図1には、本発明の実施形態に係るウエビング巻取装置10の全体構成が概略的な分解斜視図にて示されている。また、図2には、このウエビング巻取装置10の部分的な構成が概略的な分解斜視図にて示されている。
本実施形態に係るウエビング巻取装置10は、断面コ字形板状のフレーム12を備えている。フレーム12は、平板状の背壁12Cを備えており、背壁12Cがボルト等の図示しない締結手段によって、例えば、車両のセンターピラーの下端部近傍にて車体に固定され、これにより、本ウエビング巻取装置10が車体に取り付けられている。背板12Cの幅方向両端からは、一側壁12A及び他側壁12Bが互いに平行に延出されている。一側壁12Aの上端と他側壁12Bの上端との間には連結片14が架け渡されており、この連結片14は車体に固定されている。この連結片14には、後述するウエビング20が挿通される挿通孔16が形成されている。また、フレーム12の一側壁12Aには、円形の貫通孔13が形成されており、他側壁12Bには、略円形の貫通孔15が形成されている。
フレーム12の一側壁12Aと他側壁12Bとの間には、巻取軸としての円筒状のスプール18が回転自在に支持されている。スプール18には、長尺帯状の乗員拘束用ウエビング20の基端部が、円柱状のシャフト22によって係止されており、スプール18をその軸線周り一方(図1の矢印A参照。以下、この方向を「巻取方向」と称する)へ回転させると、ウエビング20がその基端側からスプール18の外周部に巻き取られる。一方、ウエビング20をその先端側から引っ張れば、これに伴いスプール18が軸線周り他方(図1の矢印B参照)へ回転しながらウエビング20が引き出される(以下、ウエビング20を引き出す際のスプール18の回転方向を「引出方向」と称する)。
スプール18の軸心部には、フォースリミッタ機構を構成するトーションシャフト24(エネルギー吸収部材)が配置されている。トーションシャフト24は、鉄等の金属材料によって形成されており、所定値以上の捩れ荷重を付与されることで捩れ変形可能な捩れ変形部23と、捩れ変形部23の他端部(図2では左側の端部)に同軸的かつ一体的に設けられた支軸部25とを備えている。この支軸部25は、他側壁12Bの貫通孔15を非接触状態で貫通してフレーム12の外側(他側)へ突出している。
また、捩れ変形部23の一端部(図2では右側の端部)には、アダプタ26に設けられたネジ部が螺合しており、このアダプタ26によって、捩れ変形部23の一端部とスプール18の一端部とが一体的に連結されている。これにより、トーションシャフト24はスプール18と一体に回転する。なお、アダプタ26は、一側壁12Aの貫通孔13を非接触状態で貫通してフレーム12の外側(一側)へ突出している。
スプール18の他側(図2では左側)には、フォースリミッタ機構を構成するロックギヤ28が設けられている。ロックギヤ28は、他側壁12Bの貫通孔15内に配置されて、捩れ変形部23の他端部に係止されている。このロックギヤ28は、捩れ変形部23が捩れ変形された際以外には、トーションシャフト24及びスプール18と一体に回転する。ロックギヤ28の外周には、ラチェット歯30が形成されている。さらに、ロックギヤ28の中心部には円形のローレット孔32が形成されている。ローレット孔32は他側へ開放されると共に、ローレット孔32の内周面全体にはローレット加工が施されてローレット面34が形成されている。
フレーム12の一側壁12Aと他側壁12Bとの間には、ロック部材46が架け渡されており、ロック部材46の他端部(図2では左側の端部)にはロックプレート48が設けられている。ロックプレート48は一端において下記ギヤケース52の下部に回動自在に支持されており、ロックプレート48はロックギヤ28の斜め下方に配置されている。ロックプレート48の他端にはロック歯50が形成されており、ロックプレート48は、ロック歯50がロックギヤ28のラチェット歯30から離間した位置と、ロック歯50がロックギヤ28のラチェット歯30に噛合した位置との間で回動可能とされている。
ここで、ロックプレート48のロック歯50がロックギヤ28のラチェット歯30に噛合した状態では、ロックギヤ28、トーションシャフト24、及びスプール18の引出方向への回転が阻止されるようになっている。しかもこのロック状態では、ウエビング20からスプール18に作用する荷重は、トーションシャフト24、ロックギヤ28、及びロックプレート48(ロック部材46)を介してフレーム12に伝達されるようになっている。すなわち、上記ロック状態では、スプール18に作用する荷重は、フレーム12で支持される構成になっている。なお、ロックプレート48は、通常はロック歯50がロックギヤ28のラチェット歯30から離間した位置に配置されている。
