JP2007245747A - 車両用開閉体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バックドアの開閉を円滑に行えるようにする。
【解決手段】車両用バックドア構造１０では、バックドア１６に対して開閉方向に操作力が加えられたときに、一対のローラ２０Ｌ，２０Ｒに対してその作動方向（車両前後方向）に作用する力がダンパ装置３０によって均衡化される。従って、一対のローラ２０Ｌ，２０Ｒの車両前後方向への移動量にずれが生じることを抑制できる。これにより、ローラ２０Ｌ，２０Ｒの車両前後方向への移動量のずれに伴ってバックドア１６に抵抗力が作用することを抑制できるので、バックドア１６の開閉を円滑に行うことが可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用開閉体構造に係り、特に車体に設けられた開口を開閉する開閉体を備えた車両用開閉体構造に関する。

この種の車両用開閉体構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１には、車体用ゲート構造の例が開示されている。この特許文献１に記載の例では、車体の後部開口の近傍にテールゲートを案内するスライドレールが設けられており、このスライドレールには、テールゲートを上下移動させる上下部と前後移動させる水平部及びこれらの間をつなぐ湾曲部が連続一体に形成されている。また、テールゲートには、スライドレール内を転動するローラが備えられている。そして、このローラをスライドレールに沿って転動させることでテールゲートの車両後方及び車両上方への突出量を抑えつつテールゲートを開閉することが可能となっている。
特開２００５−１３２１７１号公報（図１、図２） 特開平８−２４７１９４号公報 特開昭６３−２５１３１９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の例において、テールゲートを開閉するためのスライドレール及びローラが車両幅方向両側に左右一対設けられた場合、この左右のローラのスライドレールに対する移動量にずれが生じたときには、この左右のローラの移動量のずれに伴ってテールゲートに抵抗力が作用する虞がある。

また、特許文献１に記載の例において、テールゲートを全開とするためには、テールゲートを、全閉位置から一旦車両後方に引き、車両上方への移動を伴って車両前方へ移動させ、その後、全開位置まで車両前方へ水平に移動させる必要がある。また、テールゲートを全閉とするためには、テールゲートを、全開位置から車両後方へ水平に移動させ、車両下方への移動を伴って車両後方へ移動させ、その後、全閉位置まで車両前方に押す必要がある。従って、バックドアの上端部が車体のルーフ部に回動自在に固定された従来の跳ね上げ式のバックドア構造に比べ、バックドアの開閉操作が複雑である。

従って、この種の車両用開閉体構造において、開閉体の開閉操作が容易で、しかも、開閉体の開閉を円滑に行えるようにするためには改善の余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、開閉体の開閉操作が容易で、しかも、開閉体の開閉を円滑に行うことが可能な車両用開閉体構造を提供することにある。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用開閉体構造は、車体に設けられた開口を開閉する開閉体と、前記開閉体を車体に対して開閉自在に支持する一対の開閉支持手段と、前記開閉体に対して開方向又は閉方向に操作力が加えられたときに、前記一対の開閉支持手段に対してその作動方向に作用する力を均衡化する作動力均衡化手段と、を備えたことを特徴とする。

請求項１に記載の車両用開閉体構造では、車体に設けられた開口を開閉する開閉体が、車体に対して一対の開閉支持手段により開閉自在に支持されており、この開閉体に対して開方向又は閉方向に操作力が加えられたときに、一対の開閉支持手段に対してその作動方向に作用する力が作動力均衡化手段によって均衡化される。

このように、請求項１に記載の車両用開閉体構造では、開閉体に対して開方向又は閉方向に操作力が加えられたときに、一対の開閉支持手段に対してその作動方向に作用する力が均衡化されるので、一対の開閉支持手段の作動量にずれが生じることを抑制できる。これにより、一対の開閉支持手段の作動を同期させることができ、一対の開閉支持手段の作動量のずれに伴って開閉体に抵抗力が作用することを抑制できるので、開閉体の開閉を円滑に行うことが可能となる。

請求項２に記載の車両用開閉体構造は、請求項１に記載の車両用開閉体構造において、前記作動力均衡化手段は、前記一対の開閉支持手段のうち一方の開閉支持手段の前記開閉体の開閉に伴う動作に連動して進退動する第一ピストンと、前記第一ピストンを摺動自在に収容すると共に前記第一ピストンの進退動に伴って伸縮される流体封入室を備えた第一シリンダと、を有して構成された第一ダンパと、前記一対の開閉支持手段のうち他方の開閉支持手段の前記開閉体の開閉に伴う動作に連動して進退動する第二ピストンと、前記第二ピストンを摺動自在に収容すると共に前記第二ピストンの進退動に伴って前記第一シリンダの流体封入室と逆位相に伸縮される流体封入室を備えた第二シリンダと、を有して構成された第二ダンパと、前記第一シリンダの流体封入室と前記第二シリンダの流体封入室とを流体移動可能に連結する連結流路と、を備えたことを特徴とする。

