JP2016222015A - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動手段が作動された際に作用する荷重に対する強度保持構造を簡単にできるウェビング巻取装置を得る。
【解決手段】本ウェビング巻取装置１０では、ベースカートリッジ９４が、ＭＧＧ９８にて発生されたガスの圧力、このガスの圧力によって移動されるピストン１０４からの荷重、及びＭＧＧ９８からガスが噴出された際のＭＧＧ９８に作用される反力を受ける。このため、上記の圧力、荷重、及び反力に対する強度保持を単純にできる。
【選択図】図６

Description

本発明は、フォースリミッタ部材を備えたウェビング巻取装置に関する。

ガスジェネレータ等の駆動手段の駆動力によってピストン等の移動部材を移動させ、これによって、スプールの引出方向への回転に伴いフォースリミッタ部材が変形される状態と、スプールの引出方向への回転に伴うフォースリミッタ部材の変形が抑制される状態とを切替可能なウェビング巻取装置がある（一例として、下記特許文献１を参照）。

このようなウェビング巻取装置では、フォースリミッタ部材を支持する支持部材によって移動部材が移動可能に支持されるが、支持部材において移動部材を移動可能に保持する部分が、シート等の支持部材とは別の閉止部材によって移動部材の移動方向に対する直交方向側から閉止されている。駆動手段が作動されると、閉止部材を支持部材から離間させるように閉止部材に荷重が作用するため、支持部材と閉止部材との間に高い結合強度が必要になり、強度保持構造が複雑になる。

特開２０１３−１３１３号公報

本発明は、上記事実を考慮して、駆動手段が作動された際に作用する荷重に対する強度保持構造を簡単にできるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、ウェビングが引出されることによって引出方向へ回転するスプールと、前記スプールの引出方向への回転に伴い作動可能とされ、作動状態で変形されることによって前記スプールの回転力の一部が吸収されるフォースリミッタ部材と、前記フォースリミッタ部材を支持する支持部材と、移動されることによって、前記フォースリミッタ部材の変形量が変更される移動部材と、前記移動部材に対して前記移動部材の移動方向に沿った直線上に配置され、前記移動部材側へ出力された駆動力によって前記移動部材を移動させる駆動手段と、前記駆動手段を保持すると共に、前記移動部材を移動可能に保持し、前記駆動手段から出力された駆動力を前記移動部材へ伝える単一の保持部材と、を備えている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、単一の保持部材によって駆動手段が保持されると共に、移動部材が移動可能に保持され、更に、駆動手段から出力された駆動力が移動部材へ伝えられる。このため、単一の保持部材によって駆動手段が作動された際の荷重を支持でき、強度保持構造を簡単にできる。

また、駆動手段は、移動部材に対して移動部材の移動方向に沿った直線上に配置され、駆動手段は、移動部材側へ駆動力を出力する。このため、駆動手段から出力された駆動力を効率よく移動部材に作用させることができると共に、保持部材への駆動手段から出力された駆動力の影響を小さくできる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記保持部材は、前記移動部材の移動終点で前記移動部材の移動を阻止する。

請求項２に記載のウェビング巻取装置によれば、駆動手段の駆動力による移動部材の移動が保持部材によって阻止される。このため、駆動手段の駆動力の反力のみならず、移動部材の移動が阻止された際に作用する荷重も保持部材が受ける。これによって、強度保持構造を更に簡単にできる。

請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記保持部材は、前記移動部材の移動阻止状態で前記移動部材が直接当接される。

請求項３に記載のウェビング巻取装置によれば、保持部材は、移動部材の移動阻止状態で移動部材が直接当接されるため、移動部材の移動ストロークの精度を高くできる。

請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項３に記載のウェビング巻取装置において、前記移動部材は、軸方向が移動方向に沿った柱状に形成され、移動阻止状態で移動方向側端部が前記保持部材に当接される。

請求項４に記載のウェビング巻取装置によれば、移動部材の移動阻止状態で移動部材の移動方向側端部が保持部材に当接される。ここで、移動部材は、軸方向が移動方向に沿った柱状に形成されるため、移動部材が保持部材に当接された際に移動部材が保持部材から受ける荷重に対して移動部材は高い強度を得ることができる。

請求項５に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、フォースリミッタ部材を変形可能に設けられると共に、変位されることによってフォースリミッタ部材の変形量を変更する変形量変更部材と、変形量変更部材の変位を阻止すると共に、移動部材の移動方向側端部に押圧されて移動されることによって、変形量変更部材の変位の阻止を解除する変位阻止部材と、を備えている。

請求項５に記載のウェビング巻取装置によれば、駆動手段から出力された駆動力によって移動部材が移動されると、変位阻止部材が移動部材に押圧されて移動される。このようにして変位阻止部材が移動されることによって、変位阻止部材による変形量変更部材の変位の阻止が解除され、フォースリミッタ部材の変形量が変更される。ここで、変位阻止部材は、変位阻止部材が移動部材の移動方向側端部に押圧されることによって移動される。このため、移動部材において変位阻止部材を押圧する部位を単純な形状にでき、ひいては、移動部材そのものの形状を単純化できる。

請求項６に記載のウェビング巻取装置は、請求項５に記載のウェビング巻取装置において、前記変位阻止部材は、前記移動部材が移動終点に到達した状態で、前記移動部材から離間している。

請求項６に記載のウェビング巻取装置によれば、変位阻止部材は、移動部材が移動終点に到達した状態で、移動部材から離間しているため、移動部材が移動終点に到達した状態で、移動部材から変位阻止部材への荷重の伝達を遮断又は抑制できる。

以上、説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、駆動手段が作動された際に作用する荷重に対する強度保持構造を簡単にできる。