フレーム12の他側壁12Bの外側には、ギヤケース52が設けられており、ギヤケース52はロックギヤ28の他側を被覆している。ギヤケース52の中央部には円孔54が形成されており、円孔54は、ロックギヤ28のローレット孔32を露出させている。また、この円孔54は、トーションシャフト24の支軸部25よりも充分に大径に形成されており、支軸部25はこの円孔54を同軸的に貫通している。
フレーム12の他側壁12Bの外側(スプール18とは反対側)には、プリテンショナ機構56が設けられている。プリテンショナ機構56は、ギヤケース52の他側に配置されたピニオン58を有している。ピニオン58は、鉄等の金属材料によって形成されており、外周部に外歯が形成されたギヤ部60を有している。
ギヤ部60の一側には、円筒状のカム部62が同軸的かつ一体的に設けられており、カム部62の外周には凹凸が交互に形成されている。カム部62は、ギヤケース52の円孔54を介してローレット孔32内に挿入されると共に、ローレット面34に接触しておらず、ロックギヤ28はピニオン58と独立して回転可能とされている。このカム部62は、後述するクラッチプレート64に対応している。
また、ギヤ部60の他側には、円筒状の回転支軸部61が同軸的かつ一体的に設けられている。回転支軸部61は、後述するカバープレート80に形成された円孔81を貫通すると共にスナップリング83によって係止されており、ピニオン58はカバープレート80によって回転可能に支持されている。
さらに、ピニオン58(ギヤ部60、カム部62、及び回転支持部61)の軸心部には、軸線方向に沿って貫通する円形の孔部63が形成されており、トーションシャフト24の支軸部25が同軸的に貫通している。
一方、プリテンショナ機構56は、クラッチプレート64を有しており、クラッチプレート64はギヤケース52とピニオン58との間に配置されている。クラッチプレート64の中心側には複数の噛合爪66が形成されており、各噛合爪66はクラッチプレート64から一側へ突出している。各噛合爪66は前述したカム部62の各凹部に嵌合されており、これにより、クラッチプレート64がピニオン58に取り付けられている。各噛合爪66は、カム部62と共にギヤケース52の円孔54を介してローレット孔32内に挿入されると共に、ローレット面34に接触しておらず、ロックギヤ28はクラッチプレート64と独立して回転可能とされている。
また、プリテンショナ機構56は、作動源67を備えている。作動源67は略L字形円筒状のシリンダ68を有しており、シリンダ68はピニオン58の下方においてフレーム12の他側壁12Bの外側に固定されている。シリンダ68の下側端には、ガス発生器70が設けられると共に、有底円筒状のジェネレータキャップ72が固定されており、ガス発生器70は、ジェネレータキャップ72が被せられた状態でシリンダ68の下側端を閉塞している。
作動源67は、ピストン74を有しており、ピストン74は、シリンダ68の上端から内部に挿入されている。ピストン74の下端にはOリング76が設けられており、Oリング76はピストン74の下端とシリンダ68との間をシールしている。さらに、ピストン74の下端以外の部位には、ラック78が形成されている。
さらに、プリテンショナ機構56は、略三角柱容器状のカバープレート80を有しており、カバープレート80は他側壁12Bの外側に固定されている。前述の如く、カバープレート80の円孔81には、ピニオン64が回転可能に支持されており、ピニオン58の孔部63を貫通した支軸部25が、カバープレート80の他側へ突出している。このカバープレート80の一側面及び下面は開口されており、カバープレート80は、内部にピニオン58、クラッチプレート64、及び、ピストン74の上部を収容すると共に、他側壁12Bとの間で、ギヤケース52を狭持している。
プリテンショナ機構56の他側には、ロック機構82が設けられている。ロック機構82は、一側が開口された箱状のハウジング84を有している。ハウジング84は、樹脂材料によって形成されており、他側壁12Bのスプール18とは反対側に取り付けられている。ハウジング84の底壁には、円形の軸受孔85が形成されており、ピニオン58の孔部63を非接触状態で貫通した支軸部25の他端部(トーションシャフト24の他端部)が、この軸受孔85によって回転自在に支持されている。
