JP2013193504A - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】圧入部材を被圧入部材に圧入する際にバリが発生することを防止又は抑制できるウェビング巻取装置を提供する。
【解決手段】ウェビング巻取装置１０では、ウェビング巻取軸に設けられたスリーブ５４の圧入部６２が、クラッチベース８２の圧入孔に圧入されている。この圧入孔の内周面にはリブ９１が設けられているので、スリーブ５４とクラッチベース８２との間のがたを抑えることができる。しかも、このリブ９１は、圧入部６２の圧入方向とは反対側の端面が、前記圧入方向に沿うように傾斜した傾斜面９１Ａとされており、圧入部６２が圧入孔に圧入される際には、傾斜面９１Ａが圧入部６２と摺接する。これにより、圧入部６２がリブ９１によって削られることよるバリの発生を防止又は抑制できる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両用等のシートベルト装置が備えるウェビング巻取装置に関する。

下記特許文献１に記載されたシートベルトリトラクタでは、ウェビングを巻取るリールの軸心部に、断面略六角形状の軸方向孔が形成されている。この軸方向孔には、トーションバーの軸方向端部に形成された断面略六角形状のトルク伝達軸が圧入嵌合される。これにより、トーションバーの軸方向端部がリールに一体回転可能に連結される。また、軸方向孔の互いに隣接しない３辺の内周面には、夫々がた抑え用リブが形成されており、これらのがた抑え用リブによってリールとトーションバーとの間のがたを抑えるようにしている。

特開２００２−１０４１３４号公報

上述の如きシートベルトリトラクタでは、リール（被圧入部材）の軸方向孔にトーションバー（圧入部材）のトルク伝達軸を圧入嵌合する際に、がた抑え用リブとトルク伝達軸とが摺接することにより、不要なバリが発生する可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、圧入部材を被圧入部材に圧入する際にバリが発生することを防止又は抑制することができるウェビング巻取装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明に係るウェビング巻取装置は、フレームに対して回転可能に支持されたウェビング巻取軸に設けられると共に、圧入部が設けられた圧入部材と、前記圧入部材よりも硬質な材料によって形成され、前記圧入部が圧入された被圧入部が設けられると共に、前記被圧入部における前記圧入部と対向する面にリブが設けられ、前記リブにおける前記圧入部の圧入方向とは反対側の端面が、前記圧入方向に沿うように傾斜した傾斜面又は前記圧入方向に沿うように湾曲した曲面とされた被圧入部材と、を備えている。

なお、請求項１に記載の「圧入方向に沿うように傾斜（湾曲）した」とは、「圧入部に近づくに従い圧入方向へ向かうように傾斜（湾曲）した」という意味である。

また、請求項１に記載の「硬質」は、圧入部材が被圧入部材に圧入される際のリブと圧入部との摺接によって、圧入部が変形される（削れる場合を含む）ものであればよい。

請求項１に記載の発明では、ウェビング巻取軸に設けられた圧入部材の圧入部が、被圧入部材の被圧入部に圧入されている。この被圧入部材は、圧入部材よりも硬質な材料によって形成されている。ここで、被圧入部材の被圧入部には、圧入部材の圧入部と対向する面にリブが設けられているので、当該リブによって圧入部材と被圧入部材との間のがたを抑えることができる。しかも、このリブは、圧入部の圧入方向とは反対側の端面が、圧入部の圧入方向に沿うように傾斜した傾斜面又は圧入部の圧入方向に沿うように湾曲した曲面とされており、圧入部が被圧入部に圧入される際には、上記傾斜面又は上記曲面が圧入部と摺接する。これにより、圧入部がリブによって削られることによるバリの発生を防止又は抑制することができると共に、圧入部を被圧入部に圧入し易くすることができる。

請求項２に記載の発明に係るウェビング巻取装置は、請求項１において、前記圧入部は、一端側から前記被圧入部に圧入されると共に、前記圧入部材は、前記圧入部の他端側に設けられた位置決め用の当接部が前記被圧入部材に設けられた被当接部と当接している。

請求項２に記載の発明では、圧入部材の圧入部が一端側から被圧入部に圧入される際に、圧入部がリブによって削られることによるバリの発生を防止又は抑制することができる。その結果、圧入部の他端側に設けられた位置決め用の当接部と、被圧入部材に設けられた被当接部との間にバリが挟まることを防止することができるので、圧入部材と被圧入部材との組付精度を良好にすることができる。

請求項３に記載の発明に係るウェビング巻取装置は、請求項２において、前記リブの前記端面と前記当接部との間に空間が形成されている。

請求項３に記載の発明では、被圧入部に設けられたリブにおける圧入部の圧入方向とは反対側の端面（傾斜面又は曲面）と、圧入部材に設けられた当接部との間に、空間が形成されている。このため、リブの上記端面と圧入部との摺接によって圧入部にバリが発生した場合でも、当該バリを上記空間内に封じ込めることができる。その結果、圧入部材の当接部と被圧入部材の被当接部との間にバリが挟まることを効果的に防止することができる。

請求項４に記載の発明に係るウェビング巻取装置は、請求項３において、前記リブの前記端面が前記被当接部から前記圧入方向に離間して設けられている。

請求項４に記載の発明では、被圧入部に形成されたリブは、圧入部の圧入方向とは反対側の端面が被当接部から前記圧入方向に離間して設けられている。これにより、リブの上記端面と圧入部材の当接部との間に空間が拡大されている。このため、リブの上記端面と圧入部との摺接によって圧入部にバリが発生した場合でも、当該バリを上記空間内に良好に封じ込めることができる。しかも、上述の如くリブの上記端面が被当接部から離間して設けられているため、リブが圧入部と摺接する長さを短くすることができる。これにより、リブと圧入部との摺接によってバリが発生する場合でも、バリの量を少なくすることができるので、被圧入部に対する圧入部の圧入ストロークが長い等に有効である。

請求項５に記載の発明に係るウェビング巻取装置は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記圧入部は、一端側から前記被圧入部に圧入されると共に、前記圧入部の一端側には、前記圧入部が前記被圧入部に圧入される際に前記リブが挿入される凹部が形成されており、前記凹部は、前記圧入部の圧入方向とは反対側の端面が、前記圧入部の他端側へ向かうに従い前記凹部を浅くするように傾斜した傾斜面とされている。

