JP4437963B2 - モータリトラクタ - Google Patents

Description

本発明は、ウエビング巻取装置に係り、特に、モータによって巻取軸を回転させることでウエビングを巻き取ることができるモータリトラクタに関する。

乗員拘束用シートベルト装置は、ウエビング巻取装置（リトラクタ）を備えている。このウエビング巻取装置には、ウエビング装着時の過度な圧迫感を軽減又は解消するための所謂テンションリデューサ機構や、車両急減速状態等に一定量ウエビングを巻取軸に巻き取らせることで「スラック」等と称される僅かな緩みを解消すると共にウエビングによる乗員の身体の拘束力を増加させ、より一層確実に乗員の身体を保持するプリテンショナー機構を設けたものがあり、さらに、前記各機能をモータによって行う構成の所謂モータリトラクタが知られている（一例として、特許文献１、特許文献２参照）。

この種のモータリトラクタでは、例えば、前述の如くテンションリデューサやプリテンショナーの機能を発揮できるのみならず、通常のウエビング装着時におけるウエビングの巻取りや引出しの補助等をも行うことが可能であり、極めて有益である。

またここで、特に近年では、前述の如きモータリトラクタにおいて、前方の他の車両や障害物までの距離を距離センサ等の前方監視装置で検出し、前方の車両や障害物までの距離が一定値未満になるとモータを作動させ、モータの回転力で巻取軸を巻取方向に回転させる構成のものが考えられている。このようなモータリトラクタでは、巻取軸側からの回転がモータに伝わることを防止するために、モータの出力軸と巻取軸との間にクラッチを介在させ、このクラッチによってモータ出力軸側からの回転のみを巻取軸に伝達する構成としている。

このようなモータリトラクタのクラッチでは、例えば、モータの回転が伝達されて回転する回転体を備えている。この回転体には、付勢部材によって常に巻取軸との係合方向へ付勢されたロックバー（パウル）が支持されており、このロックバーは、通常は回転体に設けられた保持部材によって巻取軸との係合解除位置に保持されている。そして、モータの駆動力により回転体が軸線周り一方へ回転すると、保持部材によるロックバーの保持が解除され、ロックバーは付勢部材の付勢力によって巻取軸に係合するようになっている。これにより、回転体の回転が巻取軸に伝達されて巻取軸が回転する。一方、回転体が軸線周り他方へ回転すると、保持部材はロックバーを付勢部材の付勢力に抗して巻取軸との係合解除位置に移動させて保持するようになっている。

ところで、上記構成のクラッチでは、上述の如く、巻取軸と係合するロックバーは、付勢部材によって常に巻取軸との係合方向へ付勢された構成である。このため、例えば、車両の激しい振動等により保持部材によるロックバーの保持が解除された場合には、ロックバーは付勢部材の付勢力によって巻取軸に係合し、クラッチが不要に結合することになる。
特開２００１−１３０３７６号公報 特開２００１−３４７９２３号公報

本発明は上記事実を考慮し、クラッチの誤結合を防止できるモータリトラクタを得ることが目的である。

請求項１に係る発明のモータリトラクタは、乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回された巻取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記巻取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を回転させると共に、前記巻取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたモータリトラクタにおいて、前記クラッチは、前記巻取軸に対して同軸的に設けられ、前記モータの回転が伝達されて回転する回転体と、前記回転体に対して所定の範囲内で相対移動可能とされると共に、前記移動方向一方側へ向けて突出する押圧保持片を有するスライダと、前記回転体に設けられ、常に前記巻取軸との係合方向へ付勢されると共に、前記スライダの前記押圧保持片側へ突出する解除片を有し、通常は前記解除片が前記押圧保持片に係合することで前記巻取軸との係合解除位置に保持され、前記回転体が軸線周り一方へ回転した際には前記スライダから離間移動して前記保持を解除され前記付勢力によって前記巻取軸に係合し前記回転体の前記軸線周り一方への回転を前記巻取軸に伝達すると共に、前記回転体が軸線周り他方へ回転した際には前記スライダに接近移動して前記解除片が前記押圧保持片に係合することで前記係合解除位置に移動されて保持されるロックバーと、を備え、かつ、前記スライダの前記押圧保持片及び前記ロックバーの前記解除片のうち少なくとも一方は、前記回転体の停止時における前記スライダの前記ロックバーからの離間移動に対して所定の抗力を生じさせる保持部を有する、ことを特徴としている。

請求項１記載のモータリトラクタでは、モータの回転を巻取軸に伝達するクラッチを備えている。このクラッチは、モータの回転が伝達されて回転する回転体と、回転体に設けられ巻取軸に係合することで回転体の軸線周り一方への回転を巻取軸に伝達するロックバーとを有している。このロックバーは、解除片を有しており、通常はこの解除片がスライダの押圧保持片に係合することで、巻取軸との係合解除位置に保持されている。このため、通常は回転体と巻取軸とは互いに相対回転可能とされており、巻取軸側で生じた回転がモータに伝達されることが防止されている。

これにより、車両の座席に着席した乗員が、本モータリトラクタに格納されたウエビングを引っ張ると、巻取軸が回転しつつウエビングが引き出される。これにより、乗員は引き出されたウエビングを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングを身体に装着することができる。

さらに、モータが回転すると、クラッチの回転体が軸線周り一方へ回転される。このとき、回転体はスライダに対して所定の範囲内で相対移動し、回転体に設けられたロックバーがスライダから離間移動する。このため、ロックバーは、スライダの押圧保持片による解除片の保持を解除され、付勢力によって巻取軸に係合する。これにより、回転体の軸線周り一方への回転がロックバーを介して巻取軸に伝達され、巻取軸が軸線周り一方へ回転される。

一方、モータが逆転すると、クラッチの回転体が軸線周り他方へ回転される。このとき、回転体はスライダに対して所定の範囲内で相対移動し、回転体に設けられたロックバーがスライダに接近移動する。このため、ロックバーは、解除片がスライダの押圧保持片に係合することで、再び巻取軸との係合解除位置に移動されて保持される。これにより、回転体と巻取軸とは再び相対回転可能とされ、巻取軸の自在な回転が可能となる。

ここで、このモータリトラクタのクラッチでは、スライダの押圧保持片及びロックバーの解除片のうち少なくとも一方は、回転体の停止時におけるスライダのロックバーからの離間移動に対して所定の抗力を生じさせる保持部を有している。したがって、例えば、走行中の車両の激しい振動等により、スライダがロックバーから離間移動しようとした場合でも、保持部による上記所定の抗力によって当該離間移動が阻止され、スライダの押圧保持片とロックバーの解除片との係合状態が維持される。これにより、スライダによるロックバーの保持が不要に解除されることが防止され、クラッチの誤結合が防止される。

請求項２に係る発明のモータリトラクタは、請求項１記載のモータリトラクタにおいて、前記保持部は、前記スライダと前記ロックバーとの離間移動の際に前記付勢力に抗して前記ロックバーを前記巻取軸との係合解除方向へ所定量移動させる傾斜面とされる、ことを特徴としている。

請求項２記載のモータリトラクタでは、スライダの押圧保持片及びロックバーの解除片のうち少なくとも一方には、傾斜面が設けられている。この傾斜面は、スライダとロックバーとの離間移動の際に、付勢力に抗してロックバーを巻取軸との係合解除方向へ所定量移動させる。これにより、スライダのロックバーからの離間移動に対して所定の抗力が生じ、クラッチの誤結合が防止される。