請求項２に記載の車両用開閉体構造では、開閉体が開閉されると、一対の開閉支持手段の開閉体の開閉に伴う動作に連動して第一ピストン及び第二ピストンが進退動する。また、第一ピストン及び第二ピストンが進退動すると、第一シリンダの流体封入室と第二シリンダの流体封入室との間で連結流路を介した封入流体の移動を伴って、第一シリンダの流体封入室が伸縮され、第二シリンダの流体封入室が第一シリンダの流体封入室と逆位相に伸縮される（つまり、第一シリンダの流体封入室が伸張するときには第二シリンダの流体封入室が縮小し、第一シリンダの流体封入室が縮小するときには第二シリンダの流体封入室が伸張する）。そして、この第一シリンダの流体封入室と第二シリンダの流体封入室との間の封入流体の移動に伴って、第一ピストン及び第二ピストンに作用する力が配分され、一対の開閉支持手段に対してその作動方向に作用する力が均衡化される。これにより、一対の開閉支持手段の作動量にずれが生じることを抑制することが可能となる。

請求項３に記載の車両用開閉体構造は、請求項２に記載の車両用開閉体構造において、前記連結流路の中間部には、第一シリンダの流体封入室及び前記第二シリンダの流体封入室の一方側から他方側に封入流体を送液可能なポンプ手段が設けられていることを特徴とする。

請求項３に記載の車両用開閉体構造では、連結流路の中間部に、ポンプ手段が設けられており、このポンプ手段が作動すると、第一シリンダの流体封入室及び第二シリンダの流体封入室の一方側から他方側に封入流体が送液され、これに伴って、第一シリンダの流体封入室が伸縮されると共に、第二シリンダの流体封入室が第一シリンダの流体封入室と逆位相に伸縮される。また、このようにして第一シリンダ及び第二シリンダの流体封入室が伸縮されることで、第一ピストン及び第二ピストンが進退動して一対の開閉支持手段が作動し、これにより開閉体が開閉する。このように、請求項３に記載の車両用開閉体構造によれば、ポンプ手段の作動により開閉体を開閉することができる。

請求項４に記載の車両用開閉体構造は、請求項３に記載の車両用開閉体構造において、前記連結流路には、前記ポンプ手段と並列して並列流路が設けられ、前記並列流路には、前記並列流路を開閉可能なバルブ手段が設けられていることを特徴とする。

請求項４に記載の車両用開閉体構造では、バルブ手段が並列流路を閉じた状態とされると、連結流路がポンプ手段側の流路を介して第一シリンダの流体封入室と前記第二シリンダの流体封入室とを連結する状態となる。従って、この状態にあるときに、ポンプ手段を作動させれば、封入流体が並列流路に流れ込むこと無く、第一シリンダの流体封入室及び第二シリンダの流体封入室の一方側から他方側に封入流体が送液され、これにより、開閉体が開閉される。一方、バルブ手段が並列流路を開いた状態とされると、連結流路が並列流路を介して第一シリンダの流体封入室と第二シリンダの流体封入室とを連結する状態となる。従って、この状態にあるときには、第一シリンダの流体封入室及び第二シリンダの流体封入室の一方側から他方側に並列流路を介して封入流体を送液できるので、開閉体を手動で開閉操作することが可能となる。このように、請求項４に記載の車両用開閉体構造によれば、バルブ手段の開閉に応じて、開閉体のポンプ手段による開閉操作と手動による開閉操作とを切り替えることが可能となる。

請求項５に記載の車両用開閉体構造は、請求項２乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用開閉体構造において、前記連結流路には、流量を調節可能な流量調節手段が設けられていることを特徴とする。

請求項５に記載の車両用開閉体構造では、連結流路に、流量調節手段が設けられており、この流量調節手段により連結流路の流量を調節することができる。これにより、第一シリンダの流体封入室及び第二シリンダの流体封入室の一方側から他方側への封入流体の移動速度を可変できるので、開閉体の開閉速度を調節することができ、操作者に対し良好な開閉操作感を提供することが可能となる。

請求項６に記載の車両用開閉体構造は、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両用開閉体構造において、前記開閉体は、車体の背面に設けられると共に前記ルーフ部に対して前記一対の開閉支持手段を回動中心部として上下方向に回動自在に支持されたバックドアで構成され、前記ルーフ部に車両前後方向に沿って設けられると共に前記一対の開閉支持手段を前記ルーフ部に沿って車両前後方向に移動自在に支持する移動支持手段を備えたことを特徴とする。

請求項６に記載の車両用バックドア構造では、上記構成により、例えば、次のようにしてバックドアを開閉することができる。すなわち、バックドアを開くときには、車体の背面で全閉状態にあるバックドアを、ルーフ部に対して上下方向上側に回動させながら、このバックドアのルーフ部に対する回動中心部である一対の開閉支持手段を、車体のルーフ部に車両前後方向に沿って設けられた移動支持手段により、車体のルーフ部に沿って車両前後方向前側に移動させる。そして、このようにしてバックドアをルーフ部に対して上下方向上側に回動させながら一対の開閉支持手段を車体のルーフ部に沿って車両前後方向前側に移動させることにより、バックドア全体を車体のルーフ部の上側に位置させ、バックドアがルーフ部の上側において略水平となる位置で全開状態とする。

一方、バックドアを閉じるときには、ルーフ部の上側で全開状態にあるバックドアを、ルーフ部に対して上下方向下側に回動させながら、車両前後方向前側に移動しているバックドアのルーフ部に対する回動中心部である一対の開閉支持手段を、車体のルーフ部に車両前後方向に沿って設けられた移動支持手段により、車体のルーフ部に沿って車両前後方向後側に移動させる。そして、このようにしてバックドアをルーフ部に対して上下方向下側に回動させながら一対の開閉支持手段を車体のルーフ部に沿って車両前後方向後側に移動させることにより、バックドアを車体背面に移動させて全閉状態とする。

