CN101161512A - 安全带卷收器、安全带卷收器控制方法以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了安全带卷收器、安全带卷收器控制方法以及车辆。在安全带卷收器中，由于预张紧机构的操作，止动线运动，从而第二锁定基板的第二锁定爪与锁定环的内棘齿啮合在一起。这样，可将扭转轴产生的极限载荷切换到高载荷。因此，紧随预张紧机构的操作之后，可使扭转轴产生的极限载荷成为高载荷，并且可在早期阶段使该极限载荷成为高载荷。

Description

安全带卷收器、安全带卷收器控制方法以及车辆

技术领域

本发明涉及一种安全带卷收器、该安全带卷收器的控制方法以及设有该安全带卷收器的车辆，该安全带卷收器将车辆发生紧急情况时限力器机构从安全带施加给车辆乘员的载荷限制为极限载荷。

背景技术

在安全带卷收器中，有一些安全带卷收器将限力装置(限力器机构)从带(安全带)施加给车辆乘员的载荷限制为极限载荷(例如，参见日本专利申请国家公报No.2003-502204)。

在这样的安全带卷收器中，切换装置将限力装置产生的极限载荷从高水平切换到低水平。

这里，在安全带卷收器中，特别是在车辆乘员体形较大等的情况下，优选的是使限力装置产生的极限载荷在早期阶段处于高水平。

发明内容

鉴于以上所述，本发明的目的在于提供一种安全带卷收器、安全带卷收器的控制方法以及车辆，该安全带卷收器可以使限力器机构产生的极限载荷在早期阶段为高载荷。

根据本发明第一方面的安全带卷收器具有：卷收轴，施加给车辆乘员的安全带卷绕在该卷收轴上，并且由于该卷收轴沿卷收方向转动而卷收所述安全带，由于该卷收轴沿拉出方向转动而拉出所述安全带；预张紧机构，该预张紧机构通过在车辆发生紧急情况时操作而使所述卷收轴沿卷收方向转动；限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷收轴沿拉出方向转动，并将从所述安全带施加给车辆乘员的载荷限制为极限载荷，该限力器机构能够将所述极限载荷切换为至少低载荷和高载荷；第一切换部件，该第一切换部件由于所述预张紧机构的操作而设置在切换状态；以及第二切换部件，该第二切换部件由于所述第一切换部件设置在切换状态下而操作，用于将所述极限载荷切换为至少低载荷和高载荷。

在根据本发明第一方面的安全带卷收器中，施加给车辆乘员的安全带卷绕在所述卷收轴上。由于所述卷收轴沿卷收方向转动，所述安全带被卷收。由于所述卷收轴沿拉出方向转动，所述安全带被拉出。

当车辆发生紧急情况时，由于所述预张紧机构操作，所述卷收轴沿卷收方向转动。这样，所述安全带被卷收，从而增大了安全带约束车辆乘员的力。

此外，当车辆发生紧急情况时，所述限力器机构允许所述卷收轴沿拉出方向转动。因而，从所述安全带施加给车辆乘员的载荷被限制为极限载荷。

由限力器机构产生的极限载荷可切换为至少低载荷和高载荷。由于所述第一切换部件设置在切换状态，所述第二切换部件操作。这样，所述第二切换部件可将所述限力器机构产生的极限载荷切换为至少低载荷和高载荷。

这里，所述第一切换部件由于所述预张紧机构的操作而设置成切换状态。因此，可在早期阶段使所述限力器机构产生的极限载荷成为高载荷。

在根据本发明第二方面的安全带卷收器中，在根据第一方面的安全带卷收器中，所述第二切换部件将所述极限载荷切换为高载荷。

在根据本发明第二方面的安全带卷收器中，所述第二切换部件将所述限力器机构产生的极限载荷切换为高载荷。因此，可在早期阶段使所述限力器机构产生的极限载荷成为高载荷。

在根据本发明第三方面的安全带卷收器中，根据第一方面的安全带卷收器还具有设置在所述卷收轴处的驱动件，该驱动件能够与所述卷收轴一体转动，并且由于该驱动件因所述预张紧机构的操作而相对于所述卷收轴转动，而将所述第一切换部件设置在切换状态下。

在根据本发明第三方面的安全带卷收器中，设置在所述卷收轴处的驱动件可与该卷收轴一体转动。由于所述驱动件因所述预张紧机构的操作而相对于所述卷收轴转动，所述第一切换部件被设置在切换状态。因此，可通过简单的结构在早期阶段使所述限力器机构产生的极限载荷成为高载荷。

根据本发明第四方面的安全带卷收器具有：卷收轴，施加给车辆乘员的安全带卷绕在该卷收轴上，并且由于该卷收轴沿卷收方向转动而卷收所述安全带，由于该卷收轴沿拉出方向转动而拉出所述安全带；预张紧机构，该预张紧机构通过在车辆发生紧急情况时操作而使所述卷收轴沿卷收方向转动；限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷收轴沿拉出方向转动，并将从所述安全带施加给车辆乘员的载荷限制为极限载荷，该限力器机构能够将所述极限载荷切换为至少低载荷和高载荷；以及切换部件，该切换部件由于所述预张紧机构的操作而将所述极限载荷从低载荷切换到高载荷。

在根据本发明第四方面的安全带卷收器中，施加给车辆乘员的安全带卷绕在所述卷收轴上。由于所述卷收轴沿卷收方向转动，所述安全带被卷收。由于所述卷收轴沿拉出方向转动，所述安全带被拉出。

当车辆发生紧急情况时，由于所述预张紧机构操作，所述卷收轴沿卷收方向转动。这样，所述安全带被卷收，从而增大了安全带约束车辆乘员的力。

此外，当车辆发生紧急情况时，所述限力器机构允许所述卷收轴沿拉出方向转动。因而，从所述安全带施加给车辆乘员的载荷被限制为极限载荷。

这里，由限力器机构产生的极限载荷可切换为至少低载荷和高载荷。由于所述预张紧机构的操作，所述切换部件将所述限力器机构产生的极限载荷从低载荷切换到高载荷。因此，可在早期阶段使所述限力器机构的极限载荷成为高载荷。

在根据本发明第五方面的安全带卷收器中，根据第四方面的安全带卷收器还具有设置在所述卷收轴处的驱动件，该驱动件能够与所述卷收轴一体转动，并且由于该驱动件因所述预张紧机构的操作而相对于所述卷收轴转动，所述切换部件从低载荷切换到高载荷。

在根据本发明第五方面的安全带卷收器中，设置在所述卷收轴处的驱动件可与该卷收轴一体转动。由于所述驱动件因所述预张紧机构的操作而相对于所述卷收轴转动，所述切换部件将所述限力器机构产生的极限载荷从低载荷切换到高载荷。因此，可通过简单的结构在早期阶段使所述限力器机构的极限载荷成为高载荷。