請求項３に係る発明のモータリトラクタは、乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回された巻取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記巻取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を回転させると共に、前記巻取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたモータリトラクタにおいて、前記クラッチは、前記巻取軸に対して同軸的に設けられ、前記モータの回転が伝達されて回転する回転体と、前記回転体に対して所定の範囲内で相対移動可能とされたスライダと、前記回転体に設けられ、常に前記巻取軸との係合解除方向へ付勢され、前記回転体が軸線周り一方へ回転した際には前記スライダによって前記巻取軸側へ押圧されることで前記巻取軸に係合し前記回転体の前記軸線周り一方への回転を前記巻取軸に伝達すると共に、前記回転体が軸線周り他方へ回転した際には前記スライダによる前記押圧を解除されることで前記付勢力により前記係合解除位置に移動されて保持されるロックバーと、を備えたことを特徴としている。

請求項３記載のモータリトラクタでは、モータの回転を巻取軸に伝達するクラッチを備えている。このクラッチは、モータの回転が伝達されて回転する回転体と、回転体に設けられ巻取軸に係合することで回転体の軸線周り一方への回転を巻取軸に伝達するロックバーとを有している。このロックバーは、常に巻取軸との係合解除方向へ付勢されており、通常は巻取軸との係合解除位置に保持されている。このため、通常は回転体と巻取軸とは互いに相対回転可能とされており、巻取軸側で生じた回転がモータに伝達されることが防止されている。

これにより、車両の座席に着席した乗員が、本モータリトラクタに格納されたウエビングを引っ張ると、巻取軸が回転しつつウエビングが引き出される。これにより、乗員は引き出されたウエビングを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングを身体に装着することができる。

さらに、モータが回転すると、クラッチの回転体が軸線周り一方へ回転される。このとき、回転体はスライダに対して所定の範囲内で相対移動し、回転体に設けられたロックバーは、スライダによって巻取軸側へ押圧されることで巻取軸に係合する。これにより、回転体の軸線周り一方への回転がロックバーを介して巻取軸に伝達され、巻取軸が軸線周り一方へ回転される。

一方、モータが逆転すると、クラッチの回転体が軸線周り他方へ回転される。このとき、回転体はスライダに対して所定の範囲内で相対移動し、回転体に設けられたロックバーは、スライダによる押圧を解除される。このため、ロックバーは、付勢力によって再び巻取軸との係合解除位置に移動されて保持される。これにより、回転体と巻取軸とは再び相対回転可能とされ、巻取軸の自在な回転が可能となる。

ここで、このモータリトラクタのクラッチでは、ロックバーは、常に巻取軸との係合解除方向へ付勢された構成である。したがって、例えば、走行中の車両に激しい振動が生じた場合でも、ロックバーは付勢力によって巻取軸との係合解除位置に保持される。これにより、ロックバーが不要に巻取軸に係合することが防止され、クラッチの誤結合が防止される。

請求項４に係る発明のモータリトラクタは、乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回された巻取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記巻取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を回転させると共に、前記巻取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたモータリトラクタにおいて、前記クラッチは、前記巻取軸に対して同軸的に設けられ、前記モータの回転が伝達されて回転する回転体と、前記回転体に対してそれぞれ所定の範囲内で相対移動可能とされた一対のスライダと、前記一対のスライダを連結して同期させるスペーサと、前記回転体に設けられ、通常は前記各スライダによってそれぞれ前記巻取軸との係合解除位置に保持され、前記回転体が軸線周り一方へ回転した際にはそれぞれ前記保持を解除されて前記巻取軸に係合し前記回転体の前記軸線周り一方への回転を前記巻取軸に伝達すると共に、前記回転体が軸線周り他方へ回転した際にはそれぞれ前記各スライダによって前記係合解除位置に移動されて保持される一対のロックバーと、を備えたことを特徴としている。

請求項４記載のモータリトラクタでは、モータの回転を巻取軸に伝達するクラッチを備えている。このクラッチは、モータの回転が伝達されて回転する回転体と、回転体に設けられ巻取軸に係合することで回転体の軸線周り一方への回転を巻取軸に伝達する一対のロックバーとを有している。これらのロックバーは、通常は一対のスライダによって、それぞれ巻取軸との係合解除位置に保持されている。このため、通常は回転体と巻取軸とは互いに相対回転可能とされており、巻取軸側で生じた回転がモータに伝達されることが防止されている。

これにより、車両の座席に着席した乗員が、本モータリトラクタに格納されたウエビングを引っ張ると、巻取軸が回転しつつウエビングが引き出される。これにより、乗員は引き出されたウエビングを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングを身体に装着することができる。

さらに、モータが回転すると、クラッチの回転体が軸線周り一方へ回転される。このとき、回転体は一対のスライダに対して所定の範囲内で相対移動し、回転体に設けられた一対のロックバーは、各スライダによる保持を解除され、付勢力によって巻取軸に係合する。これにより、回転体の軸線周り一方への回転が一対のロックバーを介して巻取軸に伝達され、巻取軸が軸線周り一方へ回転される。

一方、モータが逆転すると、クラッチの回転体が軸線周り他方へ回転される。このとき、回転体は一対のスライダに対して所定の範囲内で相対移動し、回転体に設けられた一対のロックバーは、各スライダによって再び巻取軸との係合解除位置に移動されて保持される。これにより、回転体と巻取軸とは再び相対回転可能とされ、巻取軸の自在な回転が可能となる。

ここで、このモータリトラクタのクラッチでは、一対のロックバーをそれぞれ巻取軸との係合解除位置に保持する一対のスライダは、スペーサにより連結されて同期するようになっている。したがって、例えば、車両の激しい振動等により一方のスライダが回転体（一方のロックバー）に対して相対移動しようとした場合でも、他方のスライダ及びスペーサが回転体に対して相対移動しない限りは、一方のスライダによる一方のロックバーの保持が解除されることはない。すなわち、このクラッチでは、各スライダ及びスペーサが各ロックバーに対して同時に相対移動しない限り、各スライダによる各ロックバーの保持が解除されることはない。これにより、回転体の停止時（すなわち、モータの停止時）において、一対のスライダが一対のロックバーに対して不要に相対移動することが防止され、クラッチの誤結合が防止される。

請求項５に係る発明のモータリトラクタは、請求項４記載のモータリトラクタにおいて、前記クラッチは、ケースを備え、かつ、前記スペーサは、前記ケースに摺接する、ことを特徴としている。

請求項５記載のモータリトラクタでは、クラッチはケースを備えており、一対のスライダを連結して同期させるスペーサは、このケースに摺接するようになっている。このため、スペーサには摩擦力が作用するので、一対のスライダ及びスペーサが回転体すなわち一対のロックバーに対して不要に相対移動することを一層確実に防止でき、クラッチの誤結合を一層確実に防止できる。

以上説明した如く、本発明のモータリトラクタでは、クラッチの誤結合を防止できる。

＜第１の実施の形態＞
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０の全体構成が斜視図にて示されている。また、図２には、モータリトラクタ１０の主要部の構成が斜視図にて示されている。さらに、図３には、モータリトラクタ１０の全体構成が分解斜視図にて示されている。

モータリトラクタ１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４と、この背板１４の幅方向両端から一体に延出する一対の脚板１６及び脚板１８とによって構成されており、背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで車体に取り付けられる構成となっている。

フレーム１２の一対の脚板１６と脚板１８との間には、ダイカスト等によって製作された巻取軸２０が回転可能に配置されている。巻取軸２０は全体としては鼓形状をなしており、長尺帯状に形成されたウエビング（図示省略）の基端部が連結固定されている。巻取軸２０をその軸線周り一方（以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウエビングがその基端側から巻取軸２０の外周部に層状に巻き取られ、一方、ウエビングをその先端側から引っ張れば、これに伴い巻取軸２０がその軸線周り他方へ回転しながらウエビングが引き出される（以下、ウエビングを引き出す際の巻取軸２０の回転方向を「引出方向」と称する）。