一方、ハウジング84の他側は、一側が開口された箱状のセンサカバー86に被覆されており、センサカバー86は、ハウジング84及びフレーム12の他側壁12Bに固定されている。
ハウジング84の下部には加速度センサ88が保持されており、加速度センサ88はハウジング84とセンサカバー86との間の隙間内に配置されている。加速度センサ88は、載置部90を有している。載置部90の上面には略逆円錐状の凹部が形成されており、載置部90の凹部には球体92が載置されている。球体92の上方には可動爪94が回動自在に支持されており、可動爪94は球体92上に載置されている。
ハウジング84とセンサカバー86との間の隙間内には、Vギヤ96が設けられており、Vギヤ96は、支軸部25の他端部に一体的に連結されて、トーションシャフト24と一体に回転する。また、Vギヤ96の外周にはラチェット歯98が形成されている。
Vギヤ96にはWパウル100が回動可能に支持されており、Wパウル100にはWマス102が固定されている。Vギヤ96とWパウル100との間にはセンサスプリング104が架け渡されており、センサスプリング104はWパウル100に対してVギヤ96を巻取方向へ付勢している。
ハウジング84とセンサカバー86との間の隙間内には、Vギヤ96の他側において、略円盤状のギヤセンサ106が設けられており、ギヤセンサ106は、支軸部25の他端部に回転可能に支持されている。ギヤセンサ106には、センサカバー86の内面との間でコイルスプリング108が架け渡されており、コイルスプリング108はギヤセンサ106を巻取方向へ付勢している。
ギヤセンサ106の下部には、他側において係合爪110が回転可能に支持されており、係合爪110は、回転中心軸がトーションシャフト24の軸方向に平行にされると共に、Vギヤ96のラチェット歯98に噛合可能とされている。さらに、ギヤセンサ106の下部には、他側において押圧片112が形成された構成になっている。
一方、図1に示されるように、フレーム12の一側壁12Aの外側(一側)には、クラッチハウジング114が取り付けられている。クラッチハウジング114は、一側壁12Aとは反対側(一側)へ向けて開口した箱状に形成されており、開口部がカバー116によって閉塞されている。このクラッチハウジング114の側壁部114Aには、円形の貫通孔118が形成されており、前述したアダプタ26がこの貫通孔118を同軸的に貫通している。
アダプタ26は六角柱状の本体部26Aを備えており、この本体部26Aの一側(スプール18と反対側)には、円柱状の支軸部26Bが同軸的かつ一体的に設けられている。この支軸部26Bは、カバー116に形成された貫通孔116Aを貫通してクラッチハウジング114の外側(一側)へ突出している。
クラッチハウジング114の一側には、樹脂製のスプリングカバー120が設けられている。このスプリングカバー120は、他側(カバー116側)が開口した略有底円筒状に形成されており、クラッチハウジング114を介して一側壁12Aに取り付けられている。スプリングカバー120の内側には、アダプタ26の支軸部26Bが挿入されており、スプリングカバー120に設けられた図示しない軸受部によって支軸部26Bが回転可能に軸支されている。
また、スプリングカバー120の内側には、図示しない渦巻きスプリングが収容されている。この渦巻きスプリングは、渦巻き方向外側端部がスプリングカバー120に係止されると共に、渦巻き方向内側端部が支軸部26Bに係止されており、アダプタ26及びトーションシャフト24を介してスプール18を巻取方向へ付勢している。
一方、前述したクラッチハウジング114の内部には、クラッチ122が収容されている。クラッチ122はギヤホイール124を備えている。ギヤホイール124は一側(カバー116側)が開口した軸線方向寸法が短い有底円筒状に形成されている。ギヤホイール124の開口部は円盤状のカバー125によって閉塞されている。また、ギヤホイール124の外周部には、外歯が形成されている。この外歯は、後述するギヤ200に対応している。
図3に示されるように、ギヤホイール124の内側には、略円筒形状のラチェット126がギヤホイール124に対して同軸的に配置されている。ラチェット126は、軸線方向一端部がギヤホイール124に形成された円孔に回転自在に軸支されると共に、軸線方向他端部がカバー125に形成された円孔に回転自在に軸支されている。これにより、ラチェット126は、ギヤホイール124及びカバー125に対して相対回転可能とされている。