このように、請求項６に記載の車両用バックドア構造では、バックドアのルーフ部に対する回動中心部である一対の開閉支持手段を、車体のルーフ部に車両前後方向に沿って設けられた移動支持手段により、車体のルーフ部に沿って車両前後方向前側に移動させることができる。従って、バックドアが開閉するときには、バックドアの回動中心部である一対の開閉支持手段が車両前後方向前側に移動することで、バックドア全体を車両前後方向前側に移動させることができる。これにより、バックドアの開閉途中における車両後方への突出量を抑制することが可能となる。

さらに、請求項６に記載の車両用バックドア構造では、バックドアをルーフ部に対して上下方向上側に回動させながら、このバックドアのルーフ部に対する回動中心部である一対の開閉支持手段を移動支持手段により車体のルーフ部に沿って車両前後方向前側に移動させることで、上述の如く、バックドアをルーフ部の上側において略水平となる位置で全開状態とすることができる。これにより、バックドアの全開時における車両上方への突出量も抑制することが可能となる。

請求項７に記載の車両用開閉体構造は、請求項６に記載の車両用開閉体構造において、一端側が前記車体に回動自在に連結され、他端側が前記バックドアに回動自在に連結されたリンク部材を備え、前記リンク部材は、前記バックドアが前記一対の開閉支持手段の前記ルーフ部に沿った車両前後方向への移動を伴いながら前記一対の開閉支持手段を回動中心部として回動するように、前記バックドアの回動軌跡を規制することを特徴とする。

請求項７に記載の車両用バックドア構造では、開閉体としてのバックドアが開閉する際に、バックドアの回動軌跡がリンク部材によって規制される。つまり、リンク部材の規制により、バックドアは、ルーフ部に対する回動中心部である一対の開閉支持手段のルーフ部に沿った車両前後方向への移動を伴いながら一対の開閉支持手段を回動中心部として回動する。従って、リンク部材の規制により一定の回動軌跡でバックドアの開閉操作を行うことができる。しかも、バックドアを開閉させるためには、一対の開閉支持手段を回動中心部としてバックドアに対して開閉方向に操作力を与えるだけで良いので、バックドアの上端部が車体のルーフ部に回動自在に固定された従来の跳ね上げ式の車両用バックドア構造と同様な操作性を得ることできる。従って、バックドアの開閉操作も容易であり、バックドアの開閉操作の際に操作者へ違和感を与えることも無い。

以上詳述したように、本発明によれば、開閉体の開閉操作が容易で、しかも、開閉体の開閉を円滑に行うことが可能となる。

［第一実施形態］
以下、図１乃至図５を参照しながら、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０について説明する。

図１乃至図３には、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０の構成が示されており、図４，図５には、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０の動作説明図が示されている。なお、これらの図において、矢印Ｒｒ、矢印Ｏｕｔ、矢印Ｕｐは、それぞれ車両前後方向後側、車両幅方向外側、車両上下方向上側を示すものである。

図１，図２に示されるように、車両１２の車体後部には、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０が用いられている。この車両用バックドア構造１０において、車体の背面には、ドア開口１４が設けられており、このドア開口１４は、開閉体としてのバックドア１６により開閉される。つまり、このバックドア１６の上部の車両幅方向両側の部分には、ステー１８Ｌ，１８Ｒがそれぞれ突設されており、この各ステー１８Ｌ，１８Ｒの突出端部には、開閉支持手段としてのローラ２０Ｌ，２０Ｒが回転自在に設けられている。

車体後部のルーフ部２４の車両幅方向両側の部分には、車両前後方向に沿って移動支持手段としてのスライドレール２６Ｌ，２６Ｒがそれぞれ設けられており、この各スライドレール２６Ｌ，２６Ｒには、ローラ２０Ｌ，２０Ｒがルーフ部２４に沿って車両前後方向に転動自在に支持されている。ドア開口１４の車両幅方向両側の側縁部には、その上下方向中央部にリンク部材２８Ｌ，２８Ｒの一端側がそれぞれ回動自在に連結されており、このリンク部材２８Ｌ，２８Ｒの他端側は、バックドア１６の開放端側の部分にそれぞれ回動自在に連結されている。

また、図１乃至図３に示されるように、車両１２のルーフ部２４には、作動力均衡化手段としてのダンパ装置３０が設けられている。このダンパ装置３０には、スライドレール２６Ｌ，２６Ｒよりも車両前後方向前側の部分にダンパ３２Ｌ，３２Ｒがそれぞれ設けられており、このダンパ３２Ｌ，３２Ｒには、各スライドレール２６Ｌ，２６Ｒの形成方向（つまり車両前後方向）の延長線上にシリンダ３４Ｌ，３４Ｒが設けられている。

このシリンダ３４Ｌ，３４Ｒは、各スライドレール２６Ｌ，２６Ｒの形成方向と平行な方向に沿って延設されており、その内部にピストン３８Ｌ，３８Ｒをそれぞれ摺動自在に収容している。各ピストン３８Ｌ，３８Ｒは、各スライドレール２６Ｌ，２６Ｒに転動自在に支持されたローラ２０Ｌ，２０Ｒにロッド３６Ｌ，３６Ｒを介して接続されており、各ローラ２０Ｌ，２０Ｒの車両前後方向への転動に連動してシリンダ３４Ｌ，３４Ｒ内を車両前後方向に沿って進退動する構成である。

