据权利要求1至5中任意一项所述的上铰链车门结构，其中，
还包括限制部件，该限制部件设置在所述车门的车辆上下方向的下部的与所述车门保持结构的设置侧在水平方向上相反的一侧的部分和所述车身之间，限制处于关闭所述开口部的姿势的所述车门向相对于所述车身将所述开口部关闭的方向位移。
7.一种上铰链车门结构，包括：
车身上的一对铰链，该一对铰链在相对于形成于该车身的开口部的车辆上下方向的上侧，沿水平方向分离地设置；
车门，该车门由所述一对铰链支承于所述车身，并以该铰链的铰链轴为支点转动，由此开闭所述开口部；
车门保持机构，该车门保持机构设置在所述车门的水平方向的一端侧的该车门与所述车身之间，产生抵抗所述车门的自重的阻力使该车门保持将上述开口部全开的姿势，并允许所述车门因超过所述阻力的载荷而向关闭所述开口部的方向移动；和
限制部件，该限制部件设置在所述车门的车辆上下方向的下部的与所述车门保持结构的设置侧在水平方向上相反的一侧的部分和所述车身之间，限制处于关闭所述开口部的姿势的所述车门向相对于所述车身将所述开口部关闭的方向位移。
8.根据权利要求6或7所述的上铰链车门结构，其中，
所述限制部件被配置为：在所述车门关闭所述开口部的状态下，在该车门与所述车身之间被弹性地压缩。
9.根据权利要求1至8中任意一项所述的上铰链车门结构，其中，
所述车门构成为具有窗部，该窗部的周缘部的至少一部分相对于车辆上下方向的载荷进行了加强。
10.根据权利要求1至9中任意一项所述的上铰链车门结构，其中，
所述车门保持机构构成为：将车身侧部件和车门侧部件以相互沿纵长方向相对位移的方式可伸缩地进行连接，其中，该车身侧部件与所述车身的上部的相对于所述开口部位于水平方向的一端侧的部分连接，该车门侧部件与所述车门的和所述车身侧部件相对于所述开口部的连接侧的相同侧连接，所述车门保持机构构成为在所述车门开放所述开口部时一边伸长一边产生辅助力，在所述车门关闭所述开口部时一边缩短一边产生所述阻力。
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