ラチェット126の軸心部には、断面六角形の嵌合孔127が形成されている。この嵌合孔127には、アダプタ26の本体部26A(図1参照)が嵌合している。これにより、ラチェット126とスプール18とが相対回転不能に連結されると共に、ギヤホイール124及びカバー125がラチェット126を介してアダプタ26に支持されている。また、ラチェット126の外周部には、複数のラチェット歯128が一定間隔毎に形成されている。
さらに、ラチェット126の半径方向外側では、ギヤホイール124に一対の円筒状のボス129が形成されている。これらのボス129はラチェット126を介して互いに反対側に配置されており、各ボス129にはパウル130が取り付けられている。
各パウル130は本体132を備えている。本体132はリング状に形成されており、本体132の内側にボス129が嵌合することで、パウル130がボス129周りに回転自在に軸支されている。本体132の外周の一部には連結片134が設けられている。
各連結片134は、本体132がボス129に軸支された状態で、本体132に対してスプール18の巻取方向側(図3の矢印A方向側)へ延出している。さらに、各連結片134はボス129周りに巻取方向へ所定角度回動することで、先端134Aが上述したラチェット126のラチェット歯128に噛合される。この噛合状態では、ギヤホイール124の巻取方向への回転力がパウル130を介してラチェット126に伝達されるようになっており、ラチェット126はギヤホイール124と一体で巻取方向へ回転される。なお、各連結片134の先端134Aは、ラチェット歯128の巻取方向側の面に対向する部位が傾斜した斜面とされており、上記噛合状態においてもギヤホイール124に対するラチェット126の巻取方向への相対回転は許容されるようになっている。
また、各本体132の外周部からは解除片136が延出されている。解除片136は概ね本体132を介して連結片134とは反対側に形成されており、ギヤホイール124の半径方向外側を向いた部位が傾斜した斜面とされている。解除片136を引出方向に回動させることで、連結片134がラチェット126の外周部から離間する方向へ回動する。
また、クラッチ122は回転板140を備えている。この回転板140はラチェット126に対して回転自在に支持されている。この回転板140には一対のブロック146が形成されている。これらのブロック146は、ラチェット126を介して互いに反対側に配置されている。一対のブロック146のうちの一方の外周部には、スプリング収容部148が形成されており、このスプリング収容部148には圧縮コイルスプリング150が収容されている。
圧縮コイルスプリング150は、巻取方向側の端部がスプリング収容部148の壁部148Aに当接している。また、圧縮コイルスプリング150の引出方向側の端部は、ギヤホイール124の周壁96の内周部から延出されてスプリング収容部148内に入り込んだ当接壁152に当接している。
回転板140は、ラチェット126に対して回転自在に支持されているため、基本的には、ラチェット126のみならずギヤホイール124に対しても相対回転自在である。しかしながら、上記のように、圧縮コイルスプリング150の巻取方向側端部がスプリング収容部148の壁部148Aに当接し、引出方向側端部がギヤホイール124の当接壁152に当接している。このため、回転板140に対してギヤホイール124が巻取方向へ相対回転しようとすると、当接壁152が圧縮コイルスプリング150を介して回転板140を巻取方向に押圧して回転板140をギヤホイール124の回転に追従回転させる。
これにより、圧縮コイルスプリング150の付勢力に抗し得る大きさの回転力が回転板140に作用しない限り、回転板140に対するギヤホイール124の巻取方向への相対回転は制限される。
また、各ブロック146の内周部には押圧片154が設けられている。これらの押圧片154はパウル130の巻取方向側に配置されており、円孔144に対して同軸的に湾曲するようにブロック146に形成された周壁156に沿ってブロック146に対して(すなわち、回転板140に対して)相対移動可能とされている。
これらの押圧片154のパウル130とは反対側には付勢部材としての圧縮コイルスプリング158が設けられている。圧縮コイルスプリング158は周壁156に沿って湾曲した状態で配置されている。圧縮コイルスプリング158の一端は押圧片154のパウル130とは反対側の端部に係合して連結されている。これに対して、圧縮コイルスプリング158の他端は押圧片154とは反対側で回転板140に形成された当接壁160に当接している。