左側のダンパ３２Ｌのシリンダ３４Ｌでは、ピストン３８Ｌよりも車両前後方向前側がピストン３８Ｌにより伸縮されると共に流体の封入された流体封入室４０Ｌとされており、右側のダンパ３２Ｒのシリンダ３４Ｒでは、ピストン３８Ｒよりも車両前後方向後側がピストン３８Ｒにより伸縮されると共に流体の封入された流体封入室４０Ｒとされている。この左右の流体封入室４０Ｌ，４０Ｒは、連結流路としての連結チューブ４２により流体移動可能に連結されている。

次に、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０の作用について説明する。

本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０では、上記構成により、例えば、次のようにしてバックドア１６を開閉することができる。すなわち、バックドア１６を開くときには、図４（ａ）に示される如く車体の背面で全閉状態にあるバックドア１６を、ローラ２０Ｌ（２０Ｒ）を回動中心部として、図４（ｂ）に示される如く下側から持ち上げるようにして上下方向上側に回動させる。なお、このとき、バックドア１６は、その開放側端部がリンク部材２８Ｌ（２８Ｒ）の車体側連結軸を中心として軌跡線Ｌに沿って円弧運動するように、その回動軌跡がリンク部材２８Ｌ（２８Ｒ）によって規制される。

そして、このようにしてバックドア１６を開方向に回動させると、バックドア１６に作用する操作力の分力がローラ２０Ｌ（２０Ｒ）に対して車両前後方向前側に作用する。これにより、ローラ２０Ｌ（２０Ｒ）は、ルーフ部２４に車両前後方向に沿って設けられたスライドレール２６Ｌ（２６Ｒ）により、図４（ｂ）に示される如くルーフ部２４に沿って車両前後方向前側に移動する。そして、このようにしてバックドア１６をルーフ部２４に対して上下方向上側に回動させながらローラ２０Ｌ（２０Ｒ）をルーフ部２４の車両前後方向前側に移動させることにより、図４（ｃ）に示されるように、バックドア１６全体がルーフ部２４の上側に位置し、バックドア１６がルーフ部２４の上側において略水平となる位置で全開状態となる。

一方、バックドア１６を閉めるときには、図４（ｃ）に示されるように、ルーフ部２４の上側で全開状態にあるバックドア１６を、ローラ２０Ｌ（２０Ｒ）を回動中心部として、図４（ｂ）に示される如く上側から引き下げるようにして上下方向下側に回動させる。なお、このときも、バックドア１６は、その開放側端部がリンク部材２８Ｌ（２８Ｒ）の車体側連結軸を中心として軌跡線Ｌに沿って円弧運動するように、その回動軌跡がリンク部材２８Ｌ（２８Ｒ）によって規制される。

そして、このようにしてバックドア１６を閉方向に回動させると、バックドア１６に作用する操作力の分力がローラ２０Ｌ（２０Ｒ）に対して車両前後方向後側に作用する。これにより、ローラ２０Ｌ（２０Ｒ）は、ルーフ部２４に車両前後方向に沿って設けられたスライドレール２６Ｌ（２６Ｒ）により、図４（ｂ）に示される如くルーフ部２４に沿って車両前後方向後側に移動する。そして、このようにしてバックドア１６をルーフ部２４に対して上下方向下側に回動させながらローラ２０Ｌ（２０Ｒ）をルーフ部２４の車両前後方向後側に移動させることにより、図４（ａ）に示されるように、バックドア１６が車体背面に移動し、ドア開口１４を閉じる全閉状態となる。

また、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０では、上述のようにしてバックドア１６が開閉される際にダンパ装置３０が次のように作動する。すなわち、図５（ａ）に示されるようにバックドア１６が全閉位置にある状態から、図５（ｂ）に示されるように、バックドア１６の開方向への回動に伴ってローラ２０Ｌ，２０Ｒが車両前後方向前側に移動すると、このローラ２０Ｌ，２０Ｒにロッド３６Ｌ，３６Ｒを介して接続されたピストン３８Ｌ，３８Ｒがローラ２０Ｌ，２０Ｒの移動に連動して車両前後方向前側に移動する。

また、このようにしてピストン３８Ｌ，３８Ｒが車両前後方向前側に移動すると、シリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌからシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒへの連結チューブ４２を介した封入流体の移動を伴って、シリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌが縮小され、シリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒが伸張される。そして、このシリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌからシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒへの封入流体の移動に伴って、ピストン３８Ｌ，３８Ｒに作用する力が配分され、これにより、一対のローラ２０Ｌ，２０Ｒに対してその作動方向（この場合、車両前後方向前側）に作用する力が均衡化される。

一方、図５（ｃ）に示されるようにバックドア１６が全開位置にある状態から、図５（ｂ）に示されるように、バックドア１６の閉方向への回動に伴ってローラ２０Ｌ，２０Ｒが車両前後方向後側に移動すると、このローラ２０Ｌ，２０Ｒにロッド３６Ｌ，３６Ｒを介して接続されたピストン３８Ｌ，３８Ｒがローラ２０Ｌ，２０Ｒの移動に連動して車両前後方向後側に移動する。