巻取軸２０の一端側は、脚板１８を貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１８の側方には、図示を省略したロック機構が配置されている。ロック機構は、加速度センサを含んで構成されており、脚板１６と脚板１８との間に掛け渡されたロックプレート２２、及び巻取軸２０の軸芯部分に設けられたトーションバー２４に連係している。車両の急減速時等には、ロック機構の作動によりトーションバー２４の一端がロックプレート２２を介して拘束されてエネルギー吸収が行われつつ、巻取軸２０の引出方向回転が阻止される構成となっている。

一方、巻取軸２０の他端側は、脚板１６を貫通してフレーム１２の外方に僅かに突出している。この巻取軸２０の他端側には、六角柱状に形成された連結スクリュー２１が同軸的かつ一体的に連結されている。

また、脚板１６の外側には、本第１の実施の形態に係るクラッチ１００を構成するケースとしてのクラッチケース１０１が配置されている。このクラッチケース１０１は、金属材料等（例えば、アルミ合金等）により略矩形の箱状に形成されたものであり、脚片１６とは反対側に向けて開口している。このクラッチケース１０１の開口側には金属材料等（例えば、鉄等）により略矩形の板状に形成されたケースとしてのカバークラッチ１０２が配置されている。

図４に示す如く、カバークラッチ１０２には、板厚方向に突出する２つの係止爪２００が設けられている。これら２つの係止爪２００は、カバークラッチ１０２の互いに直交する端面（図４では左側の端面と下側の端面）において略対角となる位置に設けられており、各中央部分にはそれぞれ矩形の貫通孔２０２が形成されている。また、クラッチケース１０１の側壁には、カバークラッチ１０２の２つの係止爪２００に対応する位置にそれぞれ係止爪２００が嵌合可能な溝状の案内部２０４が形成されており、これらの案内部２０４には、係止爪２００の貫通孔２０２に対応する位置に係合部としての係合突起２０６が設けられている。

これにより、カバークラッチ１０２は、各係止爪２００が、それぞれクラッチケース１０１の案内部２０４に案内されて位置決めされると共に、貫通孔２０２に係合突起２０６が嵌合係止することで、クラッチケース１０１の開口側に装着（仮固定）されている。

これらのクラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２は、スクリュー１０４によって脚片１６に一体的に固定されている。

一方、図３に示す如く、クラッチケース１０１の底壁中央部分には、円形の貫通孔１０６が巻取軸２０と同軸的に形成されており、連結スクリュー２１が貫通している。また、この貫通孔１０６の周辺の部位は、脚片１６とは反対側へ向けて円形状に僅かに突出しておりリング状の摺動面１０８が形成されている。さらに、貫通孔１０６の孔縁部には、脚片１６とは反対側へ向けて突出した円筒状のブッシング支持部１１０が形成されている。このブッシング支持部１１０には、樹脂材料等によりリング状に形成されたブッシング１１２（図５及び図６参照）が支持されている。

クラッチケース１０１の内部には、クラッチギヤ部２８が配置されている。クラッチギヤ部２８は、ウォームギヤ３４を備えている。ウォームギヤ３４は、巻取軸２０と直交する状態で自身の軸が配置され、その端部がブッシュ３６、３７を介してクラッチケース１０１に支持されており、さらに、その一端側はクラッチケース１０１から外方へ突出して設けられている。また、ウォームギヤ３４の先端部を支持するクラッチケース１０１の軸受け部分には、鋼球３８が収容されてウォームギヤ３４の先端部に接触しており、さらに、アジャストスクリュー４０が螺入している。アジャストスクリュー４０は、その先端部で鋼球３８を押圧することで鋼球３８をウォームギヤ３４の先端に圧接させている。これにより、ウォームギヤ３４の軸方向の変位が規制されている（スラスト調整されている）。なお、鋼球３８をアジャストスクリュー４０の先端部に一体に形成する構成（アジャストスクリュー４０の先端部を球状に形成する構成）としてもよい。このウォームギヤ３４の上側には、本第１の実施の形態に係るクラッチ１００を構成するクラッチ本体部１１４が設けられている。

図５及び図６に示す如く、クラッチ本体部１１４は、回転体を構成するギヤホイール１１６を備えている。ギヤホイール１１６は樹脂材料等によりリング状に形成されて巻取軸２０と同軸的に配置されており、その外周部には所謂ウォームホイール歯１１８が形成されている。このウォームホイール歯１１８は、上述したウォームギヤ３４に噛み合っている。また、ギヤホイール１１６の内周部には、その径方向に沿って所定間隔毎に複数（本第１の実施の形態では１２個）の周方向荷重受け部１２０が形成されている。これらの周方向荷重受け部１２０は、後述するリング１７６のスプリング爪１８２に対応している。さらに、ギヤホイール１１６の軸線方向一側（図５及び図６の矢印Ａ方向側）の端面には、その周方向に沿って一定間隔毎に複数（本第１の実施の形態では６個）の回り止め凹部１２２が形成されている。これらの回り止め凹部１２２は、後述するリング１７６の回り止め爪１８０に対応している。

ギヤホイール１１６の内側には、金属材料等（例えば、亜鉛アルミ合金等）により円盤状に形成され、回転体を構成するロータ１２４がギヤホイール１１６と同軸的に配置されている。ロータ１２４は、有底円筒状の本体部１２６と、本体部１２６の軸線方向一側（図５及び図６の矢印Ｂ方向側）において径方向に突出したフランジ部１２８とを有している。

本体部１２６の外周部には、その周方向に沿って等間隔に複数の外歯１３０が形成されている。各外歯１３０は、本体部１２６の周方向に沿った一側（図５及び図６の矢印Ｃ方向側）の側壁が本体部１２６の周方向に対して傾斜して形成され、本体部１２６の周方向に沿った他側（図５及び図６の矢印Ｄ方向側）の側壁が本体部１２６の径方向に沿って平行に形成されている（換言すれば、断面形状が台形状とされている）。各外歯１３０は、後述するリング１７６のスプリング爪１８２に対応している。

本体部１２６の底壁中央部には、略円筒状の収容部１３２が同軸的に形成されている。収容部１３２の軸線方向一側（図５及び図６では矢印Ａ方向側）には、リング状の支軸部１３３が同軸的に突設されている。この支軸部１３３は、カバークラッチ１０２に形成された円孔１３５に、後述するホルダ１７０の回転支持部１７５を介して回転自在に支持されている。また、収容部１３２の軸線方向他側（図５及び図６の矢印Ｂ方向側）には、前述したブッシング１１２が回転自在に嵌合しており、収容部１３２の軸線方向他側は、ブッシング１１２を介してクラッチケース１０１に回転自在に支持されている。これにより、本体部１２６（ロータ１２４）は、自らの軸線周りに回転可能とされている。

この本体部１２６の収容部１３２内には、鉄板等により略リング状に形成されたラチェット１３４が収容されている。ラチェット１３４の外周部には、所謂ラチェット歯である外歯１３６が形成されている。また、ラチェット１３４の軸芯部には、断面六角形状の連結孔１３８が形成されており、前述した連結スクリュー２１が相対回転不能に貫通している。これにより、巻取軸２０とラチェット１３４とは、連結スクリュー２１を介して一体的に回転するようになっている。

また、ラチェット１３４の軸線方向一側（図５及び図６では矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等によりリング状に形成されたワッシャ２０９が一体的に装着されている。図７に示す如く、ワッシャ２０９のラチェット１３４側（図７では紙面に垂直な方向の奥側）には、一対の爪部２０８と一対の円柱状の回止部２１０とが設けられている。一対の爪部２０８は、ラチェット１３４の連結孔１３８の孔縁部に形成された一対の係止溝２１２に係止され、これにより、ワッシャ２０９はラチェット１３４に装着されている（ワッシャ２０９のラチェット１３４に対する軸線方向に沿った移動が規制されている）。また、回止部２１０は、ラチェット１３４の端面に形成された一対の回止凹部２１４に嵌り込んでおり、ワッシャ２０９のラチェット１３４に対する径方向に沿った移動が規制されている（ワッシャ２０９がラチェット１３４の所定位置に位置決めされている）。