各押圧片154に対応して各パウル130の連結片134の幅方向外端には、斜面164が形成されている。斜面164は巻取方向に対してギヤホイール124の半径方向外方へ傾斜しており、先端134Aがラチェット126の外周部に接していない状態では、ギヤホイール124及び回転板140の周方向に沿って押圧片154と対向している。
押圧片154は、ギヤホイール124が回転板140に対して巻取方向へ所定量相対回転することで斜面164に当接するように形成されており、この当接状態から更にギヤホイール124が回転板140に対して巻取方向へ相対回転しようとした際には、斜面164が押圧片154によって引出方向に押圧され、この押圧力によりパウル130がボス129周りに巻取方向に回動する。
また、回転板140の周方向に沿った各ブロック146の巻取方向側の端部には、押圧部166が形成されていると共に押圧部166よりも回転板140の軸心側には解除片収容部168が形成されている。押圧部166は、回転板140の周方向に沿ってパウル130の解除片136に対応して形成されている。
解除片136は本体132との連結部分(基端部)から先端側へ向けて漸次ギヤホイール124の軸心側へ湾曲しており、その幅方向外側面も同様に湾曲している。したがって、回転板140に対してギヤホイール124が引出方向に所定量相対回転すると、押圧部166が解除片136の幅方向外側面に当接し、この当接状態で更に回転板140に対してギヤホイール124が引出方向に相対回転すると、押圧部166が解除片136の先端部を巻取方向に押圧する。
解除片136の先端は、傾斜した斜面とされている。このため、解除片136の先端を押圧部166が押圧することで、パウル130をボス129周りに引出方向に回動されて解除片収容部168に案内する。
上記構成のクラッチ122は、摩擦力によって回転板140の回転を規制する図示しないブレーキ機構を備えており、ギヤホイール124が巻取方向に回転すると、ギヤホイール124と回転板140との間で相対回転が生じるようになっている。
回転板140に対してギヤホイール124が巻取方向へ所定量以上相対回転すると、回転板140のブロック146に設けられた押圧片154がパウル130の連結片134に当接する。この状態で更に回転板140に対してギヤホイール124が巻取方向へ相対回転しようとすると、押圧片154が連結片134の斜面164を引出方向に押圧する。
斜面164に付与された押圧力は、引出方向と回転板140及びギヤホイール124の半径方向内方へ作用し、この半径方向内方への作用分がパウル130をボス124周りに巻取方向へ回動させる。パウル130はボス124周りに巻取方向へ回動することで、先端134Aの角部をラチェット126の外周部に当接させ、この状態で巻取方向側で隣接するラチェット歯128に当接するまでギヤホイール124と共にギヤホイール124の中心周りに巻取方向へ回転する。
次いで、この状態で先端134Aがラチェット歯128に当接し、更に、ギヤホイール124が巻取方向に回転すると、パウル130の先端134Aがラチェット歯128を巻取方向へ押圧してラチェット126、ひいてはスプール18を巻取方向に回転させるようになっている。
一方、前述したクラッチハウジング114の内側には、減速ギヤ列170が収容されている。減速ギヤ列170は、平歯のギヤ172を備えている。ギヤ172は、軸線方向がスプール18の軸線方向に沿う状態でクラッチハウジング114の内側に収容されている。
このギヤ172は、クラッチハウジング114を取り付けられたモータ174の出力軸176に固定されている。ギヤ172の回転半径方向側方には、ギヤ172よりも大径な平歯のギヤ178が設けられている。このギヤ178に対応してクラッチハウジング114には、支持軸180が形成されている。支持軸180は、軸線方向がスプール18の軸線方向に沿っており、ギヤ178は、ギヤ172に噛み合った状態で支持軸180に回転自在に支持されている。
ギヤ178の軸線方向側方には、ギヤ178よりも小径な平歯のギヤ182がギヤ178に対して同軸的且つ一体的に形成されている。ギヤ182の回転半径方向側方には、ギヤ182よりも大径な大径ギヤ184(大径回転体)が設けられている。この大径ギヤ184は、オーバーロード機構186(トルクリミッタ機構)を構成している。