一种本发明的安全带卷收器的控制方法是用于控制这样的安全带卷收器的方法，该安全带卷收器具有：卷收轴，施加给车辆乘员的安全带卷绕在该卷收轴上，并且由于该卷收轴沿卷收方向转动而卷收所述安全带，由于该卷收轴沿拉出方向转动而拉出所述安全带；预张紧机构，该预张紧机构通过在车辆发生紧急情况时操作而使所述卷收轴沿卷收方向转动；以及限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷收轴沿拉出方向转动，并将从所述安全带施加给车辆乘员的载荷限制为极限载荷，该限力器机构能够将所述极限载荷切换为至少低载荷和高载荷，所述方法包括：通过操作所述预张紧机构而将第一切换部件设置在切换状态；以及通过将所述第一切换部件设置在切换状态而操作第二切换部件，以此将所述极限载荷切换为至少低载荷和高载荷。

本发明的车辆设置有根据本发明第一方面或第四方面的安全带卷收器。

附图说明

图1是表示关于本发明第一示例性实施方式的安全带卷收器的第二锁定机构的结构的分解立体图；

图2是表示关于本发明第一示例性实施方式的安全带卷收器中的第二锁定机构的大体结构的正视图；

图3是与图2相对应的正视图，示出了关于本发明第一示例性实施方式的安全带卷收器中的第二锁定机构的操作状态；

图4是与图2相对应的正视图，示出了关于本发明第一示例性实施方式的安全带卷收器中的第二锁定机构的锁定环的未锁定状态；

图5是表示关于本发明第一示例性实施方式的第一方面的安全带卷收器的大体结构的正剖视图；

图6是表示关于本发明第一示例性实施方式的第二方面的安全带卷收器的大体结构的正剖视图；

图7A是表示卷轴和止动线之间的位置关系的正视图，示出了止动线运动之前的状态；

图7B是表示卷轴和止动线之间的位置关系的正视图，示出了止动线已运动时的状态；

图8是第一方面中的第一锁定基板(base)的正视图；

图9是第二方面中的第一锁定基板的正视图；

图10是表示在关于本发明第一示例性实施方式的安全带卷收器中，在车辆发生碰撞时从安全带施加给车辆乘员的载荷与时间之间的关系的曲线图；

图11是表示关于本发明第一示例性实施方式的修改实施例的安全带卷收器的大体结构的正剖视图；

图12是表示关于本发明第二示例性实施方式的安全带卷收器的第二锁定机构的结构的分解立体图；

图13是表示关于本发明第二示例性实施方式的安全带卷收器中的第二锁定机构的大体结构的正视图；

图14是与图2相对应的正视图，示出了关于本发明第二示例性实施方式的安全带卷收器中的第二锁定机构的操作状态；以及

图15是表示关于本发明第二示例性实施方式的安全带卷收器的大体结构的正剖视图。

具体实施方式

<第一示例性实施方式的结构>

以下将利用图1至图10说明本发明的第一示例性实施方式。

注意，将对照该第一示例性实施方式的第一方面和第二方面说明第一示例性实施方式的特征性操作和效果。因此，首先说明第一方面和第二方面的相应结构。

(第一方面的结构)

在图5中以剖视图示出了关于本发明第一示例性实施方式的第一方面的安全带卷收器10的大体结构。

如图5所示，安全带卷收器10具有框架12。框架12具有固定到车体上的板状后板14。腿板16从后板14的一个横向端部大致垂直于该后板14延伸。腿板18从后板14的另一横向端部沿与腿板16延伸所沿的方向相同的方向延伸。这样，框架12具有在平面图中观看时为大致凹形的形状。

用作卷收轴的卷轴20设置在腿板16和腿板18之间。卷轴20的轴向沿腿板16和腿板18彼此相对的方向延伸。安全带22(安全带)形成为细长条并用作安全带，其近端部锚固到卷轴20的轴向中间部上。由于卷轴20沿卷收方向(图2中的箭头A的方向)转动，卷轴20从安全带22的近端侧卷收并容纳该安全带22，所述卷收方向是绕卷轴轴线的一个方向。由于卷轴20沿拉出方向(图2中的箭头B的方向)转动，安全带22被拉出，所述拉出方向是绕卷轴轴线的另一方向。

卷轴20沿其中心轴线是中空的。在卷轴20内容纳有用作限力器机构和第一能量吸收件的扭转轴24。扭转轴24具有连接部26。该连接部26定位在卷轴20的轴向两端之间。扭转轴24在该连接部26处一体连接至卷轴20。

从连接部26的位于腿板16侧的端面连续地形成杆状第一变形部28。第一接合部30形成在第一变形部28的远端侧，从而与第一变形部28同轴且成一体。第一接合部30同轴且成一体地连接至第一锁定基板34，该第一锁定基板34用作驱动件(转动体)，其构成用作第一方面中的第一锁定部件的第一锁定机构32。

第一锁定基板34与卷轴20的腿板16侧的端部装配在一起，从而与卷轴20同轴并能相对于该卷轴20转动。不过，如以上所述，第一接合部30一体地连接至第一锁定基板34。这样，第一锁定基板34基本上同轴且一体地与卷轴20相连。

在第一锁定基板34的径向外侧设置有第一锁定爪36。第一锁定爪36被枢转支撑，从而可在腿板16处自由转动。当第一锁定爪36沿预定的一个方向转动时，形成在第一锁定爪36处的棘轮齿靠近第一锁定基板34的外周部，并可与形成在该第一锁定基板34的外周部处的棘轮齿啮合在一起。

另一方面，在第一锁定基板34的与布置卷轴20的侧相对的侧设置有转动件38，使其与第一锁定基板34同轴并能够相对于第一锁定基板34转动。转动件38构造成由于诸如压缩螺旋弹簧、扭力螺旋弹簧之类的未示出的施力部件的施加力而随第一锁定基板34转动。

此外，虽然未示出其细节，不过第一锁定机构32具有一个或多个用于限制转动件38转动的限制部件。当车辆快速减速(发生紧急情况时)时车辆产生大的惯性时，或者当第一锁定基板34突然沿拉出方向转动时，限制部件操作，从而转动件38的转动受到限制。当在转动件38的转动受到限制的状态下第一锁定基板34试图沿拉出方向转动时，在第一锁定基板34和转动件38之间产生相对转动，第一锁定爪36与该相对转动联动地运动从而靠近第一锁定基板34的外周部。

可使第一锁定基板34与预张紧机构190机械连接。该预张紧机构190与车辆的ECU(控制装置)相连。ECU与感测车辆的快速减速状态的加速度传感器相连。当加速度传感器感测到车辆的快速减速状态时，预张紧机构190操作，从而突然使第一锁定基板34能够沿卷收方向转动。

