JP2007145239A - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】連結部材の板厚を薄くでき、しかも、連結部材のスプリング爪接続部がロータの径方向外側へ変位することを抑制できるウエビング巻取装置を得る。
【解決手段】本ウエビング巻取装置のクラッチ１００では、各スプリング爪１８２の先端側がロータの径方向外側へ弾性変形した際には、スプリング爪１８２の基端部もロータ１２４の径方向外側へ変位しようとするが、スプリング爪１８２の基端部は、ギヤホイール１１６のスペーサ部１２３によってロータ１２４径方向外側への変位を規制されると共に、ギヤホイール１１６のスペーサ部１２３は、ロータ１２４のフランジ部１２９によってロータ１２４径方向外側への変位を規制される。したがって、このクラッチ１００では、スプリング爪１８２の基端部と本体部１７８との接続部分の剛性を充分に確保しなくても、スプリング爪１８２の基端部がロータ１２４の径方向外側へ変位することを抑制できる。
【選択図】図６

Description

本発明は、ウエビング巻取装置に関する。

ウエビング巻取装置としては、モータの回転力をクラッチを介して巻取軸に伝達し、ウエビングを巻き取る構成としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。前記特許文献に示されたウエビング巻取装置のクラッチでは、ロータと、ロータの外周部に取り付けられたギヤホイールとの間には、ロータの軸線方向一側に配置されたリング（連結部材）のスプリング爪が挿入配置されている。リングは、ギヤホイールに対する相対回転を規制されており、スプリング爪の先端部は、ロータの外周部に形成された外歯に係合している。これにより、ロータとギヤホイールとの相対回転が規制されている。

上記構成のウエビング巻取装置では、ロータとギヤホイールとの間に所定値以上のトルクが作用した際には、スプリング爪が弾性変形し、スプリング爪の先端部がロータの外歯の谷部から抜け出すことでロータとギヤホイールとが相対回転する構成となっている（所謂「トルクリミッタ機構」）。

しかしながら、上記構成のウエビング巻取装置では、スプリング爪は、基端部の幅方向一側だけがリングに接続された構成（所謂「片持ち構造」）である。このため、上記接続部分の剛性が充分に確保されていないと、スプリング爪先端部の変位に伴ってスプリング爪基端部の幅方向他側がロータの径方向外側へ変位してしまうので、スプリング爪先端部の変形荷重（すなわちトルクリミッタ荷重）を高く確保することができない。このため、リングの厚さ寸法を増加させて上記接続部分の剛性を確保することが行われており、リング（連結部材）の加工や寸法精度の確保が困難になる原因となっている。
特開２００５−２８９２６０号公報

本発明は上記事実を考慮し、連結部材の板厚を薄くでき、しかも、連結部材のスプリング爪接続部がロータの径方向外側へ変位することを抑制できるウエビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に係る発明のウエビング巻取装置は、乗員拘束用のウエビングが巻き取られる巻取軸と、駆動源と、前記巻取軸と同軸的に設けられ、前記駆動源の駆動力が伝達されて回転するホイールと、前記ホイールの内側に同軸的に設けられると共に、前記巻取軸及び前記ホイールに対して相対回転可能とされ、軸線周り一方へ回転した際には前記巻取軸に連結されて前記巻取軸と一体に回転すると共に、外周部に外歯が形成されたロータと、ばね性を有する材料により形成され、前記ロータの軸線方向一側に設けられると共に前記ホイールに対して相対回転不能とされ、前記外歯に嵌合するスプリング爪を有し、前記ロータと前記ホイールとを連結すると共に、前記ロータと前記ホイールとの間に所定値以上のトルクが作用した際には前記スプリング爪が弾性変形することで前記ロータと前記ホイールとの連結を解除する連結部材と、前記外歯と径方向反対側で前記スプリング爪に対向して配置され、前記スプリング爪が弾性変形する際に前記連結部材の前記スプリング爪接続部が前記ロータの径方向外側へ変位することを規制する変位規制部と、を備えたことを特徴としている。

請求項１記載のウエビング巻取装置では、駆動源の駆動力が伝達されてホイールが軸線周り一方へ回転すると、ホイールの回転力が連結部材のスプリング爪を介してロータに伝達され、ロータが軸線周り一方へ回転し、ロータが巻取軸と連結される。これにより、ロータの回転力が巻取軸に伝達され、巻取軸が軸線周り一方へ回転し、ウエビングが巻取り又は引出しされる。

また、例えば、駆動源の駆動力によりウエビングが巻き取られている途中で、ウエビングの巻取りに抗する何らかの外力が作用し、ロータとホイールとの間に所定値以上のトルクが作用した際には、スプリング爪が弾性変形することで、ロータとホイールとの連結が解除される。これにより、ロータとホイールとの相対回転が可能となり、ウエビングが必要以上の力で巻取軸に巻き取られることが防止される。

ここで、このウエビング巻取装置では、連結部材のスプリング爪接続部は、スプリング爪が弾性変形する際に、変位規制部によってロータの径方向外側への変位を規制される。したがって、連結部材のスプリング爪接続部の剛性を充分に確保しなくても、スプリング爪の接続部がロータの径方向外側へ変位することを抑制できる。これにより、スプリング爪を含む連結部材全体の板厚を薄くすることができる。