ワッシャ２０９のラチェット１３４とは反対側（図７では紙面に垂直な方向の手前側）の中央部分には、六角形の筒状に形成された圧入部２１６が設けられている。この圧入部２１６の筒内には、径方向内側へ向けて突出する２つの潰しリブ２１８が設けられており、連結スクリュー２１は、これらの潰しリブ２１８を潰した状態で圧入部２１６の筒内に圧入されている。これにより、ラチェット１３４の連結スクリュー２１に対するガタ付きが防止され、当該ガタ付きに起因する当たり音（ガタ付き音）の発生が防止される構成である。

なお、ワッシャ２０９のラチェット１３４とは反対側（図５及び図６では矢印Ａ方向側）の端面は、収容部１３２のリング状の底壁に摺動可能に当接しており、ラチェット１３４の軸線方向他側（図５及び図６では矢印Ｂ方向側）の端面は、前述したブッシング１１２に摺動可能に当接している。

一方、図８に示す如く、ロータ１２４の本体部１２６の底壁には、収容部１３２の径方向外側において、本体部１２６の周方向に沿って湾曲した一対のガイド孔１４２が形成されている。各ガイド孔１４２には、それぞれ樹脂材料等により本体部１２６の周方向に沿って湾曲した略ブロック状に形成されたスライダ１４４が摺動可能に取り付けられている。これら一対のスライダ１４４は、本体部１２６の内周面及び収容部１３２の外周面に案内されることで、ガイド孔１４２に沿った所定の範囲内で本体部１２６（ロータ１２４）に対して相対移動可能とされている（なお、図８においては、後述するロックバー１５４及び捩りコイルスプリング１６４の図示を省略してある）。

各スライダ１４４の一側（図５及び図６では矢印Ａ方向側）には、摺動片１４６が突設されており、図９に示す如く、カバークラッチ１０２に当接している。また、各スライダ１４４の摺動片１４６とは反対側には、リテーナ１４８が設けられている。リテーナ１４８は、ばね性を有する細幅な金属片で略く字形に折れ曲がっている。このリテーナ１４８は、長手方向中央部に設けられた連結部１５０がスライダ１４４に形成された連結孔１５２に嵌め込まれてスライダ１４４に一体的に連結されると共に、長手方向両端部がそれぞれ前述したクラッチケース１０１の摺動面１０８に押し付けられて所定量弾性変形している。

このため、スライダ１４４の摺動片１４６は、リテーナ１４８の弾性力によってカバークラッチ１０２に押し付けられており、ガイド孔１４２に沿ったスライダ１４４の移動（ロータ１２４に対する相対移動）には、所定の摩擦力が付与されるようになっている。このため、ロータ１２４が回転すると、スライダ１４４は、摺動片１４６及びリテーナ１４８の長手方向両端部に作用する摩擦力によって一時的にケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持され、ロータ１２４に対してガイド孔１４２に沿った所定の範囲内で相対移動するようになっている。

各スライダ１４４の湾曲方向一端部（図５及び図６では矢印Ｄ方向側の端部）には、脱落防止片１４７が設けられている。また、各スライダ１４４の湾曲方向他端部（図５及び図６では矢印Ｃ方向側の端部）には、押圧保持片１４５が形成されている。各スライダ１４４は、脱落防止片１４７と押圧保持片１４５とがガイド孔１４２の孔縁部に係合すると共に前述した摺動片１４６が収容部１３２に係合することでロータ１２４に保持されている（各スライダ１４４が各ガイド孔１４２を介してロータ１２４の軸線方向一側（図５及び図６では矢印Ｂ方向側）へ脱落することが防止されている）。

また、上述した押圧保持片１４５は、それぞれ一対のロックバー１５４に対応している。各ロックバー１５４は、鉄板等により略く字形に形成されて各スライダ１４４の湾曲方向一端側に配置されており、リング状の軸受部１５６を備えている。各軸受部１５６は、本体部１２６の底壁に突設された円柱状の支軸１５８によって回転自在に支持されている。各軸受部１５６のスライダ１４４とは反対側（図５及び図６の矢印Ｃ方向側）には、連結片１６０が突設されている。これらの連結片１６０は、軸受部１５６と共に支軸１５８周りに回動することで、その先端部がロータ１２４の収容部１３２に形成された孔部１６２を貫通して前述したラチェット１３４の外歯１３６に噛み合うようになっている。また、これらの連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によって常に外歯１３６（ラチェット１３４）との噛合方向へ付勢されている。なお、捩りコイルスプリング１６４は、ロータ１２４の本体部１２６の底壁に突設された円柱状の支軸１６６によって支持されている。

各軸受部１５６のスライダ１４４側（図５及び図６の矢印Ｄ方向側）には、前述したスライダ１４４の押圧保持片１４５に対応する解除片１６８が突設されている。各解除片１６８は、スライダ１４４と対向する端部がスライダ１４４の移動方向（図５及び図６の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に対して傾斜した傾斜面とされている。

ここで、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示す如く、ロータ１２４がスライダ１４４に対して相対移動することで、ロックバー１５４はスライダ１４４に対して所定の範囲内で接離移動するようになっており、ロックバー１５４がスライダ１４４に接近した状態（図１０（Ａ）図示状態）では、ロックバー１５４の解除片１６８は、スライダ１４４の押圧保持片１４５の内側（ラチェット１３４側）に入り込むことで、捩りコイルスプリング１６４の付勢力に抗して係合解除位置に保持されるようになっている。この状態では、ロックバー１５４の連結片１６０は、ラチェット１３４から離間するようになっている。

一方、ロックバー１５４がスライダ１４４から離間した状態（図１０（Ｂ）図示状態）では、ロックバー１５４の解除片１６８は、スライダ１４４の押圧保持片１４５による保持を解除されるようになっている。この状態では、ロックバー１５４の連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によってラチェット１３４側（係合位置）へ移動され、その先端部が外歯１３６に噛み合うようになっている。

またここで、図１１に示す如く、スライダ１４４の押圧保持片１４５には、スライダの移動方向（ロータ１２４の周方向）に対して所定角度（例えば１０度）傾斜したアンダーカット部が形成されており、押圧保持片１４５の解除片１６８と対向する側の面は、スライダ１４４の移動方向に対して傾斜する傾斜面１４９とされている。また、ロックバー１５４の解除片１６８には、押圧保持片１４５の前述したアンダーカット部に対応してアンダーカット部が形成されており、解除片１４５の押圧保持片１６８と対向する側の面は、スライダ１４４の移動方向に対して傾斜する傾斜面１６９とされている。

すなわち、押圧保持片１４５と解除片１６８とは、ロータ１２４の径方向に対して所定量（所定寸法）ｄだけ噛み合って係合するようになっている。そして、ロックバー１５４がスライダ１４４から離間する際には、押圧保持片１４５の傾斜面１４９は、解除片１６８を所定量ｄだけラチェット１３４側へ移動させるようになっており、連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力に抗してラチェット１３４とは反対側へ所定量移動される。これにより、ロックバー１５４とスライダとの離間移動には所定の抗力が生じる構成である。但し、この抗力は、前述したリテーナ１４８の弾性力によって該リテーナ１４８の長手方向両端部とクラッチケース１０１との間、及び、スライダ１４４の摺動片１４６とカバークラッチ１０２との間に作用する摩擦力に比べて充分に小さく設定されている。

なお、本第１の実施の形態に係るクラッチ本体部１１４では、スライダ１４４は、通常はロックバー１５４に接近して配置されている。したがって、ロックバー１５４は、通常は解除片１６８がスライダ１４４の押圧保持片１４５によって保持されることで、係合解除位置（図１０（Ａ）図示状態）に保持される構成である。