另一方面，从连接部26的位于腿板18侧的端面连续地形成杆状第二变形部40。在第二变形部40的远端侧与该第二变形部40同轴且成一体地形成有第二接合部42。该第二接合部42同轴且成一体地连接至第二锁定基板46，该第二锁定基板46用作第一转动件，并构成用作第二切换部件(第二锁定部件)的第二锁定机构44。

第二锁定基板46与卷轴20的腿板18侧的端部装配在一起，从而与卷轴20同轴并能相对于该卷轴20转动。不过，如以上所述，第二接合部42一体地连接至第二锁定基板46。这样，第二锁定基板46基本上同轴且一体地与卷轴20相连。

如图1和图2所示，在第二锁定基板46处形成有一对爪容纳部48。爪容纳部48在第二锁定基板46的外周部处开口。爪容纳部48在第二锁定基板46的位于卷轴20相对侧的端面处开口。第二锁定爪50容纳在爪容纳部48中。各第二锁定爪50被形成在爪容纳部48内的爪支撑销52枢转支撑，从而能够绕与卷轴20平行的轴线转动。第二锁定爪50分别基本上容纳在爪容纳部48中。当第二锁定爪50沿一个方向绕爪支撑销52转动时，第二锁定爪50的远端侧从爪容纳部48外周部的开口部伸出到外侧。

另一方面，在第二锁定基板46的与卷轴20所处的侧相对的侧处设有转动盘54。转动盘54基本上被枢转支撑在卷轴20处，从而与卷轴20同轴并能够相对于该卷轴20转动。从转动盘54的位于第二锁定基板46侧的端面向外伸出地形成一对引导销56。引导销56设置成与上述第二锁定爪50相对应。

在第二锁定爪50中分别形成有与引导销56相对应的长孔58。引导销56布置在长孔58中。长孔58的宽度尺寸略大于引导销56的外径。当引导销56与转动盘54一起沿一个方向绕卷轴20转动时，引导销56推压长孔58的内壁，从而使第二锁定爪50绕爪支撑销52转动。

从转动盘54的位于第二锁定基板46侧的端面伸出地形成平板形板件60。在第二锁定基板46中与板件60相对应地形成矩形的弹簧容纳孔62。在该弹簧容纳孔62中容纳有转动盘施力弹簧64。

转动盘施力弹簧64为压缩螺旋弹簧。该转动盘施力弹簧64的一端压接触弹簧容纳孔62的内壁。该转动盘施力弹簧64的另一端压接触布置在弹簧容纳孔62中的板件60。由于板件60接收转动盘施力弹簧64的施加力，转动盘54可沿一个方向绕卷轴20转动。当转动盘54沿一个方向绕卷轴20转动时，引导销56使第二锁定爪50沿一个方向绕爪支撑销52转动(操作)。

另一方面，如图5所示，在弹簧容纳孔62的底部形成有通孔66。在卷轴20中与通孔66相对应地形成止动件容纳孔172。止动件容纳孔172平行于卷轴20的轴心。止动件容纳孔172的一端在卷轴20的位于第一锁定基板34侧的端部开口。止动件容纳孔172的另一端在卷轴20的位于第二锁定基板46侧的端部开口。止动件容纳孔172的内径尺寸从其一端向其另一端保持不变。

在止动件容纳孔172中容纳有止动线174，该止动线174用作第一切换部件、第二能量吸收件和控制部件。止动线174形成为沿卷轴20的轴向较长的杆形。止动线174的一端侧从止动件容纳孔172的位于第一锁定基板34侧的开口端向止动件容纳孔172的外部伸出。

至少在卷轴20的位于第一锁定基板34侧的端部和第一锁定基板34的位于卷轴20侧的端部之一处与止动线174的从卷轴20伸出的部分相对应地形成线引导槽82(见图7A)(在本示例性实施方式中，线引导槽82形成在卷轴20的端部处)。线引导槽82弯曲成以卷轴20的中心轴线为曲率中心。止动线174的一端侧布置在线引导槽82内。止动线174的该一端侧沿线引导槽82弯曲。

此外，止动线174的所述一端部在线引导槽82内朝第一锁定基板34弯曲。止动线174的该一端部布置于在第一锁定基板34中形成的线锚固孔84(图8所示)内。

另一方面，止动线174的另一端侧从止动件容纳孔172的位于第二锁定基板46侧的端部伸出到卷轴20外部。止动线174穿过通孔66，并在板件60的与布置转动盘施力弹簧64的侧相对的侧处布置在弹簧容纳孔62内。这样，止动线174的另一端与由于转动盘施力弹簧64的施加力而试图转动的板件60相干涉。

如图1和图2所示，基板86在腿板18的外侧与该腿板18连成一体。在基板86中与卷轴20同轴地形成圆孔88。圆孔88的内径充分大于第二锁定基板46。第二锁定基板46穿过圆孔88。用作构成切换机构的第二转动件的锁定环90被枢转支撑在圆孔88处从而可自由转动。锁定环90整体形成环状。此外，在锁定环90的内周部处形成内棘齿92。当第二锁定爪50绕爪支撑销52沿一个方向转动并且第二锁定爪50的远端侧伸出到爪容纳部48的外侧时，位于第二锁定爪50远端侧的第二棘轮爪94与内棘齿92啮合在一起。

在锁定环90的外周的一部分处形成有外棘齿96。在基板86中与外棘齿96相对应地形成有与圆孔88连通的环锁定爪容纳孔97。在环锁定爪容纳孔97的内部设置环锁定爪98，该环锁定爪98用作构成切换机构的切换件。在环锁定爪98的远端侧形成环锁定棘齿100，该环锁定棘齿100可与外棘齿96啮合在一起。

当在环锁定棘齿100与外棘齿96啮合在一起的状态下锁定环90试图沿拉出方向转动时，环锁定爪98试图随同锁定环90转动。然而，当环锁定爪98试图与锁定环90一起沿该锁定环90的拉出方向转动时，环锁定爪容纳孔97的内壁与环锁定爪98相干涉，从而限制环锁定爪98的转动，并因此限制锁定环90的转动。

在基板86中且在环锁定爪98的下方形成有支撑臂容纳孔102。支撑臂容纳孔102与上述环锁定爪容纳孔97连通。在支撑臂容纳孔102内容纳有支撑臂104，该支撑臂104用作构成切换机构的限制件。支撑臂104被形成为从腿板18伸出的臂支撑销106枢转支撑，从而能绕与卷轴20平行的轴线转动。