請求項２に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項１記載のウエビングにおいて、前記連結部材は、前記ホイールに対して相対回転不能とされた本体部を有すると共に、前記スプリング爪は、基端部が前記本体部に一体的に接続されて前記ホイールと前記外歯との間に配置されると共に、前記基端部から前記ロータの周方向一側へ向けて一体的に延出された先端部が前記外歯に嵌合することを特徴としている。

請求項２記載のウエビング巻取装置では、連結部材は、スプリング爪の基端部が本体部に接続されており、スプリング爪が弾性変形する際には、変位規制部によってスプリング爪基端部のロータ径方向外側への変位が規制される。したがって、スプリング爪の基端部と連結部材の本体部との接続部分の剛性を充分に確保しなくても、スプリング爪の基端部がロータの径方向外側へ変位することを抑制できる。これにより、スプリング爪及び本体部を含む連結部材全体の板厚を薄くすることができる。

請求項３に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項２記載のウエビング巻取装置において、前記ホイールは、前記ロータの前記変位規制部と前記スプリング爪の前記基端部との間に配置されるスペーサ部を備えたことを特徴としている。

請求項３記載のウエビング巻取装置では、スプリング爪の基端部は、ホイールのスペーサ部によってロータの径方向外側への変位を規制されると共に、ホイールのスペーサ部は、ロータの変位規制部によってロータの径方向外側への変位を規制される。

請求項４に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項２記載のウエビング巻取装置において、前記スプリング爪の前記基端部には、前記ロータの径方向外側へ突出し前記変位規制部に係合する制限突起が設けられていることを特徴としている。

請求項４記載のウエビング巻取装置では、スプリング爪の基端部に設けられた制限突起が、ロータの変位規制部に係合することでスプリング爪基端部のロータ径方向外側への変位が規制される。

以上説明した如く、本発明に係るウエビング巻取装置は、連結部材の板厚を薄くでき、しかも、連結部材のスプリング爪接続部がロータの径方向外側へ変位することを抑制できる。

＜第１の実施の形態＞
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成が斜視図にて示されている。また、図２には、ウエビング巻取装置１０の主要部の構成が斜視図にて示されている。さらに、図３には、ウエビング巻取装置１０の全体構成が分解斜視図にて示されている。

ウエビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４と、この背板１４の幅方向両端から一体に延出する一対の脚板１６及び脚板１８とによって構成されており、背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで車体に取り付けられる構成となっている。

フレーム１２の一対の脚板１６と脚板１８との間には、ダイカスト等によって製作された巻取軸２０が回転可能に配置されている。巻取軸２０は全体としては鼓形状をなしており、長尺帯状に形成されたウエビング（図示省略）の基端部が連結固定されている。巻取軸２０をその軸線周り一方（以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウエビングがその基端側から巻取軸２０の外周部に層状に巻き取られ、一方、ウエビングをその先端側から引っ張れば、これに伴い巻取軸２０が回転しながらウエビングが引き出される（以下、ウエビングを引き出す際の巻取軸２０の回転方向を「引出方向」と称する）。

巻取軸２０の一端側は、脚板１８を貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１８の側方には、図示を省略したロック機構が配置されている。ロック機構は、加速度センサを含んで構成されており、脚板１６と脚板１８との間に掛け渡されたロックプレート２２、及び巻取軸２０の軸芯部分に設けられたトーションバー２４に連係している。車両の急減速時等には、ロック機構の作動によりトーションバー２４の一端がロックプレート２２を介して拘束されてエネルギー吸収が行われつつ、巻取軸２０の引出方向回転が阻止される構成となっている。

一方、巻取軸２０の他端側は、脚板１６を貫通してフレーム１２の外方に僅かに突出している。この巻取軸２０の他端側には、六角柱状に形成された連結スクリュー２１が同軸的かつ一体的に連結されている。

また、脚板１６の外側には、クラッチ１００を構成するクラッチケース１０１が配置されている。このクラッチケース１０１は、金属材料等（例えば、アルミ合金等）により箱状に形成されたものであり、脚片１６とは反対側に向けて開口している。このクラッチケース１０１の開口側には鉄板等からなるカバークラッチ１０２が配置されている。これらクラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２は、スクリュー１０４によって脚片１６に一体的に固定されている。

クラッチケース１０１の底壁中央部分には、円形の貫通孔１０６が巻取軸２０と同軸的に形成されており、連結スクリュー２１が貫通している。また、この貫通孔１０６の周辺の部位は、脚片１６とは反対側へ向けて円形状に僅かに突出しておりリング状の摺動面１０８が形成されている。さらに、貫通孔１０６の孔縁部には、脚片１６とは反対側へ向けて突出した円筒状のブッシング支持部１１０が形成されている。このブッシング支持部１１０には、樹脂材料等によりリング状に形成されたブッシング１１２（図４及び図５参照）が支持されている。

クラッチケース１０１の内部には、クラッチギヤ部２８が配置されている。クラッチギヤ部２８は、ウォームギヤ３４を備えている。ウォームギヤ３４は、巻取軸２０と直交する状態で自身の軸が配置され、その端部がブッシュ３６、３７を介してクラッチケース１０１に支持されており、さらに、その一端側はクラッチケース１０１から外方へ突出して設けられている。また、ウォームギヤ３４の先端部を支持するクラッチケース１０１の軸受け部分には、鋼球３８が収容されてウォームギヤ３４の先端部に接触しており、さらに、アジャストスクリュー４０が螺入している。アジャストスクリュー４０は、その先端部で鋼球３８を押圧することで鋼球３８をウォームギヤ３４の先端に圧接させている。これにより、ウォームギヤ３４の軸方向の変位が規制されている（スラスト調整されている）。なお、鋼球３８をアジャストスクリュー４０の先端部に一体に形成する構成（アジャストスクリュー４０の先端部を球状に形成する構成）としてもよい。このウォームギヤ３４の上側には、クラッチ１００を構成するクラッチ本体部１１４が設けられている。