本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の主要部を示す分解斜視図である。 スプール及びロックベースを、その中心軸線に沿って切った断面図である。 （Ａ）は、ベースカートリッジ及びその近傍部分を拡大した斜視図であり、（Ｂ）は、（Ａ）から切替えパウルを除いた斜視図である。 （Ａ）は、ピストンの押圧部がベースカートリッジのピストンストッパ部へ当接された状態を示す図３（Ａ）に対応した斜視図で、（Ｂ）は、（Ａ）から切替えパウルを除いた斜視図である。 図４（Ａ）の５−５線に沿って切ったベースカートリッジの断面図である。 駆動装置、ＳＦＬレバー、及び切替パウルの初期状態を示す車幅方向外側からの側面図である。 ＳＦＬレバーが係合解除方向へ回動された状態を示す図６に対応した断面図である。

次に、本発明の一実施の形態を図１から図７に基づいて説明する。なお、各図において矢印ＦＲは本ウェビング巻取装置１０が適用された車両前側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示す。

＜本実施の形態の構成＞
図１に示されるように、ウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、本ウェビング巻取装置１０が適用される車両のリヤシートの車両後側で車体（何れも図示省略）に固定されている。フレーム１２は、一対の脚板１４、１６を備えており、これらの脚板１４、１６は、車幅方向に互いに対向されている。フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間には、スプール１８が設けられている。スプール１８は、略円筒形状に形成されている。スプール１８の中心軸線方向は、車幅方向に沿っており、スプール１８は、中心軸線周りに回転可能とされている。スプール１８には、長尺帯状のウェビング２０の長手方向基端部が係止され、ウェビング２０は、スプール１８の外周部に巻取られている。

ウェビング２０は、スプール１８から車両前側へ引出されている。スプール１８から引出されたウェビング２０は、リヤシートにおける乗員の着座位置の車幅方向外側で、リヤシートのシートバックの車両上側を通ってシートバックに沿って車両下側へ延び、リヤシートのシートバックとシートクッション（何れも図示省略）の間を通っている。リヤシートのシートクッションの車両下側には、アンカプレート（図示省略）が設けられている。アンカプレートは、車両の床部等の車体に固定されており、アンカプレートには、ウェビング２０の長手方向先端部が係止されている。

また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、タングとバックル装置（何れも図示省略）とを備えている。タングは、リヤシートのシートバックの車両前側においてウェビング２０に設けられており、タングは、ウェビング２０に沿って移動可能とされている。これに対して、バックル装置は、リヤシートの着座位置の車幅方向内側に設けられている。リヤシートに着座した乗員の身体にウェビング２０が掛回された状態で、タングがバックル装置に係合されることによって、乗員の身体にウェビング２０が装着される。

一方、フレーム１２の車幅方向内側には、渦巻きばね等のスプール付勢手段が設けられており、スプール１８は、スプール付勢手段に直接又は間接的に連結され、スプール１８は、スプール付勢手段によってウェビング２０を巻取る際の回転方向である巻取方向（図１等の矢印Ａ方向）へ付勢されている。また、フレーム１２の車幅方向内側には、プリテンショナ（図示省略）が設けられている。プリテンショナは、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、プリテンショナが作動されることによって、スプール１８が巻取方向へ回転され、これによって、ウェビング２０が、その長手方向基端側からスプール１８に巻取られる。

また、図１及び図２に示されるように、スプール１８の内側には、回転力吸収部材としてのトーションバー２２が設けられている。トーションバー２２は、回転力吸収部としての軸部２４を備えている。軸部２４は、車幅方向に長い棒状とされており、図２に示されるように、軸部２４の車幅方向内側端部にはスプール側連結部２６が形成されている。スプール側連結部２６は、スプール１８の内側でスプール１８に対する相対回転が阻止された状態でスプール１８に連結されている。

一方、図１及び図２に示されるように、スプール１８の車幅方向外側には、ロック手段としてのロック機構２８を構成するロック回転体としてのロックベース３０が設けられている。図２に示されるように、ロックベース３０に対応してトーションバー２２の軸部２４の車幅方向外側端部には、ロックベース側連結部３２が形成されている。ロックベース側連結部３２は、ロックベース３０に対する相対回転が阻止された状態でロックベース３０に連結されている。

また、ロックベース３０は、図１に示されるフレーム１２の脚板１６に形成されたラチェット孔３４の内側に配置されている。さらに、図１及び図２に示されるように、ロックベース３０には、ロック部材としてのロックパウル３６が設けられている。ロックパウル３６には、フレーム１２の脚板１６のラチェット孔３４のラチェット歯に噛合可能なラチェット歯が形成されており、ロックパウル３６がラチェット孔３４のラチェット歯へ接近移動されると、ロックパウル３６のラチェット歯がラチェット孔３４のラチェット歯に噛合う。これによって、ロックベース３０の巻取方向とは反対の引出方向（図１等の矢印Ｂ方向）への回転が阻止される。

図２に示されるように、ロックベース３０の車幅方向外側には、センサ機構３８を構成する追従回転体としてのＶギヤ４０が設けられている。Ｖギヤ４０は、ロックベース３０に追従して回転可能であり、更に、Ｖギヤ４０の引出方向への回転が阻止された状態で、ロックベース３０は、Ｖギヤ４０に対して引出方向へ回転可能とされている。ロックベース３０のロックパウル３６は、Ｖギヤ４０に係合されており、ロックパウル３６は、ロックベース３０のＶギヤ４０に対する引出方向へ相対回転に連動して、フレーム１２の脚板１６のラチェット孔３４のラチェット歯へ接近移動される。

また、センサ機構３８は、車両衝突時等の車両緊急時における車両の加速度によって作動される「ＶＳＩＲ機構」及びＶギヤ４０の引出方向への回転加速度が一定の大きさを越えた場合に作動される「ＷＳＩＲ機構」等によって構成されており、センサ機構３８が作動されることによって、Ｖギヤ４０の引出方向への回転が阻止される。

一方、図１に示されるように、本ウェビング巻取装置１０は、セレクタブルフォースリミッタ機構５０を備えている。なお、以下、「セレクタブルフォースリミッタ」を「ＳＦＬ」と省略して記載する。ＳＦＬ機構５０は、ベース部材としてのＳＦＬハウジング５２を備えている。ＳＦＬハウジング５２の車幅方向外側には、カバー部材としてのＳＦＬシート５４が設けられている。ＳＦＬハウジング５２及びＳＦＬシート５４は、板状に形成されており、ＳＦＬハウジング５２の厚さ方向及びＳＦＬシート５４の厚さ方向は、車幅方向に沿っている。ＳＦＬハウジング５２及びＳＦＬシート５４は、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間における脚板１６側に設けられており、ＳＦＬハウジング５２及びＳＦＬシート５４は、ねじ等の締結手段によってフレーム１２の脚板１６に固定されている。