支撑部108位于支撑臂104的被臂支撑销106枢转支撑的部分处的一端侧。在支撑臂104位于绕臂支撑销106的支撑位置的状态下，支撑部108的远端部以与环锁定爪98的侧面相对的状态抵靠该环锁定爪98。这样，在环锁定爪98的环锁定棘齿100与锁定环90的外棘齿96啮合在一起的状态下，支撑部108的远端部支撑环锁定爪98。

在支撑部108侧从腿板18伸出地形成安全销110。安全销110抵靠支撑部108并与其干涉。因而支撑臂104绕臂支撑销106沿一个方向的转动受到限制。

另一方面，推压部112位于支撑臂104的被支撑销106枢转支撑的部分的另一端侧。在推压部112侧设置有构成切换机构的气体发生器114。气体发生器114布置在形成于基板86中的发生器容纳孔116内。该气体发生器114通过诸如螺栓之类的未示出的紧固部件等固定到基板86上。

气体发生器114中装有点火剂、气体发生剂之类的化学试剂以及用于通过向其输入的电点火信号而点燃点火剂的点火装置。气体发生器114的点火装置与ECU相连。

ECU直接或间接地与加速度传感器相连。ECU直接或间接地与危险预测部件(例如检测距车辆前方的障碍物的距离是否已小于给定值的测距传感器)相连，该危险预测部件直接或间接地检测车辆是否进入快速减速状态，或者是否似乎要进入快速减速状态。ECU直接或间接地与直接或间接地检测坐在座椅上的车辆乘员的体形的体形检测部件连接，例如检测施加给车辆座椅的载荷的载荷传感器，检测安全带22已经从卷轴20被拉出大于或等于给定量的带传感器，等等。

当ECU根据来自危险检测部件的信号断定车辆已进入快速减速状态或者车辆似乎要进入快速减速状态，并根据来自体形检测部件的信号断定坐在座椅上的车辆乘员的体形小于预先确定的基准值时，从ECU向气体发生器114的点火装置输出点火信号。

气体发生器114构造成气缸型式。气体发生器114的一轴向端侧与支撑臂104的推压部112的侧表面相对。在气体发生器114处设置推进活塞118。推进活塞118的一轴向端侧从气体发生器114伸出并与支撑臂104的推压部112的侧表面相对。

当点火剂由于输入给气体发生器114的点火装置的点火信号而被点燃，并且被点燃的点火剂灼烧气体发生剂时，气体发生器114内瞬间产生气体。该气体的压力作功而将推进活塞118推出到气体发生器114的外部。被推出到气体发生器114外部的推进活塞118推压支撑臂104的推压部112，从而使支撑臂104转动。

(第二方面的结构)

接下来说明本示例性实施方式的第二方面的结构。注意，在第二方面的说明中，与上述第一方面基本相同的结构由相同附图标记表示，并省略其详细说明。

在图6中以剖视图示出了关于第二方面的安全带卷收器150的大体结构。

如图6中所示，安全带卷收器150具有框架152而不是框架12。框架152具有腿板154而不是腿板16。腿板154具有棘轮孔162，在其内周部形成有棘轮齿。

此外，安全带卷收器150没有用作第一锁定部件的第一锁定机构32。安全带卷收器150具有用作第二方面中的第一锁定部件的第一锁定机构156来代替第一锁定机构32。

第一锁定机构156具有用作驱动件(转动体)的第一锁定基板158。就以下方面而言，第一锁定基板158的结构与第一锁定基板34的结构相同：第一锁定基板158与卷轴20的腿板154侧的端部与卷轴20同轴地装配在一起，并可相对于该卷轴20转动；第一接合部30与第一锁定基板158同轴且一体地连接；在第一锁定基板158中形成有线锚固孔84等等。不过，如图9所示，第一锁定基板158的外周部未形成有棘轮齿。

第一锁定爪160安装到第一锁定基板158上。第一锁定爪160与转动件38接合。当在转动件38的转动受到限制的状态下第一锁定基板158试图沿拉出方向转动时，在第一锁定基板158和转动件38之间产生相对转动，第一锁定爪160与该相对转动联动地靠近棘轮孔162的内周部。这样，在第一锁定爪160的远端处形成的棘轮齿与棘轮孔162的棘轮齿啮合在一起。

<第一示例性实施方式的操作和效果>

接下来，在说明本示例性实施方式的操作和效果之前，对安全带卷收器10的第一锁定机构32和安全带卷收器150的第一锁定机构156的相应操作以及预张紧机构190的操作进行说明。

(第一锁定机构32和预张紧机构190的操作)

对于安全带卷收器10，在从卷轴20拉出的安全带22施加到车辆乘员身体上的状态下，当例如车辆进入快速减速状态从而第一锁定机构32操作时，首先转动件38沿拉出方向的转动受到限制。

接着，当车辆乘员的身体(其由于车辆快速减速时的惯性而试图向前运动)突然拉动安全带22，而试图使卷轴20沿拉出方向转动时，经由扭转轴24与卷轴20一体连接的第一锁定基板34沿拉出方向转动。

在这种状态下，若转动件38沿拉出方向的转动如上所述受到限制，则在第一锁定基板34和转动件38之间产生相对转动，从而第一锁定爪36靠近第一锁定基板34。

这样，第一锁定爪36的棘轮齿与第一锁定基板34的棘轮齿啮合在一起。第一锁定基板34沿拉出方向的转动受到限制，因此卷轴20沿拉出方向的转动受到限制，从而从卷轴20拉出安全带22受到限制。这样，试图向前运动的车辆乘员的身体可被安全带22可靠地约束。

此外，即使第一锁定爪36的棘轮齿与第一锁定基板34的棘轮齿啮合在一起，第一锁定基板34沿卷收方向的转动也不会受到限制，因此卷轴20沿卷收方向的转动也不会受到限制。

这里，当车辆进入快速减速状态并且车辆产生大的惯性时，预张紧机构190操作，从而第一锁定基板34突然沿卷收方向转动。因此，卷轴20沿卷收方向转动，从而将安全带22卷收到卷轴20上。这样，增大了安全带22约束车辆乘员身体的力。

(第一锁定机构156和预张紧机构190的操作)

另一方面，对于安全带卷收器150，当车辆进入快速减速状态并且第一锁定机构156操作时，首先转动件38沿拉出方向的转动受到限制。

接着，当车辆乘员的身体(其由于车辆快速减速时的惯性而试图向前运动)突然拉动安全带22，而试图使卷轴20沿拉出方向转动时，经由扭转轴24与卷轴20一体连接的第一锁定基板158沿拉出方向转动。

在这种状态下，若转动件38沿拉出方向的转动如上所述受到限制，则在第一锁定基板158和转动件38之间产生相对转动，从而第一锁定爪160靠近棘轮孔162的内周部。

这样，第一锁定爪160的棘轮齿与棘轮孔162的棘轮齿啮合在一起。第一锁定基板158沿拉出方向的转动受到限制，因此卷轴20沿拉出方向的转动也受到限制，从而从卷轴20拉出安全带22受到限制。这样，试图向前运动的车辆乘员的身体可被安全带22可靠地约束。