図4に示されるように、大径ギヤ184は、一側に底壁を有する有底円筒状に形成された本体部184Aを備えており、本体部184Aは、他側の開口部がクラッチハウジング114の側壁部114Aに対向する状態で配置されている。本体部184Aの内側には、円筒状の軸受部184Bが設けられている。この軸受部184Bは、本体部184Aの底壁から本体部184Aの他側(開口側)へ向けて突出しており、本体部184Aに対して同軸的かつ一体的に設けられている。この軸受部184Bの内側には、クラッチハウジング114に設けられた支持軸188が挿入されている。支持軸188は、軸線方向がスプール18の軸線方向に沿っており、大径ギヤ184は、本体部184Aの外周部に形成された平歯の外歯がギヤ182に噛み合った状態で支持軸188に回転自在に支持されている。
大径ギヤ184の他側には、大径ギヤ184よりも小径な小径ギヤ190(小径回転体)が配置されている。この小径ギヤ190は、円筒状に形成されており、内側に大径ギヤ184の軸受部184Bが回転自在に嵌合している。これにより、小径ギヤ190は大径ギヤ184に対して同軸的かつ相対回転可能に支持されている。
この小径ギヤ190は、本体部184Aの内側に配置された筒状部190Aと、この筒状部190Aの他側に同軸的かつ一体的に設けられた歯車部190Bとを有している。歯車部190Bは、本体部184Aの外側(他側)に突出しており、歯車部190Bの外周部には平歯の外歯が形成されている。
筒状部190Aの外周部と本体部184Aの内周部との間には、環状の隙間が形成されており、この隙間には板バネによって渦巻状に形成された渦巻きバネ192が設けられている。この渦巻きバネ192は、自然状態での外径寸法が、本体部184Aの内径寸法よりも大きく形成されており、外径寸法が縮小するように巻き締められた状態で本体部184Aの内側に組み付けられている。このため、渦巻きバネ192は、弾性力で外周部を本体部184Aの内周部に押し付けており、本体部184Aとの間に生じる摩擦力によって本体部184Aに保持されている。
また、渦巻きバネ192の渦巻き方向内側端部には、径方向内側へ向けて突出する係止部194が形成されている。この係止部194は、小径ギヤ190の筒状部190Aに形成された係止溝196内に挿入されている。これにより、渦巻きバネ192の渦巻き方向内側端部が小径ギヤ190に対して相対回転不能に連結されている。
上記構成のオーバーロード機構186では、大径ギヤ184が軸線周り一方(図4の矢印C方向)へ回転すると、大径ギヤ184の回転力が渦巻きバネ192を介して小径ギヤ190に伝達され、小径ギヤ190が大径ギヤ184に追従して軸線周り一方(図4の矢印C方向)へ回転するようになっている(図5参照)。なお、図5〜図7では説明の都合上、小径ギヤ190の歯車部190Bの図示を省略すると共に、筒状部190A及び軸受部184Bへのハッチングの付与を省略してある。
また、渦巻きバネ192の弾性力を上回る軸線周り他方(図4の矢印D方向)へ向いた回転力が小径ギヤ190に作用すると、渦巻きバネ192が巻き締まることで、大径ギヤ184に対する小径ギヤ190の軸線周り他方への相対回転が許容される(図6参照)。この場合、渦巻きバネ192は、自らの外周部と本体部184Aの内周部との間に作用する静止摩擦力によって大径ギヤ184に対する相対回転を規制されるが、小径ギヤ190に作用する回転力が更に過大になると、渦巻きバネ192の外周部が本体部184Aの内周部と摺動して、渦巻きバネ192が小径ギヤ190と共に大径ギヤ184に対して相対回転するようになっている(図7参照)。
一方、クラッチハウジング114には、軸線方向がスプール18の軸線方向に沿った支持軸198が形成されており、この支持軸198には、小径ギヤ190よりも大径な平歯のギヤ200が支持軸198周りに回転自在に支持されている。このギヤ200は、小径ギヤ190の歯車部190Bに噛合されている。また、ギヤ200の他側には図示しない平歯のギヤが同軸的且つ一体的に形成されており、このギヤは、前述したクラッチ122のギヤホイール124に噛合されている。これにより、モータ174の出力軸176の回転が減速ギヤ列170を介してギヤホイール124に伝達されるようになっている。
なお、モータ174が出力軸176を正転させると、オーバーロード機構186の大径ギヤ184、190が軸線周り一方(図4の矢印C方向)へ回転され、ギヤホイール124が巻取方向(図1の矢印A方向)へ回転される。また、モータ174が出力軸176を逆転させると、オーバーロード機構186の大径ギヤ184、190が軸線周り他方(図4の矢印D方向)へ回転され、ギヤホイール124が引出方向(図1の矢印A方向)へ回転される。
次に、本実施形態の作用について説明する。