ＳＦＬハウジング５２には、ベースリング収容部５６が形成されている。ベースリング収容部５６は、ＳＦＬハウジング５２において車幅方向外側面で開口された孔部とされ、ベースリング収容部５６の内側には、ＳＦＬ回転体としてのベースリング５８が設けられている。ベースリング５８は、外側面の断面形状が円形のリング状に形成されており、ベースリング５８は、スプール１８に対する同軸上に設けられている。ベースリング５８の車幅方向内側端部は、ＳＦＬハウジング５２に形成されたハウジング側軸受孔６０に回転自在に支持されており、ベースリング５８の車幅方向外側端部は、ＳＦＬシート５４に形成されたシート側軸受孔６２に回転自在に支持されている。

ベースリング５８の内側には、スプール１８の車幅方向外側端部に形成されたパウル収容部６４が配置されている。パウル収容部６４には、ＳＦＬ連結部材としてのＳＦＬパウル６６が設けられている。図２に示されるように、ＳＦＬパウル６６にはシェアピン６８が形成されており、シェアピン６８は、ロック機構２８のロックベース３０に形成されたガイド孔７０に入っている。スプール１８がロックベース３０に対して引出方向へ相対回転されると、ＳＦＬパウル６６のシェアピン６８がロックベース３０のガイド孔７０に案内され、これによって、ＳＦＬパウル６６がベースリング５８に接近する方向へ移動される。

ベースリング５８の内側面にはラチェット歯が形成されており、ＳＦＬパウル６６にはベースリング５８のラチェット歯に噛合可能なラチェット歯が形成されている。ＳＦＬパウル６６がベースリング５８に接近されることによって、ＳＦＬパウル６６のラチェット歯がベースリング５８のラチェット歯に噛合うと、ベースリング５８がスプール１８と共に引出方向へ回転され、更に、ＳＦＬパウル６６のシェアピン６８が破断される。

一方、ベースリング５８には、エネルギー吸収長尺部材としてエネルギー吸収部材を構成するワイヤ７２が設けられている。図１及び図６に示されるように、ワイヤ７２は、長尺の金属線材によって螺旋形状に形成されている。ワイヤ７２の長手方向先端側は、ワイヤ７２の長手方向基端側に対して引出方向側へ向いており、更に、ワイヤ７２の長手方向先端側は、ワイヤ７２の長手方向基端側に対して車幅方向内側へ変位されている。この螺旋形状のワイヤ７２は、ベースリング５８の径方向外側に設けられる。

また、ワイヤ７２は、ワイヤ７２の弾性力で、ＳＦＬハウジング５２のベースリング収容部５６の内側面に圧接され、これによって、ワイヤ７２は初期状態でＳＦＬハウジング５２に保持されている。さらに、ワイヤ７２の長手方向先端部は、ワイヤ７２の長手方向先端部よりも長手方向基端側の螺旋状部分の径方向外側又は径方向内側を通って車幅方向外側へ変位されて、ベースリング５８に形成されたワイヤ係止部（図示省略）に係止されている。これによって、ワイヤ７２は、ベースリング５８と共に回転される。

また、ＳＦＬハウジング５２のベースリング収容部５６内におけるベースリング５８の車両後側にはピース挿入孔７４が形成されており、ピース挿入孔７４には車幅方向外側からピース７６が挿入されている。ピース挿入孔７４に挿入されたピース７６は、車幅方向外側部分がピース挿入孔７４よりも車幅方向外側へ突出されている。ピース７６の車両後側には、ワイヤ７２の長手方向先端側の第１巻目部分が通っており、ワイヤ７２の長手方向先端側の第１巻目部分よりも長手方向基端側は、ピース７６の車両前側を通っている。

さらに、ピース７６の車両後側面における車両上下方向中間部には凹部７８が形成されている。ワイヤ７２の長手方向先端側における第１巻目部分には、ピース７６の凹部７８に倣って曲げられた曲部８０が形成されており、ワイヤ７２の曲部８０は、ピース７６の凹部７８内に入っている。

また、ＳＦＬハウジング５２には、変形量変更部材としてのＳＦＬレバー８２が設けられている。ＳＦＬレバー８２の車幅方向両側面には一対のレバー支持軸８４（図１及び図６では、車幅方向外側のレバー支持軸８４のみを図示している）が形成されている。ＳＦＬレバー８２の車幅方向内側のレバー支持軸８４（図示省略）は、ＳＦＬハウジング５２に形成されたハウジング側軸受孔８６に挿入されており、ＳＦＬレバー８２の車幅方向外側のレバー支持軸８４は、ＳＦＬシート５４に形成されたシート側軸受孔８８に挿入されている。これによって、ＳＦＬレバー８２は、レバー支持軸８４周りに回動可能とされている。

さらに、ＳＦＬレバー８２にはレバー係合部９０が形成されている。図６に示されるＳＦＬレバー８２の初期状態でレバー係合部９０は、ワイヤ７２の曲部８０に対してピース７６の凹部７８とは反対側から当接されている。このため、この状態で、ワイヤ７２がベースリング５８と共に引出方向へ回転されると、ワイヤ７２の曲部８０よりも長手方向基端側は、ピース７６における凹部７８の両側部分と、ＳＦＬレバー８２のレバー係合部９０とによって波状にしごかれて変形される。

一方、図１及び図６に示されるように、ＳＦＬハウジング５２には、駆動装置９２が設けられている。駆動装置９２は、保持部材としてのベースカートリッジ９４を備えている。ベースカートリッジ９４は、例えば、亜鉛ダイカストによる一体成形によって形成されており、ベースカートリッジ９４は、連結ピン等によってＳＦＬハウジング５２又はＳＦＬシート５４に連結されて保持されている。