ここで、図４及び図５には、クラッチ本体部１１４の構成が分解斜視図により示されている。

これらの図に示す如く、クラッチ本体部１１４は、ホイールとしてのギヤホイール１１６を備えている。ギヤホイール１１６は樹脂材料等によりリング状に形成されて巻取軸２０と同軸的に配置されており、その外周部には所謂ウォームホイール歯１１８が形成されている。このウォームホイール歯１１８は、上述したウォームギヤ３４に噛み合っている。

ギヤホイール１１６の内側には、金属材料等（例えば、亜鉛アルミ合金等）により円盤状に形成されたロータ１２４がギヤホイール１１６と同軸的に配置されている。ロータ１２４は、有底円筒状の本体部１２６と、本体部１２６の軸線方向一側（図４及び図５の矢印Ｂ方向側）において本体部１２６の外周部から径方向に突出した鍔部１２８とを有している。

鍔部１２８の外周縁部には、ギヤホイール１１６側へ向けてリング状に突出する変位規制部としてのフランジ部１２９が形成されている。このフランジ部１２９は、図６に示すように、ギヤホイール１１６の軸線方向他側（図４及び図５では矢印Ｂ方向側）の端面に形成されたリング状の溝部１３１内に挿入されている。これにより、ギヤホイール１１６は、ロータ１２４に対して同軸的かつ相対回転可能に支持されている。

また、本体部１２６の外周部には、その周方向に沿って等間隔に複数の外歯１３０が形成されている。各外歯１３０は、本体部１２６の周方向に沿った一側（図４及び図５の矢印Ｃ方向側）の側壁が本体部１２６の周方向に対して傾斜して形成され、本体部１２６の周方向に沿った他側（図４及び図５の矢印Ｄ方向側）の側壁が本体部１２６の径方向に沿って平行に形成されている（換言すれば、断面形状が台形状とされている）。各外歯１３０は、上述したフランジ部１２９と対向している。

本体部１２６の底壁中央部には、略円筒状の収容部１３２が同軸的に形成されている。収容部１３２の軸線方向一側（図４及び図５では矢印Ａ方向側）には、リング状の支軸部１３３が同軸的に突設されている。この支軸部１３３は、カバークラッチ１０２に形成された円孔１３５に、後述するホルダ１７０の回転支持部１７５を介して回転自在に支持されている。また、収容部１３２の軸線方向他側（図４及び図５の矢印Ｂ方向側）には、前述したブッシング１１２が回転自在に嵌合しており、収容部１３２の軸線方向他側は、ブッシング１１２を介してクラッチケース１０１に回転自在に支持されている。これにより、本体部１２６（ロータ１２６）は、自らの軸線周りに回転可能とされている。

この本体部１２６の収容部１３２内には、鉄板等により略リング状に形成されたラチェット１３４が収容されている。ラチェット１３４の外周部には、所謂ラチェット歯である外歯１３６が形成されている。また、ラチェット１３４の軸芯部には、断面六角形状の貫通孔１３８が形成されており、前述した連結スクリュー２１が貫通した状態でその軸線回りに対しては一体的に連結されている。これにより、ラチェット１３４と巻取軸２０とは、連結スクリュー２１を介して一体的に回転するようになっている。

なお、ラチェット１３４の軸線方向一側（図４及び図５では矢印Ｂ方向側）は、前述したブッシング１１２に摺動可能に当接している。また、ラチェット１３４の軸線方向他端（図４及び図５では矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等からなるワッシャ１４０が取り付けられている。このワッシャ１４０は、収容部１３２のリング状の底壁に摺動可能に当接しており、これにより、ラチェット１３８の軸線方向に沿った変位が規制されている。

一方、本体部１２６の底壁には、収容部１３２の径方向外側において、本体部１２６の周方向に沿って湾曲した一対のガイド孔１４２が形成されている。各ガイド孔１４２には、それぞれ樹脂材料等により本体部１２６の周方向に沿って湾曲した略ブロック状に形成されたスライダ１４４が摺動可能に取り付けられている。これら一対のスライダ１４４は、本体部１２６の内周面及び収容部１３２の外周面により保持されており、ガイド孔１４２に沿った所定の範囲内で本体部１２６（ロータ１２４）に対して相対移動可能とされている。

各スライダ１４４の一側（図４及び図５では矢印Ａ方向側）には、摺動片１４６が突設されており、これらの摺動片１４６は、カバークラッチ１０２に当接している。また、各スライダ１４４の摺動片１４６とは反対側には、リテーナ１４８が設けられている。リテーナ１４８は、ばね性を有する細幅な金属片で略く字形に折れ曲がっている。このリテーナ１４８は、長手方向中央部に設けられた連結部１５０がスライダ１４４に形成された連結孔１５２に嵌め込まれてスライダ１４４に一体的に連結されると共に、長手方向両端部がそれぞれ前述したクラッチケース１０１の摺動面１０８に押し付けられて所定量弾性変形している。