一方、ロックバー１５４を介してロータ１２４とは反対側（図５及び図６の矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等によりリング状に形成されたホルダ１７０が配置されている。ホルダ１７０は、リング状の本体部１７２と、本体部１７２の外周部に設けられた一対の保持爪１７４とを備えている。本体部１７２は、ロックバー１５４の支軸１５８（ロータ１２４）に対する軸線方向の変位を規制しており、一対の保持爪１７４は、捩りコイルスプリング１６４の支軸１６６（ロータ１２４）に対する軸線方向の変位を規制している。

また、本体部１７２の中央部に形成された円孔１７３には、ロータ１２４の支軸部１３３が貫通している。この円孔１７３の孔縁部には、ロータ１２４とは反対側（カバークラッチ１０２側）へ向けて円筒状に僅かに突出した回転支持部１７５が設けられており、ロータ１２４の支軸部１３３は、この回転支持部１７５を介してカバークラッチ１０２の円孔１３５に回転自在に支持されている。

一方、ホルダ１７０の径方向外側でかつロータ１２４の軸線方向一側（図５及び図６の矢印Ａ方向側）には、ばね性を有する金属材料（例えば、ＳＵＳ等）から成るリング１７６が配置されている。リング１７６は、リング状に形成されたカバー部１７８を備えている。カバー部１７８の外周部には、その径方向外側に突出した複数（本第１の実施の形態では６個）の回り止め爪１８０が一体に形成されている。これらの回り止め爪１８０は、前述したギヤホイール１１６の回り止め凹部１２２に嵌合している。これにより、リング１７６は、ギヤホイール１１６に対してその周方向には一体的に連結されている。

さらに、カバー部１７８の外周部には、弾性（ばね性）を有する細幅な板状とされた複数（本第１の実施の形態では１２個）のスプリング爪１８２が、カバー部１７８の周方向に沿って所定間隔毎に設けられている。各スプリング爪１８２は、各基端部がカバー部１７８に一体的に接続され、各長手方向中間部がカバー部１７８の径方向内側へ向けて僅かに折り曲げられ、各先端部がカバー部１７８の径方向外側へ向けて折り曲げられており、全体としてカバー部１７８の周方向に沿って湾曲している。

これらのスプリング爪１８２は、図１２（Ａ）に示す如く、ロータ１２４の外歯１３０とギヤホイール１１６の内周面との間において、ロータ１２４及びギヤホイール１１６の周方向に沿って配置されており、自らの弾性力によってその内側部分をロータ１２４の外歯１３０に押し付けている。これにより、リング１７６はロータ１２４に一体的に保持されている。

また、各スプリング爪１８２の外側部分は、それぞれギヤホイール１１６の内周面に係合しており、ギヤホイール１１６は、各スプリング爪１８２を介してロータ１２４に支持されている。この状態では、ギヤホイール１１６は、リング１７６の回り止め爪１８０及びロータ１２４のフランジ部１２８によって軸線方向移動を規制されている。さらにこの状態では、リング１７６のカバー部１７８によって、スライダ１４４、ロックバー１５４、捩りコイルスプリング１６４及びホルダ１７０のロータ１２４からの脱落が防止されており、これらの構成部材は、所定の組付け位置に保持されている。

さらに、各スプリング爪１８２の各先端部は、それぞれ外歯１３０の谷の部分に入り込んで外歯１３０の一方の側壁（本体部１２６の径方向に沿って平行に形成された側の側壁）に当接しており、各基端部は、前述したギヤホイール１１６の周方向荷重受け部１２０に当接している。これにより、ギヤホイール１１６とロータ１２４とは、その周方向に対しては各スプリング爪１８２によって一体的に連結されており（相対回転を規制されており）、ギヤホイール１１６が回転した場合には、ギヤホイール１１６とロータ１２４とは、基本的に一体回転するようになっている。

この場合、ギヤホイール１１６の巻取方向への回転力は、周方向荷重受け部１２０を介してスプリング爪１８２の基端部に伝達され、スプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達されるようになっており、ギヤホイール１１６は、周方向荷重受け部１２０を介して、スプリング爪１８２から作用する荷重を周方向に沿って受けるようになっている（ギヤホイール１１６は、スプリング爪１８２からの荷重受け方向がその回転方向に沿って設定されている）。

しかもこの場合、上述した如く、スプリング爪１８２がばね性を有する金属片であるため、ロータ１２４に対するギヤホイール１１６の相対回転で生じる回転力が、スプリング爪１８２のばね力（付勢力）に抗して各スプリング爪１８２の先端部を外歯１３０の谷の部分から抜け出させるのに充分な大きさであれば、スプリング爪１８２によるギヤホイール１１６とロータ１２４との軸線周りの連結が解除されるため、ギヤホイール１１６とロータ１２４との回転の伝達が切り離され、ギヤホイール１１６とロータ１２４とは相対回転が可能となる構成である（図１２（Ｂ）参照）。

また、ギヤホイール１１６の引出方向への回転力は、回り止め凹部１２２を介してリング１７６の回り止め爪１８０に伝達され、リング１７６のスプリング爪１８２先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達されるようになっている。

なお、本第１の実施の形態では、リング１７６は、スプリング爪１８２を１２個備える構成としたが、例えば、スプリング爪１８２の数を６個又は８個などに変更することで、ギヤホイール１１６とロータ１２４との回転伝達切り離し時の荷重を調節することができる。但し、その場合、スプリング爪１８２の数に対応してギヤホイール１１６の周方向荷重受け部１２０などの数も変更する構成となる。

また、スプリング爪１８２の幅寸法や厚さ寸法を変更したり、ロータ１２４の外歯１３０の谷部の深さ寸法などを変更することでも、ギヤホイール１１６とロータ１２４との回転伝達切り離し時の荷重を調節することができる。

一方、リング１７６のロータ１２４とは反対側（図５及び図６の矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等によってリング状に形成されたスペーサ１８４が配置されている。スペーサ１８４は、リング１７６のカバー部１７８とカバークラッチ１０２との間に挟まれている。スペーサ１８４の内周部には、前述した一対のスライダ１４４に対応して径方向内側へ突出する一対二組の連結爪２２４、２２６が設けられている。図１３に示す如く、一対の連結爪２２４及び一対の連結爪２２６は、それぞれ各スライダ１４４の摺動片１４６をその湾曲方向両側で挟み込んでいる。これにより、一対のスライダ１４４は、スペーサ１８４によって連結されており、一対のスライダ１４４及びスペーサ１８４は、ロータ１２４及びロックバー１５４に対して同期して相対移動（相対回転）するようになっている。しかもこの場合、スペーサ１８４には、カバークラッチ１０２との摺接（摺動）によって摩擦力が作用するようになっている。

なお、本第１の実施の形態においては、一対のスライダ１４４とスペーサ１８４とを別体に構成したが、これに限らず、一対のスライダ１４４とスペーサ１８４を一体に構成してもよい。

以上構成のクラッチ１００は、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４が回転することで、クラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６が回転する構成となっており、このクラッチ本体部１１４とクラッチギヤ部２８とは、単一のケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に一体的に組み付けられて、全体としてユニット化された構成となっている。

一方、図３に示す如く、カバークラッチ１０２の側方には、スプリング・コンプリート４２が配置されている。スプリング・コンプリート４２は、内部に渦巻きばね（図示省略）を収容している。この渦巻きばねは、渦巻き方向外側の端部がケース本体に係止されると共に、渦巻き方向内側の端部が、クラッチ本体部１１４を貫通した連結スクリュー２１の先端に係止されており、巻取軸２０を巻取方向へ付勢している。