ベースカートリッジ９４は、マイクロガスジェネレータ取付部９６を備えている。なお、以下、「マイクロガスジェネレータ」を「ＭＧＧ」と省略して記載する。ＭＧＧ取付部９６は、全体的に円筒形状に形成されており、ＭＧＧ取付部９６の中心軸線方向は車両上下方向とされている。ＭＧＧ取付部９６の内側には、駆動手段としてのＭＧＧ９８が設けられている。図６に示されるように、ＭＧＧ取付部９６の内側には、ＭＧＧ位置決め部９９が形成されており、ＭＧＧ位置決め部９９は、ＭＧＧ９８の車両下側からＭＧＧ９８に当接される。これによって、ＭＧＧ取付部９６内におけるＭＧＧ９８の車両下側への移動が阻止されている。また、ＭＧＧ取付部９６の車両上側端部は、かしめられており、これによって、ＭＧＧ９８の車両上側への移動が阻止されている。

ＭＧＧ９８の車両上側部分には、コネクタ（図示省略）が接続されており、ＭＧＧ９８は、コネクタを介して制御手段としてのＥＣＵ（図示省略）に接続されており、例えば、ＥＣＵから出力された起動信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わると、ＭＧＧ９８が作動され、これによって、ＭＧＧ９８の車両下側端部からガスが噴出される。

ＥＣＵは、例えば、リヤシートのシートクッション等に設けられた荷重センサ、又は、本ウェビング巻取装置１０のスプール１８から引出されたウェビング２０の長さを検出するウェビング引出長さ検出センサ等の体格検出手段に電気的に接続されており、ＥＣＵでは、体格検出手段から出力される体格検出信号に基づいて、リヤシートの着座位置に着座した乗員の体格が標準以上であるか否かが判定される。

一方、図６に示されるように、ベースカートリッジ９４におけるＭＧＧ取付部９６の車両下側には、シリンダ部１００が形成されている。シリンダ部１００には車両上下方向に貫通されたシリンダ孔１０２が形成されている。シリンダ孔１０２を、その貫通方向に対して直交する方向に切った断面形状は、円形とされている。シリンダ孔１０２は、ＭＧＧ取付部９６の内側に繋がっており、ＭＧＧ９８から噴出されたガスは、シリンダ孔１０２内に供給される。

ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００のシリンダ孔１０２内には、移動部材としてのピストン１０４が設けられている。ピストン１０４は、ＭＧＧ９８に対してＭＧＧ９８の車両下側で直線的に対向配置されている。ピストン１０４は、ピストン本体１０５を備えている。ピストン本体１０５を車両上下方向に見た形状は、円形とされており、ピストン本体１０５の最大外径部分の外径寸法は、シリンダ部１００のシリンダ孔１０２の内径寸法よりも僅かに小さく設定され、ピストン本体１０５は、シリンダ部１００のシリンダ孔１０２内で車両上下方向に移動可能とされている。

また、ピストン本体１０５にはリング状の封止部材１０６が取付けられている。封止部材１０６は、ゴム材程度の弾性を有する合成樹脂材によって形成されており、ピストン本体１０５とシリンダ部１００のシリンダ孔１０２の内側面との間を封止している。ピストン本体１０５の車両下側面には押圧部１１０が形成されている。押圧部１１０は、円柱形状に形成されており、押圧部１１０の中心軸線は、ピストン本体１０５の中心軸線に対する同軸上に設定され、ピストン１０４全体が柱形状に形成されている。

また、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００の車両下側端部にはフランジ部１０８が形成されており、フランジ部１０８には円孔１０９がピストン１０４のピストン本体１０５に対する同軸上に形成されている。円孔１０９の直径寸法は、ピストン１０４の押圧部１１０の直径寸法よりも大きく、ピストン１０４のピストン本体１０５の直径寸法よりも小さくされている。ピストン１０４の押圧部１１０は、シリンダ部１００のフランジ部１０８の円孔１０９を貫通されて、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００の車両下側へ突出されている。

さらに、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００の車両下側端部からは、延出部１１２が車両下側へ延出されている。延出部１１２は、板状に形成されており、延出部１１２は、幅方向中間部の屈曲部１１２Ａにて略直角に屈曲されている。屈曲部１１２Ａは、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００の車両下側で且つ車幅方向外側の端部の車両下側に設定されている。延出部１１２における屈曲部１１２Ａよりも幅方向一側は後板部１１２Ｂとされている。

後板部１１２Ｂは、厚さ方向が車両前後方向に沿っており、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００の車両下側端部における車両後端部に沿って設けられている。これに対して、延出部１１２における屈曲部１１２Ａよりも幅方向他側は外板部１１２Ｃとされている。後板部１１２Ｂは、厚さ方向が車幅方向に沿っており、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００の車両下側端部における車幅方向外側端部に沿って設けられている。

延出部１１２にはピストンストッパ部１１４が形成されている。ピストンストッパ部１１４は、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００の車両下側端部よりも更に車両下側に形成されていると共に、延出部１１２の後板部１１２Ｂの車両前側で且つ延出部１１２の外板部１１２Ｃの車幅方向内側に形成されている。

図１、図３、及び図４に示されるように、ピストンストッパ部１１４は、略矩形のブロック状に形成されている。ピストンストッパ部１１４の車両上側面は、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部における車幅方向中央よりも車幅方向外側部分と対向されている（図５参照）。押圧部１１０の車両下側端部は、ピストンストッパ部１１４の車両上側面に当接可能とされており、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部がピストンストッパ部１１４の車両上側面に当接された状態で、ピストン１０４のピストン本体１０５がベースカートリッジ９４のシリンダ部１００のフランジ部１０８よりも車両上側に位置するようにピストン１０４の押圧部１１０の中心軸線方向長さ等が設定されている。これによって、車両下側へ移動されたピストン１０４からの荷重は、ピストンストッパ部１１４に入力され、シリンダ部１００のフランジ部１０８には入力されないようになっている。