このため、スライダ１４４の摺動片１４６は、リテーナ１４８の弾性力によってカバークラッチ１０２に押し付けられており、ガイド孔１４２に沿ったスライダ１４４の移動（ロータ１２４に対する相対移動）には、所定の摩擦力が付与されるようになっている。このため、ロータ１２４が回転すると、スライダ１４４は、摺動片１４６及びリテーナ１４８の長手方向両端部に作用する摩擦力によって一時的にクラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２に保持され、ロータ１２４に対してガイド孔１４２に沿った所定の範囲内で相対移動するようになっている。

また、各スライダ１４４の湾曲方向一端部（図４及び図５では矢印Ｃ方向側の端部）には、押圧保持片１４５が形成されている。これらの押圧保持片１４５は、それぞれ一対のロックバー１５４に対応している。

各ロックバー１５４は、鉄板等により略く字形に形成されて各スライダ１４４の湾曲方向一端側に配置されており、リング状の軸受部１５６を備えている。各軸受部１５６は、本体部１２６の底壁に突設された円柱状の支軸１５８によって回転自在に支持されている。各軸受部１５６のスライダ１４４とは反対側（図４及び図５の矢印Ｃ方向側）には、連結片１６０が突設されている。これらの連結片１６０は、軸受部１５６と共に支軸１５８周りに回動することで、その先端部がロータ１２４の収容部１３２に形成された孔部１６２を貫通して前述したラチェット１３４の外歯１３６に噛み合うようになっている。また、これらの連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によって常に外歯１３６（ラチェット１３４）との噛合方向へ付勢されている。なお、捩りコイルスプリング１６４は、ロータ１２４の本体部１２６の底壁に突設された円柱状の支軸１６６によって支持されている。

各軸受部１５６のスライダ１４４側（図４及び図５の矢印Ｄ方向側）には、前述した押圧保持片１４５に対応する解除片１６８が突設されている。各解除片１６８は、スライダ１４４と対向する端部がスライダ１４４の移動方向（図４及び図５の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に対して傾斜した傾斜面とされている。

ここで、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示す如く、ロータ１２４がスライダ１４４に対して相対移動することで、ロックバー１５４はスライダ１４４に対して所定の範囲内で接離移動するようになっており、ロックバー１５４がスライダ１４４に接近した状態（図７（Ａ）図示状態）では、ロックバー１５４の解除片１６８は、スライダ１４４の押圧保持片１４５の内側（ラチェット１３４側）に入り込むことで、捩りコイルスプリング１６４の付勢力に抗して係合解除位置に保持されるようになっている。この状態では、ロックバー１５４の連結片１６０は、ラチェット１３４から離間するようになっている。

一方、ロックバー１５４がスライダ１４４から離間した状態（図７（Ｂ）図示状態）では、ロックバー１５４の解除片１６８は、スライダ１４４の押圧保持片１４５による保持を解除されるようになっている。この状態では、ロックバー１５４の連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によってラチェット１３４側（係合位置）へ移動され、その先端部が外歯１３６に噛み合うようになっている。

なお、本第１の実施の形態に係るクラッチ本体部１１４では、スライダ１４４は、通常はロックバー１５４に接近して配置されている。したがって、ロックバー１５４は、通常は解除片１６８がスライダ１４４の押圧保持片１４５によって保持されることで、係合解除位置（図７（Ａ）図示状態）に保持される構成である。

一方、ロックバー１５４を介してロータ１２４とは反対側（図４及び図５の矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等によりリング状に形成されたホルダ１７０が配置されている。ホルダ１７０は、リング状の本体部１７２と、本体部１７２の外周部に設けられた一対の保持爪１７４とを備えている。本体部１７２は、ロックバー１５４の支軸１５８（ロータ１２４）に対する軸線方向の変位を規制しており、一対の保持爪１７４は、捩りコイルスプリング１６４の支軸１６６（ロータ１２４）に対する軸線方向の変位を規制している。

また、本体部１７２の中央部に形成された円孔１７３には、ロータ１２４の支軸部１３３が貫通している。この円孔１７３の孔縁部には、ロータ１２４とは反対側（カバークラッチ１０２側）へ向けて円筒状に僅かに突出した回転支持部１７５が設けられており、ロータ１２４の支軸部１３３は、この回転支持部１７５を介してカバークラッチ１０２の円孔１３５に回転自在に支持されている。

一方、ホルダ１７０の径方向外側でかつロータ１２４の軸線方向一側（図４及び図５の矢印Ａ方向側）には、ばね性を有する金属材料（例えば、ＳＵＳ等）から成る連結部材としてのリング１７６が配置されている。リング１７６は、リング状に形成され、ロータ１２４に対して同軸的に配置された本体部１７８を備えている。本体部１７８の外周部には、その径方向外側に突出した複数（本第１の実施の形態では６個）の回り止め爪１８０が一体に形成されている。これらの回り止め爪１８０は、ギヤホイール１１６の軸線方向一側（図４及び図５の矢印Ａ方向側）の端面に形成された回り止め凹部１２２に嵌合している。これにより、リング１７６は、ギヤホイール１１６に対する相対回転を規制されている。

さらに、本体部１７８の外周部には、弾性（ばね性）を有する細幅な板状とされた複数（本第１の実施の形態では６個）のスプリング爪１８２が、本体部１７８の周方向に沿って一定間隔毎に一体に設けられている。各スプリング爪１８２は、各基端部（図４及び図５では矢印Ｄ方向側の端部）が、本体部１７８の外周縁から軸線方向一側（矢印Ｂ方向側）へ向けて一体的に延出されている（すなわち各基端部が本体部１７８に一体的に接続されている）。各スプリング爪１８２の各先端側は、各スプリング爪１８２の各基端部から本体部１７８の周方向一側（図４及び図５では矢印Ｃ方向側）へ向けて一体的に延出されており、各スプリング爪１７８は、全体として本体部１７８の周方向に沿って湾曲している。また、各スプリング爪１８２は、各長手方向中間部が本体部１７８の径方向内側へ向けて僅かに折り曲げられ、各先端部（図４及び図５では矢印Ｃ方向側の端部）が本体部１７８の径方向外側へ向けて折り曲げられている。