請求項５に記載の発明では、圧入部材の圧入部が、一端側から被圧入部材の被圧入部に圧入される際には、被圧入部に形成されたリブが、圧入部の一端側に形成された凹部に挿入される。この凹部は、圧入部の圧入方向とは反対側の端面が、前記圧入部の他端側へ向かうに従い凹部を浅くするように傾斜した傾斜面とされており、圧入部の他端側が被圧入部に圧入される際（リブが凹部から抜け出す際）には、凹部の傾斜面がリブの端面（曲面又は傾斜面）と摺接することにより、バリの発生が抑制される。つまり、凹部に上記傾斜面の代わりに段部（角部）が形成されている場合には、上記段部（角部）がリブによって削られることによりバリが発生する可能性があるが、本発明ではこれを回避することができる。しかも、例えば圧入部材を鍛造によって形成する場合には、圧入部における凹部の傾斜面の付近が凹部の成形に伴って盛り上がることを抑制できるので、当該盛り上がった部分とリブとが摺接することによるバリの発生を抑制できる。

請求項６に記載の発明に係るウェビング巻取装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、前記ウェビング巻取軸は、ウェビングを巻取るスプールと、一端部が前記スプールに連結されたトーションシャフトと、を備え、前記圧入部材は、前記トーションシャフトの他端部に取付けられたスリーブであり、前記被圧入部材は、前記スリーブに取付けられ、前記フレーム側に設けられたリング部と前記スリーブとをパウルを介して連結するクラッチベースである。

請求項６に記載の発明では、スリーブに設けられた圧入部が、クラッチベースに設けられた被圧入部に圧入されており、クラッチベースがフレーム側に設けられたリング部とスリーブとをパウルを介して連結すると、フレームに対するスリーブの回転が規制される。このスリーブは、一端部がスプールに連結されたトーションシャフトの他端部に取付けられているので、スリーブの回転が規制された状態でウェビングに過大な張力が作用すると、トーションシャフトが捩り変形する。これにより、エネルギ吸収を図ることができる。しかも、本発明では、スリーブに設けられた圧入部がクラッチベースに設けられた被圧入部に圧入される際にバリが発生することを防止又は抑制できるので、例えばスリーブとクラッチベースとの組付精度を良好にすることができる。その結果、クラッチベースがパウルとリング部とを係合させる際の係合精度を向上させることができる。

以上説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、圧入部材を被圧入部材に圧入する際にバリが発生することを防止又は抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。 同ウェビング巻取装置の構成部材であるクラッチ機構の構成を示す分解斜視図である。 同クラッチ機構をスプールとは反対側から見た図である。 （Ａ）は、同クラッチ機構のクラッチプレートがロックリング側へ回動し始めた状態を示す図であり、（Ｂ）は、クラッチプレートがロックリングに噛合った状態を示す図である。 同ウェビング巻取装置の構成部材である切替機構の構成を示す分解斜視図である。 同クラッチ機構の構成部材であるクラッチベースの正面図である。 同クラッチベースの部分的な構成を示す斜視図である。 図６の８−８線に沿った切断面を示す断面図である。 （Ａ）は、同クラッチベースに、同クラッチ機構のスリーブが圧入される途中の状態を示す斜視図であり、（Ｂ）は、同クラッチベースに同スリーブが完全に圧入された状態を示す斜視図である。 （Ａ）は、同クラッチベースに、同クラッチ機構のスリーブが圧入される途中の状態を示す断面図であり、（Ｂ）は、同クラッチベースにスリーブが完全に圧入された状態を示す断面図である。 同クラッチベースのリブがスリーブの圧入部と摺接する際の状況を説明するための断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るウェビング巻取装置の構成部材であるクラッチ機構が備えるクラッチベースの部分的な構成を示す図７に対応した斜視図である。 図１２の１３−１３線に沿った切断面を示す断面図である。 （Ａ）は、同クラッチベースに、同クラッチ機構のスリーブが圧入される途中の状態を示す断面図であり、（Ｂ）は、同クラッチベースに同スリーブが完全に圧入された状態を示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係るウェビング巻取装置の部分的な構成を示す断面図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図１１を用いて、本発明の第１実施形態に係るウェビング巻取装置１０について説明する。

図１〜図５に示されるように、本第１実施形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２と、ウェビング２２と、ウェビング巻取軸１１と、切替機構１２０と、を備えている。

図１に示されるように、フレーム１２は、車体に固定される板状の背板１４を備えている。背板１４の幅方向両端部からは脚片１６，１８が略直角に延出されており、フレーム１２は、平面視で略凹形状に形成されている。なお、脚片１８の外側には、周知のロック機構（図示省略）が取付けられている。また、ウェビング２２は、乗員の身体に装着されるものであり、長尺帯状に形成されている。

（ウェビング巻取軸１１の構成）
ウェビング巻取軸１１は、スプール２０と、ロック部としてのロックギヤ２４と、メイントーションシャフト３２と、トリガワイヤ４０と、サブトーションシャフト４４と、クラッチ機構５２と、を備えている。メイントーションシャフト３２及びサブトーションシャフト４４は、フォースリミッタ機構３１を構成している。

スプール２０は、軸方向に貫通する貫通孔２１を有する円筒状に形成されており、フレーム１２の脚片１６と脚片１８との間に配置されている。スプール２０は、軸線方向が脚片１６と脚片１８との対向方向に沿う状態で配置されており、メイントーションシャフト３２、サブトーションシャフト４４等を介してフレーム１２に回転可能に支持されている。このスプール２０には、ウェビング２２の長手方向一端部（基端部）が係止されている。スプール２０は、一方の回転方向である巻取方向（図１等の矢印Ａの方向）へ回転することでウェビング２２を基端側から巻取って収納する構成となっている。

ロックギヤ２４は、スプール２０の軸方向一方側（図１及び図２の矢印Ｅ方向側）にスプール２０と同軸上に配置されている。このロックギヤ２４の外周部にはギヤ部２６が形成されている。また、このロックギヤ２４の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔２８が形成されており、当該貫通孔２８の内周部には、スプライン状の被係合部３０が形成されている。

車両の緊急時（急減速時等の所定の機会）には、上記ロック機構が、車両の加速度（特に減速加速度）が所定加速度以上であること又はウェビング２２のスプール２０からの引出加速度が特定加速度以上であることを検出して、作動することで、ロック機構のロック部材（図示省略）がロックギヤ２４のギヤ部２６と係合して、ロックギヤ２４の引出方向（図１等の矢印Ｂの方向）への回転が阻止（ロック）される。