上記構成のウエビング巻取装置10では、例えば、レーダー測距装置や赤外線測距装置等の前方監視手段(図示省略)の検出結果に基づいて、本ウエビング巻取装置10が搭載された車両の前方で走行又は停止している他の車両等の障害物までの距離が一定値未満になったとECU等の制御手段(図示省略)が判定すると、制御手段がモータ174を正転駆動させる。モータ48の正転駆動力で出力軸176が正転すると、この出力軸176の正転が減速ギヤ列170のギヤ172、178、182を介してオーバーロード機構186の大径ギヤ184に伝達され、大径ギヤ184が軸線周り一方(図5の矢印C方向)へ回転される。大径ギヤ184の軸線周り一方への回転は、渦巻きバネ192を介して小径ギヤ190に伝達され、小径ギヤ190が軸線周り一方(図5の矢印C方向)へ回転されると共に、この小径ギヤ190の回転がギヤ200及び図示しないギヤを介してクラッチ122のギヤホイール124に伝達され、ギヤホイール124が巻取方向へ回転される。
ギヤホイール124が巻取方向に回転すると、ギヤホイール124に取り付けられたパウル130がギヤホイール124と共に巻取方向に回転し、回転板140のブロック146に設けられた押圧片154がパウル130の先端134Aをラチェット126側へ回動させる。これにより、パウル130の先端134Aがラチェット126のラチェット歯128に噛合され、ラチェット126に対するギヤホイール124の巻取方向への相対回転が規制される。
この状態で更にギヤホイール124が巻取方向へ回転されると、ラチェット126がギヤホイール124と共に巻取方向へ回転される。ラチェット126はアダプタ26及びトーションシャフトを介してスプール18に連結されているため、ラチェット126が巻取方向へ回転することでスプール18が巻取方向へ回転され、ウエビング20がその長手方向基端側からスプール18に巻き取られる。これにより、乗員の身体に装着されているウエビング20の僅かな弛み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビング20による乗員の拘束性が向上する。
またこのとき、乗員が車両のブレーキを操作することなどにより、車両が急減速状態になると、ロック機構82の加速度センサ88の球体92が載置部90の凹部を反加速度方向側へ移動して上昇し可動爪94を押し上げる。これにより、可動爪94がギヤセンサ106の係合爪110を回転させてVギヤ96のラチェット歯98に噛合させることで、ギヤセンサ106がVギヤ96と連結された状態となる。この状態で、乗員に作用する慣性力などによりウエビング20が引き出されると、スプール18及びトーションシャフト24を介してVギヤ96及びギヤセンサ106が引出方向へ幾分回転する。
このようにギヤセンサ106が引出方向へ幾分回転されることで、ギヤセンサ106の押圧片112がロック部材46のロックプレート48をロックギヤ28側へ回動させる。これにより、乗員からウエビング20へ引出荷重が付与されて、スプール18、トーションシャフト24及びロックギヤ28に引出方向へ回転力が付与されることで、ロックプレート48のロック歯50がロックギヤ28のラチェット歯30に噛合されて、ロックギヤ28の引出方向への回転が阻止され、ウエビング20の引き出しが阻止される。
ここで、上述のようにウエビング20の引き出しが阻止されるまでの間には、スプール18が引出方向へ幾分回転されるため、パウル130等を介してスプール18に連結されたギヤホイール124が引出方向へ幾分回転される。このとき、オーバーロード機構186の小径ギヤ190には、ギヤホイール124に噛合された図示しないギヤ及びギヤ200を介して軸線周り他方へ向いた回転力が付与される。この場合、図6に示されるように、渦巻きバネ192が上記回転力によって巻き締められることで、大径ギヤ184に対する小径ギヤ190の軸線周り他方への相対回転が許容される。これにより、大径ギヤ184よりもモータ174側の構成部材をスプール18の回転から切り離すことができ、上記回転力(すなわちウエビング20に作用する引出力)を渦巻きバネに弾性エネルギーとして吸収することができる。
なお、上述の如くスプール18が引出方向へ幾分回転されると、ロックプレート48のロック歯50がロックギヤ28のラチェット歯30に噛合され、それ以降はスプール18に作用する荷重(ウエビング20に作用する引出力)がフレーム12によって支持される。