これらのスプリング爪１８２は、図８に示す如く、ロータ１２４の外歯１３０とギヤホイール１１６の内周部との間において、ロータ１２４及びギヤホイール１１６の周方向に沿って配置されており、自らの弾性力によってその内側部分をロータ１２４の外歯１３０に押し付けている。これにより、リング１７６はロータ１２４に一体的に保持されている。なお、図８では、ロータ１２４の一部を省略して図示してある。

また、ギヤホイール１１６の内周部には、ギヤホイール１１６の周方向に沿って各スプリング爪１８２の各基端部に対向する複数（本第１の実施の形態では６個）の周方向荷重受け部１２０が、ギヤホイール１１６の周方向に沿って一定間隔毎に形成されており、これらの周方向荷重受け部１２０には、各スプリング爪１８２の各基端部が当接している。

さらに、ギヤホイール１１６の内周部には、ギヤホイール１１６の径方向に沿って各スプリング爪１８２の各基端部に対向する複数（本第１の実施の形態では６個）のスペーサ部１２３が、ギヤホイール１１６の周方向に沿って一定間隔毎に形成されており、これらのスペーサ部１２３には、各スプリング爪１８２の各基端部が当接している。これにより、ギヤホイール１１６は、各スプリング爪１８２を介してロータ１２４に支持されており、リング１７６の回り止め爪１８０及びロータ１２４の鍔部１２８によって軸線方向移動を規制されている。

また、各スペーサ部１２３は、ロータ１２４のフランジ部１２９とスプリング爪１８２の各基端部との間に配置されており、各スプリング爪１８２各基端部のロータ１２４径方向外側への変位が各スペーサ部１２３により規制されると共に、各スペーサ部１２３のロータ１２４径方向外側への変位（変形）がフランジ部１２９により規制される構成となっている。すなわち、各スプリング爪１８２各基端部のロータ１２４径方向外側への変位は、スペーサ部１２３（樹脂製のギヤホイール１１６の一部）を介してフランジ部１２９（金属製のロータ１２４の一部）により規制される構成となっている。

さらに、各スプリング爪１８２の各先端部は、それぞれ外歯１３０の谷の部分に入り込んで外歯１３０の一方の側壁（本体部１２６の径方向に沿って平行に形成された側の側壁）に当接している。これにより、ギヤホイール１１６とロータ１２４とは、その周方向に対しては各スプリング爪１８２によって一体的に連結されており（相対回転を規制されており）、ギヤホイール１１６が回転した場合には、ギヤホイール１１６とロータ１２４とは、基本的に一体回転するようになっている。

この場合、ギヤホイール１１６の巻取方向への回転力は、周方向荷重受け部１２０を介してスプリング爪１８２の基端部に伝達され、スプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達されるようになっており、ギヤホイール１１６は、周方向荷重受け部１２０を介して、スプリング爪１８２から作用する荷重を周方向に沿って受けるようになっている（ギヤホイール１１６は、スプリング爪１８２からの荷重受け方向がその回転方向に沿って設定されている）。

しかもこの場合、上述した如く、スプリング爪１８２がばね性を有する金属片であるため、ロータ１２４に対するギヤホイール１１６の相対回転で生じる回転力が、スプリング爪１８２の先端側をロータ１２４の径方向外側へ弾性変形させて、各スプリング爪１８２の先端部を外歯１３０の谷の部分から抜け出させるのに充分な大きさであれば、スプリング爪１８２によるギヤホイール１１６とロータ１２４との軸線周りの連結が解除されるため、ギヤホイール１１６とロータ１２４との相対回転が可能となる構成である（図９（Ｂ）参照）。

また、ギヤホイール１１６の引出方向への回転力は、回り止め凹部１２２を介してリング１７６の回り止め爪１８０に伝達され、リング１７６のスプリング爪１８２先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達されるようになっている。

一方、リング１７６のロータ１２４とは反対側（図４及び図５の矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等によってリング状に形成されたスペーサ１８４が配置されている。スペーサ１８４は、リング１７６とカバークラッチ１０２との間に挟まれており、リング１７６に対してその軸線周りには相対回転不能とされている。このスペーサ１８４は、金属製のリング１７６が直接カバークラッチ１０２と摺動することを防止し、リング１７６（クラッチ本体部１１４）のカバークラッチ１０２に対する相対回転を円滑にするようになっている。

以上構成のクラッチ１００は、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４が回転することで、クラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６が回転する構成となっており、このクラッチ本体部１１４とクラッチギヤ部２８とは、単一のケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に一体的に組み付けられて、全体としてユニット化された構成となっている。

一方、図３に示す如く、カバークラッチ１０２の側方には、スプリング・コンプリート４２が配置されている。スプリング・コンプリート４２は、内部に渦巻きばね（図示省略）を収容している。この渦巻きばねは、渦巻き方向外側の端部がケース本体に係止されると共に、渦巻き方向内側の端部が、クラッチ本体部１１４を貫通した連結スクリュー２１の先端に係止されており、巻取軸２０を巻取方向へ付勢している。