メイントーションシャフト３２は、スプール２０及びロックギヤ２４と同軸上に配置されて、スプール２０の貫通孔２１及びロックギヤ２４の貫通孔２８にそれぞれ挿入されている。このメイントーションシャフト３２には、その長手方向中央部にスプライン状の第一係合部３４が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部３６が形成されている。

そして、第一係合部３４がロックギヤ２４の被係合部３０と係合されることにより、メイントーションシャフト３２は、ロックギヤ２４に一体回転可能に連結（係止）されている。また、第二係合部３６が、スプール２０の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されることにより、メイントーションシャフト３２がスプール２０に一体回転可能に連結（係止）されている。

このメイントーションシャフト３２における第一係合部３４と第二係合部３６との間の部分は、後述する如くウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第一エネルギ吸収部３８として構成されている。

トリガワイヤ４０の基端部４０Ａは、ロックギヤ２４における貫通孔２８よりも径方向外側の位置に形成された孔部２９に挿入されて、ロックギヤ２４に係止されている。一方、トリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側は、貫通孔２１と並行してスプール２０に形成された孔部４２に挿入されており、その先端部４０Ｂは、スプール２０から軸方向他方側（図１及び図２の矢印Ｆ方向側）に突出されている。

サブトーションシャフト４４は、メイントーションシャフト３２と同軸上に配置されており、その長手方向中央部よりも基端側は、スプール２０の貫通孔２１に挿入されている。一方、このサブトーションシャフト４４の長手方向中央部よりも先端側は、スプール２０から軸方向他方側に突出されている。

このサブトーションシャフト４４には、その基端部に少なくとも一部がスプライン状の第一係合部４６が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部４８が形成されている。第一係合部４６は、スプール２０の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されており、これにより、サブトーションシャフト４４は、スプール２０に一体回転可能に連結（係止）されている。

また、このサブトーションシャフト４４における第一係合部４６と第二係合部４８との間の部分は、後述する如くウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第二エネルギ吸収部５０として構成されている。

図１及び図２に示されるように、クラッチ機構５２は、圧入部材としてのスリーブ５４と、クラッチガイド６４と、被圧入部材としてのクラッチベース８２と、クラッチカバー８８と、パウルとしての一対のクラッチプレート１００と、スクリュー１０８と、一対のコイルスプリング９８とを備えている。なお、図４（Ａ）には、このクラッチ機構５２の作動途中の状態が示されており、図４（Ｂ）には、このクラッチ機構５２の作動が完了した状態が示されている。

スリーブ５４は、サブトーションシャフト４４と同軸上に配置されている。このスリーブ５４の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔５６が形成されており、この貫通孔５６には、上述のサブトーションシャフト４４が遊挿されている。また、このスリーブ５４の内周部における先端側には、スプライン状の被係合部５８が形成されており、この被係合部５８にサブトーションシャフト４４の第二係合部４８が係合されることにより、スリーブ５４は、サブトーションシャフト４４に一体回転可能に連結（係止）されている。

また、このスリーブ５４における基端側は、円柱状の外形を有する支持部６０として構成されており、このスリーブ５４における支持部６０よりも先端側は、断面正六角形状に形成された圧入部６２として構成されている。

クラッチガイド６４は、樹脂製とされており、軸方向に貫通する貫通孔６６を有する環状に形成されている。この貫通孔６６には、上述の支持部６０が挿入されており、これにより、クラッチガイド６４は、スリーブ５４に相対回転可能に支持されている。

このクラッチガイド６４における周方向の二箇所の位置には、図３に示されるように、コイルスプリング９８を収容する一対のコイルスプリング収容部６８が形成されている。これらのコイルスプリング収容部６８は、クラッチガイド６４の中央部を中心とする点対称状に形成されており、それぞれ、クラッチガイド６４の周方向に延びる外側壁部７０及び内側壁部７２と、クラッチガイド６４の径方向に延びて外側壁部７０と内側壁部７２の各端部を連結する連結壁部７４とを有する略Ｕ字形状に形成されている。

また、このクラッチガイド６４には、クラッチプレート１００を収容する一対のクラッチプレート収容部７６が各コイルスプリング収容部６８に隣接して形成されている。これらのクラッチプレート収容部７６には、連結壁部７４から内側壁部７２と反対側に向けて延びる第一支持壁部７８と、連結壁部７４に対する外側壁部７０とは反対側に連結壁部７４と離間して第二支持壁部８０と、が形成されている。

クラッチベース８２は、環状のベース本体８４を有して構成されている。このベース本体８４には、断面正六角形状の圧入孔８５（被圧入部）が形成されている。この圧入孔８５には、スリーブ５４の圧入部６２が圧入（嵌合）されており、これにより、クラッチベース８２は、スリーブ５４に一体回転可能に固定されている。また、このクラッチベース８２には、ベース本体８４から外側に突出する一対の係止部８６が形成されている。これらの係止部８６は、後述するクラッチプレート１００に形成されたアーム部１０２の基端部と係止されている。

クラッチカバー８８は、スリーブ５４と同軸上に配置されると共に、クラッチガイド６４に対するスプール２０とは反対側にクラッチガイド６４と対向して配置されている。このクラッチカバー８８は、軸方向に貫通する貫通孔９０を有する環状に形成されており、その内周部には、径方向内側に突出する嵌合爪９２が複数形成されている。そして、貫通孔９０にスリーブ５４の圧入部６２が挿入されると共に、複数の嵌合爪９２が圧入部６２と嵌合されることにより、クラッチカバー８８は、スリーブ５４、ひいては、サブトーションシャフト４４に一体回転可能に固定されている。また、このクラッチカバー８８は、後述する十字爪９６がクラッチガイド６４に対して周方向に係合するようになっており、クラッチガイド６４は、このクラッチカバー８８に対して、図４（Ｂ）に示される作動位置と、図３に示される非作動位置との間で相対回転可能とされている。

また、このクラッチカバー８８における周方向の二箇所の位置には、径方向外側に開口する軸方向視にて凹形状を成す切欠部９４がそれぞれ形成されている。また、このクラッチカバー８８には、各切欠部９４の内側に位置されるように一対の十字爪９６が形成されている。これら一対の十字爪９６は、クラッチカバー８８の中央部を中心とする点対称状に形成されている。また、これらの十字爪９６は、クラッチカバー８８の径方向から見てクランク状に屈曲しており、先端側が基端側よりもクラッチガイド６４側へ突出している。