また、このようにしてピストン３８Ｌ，３８Ｒが車両前後方向後側に移動すると、シリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒからシリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌへの連結チューブ４２を介した封入流体の移動を伴って、シリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒが縮小され、シリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌが伸張される。そして、このシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒからシリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌへの封入流体の移動に伴って、ピストン３８Ｌ，３８Ｒに作用する力が配分され、これにより、一対のローラ２０Ｌ，２０Ｒに対してその作動方向（この場合、車両前後方向後側）に作用する力が均衡化される。

このように、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０では、バックドア１６に対して開閉方向に操作力が加えられたときに、一対のローラ２０Ｌ，２０Ｒに対してその作動方向（車両前後方向）に作用する力が均衡化されるので、一対のローラ２０Ｌ，２０Ｒの移動を同期させることができ、一対のローラ２０Ｌ，２０Ｒの車両前後方向への移動量にずれが生じることを抑制できる。これにより、ローラ２０Ｌ，２０Ｒの車両前後方向への移動量のずれに伴ってバックドア１６に抵抗力が作用することを抑制できるので、バックドア１６の開閉を円滑に行うことが可能となる。

つまり、例えば、バックドア１６の開操作時に、バックドア１６の車両幅方向左側の部分に偏って操作力が入力され、このバックドア１６の車両幅方向左側の部分が開方向に強く引き上げられた場合でも、ローラ２０Ｌの車両前後方向前側への移動に伴ってピストン３８Ｌがシリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌを縮小し、これにより、シリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌからシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒへ封入流体が移動してピストン３８Ｒが車両前後方向前側に引っ張られてローラ２０Ｒがローラ２０Ｌと同期するように車両前後方向前側に移動する。このように、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０によれば、左右のローラ２０Ｌ，２０Ｒの移動を同期させることができるので、バックドア１６の開閉を円滑に行うことが可能となる。

また、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０では、一対のダンパ３２Ｌ，３２Ｒとこれらを連結する連結チューブ４２を備えた簡易な構成で、左右のローラ２０Ｌ，２０Ｒの移動を同期させることができるので、例えば、センサで左右のローラ２０Ｌ，２０Ｒの移動量を検出しながらモータ等を用いてローラ２０Ｌ，２０Ｒの同期を図る構成に比してコストを低く抑えることができる。また、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０では、左右のローラ２０Ｌ，２０Ｒの移動を同期させるのに電気的な制御を伴わないので、バッテリの充電が無い状況でも、左右のローラ２０Ｌ，２０Ｒの移動を同期させながらバックドア１６の開閉を行うことができる。

また、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０では、バックドア１６のルーフ部２４に対する回動中心部であるローラ２０Ｌ，２０Ｒを、ルーフ部２４に車両前後方向に沿って設けられたスライドレール２６Ｌ，２６Ｒにより、ルーフ部２４に沿って車両前後方向前側に移動させることができる。従って、バックドア１６が開閉するときには、ローラ２０Ｌ，２０Ｒが車両前後方向前側に移動することで、バックドア１６全体を車両前後方向前側に移動させることができる。これにより、図４（ｂ）に示されるように、バックドア１６の開閉途中における車両後方への突出量を抑制することが可能となる。

つまり、図４（ｂ）の想像線（二点鎖線）で示される如く、バックドア１０２の上端部がルーフ部２４に回動自在に固定された従来の跳ね上げ式の車両用バックドア構造では、回動途中にあるバックドア１０２の車両後方への最大突出量はα２である。これに対し、図４（ｂ）の実線で示される如く、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０では、回動途中にあるバックドア１６の車両後方への最大突出量はα２よりも小さいα１である。このように、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０によれば、バックドア１６の車両後方への突出量を抑制することが可能となる。これにより、車両後部の後側のスペースが狭い場合でも、バックドア１６を開閉することが可能となる。

さらに、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０では、バックドア１６を回動自在に支持するローラ２０Ｌ，２０Ｒをスライドレール２６Ｌ，２６Ｒによりルーフ部２４に沿って車両前後方向前側に移動させることで、図４（ｃ）に示される如く、バックドア１６をルーフ部２４の上側にて略水平となる位置で全開状態とすることができる。これにより、バックドア１６の全開時における車両上方への突出量も抑制することが可能となる。

つまり、図４（ｃ）の想像線で示される如く、バックドア１０２の上端部がルーフ部２４に回動自在に固定された従来の跳ね上げ式の車両用バックドア構造では、全開位置にあるバックドア１０２の車両上方への最大突出量はβ２である。これに対し、図４（ｃ）の実線で示される如く、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０では、全開位置にあるバックドア１６の車両上方への最大突出量はβ２よりも小さいβ１である。このように、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０によれば、バックドア１６の車両上方への突出量を抑制することが可能となる。これにより、操作者が例えば小柄な女性等でも、バックドア１６に手が届きやすく、バックドア１６の開閉を容易に行うことが可能となる。