また一方、巻取軸２０の下方で脚板１６と脚板１８との間には、モータ４４及びモータギヤ部４６が配置されている。モータ４４及びモータギヤ部４６は、ハウジング４８を備えている。このハウジング４８の一側にモータ４４が取り付けられると共に、ハウジング４８の他側にモータギヤ部４６が設けられている。モータ４４は、その回転軸５０の先端側（出力側）がハウジング４８に向く状態でハウジング４８の一側に固定されており、回転軸５０先端（出力側）はハウジング４８の他側（モータギヤ部４６の側）に突出している。

ハウジング４８の他側（モータギヤ部４６の側）に突出するモータ４４の回転軸５０の先端には、モータギヤ部４６の複数の平歯ギヤを構成するピニオン７２が取り付けられている。また、モータギヤ部４６には、各々が外歯の平歯ギヤとされたギヤ７４及びギヤ７６が互いに噛み合った状態で収容されている。これらのギヤ７４、ギヤ７６は、共に自身の軸がモータ４４の回転軸５０と平行な状態で配置されており、ギヤ７４はピニオン７２に噛み合っており、最終平歯ギヤとされるギヤ７６は、前述したクラッチギヤ部２８のクラッチケース１０１から外方へ突出するウォームギヤ３４の一端部に、着脱可能に連結されている。このため、モータ４４が駆動すると、ピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６を介して駆動力が伝達されてウォームギヤ３４が回転される構成である。また、これらのピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６は、ハウジング４８に取り付けられたカバーギヤ７８によって被覆されている。

以上の構成のモータ４４及びモータギヤ部４６は、ハウジング４８に一体に設けられた取付ステー８４が、クラッチ本体部１１４及びクラッチギヤ部２８を収容するクラッチケース１０１（すなわち、フレーム１２）にスクリュウ８６によって着脱可能に取り付けられている。またさらに、上述したモータ４４は、例えば、前方監視装置等の検出信号に基づいて作動される構成となっている。

次に本第１の実施の形態の作用を説明する。

上記構成のウエビング巻取装置１０では、クラッチ本体部１１４のスライダ１４４は、通常は、図７（Ａ）に示す如く、ロックバー１５４に接近して配置されている。したがって、ロックバー１５４の解除片１６８は、通常はスライダ１４４の押圧保持片１４５によって保持されており、ロックバー１５４の連結片１６０は、ラチェット１３４の外歯１３６から離間している。このため、ラチェット１３４（巻取軸２０）は、ロータ１２４に対して相対回転自在とされている。

したがって、乗員が車両の座席に着席して、本ウエビング巻取装置１０に格納されたウエビングを引っ張ると、巻取軸２０が引出方向へ回転しつつウエビングが引き出される。これにより、乗員はウエビングを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングを身体に装着することができる。

一方、例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在ししかも車両と障害物との間隔（車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータ４４の駆動が開始され、回転軸５０が急激に回転される。

このモータ４４の回転軸５０が回転されると、その回転力がモータギヤ部４６のピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６、並びに、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４を介してクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に伝達され、ギヤホイール１１６が急激に巻取方向へ回転される。ギヤホイール１１６の巻取方向への回転は、周方向荷重受け部１２０を介してリング１７６のスプリング爪１８２の基端部に伝達されると共に、スプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達され、ロータ１２４が急激に巻取方向へ回転される。

このとき、スライダ１４４は、摺動片１４６及びリテーナ１４８に作用する摩擦力によってケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持されるため、ロータ１２４がスライダ１４４に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ１２４に支持されたロックバー１５４がスライダ１４４から離間移動する。

このため、押圧保持片１４５による解除片１６８の保持が解除され、ロックバー１５４の連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によってラチェット１３４側へ移動し、連結片１６０の先端部がラチェット１３４の外歯１３６に噛み合う（図７（Ｂ）の矢印Ｅ参照）。これにより、ロータ１２４の巻取方向への回転がロックバー１５４を介してラチェット１３４に伝達され、ラチェット１３４が巻取方向へ急激に回転される。このラチェット１３４は、巻取軸２０に一体的に連結されているため、巻取軸２０がラチェット１３４と共に巻取方向へ急激に回転される。

これにより、ウエビングが巻取軸２０に巻き取られ、ウエビングの僅かな緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビングによる乗員身体に対する拘束力が向上し、仮に、その後に乗員が車両急制動（急ブレーキ）の操作を行ない、車両が急減速状態になったとしてもウエビングが確実に乗員の身体を保持する。

さらに、上述の如く「スラック」が解消された状態では、乗員の身体が障害となり基本的にはそれ以上巻取軸２０にウエビングを巻き取ることはできなくなる。このため、巻取軸２０には、ウエビングから所定値以上の荷重が作用し、その結果、ロータ１２４には、ラチェット１３４及びロックバー１５４を介して所定値以上の荷重が作用する。ロータ１２４に所定値以上の荷重が作用すると、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示す如く、スプリング爪１８２が弾性変形することで、スプリング爪１８２の各先端部がロータ１２４の外歯１３０の谷の部分から抜け出し、ギヤホイール１１６とロータ１２４との相対的な空転が可能となる（所謂「トルクリミッタ機構」、図９（Ｂ）の矢印Ｆ参照）。

これにより、ラチェット１３４及びロックバー１５４を介してロータ１２４に連結された巻取軸２０が、モータ４４の駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウエビングが必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。