此外，即使第一锁定爪160的棘轮齿与棘轮孔162的棘轮齿啮合在一起，第一锁定基板158沿卷收方向的转动也不会受到限制，因此卷轴20沿卷收方向的转动也不会受到限制。

这里，当车辆进入快速减速状态并且车辆产生大的惯性时，预张紧机构190操作，从而第一锁定基板158突然沿卷收方向转动。因此，卷轴20沿卷收方向转动，从而安全带22被卷收到卷轴20上。这样，增大了安全带22约束车辆乘员身体的力。

(扭转轴24的操作)

因预张紧机构190的操作而相对于卷轴20施加给第一锁定基板34、158的沿卷收方向的相对转动力大于扭转轴24的第一变形部28的机械强度和止动线174的机械强度(尤其是止动线174如稍后所述那样受到强烈摩擦时的机械强度)之和。因此，在第一接合部30照原样与第一锁定基板34、158连接的状态下，第一变形部28由于预张紧机构190的操作而扭转。这样，第一锁定基板34、158相对于卷轴20沿卷收方向转动第一变形部28扭转的量。

(止动线174的操作)

当第一锁定基板34、158按这种方式相对于卷轴20沿卷收方向转动时，在止动线174的一端照原样布置在第一锁定基板34、158中形成的线锚固孔84中的状态下，止动线174在被第一锁定基板34、158的线引导槽82引导的同时被拉动。因此，如图7B所示，被第一锁定基板34、158拉动的止动线174沿线引导槽82前进，同时容纳在止动件容纳孔172中的部分在止动件容纳孔172的位于第一锁定基板34、158侧的开口端的边缘处强烈摩擦。这样，止动线174变形，从而使止动线174的纵向变成线引导槽82的纵向，即卷轴20的转动周向。

(第二锁定机构44的操作)

当止动线174如以上所述在止动件容纳孔172的内部朝第一锁定基板34、158侧运动时，止动线174的布置在弹簧容纳孔62中的另一端侧穿过通孔66而从弹簧容纳孔62出来，并从止动件容纳孔172的位于锁定基板46侧的端部被拉入止动件容纳孔172中。当止动线174被以这种方式从弹簧容纳孔62拉出(切换状态)时，止动线174相对于板件60的干涉消除。当在板件60处消除了来自止动线174的干涉时，板件60接收转动盘施力弹簧64的施加力而在弹簧容纳孔62内转动。

由于板件60与转动盘54成一体，转动盘54因板件60通过转动盘施力弹簧64的施加力转动而相对于第二锁定基板46沿卷收方向转动。当转动盘54相对于第二锁定基板46沿卷收方向转动时，引导销56推压长孔58的内壁，从而致使第二锁定爪50绕爪支撑销52沿一个方向转动。

当第二锁定爪50以这样的方式转动时，第二锁定爪50的远端伸出到第二锁定基板46的外部。这样，第二锁定爪棘齿94操作而与锁定环90的内棘齿92啮合在一起(参见图3)。

在预张紧机构190操作期间，在环锁定爪98的环锁定棘齿100与锁定环90的外棘齿96啮合在一起的状态下，即使如上所述第二锁定爪棘齿94与锁定环90的内棘齿92啮合在一起，也允许第二锁定爪50沿卷收方向转动，从而允许卷轴20沿卷收方向转动。

另一方面，在预张紧机构190操作之后，安全带22被车辆乘员的身体拉动，从而卷轴20试图沿拉出方向转动。因此，第二锁定爪50试图与第二锁定基板46一起沿拉出方向转动。

因此，由于如以上所述与锁定环90的内棘齿92啮合在一起的第二锁定爪棘齿94，第二锁定基板46沿拉出方向的转动力传递到锁定环90。因此，锁定环90试图沿拉出方向转动。这里，环锁定爪98的环锁定棘齿100与锁定环90的外棘齿96啮合在一起。因此，环锁定爪98与环锁定爪容纳孔97的内壁相干涉，从而环锁定爪98的转动受到限制，因此锁定环90沿拉出方向的转动受到限制。

当锁定环90沿拉出方向的转动受到限制时，第二锁定基板46沿拉出方向的转动也受到限制。在该状态下，当基于车辆乘员的身体拉动安全带22时的张力产生的卷轴20沿拉出方向的转动力超过第一变形部28的机械强度和第二变形部40的机械强度之和时，在第二接合部42照原样与第二锁定基板46连接的状态下，第二变形部40以及第一变形部28扭转。这样，卷轴20沿着拉出方向转动第二变形部40扭转的量。

因此，安全带22从卷轴20拉出该卷轴20沿拉出方向转动的量。这样，安全带22约束车辆乘员的力略微减弱，由安全带22的拉动所提供的能量被第一变形部28和第二变形部40的扭转变形量吸收。因此，通过第一变形部28和第二变形部40的扭转变形产生能量吸收，从而使扭转轴24产生的极限载荷成为高载荷。

另一方面，如图4所示，在第一锁定机构32、156操作之前，当车辆进入快速减速状态或者即将快速减速状态，并且ECU根据来自体形检测部件的信号断定坐在座椅上的车辆乘员的体形小于预定基准值，从而从ECU输出点火信号时，气体发生器114操作。当气体发生器114操作时，推进活塞118伸出，并且该推进活塞118推压支撑臂104的推压部112。

由于抵靠支撑臂104的安全销110，支撑臂104绕臂支撑销106沿一个方向的转动受到限制。然而，由于该支撑臂104接收来自推进活塞118的推压力，支撑臂104试图绕臂支撑销106沿一个方向转动，从而支撑臂104通过该转动力使安全销110断裂。

已强制消除了由安全销110施加的转动限制的支撑臂104由于来自推进活塞118的推压力而绕臂支撑销106沿一个方向转动。由于以这种方式转动的支撑臂104，环锁定爪98丧失了来自支撑部108的支撑。因此，当环锁定爪98的环锁定棘齿100由于其自身重量而试图下落时，环锁定爪98的与环锁定棘齿100相对的侧被环锁定爪容纳孔97引导而运动。这样，环锁定棘齿100与外棘齿96的啮合被取消。

在这种状态下，当卷轴20沿拉出方向的转动力经由第二锁定基板46和第二锁定爪50传递给锁定环90时，锁定环90与卷轴20一起沿拉出方向转动。因此，在这种状态下，在第一变形部28处产生扭转，而在第二变形部40处不产生扭转。因此，不会产生由于第二变形部40的扭转变形而产生的能量吸收，从而使扭转轴24产生的极限载荷成为低载荷。