各十字爪９６の先端側には、クラッチガイド６４の径方向内側へ突出した内側突出部と、クラッチガイド６４の径方向外側へ突出した外側突出部と、クラッチガイド６４の周方向一方（巻取方向）へ突出した周方向突出部とが設けられており、各十字爪９６の先端側は、クラッチガイド６４の軸方向から見て十字状に形成されている。

クラッチプレート１００は、クラッチカバー８８とクラッチガイド６４との間に配置されている。このクラッチプレート１００は、アーム部１０２と、このアーム部１０２の先端部に形成された円弧部１０４とを有している。アーム部１０２の基端部には、クラッチカバー８８側に突出すると共にサブトーションシャフト４４の軸方向に沿って延びる回動軸１０６が形成されている。そして、この回動軸１０６がクラッチカバー８８に形成された孔部８９に挿入されることにより、クラッチプレート１００は、クラッチカバー８８に回動可能に支持されている。また、円弧部１０４の外周部（クラッチプレート１００の先端部）には、平歯状のローレット歯１０４Ａが形成されている。

スクリュー１０８は、ネジ部１１０と、このネジ部１１０よりも大径の押え部１１２とを有して構成されている。ネジ部１１０は、サブトーションシャフト４４の先端部に形成されたネジ孔４５に螺合されており、これにより、スクリュー１０８は、サブトーションシャフト４４の先端部に固定されている。また、このように、スクリュー１０８がサブトーションシャフト４４の先端部に固定された状態では、スリーブ５４の先端部に押え部１１２が当接される。そして、これにより、スリーブ５４のサブトーションシャフト４４に対する抜き方向への移動が制限されている。なお、この状態では、クラッチガイド６４は、クラッチカバー８８とスプール２０とによって軸方向の移動を制限されている。

また、上述のクラッチガイド６４及びクラッチカバー８８には、孔部６５，９１がそれぞれ形成されている。これらの孔部６５，９１は、クラッチガイド６４がクラッチカバー８８に対して非作動位置に配置された状態で互いに対向するように形成されており、これらの孔部６５，９１には、トリガワイヤ４０の先端部４０Ｂがそれぞれ挿入されている。これにより、クラッチガイド６４は、非作動位置に配置された状態でスプール２０及びクラッチカバー８８に対する相対回転を制限されている（クラッチガイド６４が非作動位置に拘束されている）。

またさらに、上述の如くクラッチガイド６４が非作動位置に拘束された状態では、クラッチガイド６４の各コイルスプリング収容部６８における開口部付近に、クラッチカバー８８の各十字爪９６が位置される。そして、各十字爪９６の周方向突出部は、各コイルスプリング収容部６８に収容されたコイルスプリング９８の軸方向一端部から当該コイルスプリング９８の内側に挿入されており、各十字爪９６の内側突出部及び外側突出部は、コイルスプリング９８の軸方向一端部に当接している。これにより、コイルスプリング９８の軸方向一端部が各十字爪９６に係止されている。また、このコイルスプリング９８の軸方向他端部は、コイルスプリング収容部６８の連結壁部７４（図３参照）に係止されている。

また、この状態では、十字爪９６と連結壁部７４との間隔がコイルスプリング９８の自由状態での全長よりも短くなり、これにより、コイルスプリング９８が圧縮状態とされる。そして、これにより、クラッチガイド６４に対しては巻取方向の付勢力が付与されており、クラッチガイド６４は作動位置へと付勢されている。

一方、この状態では、クラッチカバー８８の孔部８９（クラッチプレート１００の回動軸１０６）と連結壁部７４との間隔が十分に確保された状態となり、クラッチプレート１００は、ローレット歯１０４Ａがクラッチガイド６４の外周部よりも内側に納まるように、クラッチプレート収容部７６に収容される。また、この状態では、円弧部１０４の先端に連結壁部７４が当接されている。

（切替機構１２０の構成）
図５に示されるように、切替機構１２０は、箱状のボデー１２２を備えている。ボデー１２２内は、フレーム１２の脚片１６側へ開口されており、ボデー１２２は、脚片１６外側に固定されている。ボデー１２２の内部には、リング部としての略円環板状のロックリング１９０が回転自在に支持されており、ロックリング１９０は、クラッチ機構５２の外周側において、クラッチ機構５２と同軸上に配置されている。また、ロックリング１９０の内周部には、平歯状のローレット歯１９０Ａが形成されている。さらに、ロックリング１９０の外周部には、断面略三角形状のロック孔１９２が貫通形成されており、ロック孔１９２は、ロックリング１９０の径方向外側へ開口されている。

ボデー１２２の上部には、後述するパウル１５０、ピストン１６０、及びガスジェネレータ１９４を収容する収容部としてのケース部１２４が設けられている。また、ボデー１２２の脚片１６側には、略板状のシート１２６が設けられており、シート１２６はボデー１２２の開口部を閉塞している。

ケース部１２４には、脚片１６側へ開口された凹部１３０が設けられている。凹部１３０には、断面略Ｃ字形状の支持部１３２が形成されており、支持部１３２は、後述するパウル１５０の軸部１５２を回動自在に支持している。また、ケース部１２４には、凹部１３０内において、円柱状のシェアピン１３４が一体に設けられており、シェアピン１３４は脚片１６側へ突出されている。この凹部１３０内には、ピストン収容部１３６が設けられている。このピストン収容部１３６内には、樹脂により製作されたピストン１６０が、ピストン収容部１３６の長手方向（図５の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に直線移動可能に収容されている。

また、ケース部１２４の凹部１３０内には、略板状のパウル１５０が収容されている。パウル１５０には、凹部１３０の支持部１３２側の部分において、断面略円形状の軸部１５２が設けられており、軸部１５２は支持部１３２に回動自在に支持されている。また、パウル１５０は、略Ｌ字形状のアーム部１５４を有している。アーム部１５４の基端部には、係合部１５６が設けられており、係合部１５６の先端が、ロックリング１９０のロック孔１９２内（ロック位置）に配置されて、ロックリング１９０に係合されている。さらに、アーム部１５４の基端部には、断面円形状の係止孔１５８が貫通形成されており、係止孔１５８内に上述したシェアピン１３４が挿通されて、パウル１５０の回動が制限されている。