しかもこの状態では、ラチェット１３４の外歯１３６が所謂ラチェット歯とされているため、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示す如く、ラチェット１３４（巻取軸２０）がロータ１２４に対して巻取方向へ相対回転しようとした場合（図１０（Ｂ）の矢印Ｈ参照）には、ロックバー１５４は、ラチェット１３４の外歯１３６に跳ね上げられることで（図１０（Ｂ）の矢印Ｇ参照）、ラチェット１３４（巻取軸２０）のロータ１２４に対する巻取方向への相対回転を許容する。これにより、上述した如く「スラック」が解消された状態で、例えば、車両の衝突が避けられない状況になった場合は、さらに別のプリテンショナー装置等によって巻取軸２０を巻取方向へ強制的に回転させることも可能である。この場合、ウエビングによる乗員の身体の拘束力を一層上昇させることができ、車両衝突時における乗員の被害を最小限に留めることができる。

一方、上述した如き車両衝突の危険が回避された場合には、モータ４４の回転軸５０が逆転される。この回転軸５０の回転力は、モータギヤ部４６のピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６、並びに、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４を介してクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に伝達され、ギヤホイール１１６が急激に引出方向へ回転される（図１１（Ａ）の矢印Ｄ参照）。

ギヤホイール１１６の引出方向への回転は、ギヤホイール１１６の回り止め凹部１２２を介してリング１７６の回り止め爪１８０に伝達されると共に、リング１７６のスプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達され、ロータ１２４が急激に引出方向へ回転される。

このとき、スライダ１４４は、摺動片１４６及びリテーナ１４８に作用する摩擦力によってケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持されるため、ロータ１２４がスライダ１４４に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ１２４に支持されたロックバー１５４がスライダ１４４に接近移動する。

このため、スライダ１４４の押圧保持片１４５が、ロックバー１５４の解除片１６８の傾斜した端面を押圧することによって、解除片１６８が捩りコイルスプリング１６４の付勢力に抗してラチェット１３４側へ移動され（図１１（Ｂ）の矢印Ｊ参照）、ロックバー１５４の連結片１６０がラチェット１３４の外歯１３６から離間する。更にロックバー１５４がスライダ１４４に接近すると、ロックバー１５４の解除片１６８は、スライダ１４４の押圧保持片１４５の内側（ラチェット１３４側）に入り込み、ロックバー１５４は、係合解除位置に保持される（図１１（Ｂ）図示状態）。これにより、ロータ１２４とラチェット１３４とは再び相対回転可能とされ、巻取軸２０の自在な回転が可能となる。

ここで、このウエビング巻取装置１０のクラッチ１００では、前述の如くトルクリミッタ機構が作動した際、すなわち、各スプリング爪１８２の先端側がロータの径方向外側へ弾性変形した際には、各スプリング爪１８２の各基端部もロータ１２４の径方向外側へ変位しようとするが、各スプリング爪１８２の各基端部は、ギヤホイール１１６の各スペーサ部１２３によってロータ１２４径方向外側への変位を規制されると共に、ギヤホイール１１６の各スペーサ部１２３は、ロータ１２４のフランジ部１２９によってロータ１２４径方向外側への変位を規制される。すなわち、このクラッチ１００では、各スプリング爪１８２の各基端部に作用するロータ１２４径方向外側へ向いた荷重は、樹脂製のギヤホイール１１６（スペーサ部１２３）を介して金属製のロータ１２４（フランジ部１２９）により受け止められる構成である。したがって、このクラッチ１００では、各スプリング爪１８２の各基端部と本体部１７８との接続部分の剛性を充分に確保しなくても、各スプリング爪１８２の各基端部がロータ１２４の径方向外側へ変位することを抑制できる。これにより、各スプリング爪１８２及び本体部１７８を含むリング１７６全体の板厚を薄くすることができ、リング１７６の加工や寸法精度の確保が容易になると共に、リング１７６の重量を低減でき、しかも、リング１７６の製造コストを低減できる。

しかも、このクラッチ１００では、上述の如く、各スプリング爪１８２の各基端部から樹脂製のギヤホイール１１６に作用する荷重が金属製のロータ１２４によって支持される構成であるので、トルクリミッタ機構の作動時にギヤホイール１１６が変形することを防止できる。したがって、このクラッチ１００では、ギヤホイール１１６の剛性を高める必要がなく、これにより、ギヤホイール１１６を薄肉に成形することができるので、クラッチ１００の小型軽量化を図ることができる。

また、このクラッチ１００では、金属製のスプリング爪１８２と金属製のフランジ部１２９との間に、スプリング爪１８２と一体で回転する樹脂製のスペーサ部１２３が介在された構成であるため、金属製のスプリング爪１８２と金属製のフランジ部１２９とが直接擦れ合いながら相対回転することを防止できる。

なお、上記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、ギヤホイール１１６に設けられたスペーサ部１２３がスプリング爪１８２の基端部に当接し、スペーサ部１２３がロータ１２４のフランジ部１２９によって補強される構成としたが、これに限らず、スペーサ部１２３を省略すると共に、フランジ部１２９を直接スプリング爪１８２の基端部に当接させてスプリング爪１８２基端部のロータ１２４径方向外側への変位を規制する構成としてもよい。但しこの場合、スプリング爪１８２の先端側が弾性変形する際に、スプリング爪１８２の先端側とフランジ部１２９とが干渉しないように、両者をロータ１２４の軸線方向にオフセットして配置させる必要がある。