さらに、図３（Ａ）及び図４（Ａ）に示されるように、ベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４の車幅方向内側には、変位阻止部材としての切替パウル１１６が設けられている。切替パウル１１６は、基部１１８を備えている。基部１１８は、略円板状とされ、基部１１８の厚さ方向は、車幅方向に沿っている。切替パウル１１６の基部１１８の車幅方向外側面にはパウル支持軸１２０が形成されている。パウル支持軸１２０は、基部１１８の車幅方向外側面の中央に形成されており、ピストンストッパ部１１４に形成されたパウル軸受孔１２２（図３（Ｂ）及び図４（Ｂ）参照）に挿入されている。これによって、切替パウル１１６は、パウル支持軸１２０周りに回動可能にベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４に支持されている。

図１及び図６に示されるように、切替パウル１１６の基部１１８に対応して、ＳＦＬハウジング５２にはハウジング側軸受部１２４が形成されている。ハウジング側軸受部１２４は、切替パウル１１６の基部１１８の外側面に当接される湾曲面を有しており、ハウジング側軸受部１２４の湾曲面が切替パウル１１６の基部１１８の外側面の一部に当接される。したがって、切替パウル１１６は、ＳＦＬハウジング５２のハウジング側軸受部１２４によってもパウル支持軸１２０周りに回動可能に支持される。

図６に示されるように、切替パウル１１６の基部１１８には、レバーストッパ片１２６が形成されている。レバーストッパ片１２６は、切替パウル１１６の基部１１８の径方向外側へ延出されている。ＳＦＬレバー８２及び切替パウル１１６の初期状態では、切替パウル１１６のレバーストッパ片１２６の先端部が、ＳＦＬレバー８２のレバー当接部１２８に当接されている。これによって、ＳＦＬレバー８２及び切替パウル１１６の初期状態では、ＳＦＬレバー８２のレバー係合部９０がワイヤ７２の曲部８０から離れる際の係合解除方向（図６等の矢印Ｃ方向）へのＳＦＬレバー８２の回動が阻止されている。

また、切替パウル１１６の基部１１８には、荷重受け片１３０が形成されている。荷重受け片１３０は、切替パウル１１６の基部１１８の径方向外側で、しかも、切替パウル１１６の基部１１８からのレバーストッパ片１２６の延出方向に対する直角方向に延出されている。荷重受け片１３０の先端側は、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部における車幅方向中央よりも車幅方向内側部分と対向されており（図５参照）、ピストン１０４が車両下側へ移動されると、切替パウル１１６の荷重受け片１３０がピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部によって車両下側へ押圧される。

これによって、切替パウル１１６は、パウル支持軸１２０周りの一方である阻止解除方向（図６等の矢印Ｄ方向）へ回動される。このように、切替パウル１１６が阻止解除方向へ回動されることによって、切替パウル１１６のレバーストッパ片１２６の先端部と、ＳＦＬレバー８２のレバー当接部１２８との当接が解除され、ＳＦＬレバー８２は、係合解除方向（図６等の矢印Ｃ方向）へ回動でき、ＳＦＬレバー８２のレバー係合部９０がワイヤ７２の曲部８０から離れることができる。

ここで、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部がピストンストッパ部１１４の車両上側面に当接された状態で、切替パウル１１６の荷重受け片１３０は、僅かに車両下側へ回動できるように構成されており、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部がピストンストッパ部１１４の車両上側面に当接された状態では、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部から切替パウル１１６の荷重受け片１３０への荷重の入力が阻止又は抑制されている。

また、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部がピストンストッパ部１１４の車両上側面に当接されるまで切替パウル１１６の荷重受け片１３０がピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部に押圧された状態では、切替パウル１１６のレバーストッパ片１２６が、ピストン１０４の押圧部１１０の車両前側で押圧部１１０に沿うように配置される。この状態で、切替パウル１１６のレバーストッパ片１２６は、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００の車両前側面よりも車両後側に配置される。

さらに、図６に示されるように、初期状態の切替パウル１１６の荷重受け片１３０の車両下側には、切替シェアピン１３２が設けられている。切替シェアピン１３２は、ＳＦＬハウジング５２から突出形成されており、切替シェアピン１３２が車両下側から切替パウル１１６の荷重受け片１３０に当接されることによって、初期状態の切替パウル１１６の阻止解除方向（図６等の矢印Ｄ方向）への回動が阻止されている。したがって、この切替シェアピン１３２が切替パウル１１６の荷重受け片１３０から受ける荷重により破断されると、切替パウル１１６は、阻止解除方向へ回動できる。

＜本実施の形態の作用、効果＞
本ウェビング巻取装置１０では、車両のリヤシートに着座した乗員によってスプール１８から引出されたウェビング２０が、乗員の身体に掛回された状態で、ウェビング２０に設けられたタングが、バックル装置に係合されることにより、乗員の身体へのウェビング２０の装着状態になる。

車両衝突時等の車両緊急時には、センサ機構３８の「ＶＳＩＲ機構」及び「ＷＳＩＲ機構」の少なくとも一方が作動され、これによって、Ｖギヤ４０の引出方向への回転が阻止される。この状態で、車両前側へ慣性移動する乗員の身体にウェビング２０が引張られ、これによって、ロック機構２８のロックベース３０が、スプール１８と共に引出方向へ回転されると、ロックベース３０がＶギヤ４０に対して引出方向（図１等の矢印Ｂ方向）へ相対回転される。

これによって、ロックベース３０のロックパウル３６が、フレーム１２の脚板１６のラチェット孔３４のラチェット歯へ接近移動される。これによって、ロックベース３０のロックパウル３６のラチェット歯が、フレーム１２の脚板１６のラチェット孔３４のラチェット歯に噛合うと、ロックベース３０の引出方向への回転が阻止され、スプール１８の引出方向への回転が阻止される。これによって、ウェビング２０のスプール１８からの引出しが阻止され、乗員の身体の車両前側への移動をウェビング２０によって制限できる。

また、フレーム１２の車幅方向内側に設けられたプリテンショナが作動されると、スプール１８が巻取方向へ回転される。これによって、ウェビング２０がスプール１８に巻取られ、乗員の身体がウェビング２０によってそれまでよりも強く拘束される。