一方、前述した制御手段は、前記前方監視手段の検出結果に基づいて車両の衝突可能性が高いと判定した場合には、プリテンショナ機構56のガス発生器70を作動させ、シリンダ68内に高圧のガスを発生させる。これにより、ピストン74がシリンダ68から突出して、ピストン74のラック78がピニオン58のピニオン歯60に噛合され、ピニオン58が巻取方向へ回転される。このため、ピニオン58がクラッチプレート64に対して相対回転されて、ピニオン58のカム部62の各凸部にクラッチプレート64の各噛合爪66が嵌合されることで、クラッチプレート64の各噛合爪66が、クラッチプレート64の径方向外側へ移動されて、ロックギヤ28のローレット面34に噛合する(ピニオン58とロックギヤ28が連結される)。これにより、ピニオン58と一体にクラッチプレート64及びロックギヤ28が巻取方向へ回転されることで、ロックギヤ28と一体にトーションシャフト24及びスプール18が巻取方向へ回転される。これにより、ウエビング20がスプール18に強制的に巻き取られて、ウエビング20による乗員の拘束力が更に増加される。
この状態で、例えば車両が衝突物に衝突し、乗員の慣性力がウエビング20に入力されると、スプール18には引出方向へ向いた大きな回転力が付与される。これにより、トーションシャフト24に付与される捩れ荷重が所定値以上になると、トーションシャフト24の捩れ変形部23が捩れ変形されることで、スプール18がロックギヤ28と独立して引出方向へ回転される。これにより、ウエビング20の所定量の引き出しが許容され、乗員の慣性エネルギーが吸収される。
ここで、上述の如くスプール18が引出方向へ回転される際には、パウル130等を介してスプール18に連結されたギヤホイール124が引出方向へ回転されるため、オーバーロード機構186の小径ギヤ190には軸線周り他方へ向いた回転力が付与される。そして、この回転力が、渦巻きバネ192の外周部と大径ギヤ184の本体部184Aの内周部との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きくなると、渦巻きバネ192の外周部が大径ギヤ184の本体部184Aの内周部と摺動する(図7参照)。これにより、大径ギヤ184に対する小径ギヤ190の相対回転が許容され、大径ギヤ184よりもモータ174側の構成部材をスプール18の回転から切り離すことができる。これにより、スプール18がモータ174と独立して引出方向へ回転することが可能になる。
このように、本実施形態では、トーションシャフト24が捩れ変形する際(緊急時)には、渦巻きバネ192の外周部が大径ギヤ184の本体部184Aの内周部と摺動するが、それ以外の通常使用時には、渦巻きバネ192の巻き締まりによってウエビング20に作用する引出力が吸収される。したがって、渦巻きバネ192と大径ギヤ184との摺動に伴って大径ギヤ184が摩耗することを抑制でき、これにより、オーバーロード機構186の耐久性を大幅に向上させることができる。
しかも、本実施形態では、渦巻きバネ192が巻き締まるか、或いは渦巻きバネ192の外周部が大径ギヤ184の本体部184Aの内周部と摺動するかの何れかによってオーバーロード機構186が作動するため、何れの場合においても作動音や振動の発生を抑えることができる。したがって、乗員の快適性を確保することができる。
また、本実施形態では、オーバーロード機構186が、大径ギヤ184と小径ギヤ190との間に渦巻きバネ192が配置されたシンプルな構成であるため、部品点数が少なく、製造が容易である。また、オーバーロード機構186を軽量でコンパクトに構成することができるため、オーバーロード機構186を減速ギヤ列170等に組み込む際のレイアウトの自由度を向上させることができる。
なお、上記実施形態において、例えば、渦巻きバネ192の幅寸法(又は厚さ寸法)が渦巻き方向内側へ向かうに従い細くなるように構成するなどして、渦巻きバネ192の渦巻き方向中央部よりも渦巻き方向内側が渦巻き方向外側に比しバネ定数が低くなるように構成してもよい。この場合、渦巻きバネ192は、バネ定数の高い渦巻き方向外側部分によって大径ギヤ184に良好に保持されるので、渦巻きバネ192が大径ギヤ184に対して不要に摺動することを抑制できる。また、渦巻きバネ192は、バネ定数の低い渦巻き方向内側部分が容易に巻き締まることで、大径ギヤ184に対する小径ギヤ190の相対回転を許容することができ、エネルギー吸収性を確保することができる。
また、上記実施形態では、渦巻きバネ192が板バネによって形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、渦巻きバネが針金状のバネ材によって形成された構成にしてもよい。