また、上記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、変位規制部としてのフランジ部１２９がロータ１２４に一体的に設けられた構成としたが、これに限らず、変位規制部がロータ１２４と別体に形成され、ロータ１２４に取り付けられる構成としてもよい。

さらに、上記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、クラッチ１００によりモータ４４の回転軸５０の回転を巻取軸２０に伝達して、巻取軸２０をウエビング巻取方向へ回転させる構成としたが、これに限らず、クラッチによりモータ４４の回転軸５０の回転を巻取軸２０に伝達して、巻取軸２０をウエビング引出方向へ回転させる構成としてもよい。この点は以下に説明する本発明の第２の実施の形態においても同様である。
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１の実施の形態と同符号を付与し、その説明を省略する。

図１２には、本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置２００を構成するクラッチ本体部２０２の部分的な構成が平面図にて示されている。また、図１３には、クラッチ本体部２０２の部分的な構成が断面図にて示されている。

このウエビング巻取装置２００は、前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０と基本的に同様の構成であり、このウエビング巻取装置２００のクラッチ本体部２０２は、前記第１の実施の形態に係るクラッチ本体部１１４と基本的に同様の構成とされている。

但し、このクラッチ本体部２０２は、前記第１の実施の形態に係るリング１７６及びギヤホイール１１６とは異なるリング２０４及びギヤホイール２０６を備えている。本第２の実施の形態に係るリング２０４は、前記第１の実施の形態に係るリング１７６と基本的に同様の構成とされているが、このリング２０４では、図１４に示すように、各スプリング爪１８２の基端部（矢印Ｄ方向側の端部）には、本体部１７８とは反対側の端縁部から本体部１７８の径方向外側へ向けて突出する規制突起２０８が設けられている。また、ギヤホイール２０６は、前記第１の実施の形態に係るギヤホイール１１６と基本的に同様の構成とされているが、各スペーサ部１２３には、各規制突起２０８を収容する収容凹部２１０が形成されている。なお、図１４は、ロータ１２４の一部を省略して図示してある。

各収容凹部２１０内に配置された各規制突起２０８の先端は、図１３示すように、ロータ１２４のフランジ部１２９の内周に係合（当接）しており、これにより、各スプリング爪１８２の各基端部のロータ１２４径方向外側への変位が規制されている。

このウエビング巻取装置２００では、他の構成部品は、前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０と同様の構成とされている。

上記構成のウエビング巻取装置２００においても、前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０と基本的に同様の効果を奏する。

本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の主要部の構成を示す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの主要部の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの主要部の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの部分的な構成を示す断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがスライダに保持された状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの部分的な構成を示す平面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はスプリング爪によってギヤホイールとロータとが連結された状態を示す側面図であり、（Ｂ）はギヤホイールとロータとが相対的に空転した状態を示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがラチェットのロータに対するウエビング巻取方向への相対回転を許容した状態を示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがスライダに保持された状態を示す側面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの部分的な構成を示す平面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの部分的な構成を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるリングの部分的な構成を示す斜視図である。

符号の説明

１０ ウエビング巻取装置
２０ 巻取軸
４４ モータ（駆動源）
１１６ ギヤホイール（ホイール）
１２３ スペーサ部
１２４ ロータ
１２９ フランジ部（変位規制部）
１３０ 外歯
１７６ リング（連結部材）
１７８ 本体部
１８２ スプリング爪
２００ ウエビング巻取装置
２０４ リング（連結部材）
２０６ ギヤホイール（ホイール）
２０８ 規制突起

Claims (4)

1. 乗員拘束用のウエビングが巻き取られる巻取軸と、
   駆動源と、
   前記巻取軸と同軸的に設けられ、前記駆動源の駆動力が伝達されて回転するホイールと、
   前記ホイールの内側に同軸的に設けられると共に、前記巻取軸及び前記ホイールに対して相対回転可能とされ、軸線周り一方へ回転した際には前記巻取軸に連結されて前記巻取軸と一体に回転すると共に、外周部に外歯が形成されたロータと、
   ばね性を有する材料により形成され、前記ロータの軸線方向一側に設けられると共に前記ホイールに対して相対回転不能とされ、前記外歯に嵌合するスプリング爪を有し、前記ロータと前記ホイールとを連結すると共に、前記ロータと前記ホイールとの間に所定値以上のトルクが作用した際には前記スプリング爪が弾性変形することで前記ロータと前記ホイールとの連結を解除する連結部材と、
   前記外歯と径方向反対側で前記スプリング爪に対向して配置され、前記スプリング爪が弾性変形する際に前記連結部材の前記スプリング爪接続部が前記ロータの径方向外側へ変位することを規制する変位規制部と、
   を備えたウエビング巻取装置。
2. 前記連結部材は、前記ホイールに対して相対回転不能とされた本体部を有すると共に、前記スプリング爪は、基端部が前記本体部に一体的に接続されて前記ホイールと前記外歯との間に配置されると共に、前記基端部から前記ロータの周方向一側へ向けて一体的に延出された先端部が前記外歯に嵌合することを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。
3. 前記ホイールは、前記ロータの前記変位規制部と前記スプリング爪の前記基端部との間に配置されるスペーサ部を備えたことを特徴とする請求項２記載のウエビング巻取装置。
4. 前記スプリング爪の前記基端部には、前記ロータの径方向外側へ突出し前記変位規制部に係合する制限突起が設けられていることを特徴とする請求項２記載のウエビング巻取装置。

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