さらに、ロック機構２８によるスプール１８の引出方向への回転阻止状態で、ウェビング２０からスプール１８に付与される引出方向への回転力が、トーションバー２２の軸部２４を、その中心軸線周りに捻り変形させるために必要な回転荷重よりも大きくなると、トーションバー２２のスプール側連結部２６がロックベース側連結部３２に対して引出方向へ相対回転され、これによって、トーションバー２２の軸部２４が捻り変形される。これによって、スプール１８が引出方向（図１等の矢印Ｂ方向）へ回転され、ウェビング２０がスプール１８から引出される。このスプール１８からのウェビング２０の引出し長さ分だけ、乗員の身体は車両前側へ慣性移動できる。

また、ロックベース３０の引出方向への回転が阻止された状態でスプール１８が引出方向へ回転されると、スプール１８のパウル収容部６４に設けられたＳＦＬパウル６６のシェアピン６８が、ロック機構２８のロックベース３０のガイド孔７０に案内されて移動される。これによって、ＳＦＬパウル６６がベースリング５８に接近する方向へ移動され、ＳＦＬパウル６６にはベースリング５８のラチェット歯がベースリング５８の内側面のラチェット歯に噛合う。これによって、ベースリング５８がスプール１８に連結される。

この状態で、ウェビング２０からスプール１８に付与される引出方向への回転力が、トーションバー２２の軸部２４を、その中心軸線周りに捻り変形させるために必要な回転荷重と、ワイヤ７２をピース７６における凹部７８の両側部分と、ＳＦＬレバー８２のレバー係合部９０とによって波状にしごいてワイヤ７２を変形させるために必要な回転荷重との和よりも大きいと、スプール１８が引出方向（図１等の矢印Ｂ方向）へ更に回転される。これによって、ウェビング２０がスプール１８から更に引出される。このスプール１８からのウェビング２０の引出し長さ分だけ、乗員の身体は車両前側へ更に慣性移動できる。

また、ＳＦＬパウル６６によるベースリング５８とスプール１８との連結状態で、ベースリング５８がスプール１８と共に引出方向へ回転されると、ワイヤ７２の長手方向先端部がベースリング５８に引張られ、ワイヤ７２がベースリング５８と共に引出方向へ回転される。このように、ワイヤ７２が引出方向へ回転されると、ワイヤ７２の曲部８０よりも長手方向基端側は、ピース７６の車両後側へ誘導され、更に、ピース７６の凹部７８とＳＦＬレバー８２のレバー係合部９０との間に誘導される。これにより、ワイヤ７２の曲部８０よりも長手方向基端側は、ピース７６における凹部７８の両側部分と、ＳＦＬレバー８２のレバー係合部９０とによって波状にしごかれて変形され、スプール１８の引出方向への回転力の一部は、このワイヤ７２の変形によっても吸収される。

一方、体格検出手段から出力された体格検出信号に基づき、乗員の体格が標準未満であるとＥＣＵに判定されると、車両緊急時にＥＣＵから出力される起動信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わり、これによって、ＭＧＧ９８が作動される。ＭＧＧ９８が作動されると、ＭＧＧ９８の車両下側端部からガスが噴出され、このガスがベースカートリッジ９４のシリンダ部１００のシリンダ孔１０２内に供給される。

これによって、シリンダ部１００のシリンダ孔１０２内の圧力が上昇されると、シリンダ孔１０２内のピストン１０４のピストン本体１０５が車両下側へ移動される。これによって、切替パウル１１６の荷重受け片１３０が、ピストン１０４の押圧部１１０によって車両下側へ押圧されると、ＳＦＬハウジング５２の切替シェアピン１３２が、切替パウル１１６の荷重受け片１３０によって破断され、更に、図４及び図７に示されるように、ピストン１０４の押圧部１１０からの荷重を受けた切替パウル１１６が阻止解除方向（図６等の矢印Ｄ方向）へ回動される。

これによって、図７に示されるように、切替パウル１１６のレバーストッパ片１２６の先端部と、ＳＦＬレバー８２のレバー当接部１２８との当接が解除される。この状態で、ベースリング５８がスプール１８と共に引出方向へ回転されると、ＳＦＬレバー８２のレバー係合部９０がワイヤ７２の曲部８０によって引出方向へ押圧され、これによって、ＳＦＬレバー８２が係合解除方向（図７等の矢印Ｃ方向）へ回動される。

このように、ＳＦＬレバー８２が係合解除方向へ回動された状態では、ワイヤ７２がＳＦＬレバー８２のレバー係合部９０によってしごかれて変形されることはない。したがって、この状態では、ＳＦＬレバー８２とピース７６とによるワイヤ７２の変形が抑制される。このため、ワイヤ７２の変形によるスプール１８の引出方向への回転力の吸収量を小さくできると共に、ＳＦＬレバー８２が初期状態にある場合よりもスプール１８が引出方向へ回転するために必要な回転力を小さくできる。

一方、ＭＧＧ取付部９６、シリンダ部１００、及びピストンストッパ部１１４を含んで構成されたベースカートリッジ９４は、一体成形によって形成されており、複数の部品を組付けることによって形成されているわけではない。このため、ベースカートリッジ９４のＭＧＧ取付部９６内でＭＧＧ取付部９６に保持されたＭＧＧ９８が作動されて、ＭＧＧ９８の車両下側端部からガスが噴出された際にＭＧＧ９８に作用される反力は、ベースカートリッジ９４のＭＧＧ取付部９６によって受けられる。

また、ＭＧＧ９８の車両下側端部から噴出されたガスがベースカートリッジ９４のシリンダ部１００のシリンダ孔１０２内に供給されると、ガスの圧力は、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００によって受けられてピストン１０４を車両下側へ移動させる。

さらに、ピストン１０４が車両下側の移動終点に到達すると、図４（Ｂ）に示されるように、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部がベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４の車両上側面に当接される。これによって、ピストン１０４の移動終点よりも車両下側への移動が阻止される。ここで、ピストンストッパ部１１４は、ベースカートリッジ９４の一部としてベースカートリッジ９４に一体形成される。このため、ＭＧＧ９８にて発生されたガスの圧力で移動されるピストン１０４からの荷重は、ベースカートリッジ９４によって受けられる。