また、ケース部１２４内には、ピストン収容部１３６に対して脚片１６とは反対側の部位において、略円柱形状のガスジェネレータ１９４が内蔵されており、ガスジェネレータ１９４はピストン収容部１３６と連通されている。このガスジェネレータ１９４には、車両の制御装置（図示省略）が電気的に接続されており、制御装置の制御によりガスジェネレータ１９４が作動された際には、ガスジェネレータ１９４がガスを発生して、当該ガスがピストン収容部１３６のシリンダ部１４０に供給されるように構成されている。

上述の制御装置は、図示しない衝突検出手段と電気的に接続されている。衝突検出手段は、例えば、車両の加速度（特に急減速）を検知する加速度センサや車両前方の障害物までの距離を検出する測距センサ等によって、車両の衝突を予知する。また、衝突検出手段は、予め定められた基準値以上の衝突加速度を加速度センサが検知することで、車両が衝突したことを検出するように構成されている。

さらに、制御装置は、図示しない体格検出手段と電気的に接続されており、体格検出手段は、例えば、荷重センサやベルトセンサやシートポジションセンサ等によって、座席に着座した乗員の体格を検出する。具体的には、荷重センサが、車両の座席に作用する荷重を検出して、検出された荷重によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。また、ベルトセンサが、スプール２０からのウェビング２２の引出量を検出して、検出された引出量によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。さらに、シートポジションセンサは、車両の座席の前後方向へのスライド位置を検出する位置検出センサや車室に設けられたカメラサンサによって構成されており、シートポジションセンサで検出された座席の位置によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。

そして、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータ１９４が作動される。これにより、ガスジェネレータ１９４からピストン収容部１３６内にガスが供給される。ピストン収容部１３６内にガスが供給されると、当該ガスの圧力によって、ピストン１６０がパウル１５０のアーム部１５４側へ移動する。これにより、ピストン１６０がアーム部１５４を押圧することで、パウル１５０に回動力が作用する。この回動力によってパウル１５０がシェアピン１３４を破断しつつロック解除位置へと回動することにより、パウル１５０の係合部１５６がロックリング１９０のロック孔１９２から抜け出すようになっている。なお、アーム部１５４側へ移動されたピストン１６０は、自らに外周部に設けられた弾性フックがピストン収容部１３６の内周部に形成された段部に引っ掛かることにより、アーム部１５４とは反対側への移動を規制されるようになっている。

（第１実施形態の要部）
本第１実施形態では、前述したように、クラッチ機構５２が備えるクラッチベース８２のベース本体８４には、断面正六角形状の圧入孔８５が形成されており、当該圧入孔８５には、スリーブ５４に設けられた断面正六角形状の圧入部６２が圧入されている。スリーブ５４は、金属材料（例えば、冷間鍛造用鋼材）によって形成されており、クラッチベース８２は、スリーブ５４よりも硬質な金属材料（例えば、高張力鋼板）によって形成されている。

図６に示されるように、クラッチベース８２の圧入孔８５の内周面、すなわち圧入部６２と対向する面には、複数（ここでは３つ）のリブ９１が形成されている。これらのリブ９１は、スリーブ５４とクラッチベース８２との間のがたを抑えるためのものであり、圧入孔８５の内周面における互いに隣接しない３辺８５Ａ、８５Ｃ、８５Ｅに形成されており、それ以外の３辺８５Ｂ、８５Ｄ、８５Ｆには形成されてない。これらのリブ９１は、クラッチベース８２の厚さ方向（図６では紙面に垂直な方向）から見て断面半円状に形成されており、図７に示されるように、クラッチベース８２の厚さ方向に沿って長尺状に形成されている。なお、各リブ９１は、３辺８５Ａ、８５Ｃ、８５Ｅの中央よりも引出方向（図６の矢印Ｂ方向）側に偏って配置されている。

図８に示されるように、リブ９１の長手方向一端面（図８では下側の面）は、クラッチベース８２の厚さ方向一端面８４Ａと面一に形成されている。一方、リブ９１の長手方向他端面（図８では上側の面）は、クラッチベース８２の厚さ方向他端面８４Ｂから圧入孔８５の中央側へ向けて下るように傾斜した傾斜面９１Ａ（Ｃ面）とされている。この傾斜面９１Ａは、クラッチベース８２の厚さ方向他端面８４Ｂに対する傾斜角度が例えば４５度に設定されており、圧入部６２の圧入方向（図８の矢印Ｆ方向）に沿うように傾斜している。つまり、この傾斜面９１Ａは、圧入孔８５に圧入部６２が圧入された状態では、圧入部６２の外周面に近づくに従い圧入部６２の圧入方向へ向かうように傾斜している。

そして、スリーブ５４の圧入部６２がクラッチベース８２の圧入孔８５に圧入される際には、リブ９１に傾斜面９１Ａが形成された側、すなわちクラッチベース８２の厚さ方向他端面８４Ｂ側から圧入部６２が圧入孔８５に挿入される構成になっている（図９（Ａ）及び図９（Ｂ）参照）。

また、上記複数のリブ９１に対応して、スリーブ５４の圧入部６２の外周面には、複数（ここでは６つ）の凹部６７が形成されている。これらの凹部６７は、圧入部６２の外周面を構成する６つの面のそれぞれに形成されている。これらの凹部６７は、スリーブ５４の半径方向から見て矩形状に形成されており、圧入部６２の先端部（支持部６０とは反対側の端部）から圧入部６２の中間部付近にかけて形成されている。各凹部６７は、図１０（Ａ）に示されるように、圧入部６２の先端部とは反対側の端面がスリーブ５４の軸線方向（図１０（Ａ）の矢印Ｅ方向及び矢印Ｆ方向）に対して傾斜した傾斜面６７Ａとされている。この傾斜面６７Ａは、圧入部６２の基端側へ向かうに従い凹部６７を浅くするように傾斜しており、各凹部６７の底面６７Ｂが傾斜面６７Ａを介して圧入部６２の基端側の外周面に連続している。なお、スリーブ５４の圧入部６２の外周面には、上記各凹部の隣にそれぞれ凹部６９が形成されている。これらの凹部６９には、前述したクラッチカバー８８の嵌合爪９２が係合する構成になっている。