また、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０では、上述のように、バックドア１６が開閉する際に、バックドア１６の回動軌跡がリンク部材２８Ｌ，２８Ｒによって規制される。つまり、リンク部材２８Ｌ，２８Ｒの規制により、バックドア１６は、ローラ２０Ｌ，２０Ｒのルーフ部２４に沿った車両前後方向への移動を伴いながらローラ２０Ｌ，２０Ｒを回動中心部として回動する。従って、リンク部材２８Ｌ，２８Ｒの規制により一定の回動軌跡でバックドア１６の開閉操作を行うことができる。しかも、バックドア１６を開閉させるためには、図４（ａ）〜（ｃ）に示されるように、ローラ２０Ｌ（２０Ｒ）を回動中心部としてバックドア１６に対して開閉方向に操作力を与えるだけで良い。つまり、図４（ｂ），（ｃ）の想像線で示される如くバックドア１０２の上端部がルーフ部２４に回動自在に固定された従来の跳ね上げ式の車両用バックドア構造と同様な操作性を得ることできる。従って、バックドア１６の開閉操作も容易であり、バックドア１６の開閉操作の際に操作者へ違和感を与えることも無い。

［第二実施形態］
以下、図６を参照しながら、本発明の第二実施形態に係る車両用バックドア構造５０について説明する。

図６には、本発明の第二実施形態に係る車両用バックドア構造５０が適用された車両１２の平面図が示されている。

本発明の第二実施形態に係る車両用バックドア構造５０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０の連結チューブ４２の中間部にポンプ手段としての電動ポンプ５２を追加で設けたものである。従って、本発明の第二実施形態では、上述の第一実施形態と異なる構成について説明し、同一の構成については同一符号を用いてその説明を省略する。

図６に示される本発明の第二実施形態に係る車両用バックドア構造５０において、電動ポンプ５２は、例えば、正逆回転可能な遠心ポンプ等で構成されており、例えば、正回転したときにはシリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌからシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒへ封入流体を送液し、逆回転したときにはシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒからシリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌへ封入流体を送液可能に構成されている。

次に、本発明の第二実施形態に係る車両用バックドア構造５０の作用について説明する。

本発明の第二実施形態に係る車両用バックドア構造５０では、電動ポンプ５２が正回転すると、シリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌからシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒへ封入流体が送液され、これに伴って、シリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌが縮小されると共に、シリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒが伸張される。また、このようにしてシリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌが縮小されると共に、シリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒが伸張されることで、ピストン３８Ｌが車両前後方向前側に引っ張られ、ピストン３８Ｒが車両前後方向前側に押され、この各ピストン３８Ｌ，３８Ｒの車両前後方向前側への移動に伴って一対のローラ２０Ｌ，２０Ｒが車両前後方向前側へ移動し、これによりバックドア１６が開方向に回動する。

一方、電動ポンプ５２が逆回転すると、シリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒからシリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌへ封入流体が送液され、これに伴って、シリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒが縮小されると共に、シリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌが伸張される。また、このようにしてシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒが縮小されると共に、シリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌが伸張されることで、ピストン３８Ｌが車両前後方向後側に押され、ピストン３８Ｒが車両前後方向後側に引っ張られ、この各ピストン３８Ｌ，３８Ｒの車両前後方向後側への移動に伴って一対のローラ２０Ｌ，２０Ｒが車両前後方向後側へ移動し、これによりバックドア１６が閉方向に回動する。

このように、本発明の第二実施形態に係る車両用バックドア構造５０によれば、電動ポンプ５２の作動によりバックドア１６を電動で開閉することができる。また、本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０に対して、連結チューブ４２の中間部に電動ポンプ５２を追加しただけの簡単な構成であるので、バックドア１６の電動開閉がオプション設定である場合でも、バックドア１６の手動開閉から電動開閉への変更が少なくて済む。

［第三実施形態］
以下、図７を参照しながら、本発明の第三実施形態に係る車両用バックドア構造６０について説明する。

図７には、本発明の第三実施形態に係る車両用バックドア構造６０が適用された車両１２の平面図が示されている。

本発明の第三実施形態に係る車両用バックドア構造６０は、上述の本発明の第二実施形態に係る車両用バックドア構造５０の連結チューブ４２に並列流路としてのバイパスチューブ６２を追加で備えたものである。従って、本発明の第三実施形態では、上述の第二実施形態と異なる構成について説明し、同一の構成については同一符号を用いてその説明を省略する。

本発明の第三実施形態に係る車両用バックドア構造６０において、バイパスチューブ６２は、連結チューブ４２に電動ポンプ５２と並列して設けられている。また、このバイパスチューブ６２は、その中間部にバルブ手段としてのバイパスバルブ６４を備えており、このバイパスバルブ６４の開閉によりシリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌとシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒとの間の流路の連通及び遮断を行えるようになっている。

次に、本発明の第三実施形態に係る車両用バックドア構造６０の作用について説明する。

本発明の第三実施形態に係る車両用バックドア構造６０では、例えば、バックドア１６が閉じた状態にあるときにはバイパスバルブ６４が閉じた状態とされる。この状態では、連結チューブ４２が電動ポンプ５２側の流路を介してシリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌとシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒとを連結する状態となる。

そして、この状態にあるときに、例えば、車室内やバックドア１６等に設けられた電動開閉スイッチのドア開スイッチを操作すると、電動ポンプ５２が正回転されて、封入流体がバイパスチューブ６２に流れ込むこと無く、シリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌからシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒへ送液され、これにより、バックドア１６が開方向に電動で回動される。

また、このようにしてバックドア１６が全開状態となったときにも、バイパスバルブ６４が閉じた状態に維持され、このときに、例えば、車室内等に設けられた電動開閉スイッチのドア閉スイッチを操作すると、電動ポンプ５２が逆回転されて、封入流体がバイパスチューブ６２に流れ込むこと無く、シリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒからシリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌへ送液され、これにより、バックドア１６が閉方向に電動で回動される。