以上のように、ＭＧＧ９８にて発生されたガスの圧力、このガスの圧力によって移動されるピストン１０４からの荷重、及びＭＧＧ９８からガスが噴出された際のＭＧＧ９８に作用される反力の何れも、ベースカートリッジ９４によって受けることができる。このため、上記の圧力、荷重、及び反力に対する強度保持を単純にできる。

このため、ＳＦＬハウジング５２やＳＦＬシート５４とベースカートリッジ９４との連結強度を低く設定でき、その結果、ＳＦＬハウジング５２やＳＦＬシート５４とベースカートリッジ９４とを別体で構成できる。これによって、ＳＦＬハウジング５２やＳＦＬシート５４を合成樹脂材等、ベースカートリッジ９４を形成する金属材料よりも機械的強度が低い材料で形成することができ、ＳＦＬハウジング５２やＳＦＬシート５４、ひいては、ウェビング巻取装置１０の軽量化が可能になると共に、コストを低減できる。

また、ピストン１０４は、ＭＧＧ９８に対してＭＧＧ９８の車両下側で直線的に対向配置されている。このため、ＭＧＧ９８から車両下側へ噴出されたガスの圧力を効率ピストン１０４の車両下側への移動に寄与させることができる。しかも、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００のシリンダ孔１０２の内側面は、ＭＧＧ９８からのガスの噴出方向に対して直交されているため、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００へのガスの圧力の影響を小さくできる。

さらに、金属製のベースカートリッジ９４のシリンダ部１００の車両下側では、ベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４がシリンダ部１００に対向されている。このため、シリンダ部１００の車両下側端部からガスが漏れても、このガスを、金属製のベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４で受けることができる。このため、シリンダ部１００の車両下側端部から漏れたガスに対する耐久性（耐火性）をベースカートリッジ９４に担わせることができ、この意味でも、コストを低減できる。

また、このように、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部がベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４の車両上側面に当接されることによって、ピストン１０４の車両下側への移動が阻止される。このため、ベースカートリッジ９４とは別の部材にピストン１０４が当接されてピストン１０４の車両下側への移動が阻止される構成に比べてピストン１０４の移動ストローク（移動距離）の精度を高くできる。

しかも、ベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４の車両上側面は、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部に対し、他の部材を介さずに直接当接される。このため、ピストン１０４の移動が阻止された際に、ピストン１０４の押圧部１１０に捻れ等が生じにくい。しかも、これによっても、ピストン１０４の移動ストローク（移動距離）の精度を高くできる。

さらに、ピストン１０４においてベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４へ当接される部位は、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部とされ、ピストン１０４において切替パウル１１６の荷重受け片１３０を押圧する部位もピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部とされる。このため、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部は、単純な平面でよい。これによって、ピストン１０４の押圧部１１０の形状を、円柱形状のような単純な形状にでき、コストを低減できる。

しかも、ピストン１０４の押圧部１１０が円柱形状とされ、押圧部１１０の中心軸線方向側端部である押圧部１１０の車両下側端部がベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４の車両上側面に当接される構成である。このため、ピストン１０４の移動がベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４に阻止された際に、ピストン１０４がピストンストッパ部１１４から受ける荷重の向きは、ピストン１０４の中心軸線方向に沿う。このため、ピストン１０４の機械的強度が低くても、ピストンストッパ部１１４から受ける荷重に耐えることができる。これによって、ピストン１０４の小型化、軽量化が可能になる。

これによって、ＭＧＧ９８から噴出されるガスの圧力（すなわち、ＭＧＧ９８の出力）を小さくでき、ＭＧＧ９８の小型化、軽量化が可能になり、ひいては、ウェビング巻取装置１０の小型化、軽量化が可能になる。

しかも、押圧部１１０を含めてピストン１０４の全体形状を略円柱形状にできるため、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００のシリンダ孔１０２内へピストン１０４を配置する際に、ピストン１０４の中心軸線周りの何れの回転位置であっても、ピストン１０４をベースカートリッジ９４のシリンダ部１００のシリンダ孔１０２内に配置できる。これによって、駆動装置９２の組付けが容易になる。

さらに、切替パウル１１６の荷重受け片１３０は、ピストン１０４の車両下側への移動がベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４によって阻止された状態で、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部とベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４とに挟まれることがない。しかも、切替パウル１１６は、ピストン１０４の移動がベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４に阻止された状態で、僅かに阻止解除方向へ回動されて、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部から離間される（図７参照）。

このため、ピストン１０４の車両下側への移動がベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４によって阻止された際に、ピストン１０４の押圧部１１０から切替パウル１１６の荷重受け片１３０へ荷重の伝達を遮断又は抑制できる。これによって、切替パウル１１６の荷重受け片１３０の機械的強度を低く設定でき、切替パウル１１６を小型化、軽量化できる。しかも、このように、切替パウル１１６の小型化、軽量化が可能になることによって、ＭＧＧ９８の出力を小さくすることができ、ＭＧＧ９８の小型化も可能になる。

さらに、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部がベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４の車両上側面に当接されて、ピストン１０４の移動が阻止された状態で、ピストン１０４のピストン本体１０５は、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００のフランジ部１０８に当接されない。このため、ピストン１０４のピストン本体１０５は、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００のフランジ部１０８から荷重を受けない。したがって、ピストン１０４の移動が終了した状態で、ピストン１０４のピストン本体１０５及びピストン本体１０５に設けられた封止部材１０６による封止性能を維持できる。

一方で、切替パウル１１６の荷重受け片１３０がピストン１０４の押圧部１１０に押圧されると、切替パウル１１６のレバーストッパ片１２６は、延出部１１２の後板部１１２Ｂの車両前側で且つ延出部１１２の外板部１１２Ｃの車幅方向内側へ回動される。これによって、ピストン１０４の移動が終了されると、切替パウル１１６の荷重受け片１３０は、ピストン１０４の押圧部１１０の車両前側で押圧部１１０に沿うように配置され、しかも、この状態では、切替パウル１１６のレバーストッパ片１２６の大部分が、ベースカートリッジ９４のシリンダ部１００の車両前側面よりも車両後側に配置される。