また一方、巻取軸２０の下方で脚板１６と脚板１８との間には、モータ４４及びモータギヤ部４６が配置されている。

図１４に示す如く、モータ４４及びモータギヤ部４６は、ハウジング４８を備えている。このハウジング４８の一側にモータ４４がスクリューによって取り付けられると共に、ハウジング４８の他側にモータギヤ部４６が設けられている。モータ４４は、その回転軸５０の先端側（出力側）がハウジング４８に向く状態でハウジング４８の一側に固定されており、回転軸５０の先端（出力側）はハウジング４８の他側（モータギヤ部４６の側）に突出している。

一方、ハウジング４８の他側（モータギヤ部４６の側）に突出するモータ４４の回転軸の先端には、外周に平歯を有するピニオン７２が取り付けられている。また、モータギヤ部４６には、各々が外歯の平歯とされたギヤ７４及びギヤ７６が互いに噛み合った状態で収容されている。これらのギヤ７４、ギヤ７６は、共に自身に軸がモータ４４の回転軸と平行な状態で配置されており、ギヤ７４はピニオン７２に噛み合っており、最終平歯ギヤとされるギヤ７６は、前述したクラッチケース１０１から外方へ突出するウォームギヤ３４の一端部に、着脱可能に連結されている。このため、モータ４４が駆動すると、ピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６を介して駆動力が伝達されてウォームギヤ３４が回転される構成である。

また、これらのピニオン７２、ギヤ７４、ギヤ７６は、ハウジング４８に取り付けられたカバーギヤ７８によって被覆されている。カバーギヤ７８には爪部８０が設けられており、この爪部８０がハウジング４８に設けられた爪受け部８２に嵌合係止することでカバーギヤ７８がハウジング４８に固定されている。

このように、モータ４４とモータギヤ部４６とは、何れも単一のハウジング４８に一体的に組み付けられており、全体としてユニット化された構成となっている。

以上の構成のモータ４４及びモータギヤ部４６は、図１５に示す如く、ハウジング４８に一体に設けられた取付ステー８４が、クラッチ本体部１１４及びクラッチギヤ部２８を収容するクラッチケース１０１（すなわち、フレーム１２）にスクリュウによって着脱可能に取り付けられている。このハウジング４８のクラッチケース１０１（フレーム１２）への取付装着状態においては、モータ４４は、回転軸５０が巻取軸２０と直交しかつその出力側がフレーム１２の背板１４と反対側へ向く状態となっており、しかも、一対の脚板１６と脚板１８との間であって巻取軸２０の直下に位置した構成となっている。

またさらに、上述したモータ４４は、例えば、前方監視装置等の検出信号に基づいて作動される構成となっている。

次に本第１の実施の形態の作用を説明する。

上記構成のモータリトラクタ１０では、クラッチ本体部１１４のスライダ１４４は、通常は、図１０（Ａ）に示す如く、ロックバー１５４に接近して配置されている。したがって、ロックバー１５４の解除片１６８は、通常はスライダ１４４の押圧保持片１４５によって保持されており、ロックバー１５４の連結片１６０は、ラチェット１３４の外歯１３６から離間している。このため、ラチェット１３４（巻取軸２０）は、ロータ１２４に対して相対回転自在とされている。

したがって、乗員が車両の座席に着席して、本モータリトラクタ１０に格納されたウエビングを引っ張ると、巻取軸２０が引出方向へ回転しつつウエビングが引き出される。これにより、乗員はウエビングを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングを身体に装着することができる。

一方、例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在ししかも車両と障害物との間隔（車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータ４４の駆動が開始され、回転軸５０が急激に回転される。

このモータ４４の回転軸５０が回転されると、その回転力がモータギヤ部４６のピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６、並びに、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４を介してクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に伝達され、ギヤホイール１１６が急激に巻取方向へ回転される。ギヤホイール１１６の巻取方向への回転は、周方向荷重受け部１２０を介してリング１７６のスプリング爪１８２の基端部に伝達されると共に、スプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達され、ロータ１２４が急激に巻取方向へ回転される。

このとき、スライダ１４４は、摺動片１４６及びリテーナ１４８に作用する摩擦力によってケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持されるため、ロータ１２４がスライダ１４４に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ１２４に支持されたロックバー１５４がスライダ１４４から離間移動する。

このため、押圧保持片１４５による解除片１６８の保持が解除され、ロックバー１５４の連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によってラチェット１３４側へ移動し、連結片１６０の先端部がラチェット１３４の外歯１３６に噛み合う（図１０（Ｂ）の矢印Ｅ参照）。これにより、ロータ１２４の巻取方向への回転がロックバー１５４を介してラチェット１３４に伝達され、ラチェット１３４が巻取方向へ急激に回転される。このラチェット１３４は、巻取軸２０に一体的に連結されているため、巻取軸２０がラチェット１３４と共に巻取方向へ急激に回転される。

これにより、ウエビングが巻取軸２０に巻き取られ、ウエビングの僅かな緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビングによる乗員身体に対する拘束力が向上し、仮に、その後に乗員が車両急制動（急ブレーキ）の操作を行ない、車両が急減速状態になったとしてもウエビングが確実に乗員の身体を保持する。

さらに、上述の如く「スラック」が解消された状態では、乗員の身体が障害となり基本的にはそれ以上巻取軸２０にウエビングを巻き取ることはできなくなる。このため、巻取軸２０には、ウエビングから所定値以上の荷重が作用し、その結果、ロータ１２４には、ラチェット１３４及びロックバー１５４を介して所定値以上の荷重（所謂「オーバーロード荷重」）が作用する。ロータ１２４に所定値以上の荷重が作用すると、図１２（Ａ）及び図１２（Ｂ）に示す如く、スプリング爪１８２が弾性変形することで、スプリング爪１８２の各先端部がロータ１２４の外歯１３０の谷の部分から抜け出し、ギヤホイール１１６とロータ１２４との相対的な空転が可能となる（所謂「ロードリミッタ機構」、図１２（Ｂ）の矢印Ｆ参照）。

これにより、ラチェット１３４及びロックバー１５４を介してロータ１２４に連結された巻取軸２０が、モータ４４の駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウエビングが必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。

しかもこの状態では、ラチェット１３４の外歯１３６が所謂ラチェット歯とされているため、図１６（Ａ）及び図１６（Ｂ）に示す如く、ラチェット１３４（巻取軸２０）がロータ１２４に対して巻取方向へ相対回転しようとした場合（図１６（Ｂ）の矢印Ｈ参照）には、ロックバー１５４は、ラチェット１３４の外歯１３６に跳ね上げられることで（図１６（Ｂ）の矢印Ｇ参照）、ラチェット１３４（巻取軸２０）のロータ１２４に対する巻取方向への相対回転を許容する。これにより、上述した如く「スラック」が解消された状態で、例えば、車両の衝突が避けられない状況になった場合は、さらに別のプリテンショナー装置等によって巻取軸２０を巻取方向へ強制的に回転させることも可能である。この場合、ウエビングによる乗員の身体の拘束力を一層上昇させることができ、車両衝突時における乗員の被害を最小限に留めることができる。

一方、上述した如き車両衝突の危険が回避された場合には、モータ４４の回転軸５０が逆転される。この回転軸５０の回転力は、モータギヤ部４６のピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６、並びに、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４を介してクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に伝達され、ギヤホイール１１６が急激に引出方向へ回転される（図１７（Ａ）の矢印Ｄ参照）。

ギヤホイール１１６の引出方向への回転は、ギヤホイール１１６の回り止め凹部１２２を介してリング１７６の回り止め爪１８０に伝達されると共に、リング１７６のスプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達され、ロータ１２４が急激に引出方向へ回転される。

このとき、スライダ１４４は、摺動片１４６及びリテーナ１４８に作用する摩擦力によってケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持されるため、ロータ１２４がスライダ１４４に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ１２４に支持されたロックバー１５４がスライダ１４４に接近移動する。