也就是说，在本示例性实施方式中，在第一方面和第二方面二者中，通过控制气体发生器114，都可以有选择地切换到低载荷模式和高载荷模式，在低载荷模式中，由于在第一变形部28处产生扭转但在第二变形部40处不产生变形，因而使扭转轴24产生的极限载荷成为低载荷，在高载荷模式中，由于在第一变形部28和第二变形部40处都产生变形，因而使扭转轴24产生的极限载荷成为高载荷。这样就可以与被施加安全带22的车辆乘员的体形等相应地进行适当的能量吸收。

由于第一锁定基板34、158相对于卷轴20的相对转动，止动线174被从止动件容纳孔172拉出，从而消除了止动线174的另一端部与板件60的干涉。此外，由于第二锁定爪50的第二锁定爪棘齿94与锁定环90的内棘齿92啮合在一起，因此可通过控制气体发生器114而使扭转轴24产生的极限载荷切换为高载荷。

这里，由于预张紧机构190的操作，第一锁定基板34、158相对于卷轴20转动，从而消除了止动线174的另一端部与板件60的干涉。这样，第二锁定爪50的第二锁定爪棘齿94与锁定环90的内棘齿92啮合在一起。因此，如图10中的箭头Q所示，紧随预张紧机构190的操作之后，扭转轴24产生的极限载荷就成为高载荷。

以这种方式，与在预张紧机构190操作之后扭转轴24产生的极限载荷从低载荷切换成高载荷的情况相比，由于借助卷轴20根据车辆乘员身体拉动安全带22时的张力而产生的沿拉出方向的转动力，止动线174运动，并且第二锁定爪50的第二锁定爪棘齿94与基板86的内棘齿92啮合在一起，因而可在早期阶段使扭转轴24产生的极限载荷成为高载荷。

注意，在本示例性实施方式中，在卷轴20中形成止动件容纳孔172，并且止动线174容纳在该止动件容纳孔172中。然而，在与第一方面(或第二方面)相对应并在图11中示出的安全带卷收器170的情况下，可在卷轴20中形成止动件容纳孔68，并且构成第一切换部件的止动件74、止动件施力弹簧78和线80可容纳在该止动件容纳孔68中。

在这种情况下，止动件容纳孔68由小直径部70和内径大于该小直径部70的大直径部72构成。大直径部72形成具有底部并在卷轴20的位于第一锁定基板34侧的端部处开口的形状。比较而言，小直径部70的一端在卷轴20的位于第二锁定基板46侧的端部开口，而小直径部70的另一端在大直径部72的底部开口。

止动件74形成为沿卷轴20的轴向较长的杆形。止动件74的一端穿过小直径部70并布置在大直径部72中。从止动件74的布置在大直径部72中的部分的外周部延伸出盘状凸缘76。在该凸缘76和大直径部72的底部之间布置有止动件施力弹簧78(止动件施力部件)。止动件施力弹簧78由压缩螺旋弹簧构成。止动件施力弹簧78朝向第一锁定基板34侧向凸缘76施力，并因此向止动件74施力。

在大直径部72中容纳有线80(第二能量吸收件)。线80的一端侧从大直径部72的开口端向卷轴20的外部伸出。线80的该一端部在线引导槽82内朝第一锁定基板34弯曲。线80的该一端部布置在第一锁定基板34中形成的线锚固孔84内。

线80的位于大直径部72中的另一端部以与止动件74相对的状态抵靠该止动件74的端部。线80的该另一端部限制止动件74由于止动件施力弹簧78的施加力而朝第一锁定基板34运动。

在止动件74的运动被线80限制的状态下，止动件74的另一端侧穿过小直径部70并伸出卷轴20外部。而且，止动件74的该另一端侧穿过在第二锁定基板46的弹簧容纳孔62的底部中形成的通孔66，并布置在弹簧容纳孔62中。止动件74的布置在弹簧容纳孔62中的该另一端定位在板件60的与定位转动盘施力弹簧64的侧相对的侧处。这样，止动件74与由于转动盘施力弹簧64的施加力而试图转动的板件60相干涉。

这里，由于预张紧机构190的操作而相对于卷轴20施加给第一锁定基板34的沿卷收方向的相对转动力大于扭转轴24的第一变形部28的机械强度与线80的机械强度(尤其是线80受到强烈摩擦时的机械强度)之和。因此，第一变形部28由于预张紧机构190的操作而扭转。这样，第一锁定基板34相对于卷轴20沿卷收方向转动第一变形部28扭转的量。

此外，当由于第一锁定基板34相对于卷轴20的相对转动，线80的一部分或全部以与止动线174相同的方式从止动件容纳孔68中拉出时，线80的所述另一端部离开止动件74的所述一端部。当线80的所述另一端部以这种方式离开止动件74的所述一端部时，止动件74由于止动件施力弹簧78的施加力而跟随线80朝第一锁定基板34运动。

当止动件74朝第一锁定基板34运动时，止动件74的布置在弹簧容纳孔62中的另一端侧穿过通孔66而从弹簧容纳孔62出来。当止动件74从弹簧容纳孔62出来时，止动件74与板件60的干涉被消除。这样，以与第一示例性实施方式相同的方式，第二锁定爪50的第二锁定爪棘齿94与锁定环90的内棘齿92啮合在一起。

<第二示例性实施方式的结构>

以下将利用图12至图16说明本发明的第二示例性实施方式。

关于本示例性实施方式的安全带卷收器200具有与第一示例性实施方式的第一方面(或第二方面)基本上相同的结构，但是就以下几点而言是不同的。

在关于本示例性实施方式的安全带卷收器200中，在基板86处未设置第一示例性实施方式的圆孔88和锁定环90(包括外棘齿96)。

在基板86中与卷轴20同轴地形成有基板容纳孔188。基板容纳孔188的内径充分大于第二锁定基板46。第二锁定基板46同轴地插在基板容纳孔188中，从而能够相对转动。在基板容纳孔188的内周部形成有第一示例性实施方式的内棘齿92。当第二锁定爪50绕爪支撑销52沿一个方向转动，并且第二锁定爪50的远端侧伸出到爪容纳部48的外侧时，第二锁定爪棘齿94与内棘齿92啮合在一起。

在基板86处未设置第一示例性实施方式的环锁定爪容纳孔97、环锁定爪98(包括环锁定棘齿100)、支撑臂容纳孔102、支撑臂104(包括支撑部108和推压部112)、臂支撑销106、安全销110、气体发生器114(包括推进活塞118)以及发生器容纳孔116。