スリーブ５４の圧入部６２がクラッチベース８２の圧入孔８５に圧入される際には、圧入部６２が先端側（一端側）から圧入孔８５に挿入される。この際、圧入部６２の６つの凹部６７のうち互いに隣接しない３つの凹部６７に、圧入孔８５の３つのリブ９１が傾斜面９１Ａ側から挿入される。そして、図１０（Ａ）に示されるように、複数のリブ９１の傾斜面９１Ａが複数の凹部６７の傾斜面６７Ａに当接すると、圧入部６２を圧入孔８５に圧入するための荷重が増加する。この状態から更に圧入部６２を圧入孔８５に押し込むと、複数のリブ９１の傾斜面９１Ａが圧入部６２の基端側（他端側）の外周面と摺接することにより、圧入部６２の基端側におけるリブ９１との摺接部分が変形する。この場合、図１１に示されるように、圧入部６２の基端側におけるリブ９１との摺接部分がリブ９１の傾斜面９１Ａによってスリーブ５４の半径方向内側へ押されることにより、リブ９１の両側に盛り上がるように変形する。つまり、リブ９１は、傾斜面９１Ａによって圧入部６２の肉をリブ９１のまわりに押し出しながら圧入孔８５に圧入される。

そして、クラッチベース８２の厚さ方向他端面８４Ｂにおける圧入孔８５の孔縁部８４Ｂ１（被当接部）が、スリーブ５４の圧入部６２と支持部６０との間の段部６３（当接部）に当接すると、それ以上圧入部６２を圧入孔８５に圧入することができなくなる。これにより、クラッチベース８２がスリーブ５４に対して軸線方向に位置決めされる構成になっている。この状態では、上述の如く圧入部６２の基端側におけるリブ９１との摺接部分が変形することにより、クラッチベース８２がスリーブ５４に対してがた無く組み付けられる。またこの状態では、図１０（Ｂ）に示されるように、リブ９１の傾斜面９１Ａ（圧入部６２の圧入方向とは反対側の端面）と段部６３との間に、スリーブ５４の周方向から見て三角形の空間９９が形成される。つまり、圧入部６２の幅寸法Ｗ１よりも圧入孔８５の幅寸法Ｗ２の方が大きく設定されているため、リブ９１の傾斜面９１Ａと圧入部６２の基端部と段部６３との間に三角形の空間９９が形成されるようになっている。

（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成のウェビング巻取装置１０では、ウェビング巻取軸１１、すなわちスプール２０、ロックギヤ２４、メイントーションシャフト３２、サブトーションシャフト４４、及びクラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２、クラッチプレート１００及びスクリュー１０８を含む）が、一体に巻取方向及び引出方向へ回転可能とされている。

ウェビング２２がスプール２０から引出されることで、ウェビング２２が車両の乗員の身体に装着される。ウェビング２２が車両の乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、ロック機構が作動すると、ロックギヤ２４の引出方向への回転が阻止される。

そして、これにより、このロックギヤ２４にメイントーションシャフト３２を介して連結されたスプール２０の引出方向への回転が制限されて、スプール２０からのウェビング２２の引出しが制限される。したがって、これにより、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング２２によって拘束される。

また、ロックギヤ２４の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング２２を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト３２の第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重（耐変形荷重）を上回ると、フォースリミッタ機構３１が作動されて、第一エネルギ吸収部３８の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。

したがって、第一エネルギ吸収部３８の捩れによりスプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング２２が引出されることで、ウェビング２２による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部３８の捩れ分だけウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。

一方、上述のように、ロックギヤ２４に対してスプール２０が引出方向に回転されるということは、ロックギヤ２４がスプール２０に対して相対的に巻取方向へ回転されると言うことである。したがって、ロックギヤ２４がスプール２０に対して巻取方向へ相対回転されると、トリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側がスプール２０の孔部４２に挿入されたまま、このトリガワイヤ４０の基端部４０Ａがメイントーションシャフト３２の周方向に移動されるので、このトリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側が孔部４２に対してロックギヤ２４側に引張られる。

これにより、トリガワイヤ４０の先端部４０Ｂがクラッチガイド６４の孔部６５とクラッチカバー８８の孔部９３から引抜かれて、スプール２０及びクラッチカバー８８に対するクラッチガイド６４の相対回転の阻止状態が解消される。

そして、コイルスプリング９８の付勢力により、クラッチガイド６４が非作動位置から作動位置へと回転されると、クラッチカバー８８の孔部８９（クラッチプレート１００の回動軸１０６）とクラッチガイド６４の連結壁部７４との間隔が短くなり、クラッチプレート１００の円弧部１０４の先端が連結壁部７４によってクラッチガイド６４の接線方向に押圧（案内）される。これにより、クラッチプレート１００がロックリング１９０側へ回動され（図４（Ａ)の矢印Ｒ参照）、クラッチプレート１００のローレット歯１０４Ａがロックリング１９０のローレット歯１９０Ａと噛合う（図４（Ｂ）図示状態）。これにより、クラッチプレート１００とロックリング１９０とが結合される。また、このときには、クラッチベース８２に形成された係止部８６がクラッチプレート１００のアーム部１０２の基端部を引出方向へ押すことにより、クラッチプレート１００がロックリング１９０に押し付けられ、両者の結合状態が維持される。これにより、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１００）の引出方向への回転と一体に、ロックリング１９０が引出方向へ回転しようとする。

また、制御装置は、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値以上であるか否かを判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したか否かを判定している。そして、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値以上であると判定した場合では、ガスジェネレータ１９４が作動されないため、パウル１５０の係合部１５６が、ロック位置に配置されて、ロックリング１９０のロック孔１９２に係合している。このため、ロックリング１９０の引出方向への回転がロック（阻止）されることで、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１００）の引出方向への回転が阻止される。

そして、スリーブ５４の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング２２を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト３２の第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重（耐変形荷重）とサブトーションシャフト４４の第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重（耐変形荷重）との合計を上回ると、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重との合計）以上での引出方向への回転が許容される。

したがって、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れによりスプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング２２が引出されることで、ウェビング２２による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れ分だけウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。

一方、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合には、制御装置の制御によりガスジェネレータ１９４が作動される。

ガスジェネレータ１９４が作動されると、ガスジェネレータ１９４からピストン収容部１３６のシリンダ部１４０内にガスが供給される。シリンダ部１４０内にガスが供給されると、ピストン１６０がパウル１５０のアーム部１５４側へ移動して、アーム部１５４を押圧する。このため、パウル１５０に軸部１５２回りの回動力が作用する。この回動力によって、パウル１５０の係止孔１５８の内周部が、シェアピン１３４に当接すると共に、シェアピン１３４を破断させることで、パウル１５０の軸部１５２回りの回動が許容されて、パウル１５０がロック位置から解除位置へ回動される。これにより、パウル１５０の係合部１５６がロックリング１９０のロック孔１９２から離間されて、ロックリング１９０の引出方向への回転が許容されることで、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１００）及びスプール２０と共にロックリング１９０が引出方向へ回転可能にされる。このため、第二エネルギ吸収部５０に捩れは生じないため、第一エネルギ吸収部３８の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。