このため、スライダ１４４の押圧保持片１４５が、ロックバー１５４の解除片１６８の傾斜した端面を押圧することによって、解除片１６８が捩りコイルスプリング１６４の付勢力に抗してラチェット１３４側へ移動され（図１７（Ｂ）の矢印Ｊ参照）、ロックバー１５４の連結片１６０がラチェット１３４の外歯１３６から離間する。更にロックバー１５４がスライダ１４４に接近すると、ロックバー１５４の解除片１６８は、スライダ１４４の押圧保持片１４５の内側（ラチェット１３４側）に入り込み、ロックバー１５４は、係合解除位置に保持される（図１７（Ｂ）図示状態）。これにより、ロータ１２４とラチェット１３４とは再び相対回転可能とされ、巻取軸２０の自在な回転が可能となる。

ここで、このモータリトラクタ１０のクラッチ本体部１１４では、スライダ１４４の押圧保持片１４５及びロックバー１５４の解除片１６８は、傾斜面１４９及び傾斜面１６９を介して互いに噛合係合するようになっており、スライダ１４４がロックバー１５４から離間移動しようとした際には所定の抗力が生じる構成である。したがって、例えば、走行中の車両の激しい振動等により、スライダ１１４がロックバー１５４から離間移動しようとした場合でも、押圧保持片１４５と解除片１６８との噛合係合による上記所定の抗力によって当該離間移動が阻止され、スライダ１４４の押圧保持片１４５とロックバー１５４の解除片１６８との係合状態が維持される。これにより、スライダ１４４によるロックバー１５４の保持が不要に解除されることが防止され、クラッチ本体部１１４の誤結合が防止される。

さらに、このモータリトラクタ１０のクラッチ本体部１１４では、一対のロックバー１５４をそれぞれラチェット１３４との係合解除位置に保持する一対のスライダ１４４は、スペーサ１８４により連結されて同期するようになっている。したがって、例えば、車両の激しい振動等により一方のスライダ１４４がロータ１２４（一方のロックバー１５４）に対して相対移動しようとした場合でも、他方のスライダ１４４及びスペーサ１８４がロータ１２４に対して相対移動しない限り、一方のスライダ１４４による一方のロックバー１５４の保持が解除されることはない。すなわち、このクラッチ本体部１１４では、各スライダ１４４及びスペーサ１８４が各ロックバー１５４に対して同時に相対移動しない限り、各スライダ１４４による各ロックバー１５４の保持が解除されることはない。

しかもこの場合、一対のスライダ１４４を連結して同期させるスペーサ１８４は、このカバークラッチ１０２に摺接するようになっている。このため、スペーサ１８４には摩擦力が作用するので、一対のスライダ１４４及びスペーサ１８４がロータ１２４すなわち一対のロックバー１５４に対して不要に相対移動することを一層確実に防止でき、クラッチ本体部１１４の誤結合を一層確実に防止できる。

また、このモータリトラクタ１０のクラッチ本体部１１４では、リング１７６に１２個設けられたスプリング爪１８２の数を、例えば、６個又は８個などに変更することで、ギヤホイール１１６とロータ１２４との回転伝達切り離し時の荷重（所謂「オーバーロード荷重」）を調節できる構成である。したがって、当該荷重の設定が容易である。

また、このモータリトラクタ１０のクラッチ本体部１１４では、巻取軸２０に同軸的かつ一体的に連結された連結スクリュー２１は、ラチェット１３４の連結孔１３８を相対回転不能に貫通すると共に、ラチェット１３４に一体的に装着されたワッシャ２０９の圧入部２１６に圧入される構成である。したがって、ラチェット１３４の連結スクリュー２１に対するガタ付きが防止され、当該ガタ付きに起因する当たり音（ガタ付き音）の発生が防止される。

しかも、ワッシャ２０９の圧入部２１６は、連結スクリュー２１の圧入により潰される潰しリブ２１８を有している。したがって、この潰しリブ２１８の大きさや形状を変更することで、連結スクリュー２１の圧入部２１６への圧入の際の荷重を容易に調節できる。

また、このモータリトラクタ１０のクラッチ１００では、クラッチ本体部１１４及びクラッチギヤ部２８を収容するクラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２において、カバークラッチ１０２は、その板厚方向に突出する２つの係止爪２００の貫通孔２０２が、クラッチケース１０１の側壁に設けられた２つの係合突起２０６にそれぞれ嵌合係止することで、クラッチケース１０１の開口側に装着される構成である。したがって、カバークラッチ１０２をクラッチケース１０１に装着する際に、道具を使用する必要がなく、手作業によって容易かつ迅速に装着することができる。

しかもこの場合、クラッチケース１０１には、カバークラッチ１０２の係止爪２００を案内して位置決めする案内部２０４が設けられている。これにより、カバークラッチ１０２のクラッチケース１０１への装着作業が一層容易になる。

またこの場合、案内部２０４が溝状とされており、この案内部２０４に係止爪２００が嵌合する構成であるため、カバークラッチ１０２をクラッチケース１０１に装着する際に、各係止爪２００がクラッチケース１０１の側壁に沿って位置ズレする（逃げる）ことを防止できる。したがって、２つの係止爪２００の設定位置としては、これらの係止爪２００によってクラッチケース１０１が挟み込まれるような位置（例えば、図４においてカバークラッチ１０２の右側の端面と左側の端面）に設定する必要がなく、本第１の実施の形態のように、係止爪２００をカバークラッチ１０２の互いに直交する端面（図４において左側の端面と下側の端面）に設けることが可能となる。これにより、係止爪２００の位置設定の自由度が向上する。

以上説明した如く、本第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、クラッチ本体部１１４の誤結合を防止できる。また、ギヤホイール１１６とロータ１２４との間の回転伝達切り離し時の荷重（所謂「オーバーロード荷重」）を容易に設定できる。さらに、カバークラッチ１０２のクラッチケース１０１への装着が容易になる。またさらに、ラチェット１３４と連結スクリュー２１とのガタ付きが防止され、ガタ付き音の発生が防止される。また、連結スクリュー２１をワッシャ１３４に圧入する際の荷重を容易に調節できる。

なお、上記第１の実施の形態に係るクラッチ本体部１１４では、スライダ１４４の押圧保持片１４５に傾斜面１４９を設けると共に、ロックバー１５４の解除片１６８に上記傾斜面１４９に対応する傾斜面１６９を設けて押圧保持片１４５と解除片１６８とを噛合係合させることで、ロックバー１５４とスライダとの離間移動に所定の抗力を生じさせる構成としたが、これに限らず、スライダ１４４の押圧保持片１４５とロックバー１５４の解除片１６８とに共に突起を設け、これらの突起を噛合係合させることで、ロックバー１５４とスライダとの離間移動には所定の抗力が生じさせる構成としてもよい。また、押圧保持片１４５と解除片１６８との接触部分に摩擦力を高める処理を施して、ロックバー１５４とスライダとの離間移動に所定の抗力を生じさせる構成としてもよい。

また、上記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、クラッチ１００によりモータ４４の回転軸５０の回転を巻取軸２０に伝達して、巻取軸２０をウエビング巻取方向へ回転させる構成としたが、これに限らず、クラッチによりモータ４４の回転軸５０の回転を巻取軸２０に伝達して、巻取軸２０をウエビング引出方向へ回転させる構成としてもよい。この点は、以下の実施の形態においも同様である。
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の構成・作用については、前記第１の実施の形態と同符号を付してその説明を省略する。

図１８（Ａ）及び図１８（Ｂ）には、本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチ本体部２３０の部分的な構成が側面図にて示されている。

クラッチ本体部２３０は、前述した第１の実施の形態に係るクラッチ本体部１１４と基本的に同様の構成とされているが、以下の点で異なる。

クラッチ本体部２３０は、スライダ２３２を備えている。このスライダ２３２は、前記第１の実施の形態に係るスライダ１４４と基本的に同様の構成とされているが、前述した押圧保持片１４５の代わりに押圧部２３４を有している。この押圧部２３４には、スライダ２３２の移動方向（ロータ１２４の周方向）に対して傾斜する傾斜面２３６が形成されている。