一方、バックドア１６が全閉状態にあるとき、若しくは、上述の如く、バックドア１６が電動で開閉されているときに、例えば、バックドア１６に設けられたアウトサイドハンドルを開操作すると、この開操作をトリガにしてバイパスバルブ６４が開いた状態とされる。これにより、連結チューブ４２がバイパスチューブ６２を介してシリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌとシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒとを連結する状態となる。

従って、この状態にあるときには、シリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌ及びシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒの一方側から他方側にバイパスチューブ６２を介して封入流体を送液できるので、バックドア１６を手動で開閉操作することが可能となる。このように、本発明の第三実施形態に係る車両用バックドア構造６０によれば、バイパスバルブ６４の開閉に応じて、バックドア１６の電動による開閉操作と手動による開閉操作とを切り替えることが可能である。

［第四実施形態］
以下、図８乃至図１０を参照しながら、本発明の第四実施形態に係る車両用バックドア構造７０について説明する。

図８には、本発明の第四実施形態に係る車両用バックドア構造７０が適用された車両１２の平面図、図９には、本発明の第四実施形態に係る車両用バックドア構造に設けられたオリフィス弁７２の動作説明図、図１０には、本発明の第四実施形態に係る車両用バックドア構造７０が適用された車両１２の側面図が示されている。

本発明の第四実施形態に係る車両用バックドア構造７０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造１０の連結チューブ４２の中間部に流量調節手段としてのオリフィス弁７２を追加で設けたものである。従って、本発明の第四実施形態では、上述の第一実施形態と異なる構成について説明し、同一の構成については同一符号を用いてその説明を省略する。

本発明の第四実施形態に係る車両用バックドア構造７０において、オリフィス弁７２は、図９に示されるように、連結チューブ４２の内部に一対の円板体７４を備えた構成とされている。この円板体７４は、板厚方向に重ね合わされており、その中央部よりも偏芯した位置に孔部７６が貫通された構成とされている。また、この円板体７４は、図示しない回転駆動機構によりそれぞれ電動で回転され、図９（ａ）に示されるように互いの孔部７６が一致したときには全開状態とされ、図９（ｂ）に示されるように互いの孔部７６が半分重なったときには半開状態とされ、図９（ｃ）に示されるように互いの孔部７６がずれて閉塞されたときには全閉状態とされる。そして、このようにしてオリフィス弁７２の開度が変更されることにより、連結チューブ４２を通過する流体の流量が調節されるようになっている。

次に、本発明の第四実施形態に係る車両用バックドア構造７０の作用について説明する。

本発明の第四実施形態に係る車両用バックドア構造７０では、バックドア１６の開閉位置に応じてオリフィス弁７２が例えば以下に説明する如く開閉される。つまり、例えば、図１０に示されるように、バックドア１６が全開位置にあるときには、オリフィス弁７２は、図９（ｃ）に示されるように互いの円板体７４の孔部７６がずれて閉塞された全閉状態とされる。これにより、バックドア１６が全開位置に保持され、バックドア１６の落下が防止される。

また、例えば、図１０に示されるように、バックドア１６を閉方向に回動させているときに、バックドア１６が全開位置から１／３閉じた中間位置にあるときには、オリフィス弁７２は、図９（ａ）に示されるように互いの円板体７４の孔部７６が一致した全開状態とされる。これにより、連結チューブ４２を流れる流体に対する抵抗が少なくなるので、バックドア１６を軽い操作力で素早く閉方向に操作することが可能となる。

さらに、例えば、図１０に示されるように、バックドア１６を閉方向に回動させているときに、バックドア１６が全開位置から２／３閉じた中間位置にあるときには、オリフィス弁７２は、図９（ｂ）に示されるように互いの円板体７４の孔部７６が半分重なった半開状態とされる。これにより、連結チューブ４２を流れる流体に対して抵抗が作用するので、連結チューブ４２がダンバの役割を果たし、バックドア１６をゆっくり閉めることが可能となる。

そして、例えば、図１０に示されるように、バックドア１６が全閉位置にあるときには、オリフィス弁７２は、図９（ｃ）に示されるように互いの円板体７４の孔部７６がずれて閉塞された全閉状態とされる。これにより、バックドア１６が全閉位置にドアロックされる。

一方、例えば、図１０に示されるように、バックドア１６を開方向に回動させているときに、バックドア１６が全閉位置から１／３開いた中間位置にあるときには、オリフィス弁７２は、図９（ａ）に示されるように互いの円板体７４の孔部７６が一致した全開状態とされる。これにより、連結チューブ４２を流れる流体に対する抵抗が少なくなるので、バックドア１６を軽い操作力で素早く開方向に操作することが可能となる。

また、例えば、図１０に示されるように、バックドア１６を開方向に回動させているときに、バックドア１６が全閉位置から２／３開いた中間位置にあるときには、オリフィス弁７２は、図９（ｂ）に示されるように互いの円板体７４の孔部７６が半分重なった半開状態とされる。これにより、連結チューブ４２を流れる流体に対して抵抗が作用するので、連結チューブ４２がダンバの役割を果たし、バックドア１６をゆっくり開けることが可能となる。