このように、ピストン１０４の移動終了状態で切替パウル１１６の大部分はベースカートリッジ９４の設置範囲内に配置される。このため、ベースカートリッジ９４の設置範囲の外側における阻止解除方向へ回動された切替パウル１１６の収容スペースを小さくでき、又は、このような収容スペースをなくすことができる。これによって、ＳＦＬハウジング５２等の小型化が可能になる。

なお、本実施の形態では、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部が、ベースカートリッジ９４のピストンストッパ部１１４に当接されることによってピストン１０４の移動が阻止される構成であった。しかしながら、ピストン１０４の押圧部１１０の車両上下方向中間部にベースカートリッジ９４の一部に当接可能な当接部位を設定し、押圧部１１０の当接部位がベースカートリッジ９４の一部に当接されることによってピストン１０４の移動が阻止される構成としてもよく、ピストン１０４においてベースカートリッジ９４の一部に当接されてピストン１０４の移動が阻止される部位については特に限定されるものではない。

また、本実施の形態では、切替パウル１１６の荷重受け片１３０が、ピストン１０４の押圧部１１０に押圧されることによって切替パウル１１６が阻止解除方向（図６等の矢印Ｄ方向）へ回動される構成であった。この切替パウル１１６の阻止解除方向への回動は、車両下側へ移動されるピストン１０４の押圧部１１０に押圧され続けることによるものであってもよいし、車両下側へ移動されるピストン１０４の押圧部１１０が切替パウル１１６の荷重受け片１３０に衝突された際の衝撃で、ピストン１０４の移動よりも早く切替パウル１１６が回動される構成であってもよい。

さらに、本実施の形態では、ピストン１０４は、ＭＧＧ９８に対してＭＧＧ９８の車両下側で直線的に対向配置された構成であった。しかしながら、ピストン１０４が、ＭＧＧ９８に対して車両前後方向側又は車幅方向側にずれて配置され、ＭＧＧ９８からピストン１０４へのガスの流動経路が車両前後方向側又は車幅方向側に曲がった構成であってもよい。

また、本実施の形態では、切替パウル１１６の荷重受け片１３０は、ピストン１０４の押圧部１１０の車両下側端部に押圧される構成であった。しかしながら、ピストン１０４の押圧部１１０の車両上下方向中間部に、切替パウル１１６の荷重受け片１３０に当接して押圧可能な押圧部位を設定してもよく、ピストン１０４において切替パウル１１６の荷重受け片１３０を押圧する部分については特に限定されるものではない。

さらに、本実施の形態では、ピストン１０４の移動終了状態で切替パウル１１６がベースカートリッジ９４の設置範囲内に配置される構成であったが、ピストン１０４の移動終了状態で切替パウル１１６の一部がベースカートリッジ９４の設置範囲内の外側に配置される構成であってもよい。

また、本実施の形態では、ＭＧＧ９８が駆動手段とされ、ＭＧＧ９８から噴出されたガスの圧力が駆動力とされた構成であった。しかしながら、圧縮コイルばね等のピストン付勢手段を駆動手段としてピストン付勢手段の付勢力を駆動力としてもよいし、モータを駆動手段としてモータから出力される回転力等を駆動力としてもよい。さらには、ソレノイドを駆動手段として、ソレノイドを通電させることによって生じる磁力を駆動力とし、この磁力で移動されるプランジャをピストンに代わる移動部材としてもよい。このように、駆動手段は、ＭＧＧ９８に限定されることなく、広く適用が可能である。

さらに、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、車両のリヤシート用とされていたが、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０を、車両の運転席用や助手席用として用いてもよく、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０を、車両の運転席用や助手席用として用いた場合には、車両に対するウェビング巻取装置１０の向きが異なることもある。

１０ ウェビング巻取装置
１８ スプール
２０ ウェビング
７２ ワイヤ（フォースリミッタ部材）
８２ ＳＦＬレバー（変形量変更部材）
９４ ベースカートリッジ（保持部材）
９８ マイクロガスジェネレータ（駆動手段）
１０４ ピストン（移動部材）
１１６ 切替パウル（変位阻止部材）

Claims (6)

1. ウェビングが引出されることによって引出方向へ回転するスプールと、
   前記スプールの引出方向への回転に伴い作動可能とされ、作動状態で変形されることによって前記スプールの回転力の一部が吸収されるフォースリミッタ部材と、
   前記フォースリミッタ部材を支持する支持部材と、
   移動されることによって、前記フォースリミッタ部材の変形量が変更される移動部材と、
   前記移動部材に対して前記移動部材の移動方向に沿った直線上に配置され、前記移動部材側へ出力された駆動力によって前記移動部材を移動させる駆動手段と、
   前記駆動手段を保持すると共に、前記移動部材を移動可能に保持し、前記駆動手段から出力された駆動力を前記移動部材へ伝える単一の保持部材と、
   を備えるウェビング巻取装置。
2. 前記保持部材は、前記移動部材の移動終点で前記移動部材の移動を阻止する請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記保持部材は、前記移動部材の移動阻止状態で前記移動部材が直接当接される請求項２に記載のウェビング巻取装置。
4. 前記移動部材は、軸方向が移動方向に沿った柱状に形成され、移動阻止状態で移動方向側端部が前記保持部材に当接される請求項３に記載のウェビング巻取装置。
5. 前記フォースリミッタ部材を変形可能に設けられると共に、変位されることによって前記フォースリミッタ部材の変形量を変更する変形量変更部材と、
   前記変形量変更部材の変位を阻止すると共に、前記移動部材の移動方向側端部に押圧されて移動されることによって、前記変形量変更部材の変位の阻止を解除する変位阻止部材と、
   を備える請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
6. 前記変位阻止部材は、前記移動部材が移動終点に到達した状態で、前記移動部材から離間している請求項５に記載のウェビング巻取装置。

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