また、スライダ２３２の押圧部２３４（傾斜面２３６）側には、ロックバー２３８が設けられている。このロックバー２３８は、前記第１の実施の形態に係るロックバー１５４と基本的に同様の構成とされているが、軸受部１５６のスライダ２３２とは反対側に突設された解除辺２４０が、捩りコイルスプリング１６４によって常にラチェット１３４側へ付勢されている。このため、軸受部１５６のスライダ２３２側に突設された連結片２４２は、常にラチェット１３４とは反対側（係合解除方向）へ付勢されており、通常はラチェット１３４から離間している（図１８（Ａ）図示状態）。

このクラッチ本体部２３０では、ロータ１２４が巻取方向（図１８（Ｂ）の矢印Ｃ方向）へ回転すると、スライダ２３２は、摺動片１４６及びリテーナ１４８（図示省略）に作用する摩擦力によってクラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２（共に図示省略）に保持されるため、ロータ１２４がスライダ２３２に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ１２４に支持されたロックバー２３８がスライダ２３２に接近移動する。ロックバー２３８がスライダ２３２に接近移動すると、ロックバー２３８の連結片２４２が押圧部２３４の傾斜面２３６によってラチェット１３４側へ押圧され、連結片２４２の先端部がラチェット１３４の外歯１３６に噛み合うようになっている（図１８（Ｂ）の矢印Ｋ参照）。

一方、ロータ１２４が引出方向（図１８（Ａ）の矢印Ｄ方向）へ回転すると、スライダ２３２は、摺動片１４６及びリテーナ１４８（図示省略）に作用する摩擦力によってクラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２（共に図示省略）に保持されるため、ロータ１２４がスライダ２３２に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ１２４に支持されたロックバー２３８がスライダ２３２から離間移動する。ロックバー２３８がスライダ２３２から離間移動すると、ロックバー２３８の連結片２４２は押圧部２３４の傾斜面２３６による押圧を解除され、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によって再びラチェット１３４との係合解除位置に移動されて保持されるようになっている（図１８（Ａ）の矢印Ｌ参照）。

上記構成のクラッチ本体部２３０においても、前記第１の実施の形態に係るクラッチ本体部１１４と基本的に同様の作用効果を奏する。

特に、このクラッチ本体部２３０では、ロックバー２３８の連結片２４２は、捩りコイルスプリング１６４によって常にラチェット１３４との係合解除方向へ付勢された構成である。したがって、例えば、走行中の車両に激しい振動等が生じた場合でも、ロックバー２３８の連結片２４２は捩りコイルスプリング１６４の付勢力によってラチェット１３４との係合解除位置に保持される。これにより、ロックバー２３８の連結片２４２が不要にラチェット１３４に係合することが防止され、クラッチ本体部２３０の誤結合が防止される。

本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの全体構成を示す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの主要部の構成を示す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの全体構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチケース及びカバークラッチの構成を示す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの主要部の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの主要部の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である連結スクリュー、ラチェット、及びワッシャの構成を示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるロータ及びスライダの構成を示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの部分的な構成を示す断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがスライダに保持された状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるスライダ及びロックバーの構成を示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はスプリング爪によってギヤホイールとロータとが連結された状態を示す側面図であり、（Ｂ）はギヤホイールとロータとが相対的に空転した状態を示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるスライダ及びスペーサの構成を示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるモータ及びモータギヤ部の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるモータ及びモータギヤ部の組付け固定の構成を示す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがラチェットのロータに対するウエビング巻取方向への相対回転を許容した状態を示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがスライダに保持された状態を示す側面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがラチェットとの係合解除位置に保持された状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図である。

符号の説明

１０ モータリトラクタ
２０ 巻取軸
４４ モータ
１００ クラッチ
１０１ クラッチケース（ケース）
１０２ カバークラッチ（ケース）
１１６ ギヤホイール（回転体）
１２４ ロータ（回転体）
１４４ スライダ
１４５ 押圧保持片
１４９ 傾斜面（保持部）
１５４ ロックバー
１６８ 解除片
１６９ 傾斜面（保持部）
１８２ スプリング爪（回転体）
１８４ スペーサ

Claims (5)

1. 乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回された巻取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記巻取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を回転させると共に、前記巻取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたモータリトラクタにおいて、
   前記クラッチは、
   前記巻取軸に対して同軸的に設けられ、前記モータの回転が伝達されて回転する回転体と、
   前記回転体に対して所定の範囲内で相対移動可能とされると共に、前記移動方向一方側へ向けて突出する押圧保持片を有するスライダと、
   前記回転体に設けられ、常に前記巻取軸との係合方向へ付勢されると共に、前記スライダの前記押圧保持片側へ突出する解除片を有し、通常は前記解除片が前記押圧保持片に係合することで前記巻取軸との係合解除位置に保持され、前記回転体が軸線周り一方へ回転した際には前記スライダから離間移動して前記保持を解除され前記付勢力によって前記巻取軸に係合し前記回転体の前記軸線周り一方への回転を前記巻取軸に伝達すると共に、前記回転体が軸線周り他方へ回転した際には前記スライダに接近移動して前記解除片が前記押圧保持片に係合することで前記係合解除位置に移動されて保持されるロックバーと、
   を備え、
   かつ、前記スライダの前記押圧保持片及び前記ロックバーの前記解除片のうち少なくとも一方は、前記回転体の停止時における前記スライダの前記ロックバーからの離間移動に対して所定の抗力を生じさせる保持部を有する、
   ことを特徴とするモータリトラクタ。
2. 前記保持部は、前記スライダと前記ロックバーとの離間移動の際に前記付勢力に抗して前記ロックバーを前記巻取軸との係合解除方向へ所定量移動させる傾斜面とされる、ことを特徴とする請求項１記載のモータリトラクタ。
3. 乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回された巻取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記巻取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を回転させると共に、前記巻取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたモータリトラクタにおいて、
   前記クラッチは、
   前記巻取軸に対して同軸的に設けられ、前記モータの回転が伝達されて回転する回転体と、
   前記回転体に対して所定の範囲内で相対移動可能とされたスライダと、
   前記回転体に設けられ、常に前記巻取軸との係合解除方向へ付勢され、前記回転体が軸線周り一方へ回転した際には前記スライダによって前記巻取軸側へ押圧されることで前記巻取軸に係合し前記回転体の前記軸線周り一方への回転を前記巻取軸に伝達すると共に、前記回転体が軸線周り他方へ回転した際には前記スライダによる前記押圧を解除されることで前記付勢力により前記係合解除位置に移動されて保持されるロックバーと、
   を備えたことを特徴とするモータリトラクタ。
4. 乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回された巻取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記巻取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を回転させると共に、前記巻取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたモータリトラクタにおいて、
   前記クラッチは、
   前記巻取軸に対して同軸的に設けられ、前記モータの回転が伝達されて回転する回転体と、
   前記回転体に対してそれぞれ所定の範囲内で相対移動可能とされた一対のスライダと、
   前記一対のスライダを連結して同期させるスペーサと、
   前記回転体に設けられ、通常は前記各スライダによってそれぞれ前記巻取軸との係合解除位置に保持され、前記回転体が軸線周り一方へ回転した際にはそれぞれ前記保持を解除されて前記巻取軸に係合し前記回転体の前記軸線周り一方への回転を前記巻取軸に伝達すると共に、前記回転体が軸線周り他方へ回転した際にはそれぞれ前記各スライダによって前記係合解除位置に移動されて保持される一対のロックバーと、
   を備えたことを特徴とするモータリトラクタ。
5. 前記クラッチは、ケースを備え、かつ、前記スペーサは、前記ケースに摺接する、ことを特徴とする請求項４記載のモータリトラクタ。

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