このように、本発明の第四実施形態に係る車両用バックドア構造７０では、連結チューブ４２に設けられたオリフィス弁７２により連結チューブ４２の流量を調節することができる。これにより、シリンダ３４Ｌの流体封入室４０Ｌ及びシリンダ３４Ｒの流体封入室４０Ｒの一方側から他方側への封入流体の移動速度を可変できるので、バックドア１６の開閉速度を調節することができ、操作者に対し良好な開閉操作感を提供することが可能となる。

なお、上記実施形態では、オリフィス弁７２に設けられた一対の円板体７４が回転駆動機構により電動で回転されてオリフィス弁７２の開度の調節が電動で行われるように説明したが、オリフィス弁７２に設けられた一対の円板体７４の回転を例えばレバー操作等によって手動操作可能に構成し、オリフィス弁７２の開度の調節を手動で行えるようにしても良い。あるいは、リンク機構等によりドア開度に連動してオリフィス弁７２の開度を調節するようにしても良い。

図１は本発明の第一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用された車両の左斜め後方から見た斜視図である。 図２は本発明の第一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用された車両の側面図である。 図３は本発明の第一実施形態に係る車両用開閉体構造が適用された車両の平面図である。 図４は本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造の動作説明図である。 図５は本発明の第一実施形態に係る車両用バックドア構造の動作説明図である。 図６は本発明の第二実施形態に係る車両用バックドア構造が適用された車両の平面図である。 図７は本発明の第三実施形態に係る車両用バックドア構造が適用された車両の平面図である。 図８は本発明の第四実施形態に係る車両用バックドア構造が適用された車両の平面図である。 図９は本発明の第四実施形態に係る車両用バックドア構造に設けられたオリフィス弁の動作説明図である。 図１０は本発明の第四実施形態に係る車両用バックドア構造が適用された車両の側面図である。

符号の説明

１０，５０，６０，７０ 車両用バックドア構造（車両用開閉体構造）
１６ バックドア（開閉体）
２０Ｌ，２０Ｒ ローラ（開閉支持手段）
２４ ルーフ部
２６Ｌ，２６Ｒ スライドレール（移動支持手段）
２８Ｌ，２８Ｒ リンク部材
３０ ダンパ装置（作動力均衡化手段）
３２Ｌ，３２Ｒ ダンパ（第一、第二ダンパ）
３４Ｌ，３４Ｒ シリンダ（第一、第二シリンダ）
３８Ｌ，３８Ｒ ピストン（第一、第二ピストン）
４０Ｌ，４０Ｒ 流体封入室
４２ 連結チューブ（連結流路）
５２ 電動ポンプ（ポンプ手段）
６２ バイパスチューブ（並列流路）
６４ バイパスバルブ（バルブ手段）
７２ オリフィス弁（流量調節手段）

Claims (7)

1. 車体に設けられた開口を開閉する開閉体と、
   前記開閉体を車体に対して開閉自在に支持する一対の開閉支持手段と、
   前記開閉体に対して開方向又は閉方向に操作力が加えられたときに、前記一対の開閉支持手段に対してその作動方向に作用する力を均衡化する作動力均衡化手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用開閉体構造。
2. 前記作動力均衡化手段は、
   前記一対の開閉支持手段のうち一方の開閉支持手段の前記開閉体の開閉に伴う動作に連動して進退動する第一ピストンと、前記第一ピストンを摺動自在に収容すると共に前記第一ピストンの進退動に伴って伸縮される流体封入室を備えた第一シリンダと、を有して構成された第一ダンパと、
   前記一対の開閉支持手段のうち他方の開閉支持手段の前記開閉体の開閉に伴う動作に連動して進退動する第二ピストンと、前記第二ピストンを摺動自在に収容すると共に前記第二ピストンの進退動に伴って前記第一シリンダの流体封入室と逆位相に伸縮される流体封入室を備えた第二シリンダと、を有して構成された第二ダンパと、
   前記第一シリンダの流体封入室と前記第二シリンダの流体封入室とを流体移動可能に連結する連結流路と、
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体構造。
3. 前記連結流路の中間部には、前記第一シリンダの流体封入室及び前記第二シリンダの流体封入室の一方側から他方側に封入流体を送液可能なポンプ手段が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用開閉体構造。
4. 前記連結流路には、前記ポンプ手段と並列して並列流路が設けられ、
   前記並列流路には、前記並列流路を開閉可能なバルブ手段が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用開閉体構造。
5. 前記連結流路には、流量を調節可能な流量調節手段が設けられていることを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用開閉体構造。
6. 前記開閉体は、車体の背面に設けられると共に前記ルーフ部に対して前記一対の開閉支持手段を回動中心部として上下方向に回動自在に支持されたバックドアで構成され、
   前記ルーフ部に車両前後方向に沿って設けられると共に前記一対の開閉支持手段を前記ルーフ部に沿って車両前後方向に移動自在に支持する移動支持手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両用開閉体構造。
7. 一端側が前記車体に回動自在に連結され、他端側が前記バックドアに回動自在に連結されたリンク部材を備え、
   前記リンク部材は、前記バックドアが前記一対の開閉支持手段の前記ルーフ部に沿った車両前後方向への移動を伴いながら前記一対の開閉支持手段を回動中心部として回動するように、前記バックドアの回動軌跡を規制することを特徴とする請求項６に記載の車両用開閉体構造。

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