すなわち、乗員の体格が予め定められた基準値以上である場合では、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重との合計にされて、フォースリミッタ荷重の荷重値が高荷重にされる。一方、乗員の体格が予め定められた基準値未満であり、車両の衝突が検出された場合には、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重にされて、フォースリミッタ荷重の荷重値が低荷重にされる。このため、乗員を体格に応じて適切に保護できる。

ここで、本実施形態では、ウェビング巻取軸１１に設けられたスリーブ５４の圧入部６２が、先端側からクラッチベース８２の圧入孔８５に圧入されており、圧入部６２の基端側に設けられた段部６３（当接部）が、クラッチベース８２の被当接部に当接している。このクラッチベース８２は、スリーブ５４よりも硬質な材料によって形成されている。

クラッチベース８２の圧入孔８５には、スリーブ５４の圧入部６２と対向する面にリブ９１が設けられているので、当該リブ９１によってスリーブ５４とクラッチベース８２との間のがたを抑えることができる。しかも、このリブ９１は、圧入部６２の圧入方向とは反対側の端面が、圧入部６２の圧入方向に沿うように傾斜した傾斜面９１Ａとされているので、圧入部６２が圧入孔８５に圧入される際には、リブ９１の傾斜面９１Ａが圧入部６２と摺接する。この場合、リブ９１は、傾斜面９１Ａによって圧入部６２の肉をリブ９１のまわりに押し出しながら圧入孔８５に圧入される。これにより、リブ９１によって圧入部６２が削られることよるバリの発生を防止又は抑制することができる。また、圧入部６２を圧入孔８５に圧入する際の荷重を小さくすることができるので、圧入部６２を圧入孔８５に圧入し易くすることができる。

しかも、本実施形態では、上述の如くバリの発生を防止又は抑制することができるので、段部６３と圧入孔８５の孔縁部８４Ｂ１との間にバリが挟まることを防止することができる。その結果、スリーブ５４とクラッチベース８２との軸線方向の組付精度を良好にすることができるので、例えばクラッチベース８２によってクラッチプレート１００がロックリング１９０と係合される際の係合精度等を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、リブ９１の傾斜面９１Ａとスリーブ５４の段部６３との間に、空間９９が形成されている。このため、リブ９１の傾斜面９１Ａと圧入部６２との摺接によって圧入部６２にバリが発生した場合でも、当該バリを空間９９内に封じ込めることができる。その結果、スリーブ５４の段部６３とクラッチベース８２の圧入孔８５の孔縁部８４Ｂ１との間にバリが挟まることを効果的に防止することができる。

また、本実施形態では、スリーブ５４の圧入部６２が、先端側からクラッチベース８２の圧入孔８５に圧入される際には、圧入孔８５に設けられたリブ９１が、圧入部６２の先端側に形成された凹部６７に挿入される。この凹部６７は、圧入部６２の圧入方向とは反対側の端面が、圧入部６２の基端側へ向かうに従い凹部６７を浅くするように傾斜した傾斜面６７Ａとされており、圧入部６２の基端側が圧入孔８５に圧入される際（リブ９１が凹部６７から抜け出す際）には、凹部６７の傾斜面６７Ａがリブ９１の傾斜面９１Ａと摺接することにより、バリの発生が抑制される。つまり、凹部６７に上記傾斜面６７Ａの代わりに段部（角部）が形成されている場合には、上記段部（角部）がリブ９１によって削られることによりバリが発生する可能性があるが、本実施形態ではこれを回避することができる。しかも、例えばスリーブ５４を鍛造によって形成する場合には、圧入部６２における凹部６７の傾斜面６７Ａの付近が凹部６７の成形に伴って盛り上がることを抑制できるので、当該盛り上がった部分とリブ９１とが摺接することによるバリの発生を抑制できる。

さらに、本実施形態では、圧入孔８５に形成されたリブ９１における圧入部６２の圧入方向とは反対側の端面が、曲面ではなく傾斜面９１Ａとされており、当該傾斜面９１Ａが圧入部６２と摺接する。この場合、リブ９１の傾斜面９１Ａと圧入部６２との摺接角度を一定にすることができるので、圧入部６２においてリブ９１と摺接する部分の変形の仕方を安定させることができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図１２には、本発明の第２実施形態に係るウェビング巻取装置の構成部材であるクラッチベース８２’の部分的な構成が図７に対応した斜視図にて示されている。また、図１３には図１２の１３−１３線に沿った切断面を示す断面図が示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、クラッチベース８２’のリブ９１’が前記第１実施形態に係るリブ９１とは異なっている。このリブ９１’は、前記第１実施形態に係るリブ９１と基本的に同様の構成とされているが、圧入部６２の圧入方向（図１３及び図１４の矢印Ｆ方向）とは反対側の端面である傾斜面９１Ａ’が、クラッチベース８２の圧入孔８５の孔縁部８４Ｂ１（被当接部）から前記圧入方向に離間して設けられている。このため、圧入部６２が圧入孔８５に圧入された状態では、図１４（Ｂ）に示されるように、リブ９１’の傾斜面９１Ａ’とスリーブ５４の段部６３との間に、スリーブ５４の周方向から見て台形状の空間１０１が形成されるようになっている。

この実施形態では、上記以外の構成は前記第１実施形態と同様の構成とされている。したがって、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、リブ９１’の傾斜面９１Ａ’が圧入孔８５の孔縁部８４Ｂ１から圧入部６２の圧入方向に離間して設けられているため、傾斜面９１Ａ’と段部６３との間の空間１０１が、前記第１実施形態に係る空間９９よりも拡大されている。このため、図１４（Ｂ）に示されるように、仮にリブ９１’と圧入部６２との摺接によって圧入部６２にバリ１０３が発生した場合でも、当該バリ１０３を空間１０１内に良好に封じ込めることができる。その結果、スリーブ５４の段部６３とクラッチベース８２の圧入孔８５の孔縁部８４Ｂ１との間にバリ１０３が挟まることを防止することができるので、スリーブ５４とクラッチベース８２との組付精度を良好にすることができる。