此外，止动线174用作切换部件。

<第二示例性实施方式的操作和效果>

接下来说明本示例性实施方式的操作和效果。

在本安全带卷收器200中，以与第一示例性实施方式相同的方式，当车辆快速减速并且第一锁定机构32操作时，转动件38沿拉出方向的转动受到限制。而且，当预张紧机构190操作时，第一锁定基板34突然沿卷收方向转动。

当第一锁定基板34由于预张紧机构190的操作而突然沿卷收方向转动时，相对于卷轴20向第一锁定基板34施加沿卷收方向的相对转动力。

如果车辆乘员的体形等较小，则卷轴20由于车辆乘员拉动安全带22而产生的沿拉出方向的转动力也较小。因此，由于预张紧机构190的操作而相对于卷轴20施加给第一锁定基板34的沿卷收方向的相对转动力较小。

另一方面，如果车辆乘员的体形等较大，则卷轴20由于车辆乘员拉动安全带22而产生的沿拉出方向的转动力也较大。因此，由于预张紧机构190的操作而相对于卷轴20施加给第一锁定基板34的沿卷收方向的相对转动力较大。

这里，当车辆乘员的体形等较小时，由于预张紧机构190的操作而相对于卷轴20施加给第一锁定基板34的沿卷收方向的相对转动力小于扭转轴34的第一变形部28的机械强度与止动线174的机械强度(尤其是止动线174受到强烈摩擦时的机械强度)之和。

因此，即使第一锁定基板34由于预张紧机构190的操作而突然沿卷收方向转动，第一变形部28也不会扭转，并且第一锁定基板34不会相对于卷轴20沿卷收方向转动。

这样，在预张紧机构190操作之后，当基于车辆乘员身体拉动安全带22时的张力产生的卷轴20沿拉出方向的转动力超过第一变形部28的机械强度时，第一变形部28扭转，并且卷轴20沿拉出方向转动第一变形部28扭转的量。因此，安全带22从卷轴20拉出卷轴20沿拉出方向转动的量。这样，安全带22约束车辆乘员的力变弱，并且安全带22拉动所提供的能量被第一变形部28的扭转变形量吸收。因此，不会产生由于第二变形部40的扭转变形而产生的能量吸收，从而使扭转轴24产生的极限载荷(其是从安全带22施加给车辆乘员并受扭转轴24限制的载荷)成为低载荷。

另一方面，当车辆乘员的体形等较大时，由于预张紧机构190的操作而相对于卷轴20施加给第一锁定基板34的沿卷收方向的相对转动力大于第一扭转轴24的第一变形部28的机械强度与止动线174的机械强度之和。

因此，当第一锁定基板34由于预张紧机构190的操作而突然沿卷收方向转动时，第一变形部28扭转，并且第一锁定基板34相对于卷轴20沿卷收方向转动第一变形部28扭转的量。

这样，以与第一示例性实施方式相同的方式，在止动线174的一端照原样布置在第一锁定基板34中形成的线锚固孔84中的状态下，止动线174在被第一锁定基板34的线引导槽82引导的同时被拉动，从而止动线174的另一端侧穿过通孔66而从弹簧容纳孔62出来。因此，第二锁定爪棘齿94与基板86的内棘齿92啮合在一起。

即使在如以上所述预张紧机构190正在操作的同时第二锁定爪棘齿94与基板86的内棘齿92啮合在一起时，也允许第二锁定爪50沿卷收方向转动，从而允许卷轴20沿卷收方向转动。

另一方面，在预张紧机构190操作之后，安全带22被车辆乘员的身体拉动，因而卷轴20试图沿拉出方向转动。然而，由于如以上所述第二锁定爪棘齿94与基板86的内棘齿92啮合在一起，第二锁定爪50以及第二锁定基板46沿拉出方向的转动受到限制。

在这种状态下，当基于车辆乘员身体拉动安全带22时的张力产生的卷轴20沿拉出方向的转动力超过第一变形部28的机械强度和第二变形部40的机械强度之和时，在第二接合部42照原样与第二锁定基板46连接的状态下，第二变形部40以及第一变形部28扭转。这样，卷轴20沿拉出方向转动第一变形部28和第二变形部40扭转的量。

因此，安全带22从卷轴20拉出该卷轴20沿拉出方向转动的量。因此，安全带22约束车辆乘员的力略微减弱，并且安全带22拉动所提供的能量被第一变形部28和第二变形部40的扭转变形量吸收。这样，由于第一变形部28和第二变形部40的扭转变形而产生能量吸收，从而使扭转轴24的极限载荷成为高载荷。

也就是说，在本示例性实施方式中，能够切换为低载荷模式和高载荷模式，在低载荷模式中，由于在第一变形部28处产生扭转但在第二变形部40处不产生变形，因而使扭转轴24的极限载荷成为低载荷，在高载荷模式中，由于在第一变形部28处和第二变形部40处都产生变形，因而使扭转轴24的极限载荷成为高载荷。这样就可以与被施加安全带22的车辆乘员的体形等相应地进行适当的能量吸收。

这里，如以上所述，当由于预张紧机构190的操作而使扭转轴24产生的极限载荷成为高载荷时，止动线174运动，从而第二锁定爪50的第二锁定爪棘齿94与基板86的内棘齿92啮合在一起。这样，扭转轴24产生的极限载荷从低载荷切换到高载荷。因此，以与第一示例性实施方式相同的方式，扭转轴24产生的极限载荷紧随预张紧机构190的操作之后成为高载荷。

这样，与在预张紧机构190操作之后扭转轴24产生的极限载荷从低载荷切换到高载荷的情况相比，由于卷轴20基于车辆乘员身体拉动安全带22时的张力而产生的沿拉出方向的转动力，止动线174运动，并且第二锁定爪50的第二锁定爪棘齿94与基板86的内棘齿92啮合在一起，因而可在早期阶段使扭转轴24的极限载荷成为高载荷。

注意，在本示例性实施方式中，在卷轴20中形成止动件容纳孔172，并且止动线174容纳在该止动件容纳孔172中。然而，以与安全带卷收器170(参见图11)相同的方式，在根据第一示例性实施方式第一方面(或第二方面)的安全带卷收器中，可在卷轴20中形成止动件容纳孔68，并且构成切换部件的止动件74、止动件施力弹簧78和线80可容纳在该止动件容纳孔68中。在这种情况下，使线80的机械强度与第二示例性实施方式中的止动线174的机械强度相同。

Claims (18)

1.一种安全带卷收器，其特征在于，该安全带卷收器包括：

卷收轴，施加给车辆乘员的安全带卷绕在该卷收轴上，并且由于该卷收轴沿卷收方向转动而卷收所述安全带，由于该卷收轴沿拉出方向转动而拉出所述安全带；

预张紧机构，该预张紧机构通过在车辆发生紧急情况时操作而使所述卷收轴沿卷收方向转动；

限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷收轴沿拉出方向转动，并将从所述安全带施加给车辆乘员的载荷限制为极限载荷，该限力器机构能够将所述极限载荷切换为至少低载荷和高载荷；