さらに、リブ９１’の傾斜面９１Ａ’が圧入孔８５の孔縁部８４Ｂ１から離間した位置に設けられているため、リブ９１’が圧入部６２と摺接する長さを短くすることができる。これにより、リブ９１’と圧入部６２との摺接によってバリ１０３が発生する場合でも、バリ１０３の量を少なくすることができるので、圧入孔８５に対する圧入部６２の圧入ストロークが長い等に有効である。

＜第３実施形態＞
図１５には、本発明の第３実施形態に係るウェビング巻取装置の部分的な構成が断面図にて示されている。この実施形態では、圧入部材としてのスプール２００の軸心部に設けられた圧入部２０２（穴部）が、被嵌合部材としてのトーションシャフト２０４の軸線方向一端部に設けられた被圧入部２０６に開口側から圧入された構成になっている。このトーションシャフト２０４は、スプール２００よりも硬質な金属材料によって形成されている。また、被圧入部２０６の外周面（圧入部２０２と対向する面）には、リブ２０８が設けられており、当該リブ２０８における圧入部２０２の圧入方向（図１５の矢印Ｇ方向）とは反対側の端面が、前記圧入方向に沿うように傾斜した傾斜面２０８Ａ（Ｃ面）とされている。また、スプール２００の圧入部２０２の底面２０２Ａ（当接部）と、トーションシャフト２０４の被圧入部２０６の先端面２０６Ａ（被当接部）とが当接することにより、トーションシャフト２０４がスプール２００に対して軸線方向に位置決めされている。

この実施形態では、トーションシャフト２０４の被圧入部２０６に設けられたリブ２０８によってスプール２００とトーションシャフト２０４との間のがたを抑えることができる。しかも、このリブ２０８は、圧入部２０２の圧入方向とは反対側の端面が傾斜面２０８Ａとされているので、圧入部２０２が被圧入部２０６に圧入される際には、リブ２０８の傾斜面２０８Ａが圧入部２０２の内周面と摺接する。これにより、前記各実施形態と同様に、圧入部２０２にバリが発生することを防止又は抑制することができるので、圧入部２０２の底面２０２Ａ（当接部）と被圧入部２０６の先端面２０６Ａ（被当接部）との間にバリが挟まることを防止することができる。その結果、スプール２００とトーションシャフト２０４との軸線方向の組付精度を良好にすることができる。

＜各実施形態の補足説明＞
前記各実施形態では、リブ９１、９１’、２０８における圧入部６２、２０２の圧入方向とは反対側の端面が傾斜面９１Ａ、９１Ａ’、２０８とされた構成にしたが、本発明はこれに限らず、リブ９１、９１’、２０８における圧入部６２、２０２の圧入方向とは反対側の端面が、圧入部６２、２０２の圧入方向に沿うように湾曲した曲面とされた構成にしてもよい。その場合でも、リブ９１、９１’、２０８によって圧入部６２、２０２が削られることを防止又は抑制できるので、圧入部６２、２０２にバリが発生することを防止又は抑制できる。

また、前記各実施形態では、スリーブ５４及びスプール２００が圧入部材とされ、クラッチベース８２、８２’及びトーションシャフト２０４が被圧入部材とされた場合について説明したが、本発明はこれに限らず、圧入部材及び被圧入部材はウェビング巻取軸に設けられたものであればよい。例えば、上記実施形態において、メイントーションシャフト３２が圧入部材とされ、ロックギヤ２４が被圧入部材とされた構成にしてもよい。その場合、メイントーションシャフト３２の第一係合部３４が圧入部とされると共に、ロックギヤ２４の被係合部３０（貫通孔２８）が被圧入部とされ、当該被係合部３０の内周面にリブが形成される構成になる。

また、前記第１及び第２実施形態では、スリーブ５４の圧入部６２に凹部６７が形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、凹部６７が省略された構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ ウェビング巻取装置
１１ ウェビング巻取軸
１２ フレーム１４
２０ スプール
２２ ウェビング
４４ サブトーションシャフト（トーションシャフト）
５４ スリーブ（圧入部材）
６２ 圧入部
６３ 段部（当接部）
６７ 凹部
６７Ａ 凹部の傾斜面
８２、８２’ クラッチベース（被圧入部材）
８５ 圧入孔（被圧入部）
９１、９１’ リブ
９１Ａ、９１Ａ’ リブの傾斜面
９９ 空間
１００ クラッチプレート（パウル）
１９０ ロックリング（リング部）
２００ スプール（圧入部材）
２０２ 圧入部
２０２Ａ 当接部
２０４ トーションシャフト（被圧入部材）
２０６ 被圧入部
２０６Ａ 被当接部

Claims (6)

1. フレームに対して回転可能に支持されたウェビング巻取軸に設けられると共に、圧入部が設けられた圧入部材と、
   前記圧入部材よりも硬質な材料によって形成され、前記圧入部が圧入された被圧入部が設けられると共に、前記被圧入部における前記圧入部と対向する面にリブが設けられ、前記リブにおける前記圧入部の圧入方向とは反対側の端面が前記圧入方向に沿うように傾斜した傾斜面又は前記圧入方向に沿うように湾曲した曲面とされた被圧入部材と、
   を備えたウェビング巻取装置。
2. 前記圧入部は、一端側から前記被圧入部に圧入されると共に、前記圧入部材は、前記圧入部の他端側に設けられた位置決め用の当接部が前記被圧入部材に設けられた被当接部と当接している請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記リブの前記端面と前記当接部との間に空間が形成されている請求項２に記載のウェビング巻取装置。
4. 前記リブの前記端面が前記被当接部から前記圧入方向に離間して設けられている請求項３に記載のウェビング巻取装置。
5. 前記圧入部は、一端側から前記被圧入部に圧入されると共に、前記圧入部の一端側には、前記圧入部が前記被圧入部に圧入される際に前記リブが挿入される凹部が形成されており、前記凹部は、前記圧入部の圧入方向とは反対側の端面が、前記圧入部の他端側へ向かうに従い前記凹部を浅くするように傾斜した傾斜面とされている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
6. 前記ウェビング巻取軸は、ウェビングを巻取るスプールと、一端部が前記スプールに連結されたトーションシャフトと、を備え、
   前記圧入部材は、前記トーションシャフトの他端部に取付けられたスリーブであり、
   前記被圧入部材は、前記スリーブに取付けられ、前記フレーム側に設けられたリング部と前記スリーブとをパウルを介して連結するクラッチベースである請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。