第一切换部件，该第一切换部件由于所述预张紧机构的操作而设置在切换状态下；以及

第二切换部件，该第二切换部件由于所述第一切换部件设置在切换状态下而操作，用于将所述极限载荷切换为至少低载荷和高载荷。

2.根据权利要求1所述的安全带卷收器，其特征在于，所述第二切换部件将所述极限载荷切换为高载荷。

3.根据权利要求1所述的安全带卷收器，其特征在于，该安全带卷收器还包括设置在所述卷收轴处的驱动件，该驱动件能够与所述卷收轴一体转动，并且由于该驱动件因所述预张紧机构的操作而相对于所述卷收轴转动，而将所述第一切换部件设置在切换状态下。

4.根据权利要求1所述的安全带卷收器，其特征在于，所述第二切换部件具有：

能够与所述卷收轴一体转动的第一转动件；以及

切换机构，当所述第二切换部件操作时，由于所述切换机构在允许所述第一转动件沿拉出方向转动和限制所述第一转动件沿拉出方向转动之间进行切换，而将所述极限载荷切换为低载荷和高载荷。

5.根据权利要求4所述的安全带卷收器，其特征在于，该安全带卷收器还包括设置在所述切换机构处的第二转动件，该第二转动件能够相对于所述第一转动件转动，并且由于所述第二切换部件操作，该第二转动件能够沿拉出方向与所述第一转动件一体转动。

6.根据权利要求5所述的安全带卷收器，其特征在于，由于在所述第二切换部件操作时，所述切换机构在允许所述第二转动件沿拉出方向转动和限制所述第二转动件沿拉出方向转动之间进行切换，因而当所述第二切换部件操作时，所述切换机构在允许所述第一转动件沿拉出方向转动和限制所述第一转动件沿拉出方向转动之间进行切换。

7.根据权利要求6所述的安全带卷收器，其特征在于，该安全带卷收器还包括设置在所述切换机构处的切换件，并且由于在所述第二切换部件操作时，所述切换件在与所述第二转动件接合和与所述第二转动件取消接合之间进行切换，因而在所述第二切换部件操作时，所述切换件在允许所述第二转动件沿拉出方向转动和限制所述第二转动件沿拉出方向转动之间进行切换。

8.一种安全带卷收器，其特征在于，该安全带卷收器包括：

卷收轴，施加给车辆乘员的安全带卷绕在该卷收轴上，并且由于该卷收轴沿卷收方向转动而卷收所述安全带，由于该卷收轴沿拉出方向转动而拉出所述安全带；

预张紧机构，该预张紧机构通过在车辆发生紧急情况时操作而使所述卷收轴沿卷收方向转动；

限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷收轴沿拉出方向转动，并将从所述安全带施加给车辆乘员的载荷限制为极限载荷，该限力器机构能够将所述极限载荷切换为至少低载荷和高载荷；以及

切换部件，该切换部件由于所述预张紧机构的操作而将所述极限载荷从低载荷切换到高载荷。

9.根据权利要求8所述的安全带卷收器，其特征在于，该安全带卷收器还包括设置在所述卷收轴处的驱动件，该驱动件能够与所述卷收轴一体转动，并且由于该驱动件因所述预张紧机构的操作而相对于所述卷收轴转动，所述切换部件将所述极限载荷从低载荷切换到高载荷。

10.根据权利要求8所述的安全带卷收器，其特征在于，该安全带卷收器还包括能够与所述卷收轴一体转动的第一转动件，并且由于该第一转动件沿拉出方向的转动在允许和限制之间切换，因而所述极限载荷从低载荷切换到高载荷。

11.一种安全带卷收器的控制方法，该安全带卷收器包括：

卷收轴，施加给车辆乘员的安全带卷绕在该卷收轴上，并且由于该卷收轴沿卷收方向转动而卷收所述安全带，由于该卷收轴沿拉出方向转动而拉出所述安全带；

预张紧机构，该预张紧机构通过在车辆发生紧急情况时操作而使所述卷收轴沿卷收方向转动；以及

限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷收轴沿拉出方向转动，并将从所述安全带施加给车辆乘员的载荷限制为极限载荷，该限力器机构能够将所述极限载荷切换为至少低载荷和高载荷，

其特征在于，所述方法包括：

通过所述预张紧机构的操作而将第一切换部件设置在切换状态下；以及

通过将所述第一切换部件设置在切换状态下而操作第二切换部件，将所述极限载荷切换为至少低载荷和高载荷。

12.根据权利要求11所述的安全带卷收器的控制方法，其特征在于，所述第二切换部件将所述极限载荷切换为高载荷。

13.根据权利要求11所述的安全带卷收器的控制方法，其特征在于，所述安全带卷收器具有设置在所述卷收轴处的驱动件，该驱动件能够与所述卷收轴一体转动，并且由于该驱动件因所述预张紧机构的操作而相对于所述卷收轴转动，而将所述第一切换部件设置在切换状态下。

14.根据权利要求11所述的安全带卷收器的控制方法，其特征在于，所述第二切换部件具有能够与所述卷收轴一体转动的第一转动件，并且在所述第二切换部件操作时，由于所述第二切换部件的切换机构在允许该第一转动件沿拉出方向转动和限制该第一转动件沿拉出方向转动之间进行切换，而将所述极限载荷从低载荷切换到高载荷。

15.根据权利要求14所述的安全带卷收器的控制方法，其特征在于，该安全带卷收器具有设置在所述切换机构处的第二转动件，该第二转动件能够相对于所述第一转动件转动，并且由于所述第二切换部件操作，该第二转动件能够沿拉出方向与所述第一转动件一体转动。

16.根据权利要求15所述的安全带卷收器的控制方法，其特征在于，由于在所述第二切换部件操作时，所述切换机构在允许所述第二转动件沿拉出方向转动和限制所述第二转动件沿拉出方向转动之间进行切换，因而在所述第二切换部件操作时，所述切换机构在允许所述第一转动件沿拉出方向转动和限制所述第一转动件沿拉出方向转动之间进行切换。

17.根据权利要求16所述的安全带卷收器的控制方法，其特征在于，该安全带卷收器具有设置在所述切换机构处的切换件，并且由于在所述第二切换部件操作时，所述切换件在与所述第二转动件接合和与所述第二转动件取消接合之间进行切换，因而在所述第二切换部件操作时，所述切换件在允许所述第二转动件沿拉出方向转动和限制所述第二转动件沿拉出方向转动之间进行切换。

18.一种包括权利要求1或8的安全带卷收器的车辆。

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